En Autoblog han hecho un recopilatorio de fotos espía en la que vemos que hasta los superdeportivos más curtidos vuelan, como el Chevrolet Corvette Cuanto peor es la suspensión o mayor la velocidad, mayor es el tiempo de vuelo. Pero más vale que sea buena suspensión, porque retomar el contacto con el asfalto es mucho esfuerzo para los amortiguadores.

Consulta el enlace para ver la galería, son 24 instantáneas. La mejor, la del Porsche Panamera. Por cierto, el nombre del tramo no le viene tanto por ser una pista de despegue, sino por la cercanía de un aeródromo hace bastante tiempo.

Fotografía | Dennis Yang
Fuente | Autoblog (acceso directo a galería)
En Motorpasión | Los coches también pueden volar

Desde la Volkswagen T1 de los hippies hasta las últimas Transporter, se espera una gran afluencia. Aunque se trata de un evento comercial, hay que reconocer que la marca se lo curra año tras año. Para esta edición habrá espectáculo de magia, cine al aire libre, barbacoa… y los tradicionales concursos.

Para este año, otra novedad es que se va a premiar la furgoneta decorada de forma que mejor plasme la esencia de una ciudad. Los que no tengáis una furgoneta de la marca, podréis ver un desfile en el pueblecito de L’Escala la mañana del domingo. El lugar, el de siempre, el Camping “La ballena alegre Costa Brava”.

En Motorpasión | Ya van 7 concentraciones de furgonetas VW

Estas unidades de Opel Corsa OPC no tienen un emblema en el pilar B que los identifique como Nürburgring Edition, porque son pre-serie. Los que salgan a la calle sí lo tendrán. No faltaba el doble escape trasero, ni las llantas negras de 18 pulgadas, ni el emblema en el marco inferior de las puertas.

Una orgía de caballos y turbos a nuestra disposición

Ya había probado el Corsa OPC en dos sabores, el modelo 2007 en España y el modelo 2010 en Francia, durante una toma de contacto en una carretera pública, aunque de rallies. Ahora tenía la posibilidad de hacer lo que me diese la gana con el coche, con toda la seguridad que ofrece un circuito, y sin más temores que quedarme sin gasolina.

Realizamos varias pruebas para comprobar el funcionamiento de sus elementos clave, entre los cuales no había mencionado un nuevo control de tracción autoblocante, de tipo mecánico multidisco, para mejorar el comportamiento del coche. Y vaya si lo mejora, que ahora es más neutro, y llevarlo al límite es complicado.

Ahora se pueden tomar las curvas muy deprisa con el Corsa, por el exterior o el interior, el subviraje está muy controlado, aunque conduzcamos mal adrede (metiendo mucha dirección y dando acelerador con el coche apoyado). Se lo come todo por delante, y por detrás también. No hay forma de descolocarlo.

Probé a hacer varios cambios de apoyo rápidos, pero lo único que conseguí descolocar fue el maletín de la cámara de fotos, que aunque iba colgado de uno de los asientos Recaro con inscripción especial, no es que estuviese muy quieto. Si no llego a cerrarlo, me quedo sin cámara, de fijo.

El Corsa OPC tiene la suspensión algo dura pero no evita que la carrocería balancée un poquito. Si vamos con el cinturón bien ceñido al cuerpo y correctamente sentados, los asientos Recaro no van a dejarnos que nos movamos prácticamente nada. Además, percibiremos con facilidad cómo es el firme.

Tenemos un tacto de dirección algo blando si lo comparamos con un coche grande, como el Opel Insignia OPC, pero respecto a un utilitario normal va algo dura, aunque un Mini Cooper S la tiene más dura (la dirección, ¿eh?). Si aceleramos fuertemente parece más ligera, es algo normal debido a las transferencias de peso.

Los frenos Brembo tienen una capacidad de aguantar castigo muy notable. Las tres unidades que probé se notaba que tenían ya batalla, porque el tacto del freno era un poco esponjoso. Sin embargo, siempre que se pisase lo suficiente, nunca se me terminaban. Donde otros frenos habrían desfallecido ya, estos aún muerden bien.

Dicho de otra forma, podrá parecer que no tendremos frenos, pero siguen ahí si se pisa más. Les hemos hecho de todo, desde correr por un circuito ratonero a todo lo que daba el coche (hasta 170 km/h) hasta hacer una frenada de 110 a 0 cada minuto y medio (aproximadamente). Por cierto, esa distancia le hace necesitar unos 40 metros o algo menos para detenerse.

Me he “subido” en el pedal de freno varias veces, aplicando obviamente el embrague también a fondo, y no he notado ningún tipo de cansancio. Apenas les dimos tregua, en algunas vueltas el tiempo de enfriamiento no llegaba a 15 segunditos. Y nada, no hay manera de hacer que se degraden, desde el punto de vista de la seguridad activa: excelente.

La suspensión está desarrollada con Bilstein, y aunque en el eje trasero tenemos un “arcaico” brazo tirado con resortes helicoidales, lo cierto es que no veo razón alguna por la cual criticarlo. Pese a todos mis intentos por lograr un sobreviraje no lo he conseguido, y creo que el Corsa OPC normal lo permite pero muy poquito.

Cuando conduje el OPC normal por aquel tramo de rally cerca de Niza, cuando cerraba los giros rápidamente notaba una pequeña tendencia al sobreviraje, pero el control de estabilidad no le permitía perder los papeles. Dado el ritmo al que he rodado esta vez, no me he atrevido a desconectarlo, total, ¿pa qué?

Tiene una buena puesta a punto de suspensión. Si tenemos un espíritu racer y somos más quemaos que las brasas del infierno quizás no será suficientemente duro de amortiguadores. Pero creo que como está, está bien. Seguramente un viaje largo será un poco torturador para nuestro cuerpo, pero ya se sabe que la sarna con gusto no pica.

De todas formas, puestos a haber mejorado el coche, hay dos aspectos que son mejorables. Por un lado, las reducciones de tercera a segunda implican un movimiento de mano algo largo, y cuando venimos apoyados por la derecha, cambiamos a apoyo a la izquierda y a la vez reducimos, a las manos se les acumula un poco el trabajo.

Eso por una parte, y por otra a veces la separación del freno y del acelerador complica un pelín la realización del punta-tacón, que he tenido que hacerlo muchas veces para no perder tiempo. En el Corsa OPC habrá que poner el pie un poco más de lado, es menos cómodo que en otros coches, como el Mini Cooper S.

Si me pongo a pensar más como un quemao, diría que podría ser la dirección asistida más dura, para notar menos que estoy llevando un coche de segmento B. En cuanto a si es directa o indirecta, pues si trazamos bien las curvas es tirando a directa, pero los hay mejores. Nuevamente pongo de ejemplo al Mini, es más directo.

Hablemos ahora de sonido. El doble tubo de escape proporciona un buen espectáculo sonoro, aunque no es muy agresivo. El motor hace más ruido principalmente de delante, sobre todo cuando gira ya muy arriba, algo metálico, de 5.000 RPM hasta el corte, a 6.600 RPM. No obstante tiene algo que me gusta bastante.

Se trata del gorgoteo que pega cuando se suelta el acelerador de golpe, no es como un ALS o bang-bang, pero es satisfactorio. Si queremos oír la sinfonía a ventanilla bajada, mientras vayamos a menos de 110 km/h será soportable. Más rápido las turbulencias en el habitáculo empiezan a ser molestas y no merece la pena.

Tiene un sonido de corte de inyección intermitente y rápido, de los que molan. Si en ese momento cambiamos a la marcha siguiente, notaremos meneos en el eje delantero incluso metiendo quinta (haceos idea de la fuerza con la que empuja). Quizás con firme deslizante pueda ser un problema para alguien con poca experiencia, no lo puedo asegurar.

Llevé el coche todo lo rápido que sé, y me dejaron. Me ayudó a concentrarme música chil out seleccionada para la ocasión, todo metido en un pinchito USB. Aunque el equipo de sonido va muy bien, no oculta del todo el ruido del motor y del escape, así que el disfrute puede ser doble.

Durante un par de vueltas tuve delante de mi al OPC normal conducido por un instructor. Es posible que no fuera a todo lo que da el coche, porque me fue posible ir muy cerca de él todo el rato. De 192 a 210 CV no hay una diferencia muy grande, pero se acaba notando. Esto va para los quemaos, donde cada detalle cuenta.

Resulta fácil salir deprisa en primera sin patinar las ruedas. El motor ayuda a ello porque hasta las 2.000 RPM no empieza a empujar en serio. Si por error le hemos dejado caer de ese régimen, aunque pisemos a fondo, le va a costar un poco salir de ahí. Pero como vaya pasadas las 2.000 el empuje es casi instantáneo.

Continuará...

¿Has ido a alguna concentración? Si es así, ¿qué tal la experiencia? Si no es así, ¿por qué no te has animado todavía a hacerlo? ¿Cómo fue la primera vez? ¿Con qué coche? ¿Fue un foro de tu marca u otra cosa? En resumen, contadnos cómo fue y motivos para ir o no repetir.

Como es habitual, contestaremos en Motorpasión Respuestas estando los comentarios de este post deshabilitados. Aquellas respuestas que os gusten más, votadlas, y la semana que viene veremos qué experiencia se llevó la palma. Se pueden poner enlaces a fotos, naturalmente.

Ahora toca volver la vista hacia atrás y retroceder a la semana pasada.

Os preguntamos la otra vez cuáles eran vuestras pequeñas manías para cuidar el coche. La respuesta de tetrabrick es la que más os ha gustado, paso a reproducirla íntegramente:

Cuando hace algo bien (después de una situación comprometida o al llegar a destino después de un largo viaje), me doy un beso en la mano y le doy un par de toquecitos con ella en el emblema del volante, de premio.

No es exactamente un cuidado pero es una forma de compensar todo lo que hace por mi.

Desde luego, estos pequeños detalles son los que distinguen a los medios de transporte para ir de A a B con nuestros pequeñines, esos que nos hacen estar orgullosos de ellos y alegrarnos la vista cuando vamos con las llaves en la mano.

La semana que viene volveremos a la carga con un nuevo interrogante.

Enlace | ¿Cuál es tu experiencia en concentraciones de coches?
En Motorpasión | La pregunta de la semana (archivo)

Vía | Bikes in the fast lane
Más información | Universal Technical Institute

Vía | El Economista
En Motorpasión | Límite de 110 km/h: ¿menos multas y más averías?

El Mazda3 está ahora en su segunda generación, desde 2009, la primera fue lanzada al mercado en
2004 para reemplazar al Mazda Familia. Dicha gama de modelos duró de 1964 a 2003, aunque son más conocidos por aquí como Mazda 323. La unidad tres millones es de color blanco mica, cinco puertas, con motor 2.0 DISI, para un cliente japonés. Se fabricó en las instalaciones de Hofu (Yamaguchi, Japón).

Este modelo es el más exitoso de la marca de los últimos años, normal tratándose de segmento C. Está a la venta ahora en 90 países, y se fabrica también en China y en Tailandia. Comparte en ambas generacioens la plataforma C1 con el Ford Focus (generación previa) y el Volvo S40.

En Motorpasión | BMW Serie 3 preparado por Kelleners Sport

Desde que vi la aventura de Jamie Robinson con aquella Yamaha del 79 le he seguido prácticamente a diario para no perderme ninguna de esas cosas que sólo la gente que vive la moto es capaz de hacer. Siguiendo sus pasos es cómo llegué hará un par de días a uno de los preparadores más importantes de la costa este de Estados Unidos; Gregg’s Customs. Entre sus muchas y espectaculares preparaciones me fijé concretamente en el trabajo que realizaron por encargo de Suzuki por motivo del décimo aniversario de la salida al mercado de la Suzuki Hayabusa y que sería presentado en el Gran Premio de Laguna Seca.

Desde que viéramos por primera vez la sport-turismo de 1300cc de la fábrica japonesa ha venido forjándose la fama de ser, símplemente; la moto. No en cuanto a su polivalencia o a su comodidad sino a la pura velocidad punta. Tratada como si fuera una bestia indomable su nombre ha sido durante años el sinónimo de turbos, drag races o del mítico loco de la carretera; Ghost Rider. Pero si arrancar las pegatinas de una R1 en una recta no era suficiente decenas de montajes llegaron a la red intentando dar una imagen más agresiva. Y, eso, es precisamente lo que hicieron con esta transformación.

Dar esa imagen deportiva y agresiva que estaba caracterizando las GSXR’s de la época. Porque, queramos o no, la Hayabusa no deja de ser la GSXR 1300. Por ello Gregg tomó el colín de la superbike de la familia y lo injertó en las lineas de la últimas de las versiones de la moto. Como si se tratase de dar el espíritu salvaje que de verdad guarda debajo del carenado.

Si habéis coincidido alguna vez con una de estas máquinas por una carretera de curvas o en circuito os habréis dado cuenta de que sus escapes tienden a acercarse peligrosamente al suelo, de hecho, muchos de ellos acaban limados por los más macarrillas, cariñosamente hablando. Así que, aparte del basculante monobrazo tubular, el colín de GSXR o el 240 trasero que monta, se ha sustituido la doble salida por un pequeño y disimulado escape artesano que deja que veamos una bella llanta trasera de diez radios.

En definitiva, consiguieron hacer la Hayabusa radical que mucho habían soñado apartándola de la parte “turismo” y tranquila de la que también puede hacer gala.

Vía | Gregg’s Customs
En Motorpasión Moto | Jamie Robinson compite con una Yamaha de 1979

La quinta cita del Mundial de Superbikes llega cargada de emoción después de todas las sanciones, caídas y cortes de “chicanes” vividas en la pasada ronda en el circuito de Monza. En esta cuarta edición de la prueba en Miller Motorsport Park la clasificación general llega calentita después de los resultados de Monza, dejando a Carlos Checa un poco destacado del resto pero con Marco Melandri y Max Biaggi separados por un solo punto en el segundo y tercer puesto de la general.

El que viene con las pilas con los electrones desbordados es el joven irlandés del equipo oficial de Yamaha, Eugene Laverty, que en la ronda italiana consiguió un doblete espectacular y esperemos que sus victorias no vengan de dos en dos, sino Carlos Checa lo tiene crudo. El español consiguió un resultado discreto terminando noveno y décimo en ambas mangas y espera llegar al estado de Utah para borrar de su mente las carreras de Monza y sacarse así la espina de no terminar ninguna carrera el año pasado en este bonito circuito.

Los que vienen dispuestos a conseguir mejores resultados son los chicos del Castrol Honda. Por un lado el inglés Jonathan Rea intentará colarse en las primeras posiciones ya que la caída en Monza en la segunda manga le ha dejado un poco lejos del cuarteto de cabeza. En cambio Rubén Xaus tiene que conseguir enderezar la situación si no quiere encontrarse otra vez problemas con el equipo a final de temporada.

Por otro lado, Leon Haslam, con la BMW, también tiene que recuperar terreno ya que dos terceros puestos como mejores resultados no son un buen balance para la marca ni para el piloto. Y que decir de los pilotos de Kawasaki, muy lejos de los puestos de cabeza siendo Tom Sykes el único capaz de domar a la bestia verde junto con Joan Lascorz pisándole los talones.

En la categoría de Supersport no hay color, con el equipo de Yamaha ParkinGO dominando escandalosamente la categoría con dos pilotos, Luca Scassa y Chaz Davies en un gran nivel de forma. De momento llevan dos victorias cada uno y se han distanciado del resto, pero vamos a ver si su rivalidad permite a otros pilotos acercarse a la cabeza, aunque será difícil.

Vídeo-resumen de la ronda de Miller Motorsports Park 2010

Los highlights de cada carrera no aparecen por ningún lado así que vamos a explicar las carreras con un único vídeo resumen que los chicos del SBK han colgado en YouTube.

En la primera carrera Max Biaggi, Carlos Checa y Leon Camier encabezaban el grupo de cabeza seguido por todo el séquito de pilotos en los que se encontraba Jakub Smrz, provocador de una gran tromba de humo por rotura de motor en la primera curva. Entre toda la confusión el “Toro” tomaba la iniciativa mientras Jonathan Rea se iba al suelo arruinando la carrera de Carl Crutchlow, por entonces piloto de Superbikes. Parecía que Max Biaggi fuera el único capaz de seguir el ritmo del español pero en el ecuador de la prueba Carlos Checa tenía ya un margen de 3 segundos para administrar. Tras él Biaggi y bastante más lejos Leon Haslam, que había conseguido deshacerse de Leon Camier para agarrarse al tercer peldaño del podio. También hizo lo propio Noriyuki Haga que después de una gran remontada consiguió adelantar al segundo de Aprilia en el último momento. Y así hubiesen quedado distribuidos los primeros puestos de cabeza de no ser porque al bueno de Carlos Checa se le averió la moto cuando quedaban tan solo dos vueltas para el final de la carrera. Sin duda, un mazazo duro para nuestro “Toro” Checa, pero aún quedaba la segunda carrera para recuperarse.

Y en la segunda manga volvíamos a vivir un inicio de carrera fulgurante de Carlos Checa que se puso primero desde la primera vuelta con Max Biaggi pegado a su Ducati y Troy Corser con su BMW apretando desde la tercera posición. Carlos Checa aumentaba su ventaja y Max Biaggi se las veía con el australiano de BMW mientras que por detrás Rubén Xaus apretaba los dientes para darle caza a Leon Camier y colocarse cuarto, un poco lejos del separado trío de cabeza. Y otra vez, cuando parecía que ya no se íban a alterar las posiciones de podio, la Ducati de Carlos Checa empezaba a sacar humo en plena recta de Salt Lake City entonando un “Habemus Roto“ que le dejaba otra vez sin poder sumar ningún punto en esta segunda manga y, en consecuencia, en todo el fin de semana. Después de esto Leon Haslam salió por orejas, James Toseland se le fue la rueda delantera y entra caída y caída Carl Crutchlow se ganaba un puesto en MotoGP para 2011 remontando otra vez una mala salida hasta la tercera posición. La victoria sería de Max Biaggi que conseguiría el doblete menos trabajado de su historia en Superbikes aunque, lógicamente, hay que estar allí para conseguirlo y no es fácil. Troy Corser perdería fuelle igual que Rubén Xaus y dejaría paso a Leon Camier, segundo, y Carl Crutchlow.

Finalmente, la carrera de Supersport tuvo dos protagonistas claros. Eugene Laverty y Kenan Sofuoglu se escaparon del resto para librar una batalla que les llevó más de un susto y muchos adelantamientos, siendo el piloto turco del Ten Kate Honda quien se llevara el gato al agua después de dejar atrás al piloto irlandés. Por detrás, Joan Lascorz llevaba su Kawasaki hasta la tercera posición del podio rubricando el buen papel del piloto español en Supersport que se vería truncado por su desafortunado accidente en Silverstone que le apartó para todo el resto de temporada de la competición.

Así pues, esperemos ver buenas carreras este fin de semana en el circuito más largo del campeonato con 7.220m de longitud, siendo además el circuito más largo del panorama estadounidense. Carlos Checa nos demostró el buen rendimiento de su Ducati en ese circuito y sus buenas maneras el año pasado y, este año, con la motivación que lleva encima siendo líder destacado del campeonato, seguro que le veremos delante.

Apretarán fuerte también los hombres de Aprilia, Yamaha y seguramente Honda y Suzuki, así que habrá que estar atentos. Ojalá Salt Lake City sirva tamibén para Joan Lascorz despunte con un buen resultado en Superbikes y David Salom haga lo mismo en Supersport ya que últimamente no ha brillado demasiado consiguiendo un 11º y un 8º puesto en las dos últimas carreras celebradas en Donington Park y Monza.

Como apunte final hay que mencionar que la ronda de Superbikes en Miller Motorsports Park se celebrará un día más tarde, es decir, el lunes 30. ¡Atentos!

Más información | WSBK Web Site
Fotos | Yamaha Press Media, Honda Pro Racing, Facebook Carlos Checa y Max Biaggi
Vídeo | Youtube
En Motorpasión Moto | SBK Italia

Fue en febrero de este año, cuando comenzó a hablarse de la posible llegada de un Porsche Boxster E después de que la marca alemana diese a conocer que producirán oficialmente el Porsche 918 Spyder. Y el desarrollo del nuevo modelo continúa y esta semana se dejó ver en una reunión de coches eléctricos y alternativos en Berlín.

Pero lo más importante de todo es que ya comenzamos a tener más datos sobre el futuro Porsche Boxster E que saldrá a la venta. Lo primero que debemos saber es actualmente se está probando un prototipo de Porsche Boxster E cuenta con dos motores, y otros dos con motor en posición trasera y tracción únicamente a ese eje.

Porsche no quiere que por ser eléctrico, su Boxster E pierda la esencia deportiva que tanto ha caracterizado a los modelos de Suttgart. De ahí que estén destinando tantos recursos al desarrollo del Porsche Boxster E. El prototipo que lleva los dos motores, los tiene montados de formas independiente con variador contínuo. ¿Quieres saber cuanto corre?

El motor, la transmisión y los componentes eléctricos que envían la potencia al eje trasero, se alojan en el espacio donde lo hacen la caja de cambios manual y el sistema de escape en el Boxster normal. Por otro lado, al no hacer falta un depósito de gasolina de 64 litros de capacidad, en el espacio ocupado por este en el Boxster normal se aloja el motor del eje delantero.

Así pues, el Posche Boxster E tiene tracción a las cuatro ruedas sin que en ningún momento haya transmisión de potencia de un eje al otro. La sincronización entre ambos motores se realiza de forma electrónica y regula el reparto de par para mantener la estabilidad en todo momento.

Los dos motores entregan una potencia total de 180 kW y 540 Nm de par a 12.000 RPM. El par, como es habitual en los coches eléctricos, está disponible de forma casi instantánea desde que pisas el acelerador y con esta configuración el Porsche Boxster E acelera de 0 a 100 km/h en solo 5,5 segundos y alcanza una velocidad máxima autolimitada de 200 km/h, todo ello sin ninguna emisión ni ningún cambio de marchas. No suena mal, ¿verdad?

Porsche Boxster E de tracción trasera

Como es lógico, los prototipos de Porsche Boxster E con un único motor eléctrico y tracción trasera, entregan 90 kW y 270 Nm de par. Las prestaciones son más discretas, ya que hacen 0 a 100 km/h en 9,8 segundos y sólo alcanza 150 km/h de velocidad punta.
El peso en orden de marcha del Boxster E es de 1.600 kilos, aunque la marca no indica si este peso es para el prototipo de uno o el de dos motores.

Para cargar el coche, como en muchos Porsche (el Cayenne tiene la boca del depósito en la trasera) hay que irse a la parte delantera. Allí puedes conectar un cable de corriente normal, que puedes enchufar en cualquier enchufe doméstico.

Su capacidad de carga es de 3,3 kW lo cual nos indica que una carga completa tardará aproximadamente unas nueve horas. Sin embargo, Porsche también trabaja en la puesta a punto de una función de carga rápida.

Como ya hemos comentado en otras ocasiones, los coches eléctricos suelen tener sistemas de regeneración de energía a través del sistema de frenos. Pero no os preocupéis, porque en el Porsche Boxster E también se puede montar el sistema de frenos carbonocerámicos Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB).

Y sigamos con algunas diferencias curiosas respecto a un Porsche Boxster normal. Al no haber cuentarevoluciones, hay un medidor E-Power de la potencia eléctrica en la pantalla central del cuadro de instrumentos. Una oscilación hacia la derecha indica el consumo de energía, mientras que hacia la izquierda indica la recuperación de potencia. El Porsche Boxster E tampoco tiene pedal de embrague ni palanca de marchas.

Dos botones situados en el volante, permiten modificar el sistema de regeneración de energía a través de los motores eléctricos como generadores. Así con esos botones se puede activar una especie de freno motor, ya que de lo contrario al soltar el acelerador el Porsche Boxster E se desliza sin retención.

Uno de los mayores “problemas” de los coches eléctricos, es el silencio. Y es que estamos acostumbrados, tanto los conductores como los viandantes, a que los coches hagan ruido, aunque sea poco. Por eso Porsche trabaja en los Porsche Boxster E en el Active Sound Design (Diseño Activo de Sonido) para que tanto el conductor como los viandantes, perciban un sonido notorio.

Como vemos, y después de tener tantos datos nuevos sobre el Porsche Boxster E, parece que Porsche ya tiene muy avanzado este proyecto que no me extrañaría que saliese al mercado de aquí a unos meses.

En Motorpasión | Porsche Boxster E: llega la variante eléctrica

En Motorpasión Moto | Valentino Rossi conoce Silverstone con una Ducati 1198 de calle
Vía | MCN

Mi primer contacto con un M fue en la prueba de conducción eficiente del M6 Cabrio. Tras leer varias revistas en su día sobre él, la verdad no me pareció para tanto en cuanto a potencia, pero lo cierto es que no fue probado en el entorno más adecuado para ello. La pista del trazado madrileño sí es lugar adecuado.

BMW M contra BMW M

Fueron muy insistentes en que no confundiésemos el BMW Serie 1 M Coupé con el mítico M1, aunque más de un compañero de profesión seguía con el lío en la boca. No se ha querido llamar así al Serie 1 más potente que BMW ha sacado a la calle. Tiene 340 CV de potencia extraídos a un L6, misma arquitectura que el primer BMW M3 de 1992 en adelante.

Este, al igual que los BMW X5 M y X6 M, tiene motor sobrealimentado. El BMW M3 todavía resiste con la admisión atmosférica en un 4.0 V8 de giro rápido, que corta inyección a 8.300 RPM. Es un sabor diferente, desde luego. Los X5 M y X6 M también tienen motor de ocho cilindros, y tracción total.

Comparemos datos. El Serie 1 M Coupé pesa 1.570 kg y tiene 340 CV, lo que da 4,6 kg/CV. El M3 es más pesado, 1.655 kg, pero tiene más fuerza bruta, 420 CV. Su relación peso/potencia es de 3,9 kg/CV, más favorable. ¿Y el X6 M? Este bicho pesa 2.380 kg pero le arrean 555 CV, salen 4,29 kg/CV. ¡Cáspita!

Dicho de otra forma, el motor Serie 1 M Coupé tiene que mover más masa por cada caballo de potencia, es el caso más desfavorable. También tiene el peor dato de aceleración, 4,9 segundos en el 0-100 km/h. Va seguido del M3 con 4,8 segundos y liderados por ¡el X6 M! El gordito del grupo lo hace en 4,7 segundos.

Si vemos cuánto tiempo tardan en llegar a un kilómetro desde parado, se impone el M3 con 23,3 segundos. En medio pestañeo después llega el X6 M, con peor aerodinámica, en 23,5 segundos. Acto seguido les alcanza el Serie 1 M Coupé a los 23,7 segundos. Este último es más aerodinámico, pero tiene menos fuerza bruta.

Pero no he hablado del M3 automático, el DKG Drivelogic. Con este cambio, tiene el mejor dato de aceleración (4,6 segundos), llega al kilómetro desde parado antes (22,9 segundos) y encima consume menos. Todos llegan a 250 km/h mediante limitación electrónica. Si se deslimitan, pues llegan más arriba.

Dejémonos de tecnoverborrea: ¡a la pista!

Durante varias vueltas pude apreciar diferencias entre los distintos modelos, también en igualdad de condiciones. Antes de eso, di varias vueltas de “calentamiento” realizando ejercicios variados, como slalom y la prueba del alce. Así me pude ir haciendo a ellos. Excepto el Serie 1 M Coupé, manual, los demás fueron automáticos.

De la Serie 1 he hablado mal en ocasiones, por sus plazas traseras, su precio o su sobriedad. Pero hay una cosa que no se la quita nadie, no es un compacto cualquiera. Tiene propulsión trasera, motor longitudinal, voladizos cortos, y un planteamiento deportivo en serio.

Ahora, con un motor 3.0 L6 musculado con turbocompresor y 340 CV de potencia, no hablamos de ninguna monjita de clausura. En su día ya me quedé alucinado con el rendimiento del 130i, que cuando lo probé (2006) “solo” entregaba 272 265 CV de potencia. Turbo = + diversión. ¿Queda claro?

Tenemos par máximo a patadas, desde 1.500 RPM hasta 4.000, lo que supone un empuje fuerte y lineal en casi todo el cuentavueltas. No tiene el típico tacto de un motor turbo, es todo lo progresivo que puede ser, los talibanes de los atmosféricos pueden llegar a aceptarlo. Va bien a cualquier régimen.

En los primeros giros, a buen ritmo, se aprecia que el Serie 1 M Coupé es un poquito más nervioso que el M3, algo menos confortable, pero perfectamente soportable por un culito sensible. Parece inscribirse en los giros muy velozmente, la agilidad es lo suyo, es relativamente sencillo pillarle el punto.

Todos los coches que probé tenían neumáticos Pirelli Pzero, pero ya un poco castigados por uso en circuito. Acelerando a fondo en marchas cortas el control de tracción no paraba de funcionar. Las ruedas traseras recibían demasiado par dado el estado de su goma, y la tracción no era óptima.

Por lo tanto, la segunda me pareció muy larga, pero habría que ver si con neumáticos nuevos iba mejor, algo que no estaba en mis manos. El límite legal de velocidad se aplasta en un santiamén, y es un coche bastante rápido, aunque no es radical en su planteamiento. El Peugeot RCZ de 200 CV es más bruto en suspensión.

El BMW M3 me pareció un poco más aislante de incomodidades, pero seguía siendo un fiel transmisor del asfalto por el que iba circulando, y con un pelín más de inercias. Este se mostró algo más subvirador, cosa que en el 1 M Coupé no era fácil de apreciar si uno sigue buenas trazadas. Menos mal que en el Jarama ya tengo callos.

Hubo momentos en los que circulé con el 1 M detrás de otros M3, y en mis intentos de perseguirlos era frustrante ver cómo me dejaban atrás en las rectas. En las curvas era un poco más fácil recortar distancias, pero la diferencia de 80 CV se nota a la hora de salir de los giros.

Los motores turbo suelen ser de giro un poco más lento, porque no necesitan altas revoluciones para tener potencia. Los 340 CV los tendremos a 5.900 RPM, pero podemos cortar inyección poco después de las 7.000. No tiene un sonido tan impactante en aceleración como los M V8, pero es bonito.

Es una característica de BMW el gorgoteo que hacen sus escapes en deceleración, ahí está más conseguido, pero a altas vueltas los V8 suenan más bonito. Pese a ser un deportivo purasangre, quizás está más aislado de la cuenta, al menos para un quemao sin remedio ni complejos en admitir sus males.

El Serie 1 M tiene en su cambio manual un defecto inherente a casi todos los BMW manuales, y es que en las reducciones de tercera a segunda podemos confundirnos con el pasillo de la marcha atrás. Además, el tacto de la palanca es algo duro. Pero lo que es duro de narices es el pedal de freno, cuesta llegar al fondo.

En el M3 DKG, conducido en modo automático pero en el modo más rápido, da gusto ver el baile que se marca la aguja de las revoluciones. El 4.0 V8 no tiene el típico sonido a V8 gordo, es más refinado. Por ejemplo el Audi S4 V8 de 2007 tenía un sonido más brutal, aunque con las ventanillas bajadas.

Es un buen cambio, no sentí la necesidad de efectuar mis correcciones, porque la marcha engranada siempre era la que quería tener. Los cambios son fulminantes, la magia del doble embrague, y a cada cambio, un pequeño grito grave sale por los escapes. Desde fuera impresiona más, una delicia.

El V8 es un motor bastante lleno, aunque su par máximo está a la mitad del tacómetro, en 3.700 RPM. Como es atmosférico, para tener potencia de verdad hay que llevarlo muy alto de vueltas. El coche en general está un escalón por encima del Serie 1, más cómodo, algo más aislante.

Continuará...

Cuando llegué a los mil post ya hice un recuento de los hitos que habían jalonado esta aventura y hoy no voy a torturaros con más historias "viejunas" sólo quería compartir con vosotros mi alegría por haber llegado hasta aquí. Y avisaros que pienso seguir al pie del cañón contando mi particular manera de ver el mundo de la moto.

Gracias por seguir ahí aguantándome.

Imagen vía | Wikimedia Commons

El configurador de las páginas web de los fabricantes es una herramienta muy útil, tanto cuando estamos interesados en un coche como simplemente por trastear un rato configurando el coche de nuestros sueños. A estos efectos, tenemos varios estilos dependiendo de fabricante, los realmente útiles, en los que podemos configurar hasta el más mínimo detalle dandonos precios detallados, hasta los simplemente estéticos, como el que acaba de presentar Aston Martin.

Aston Martin ha lanzado un configurador en el que de momento solo podemos configurar el Aston Martin Cygnet y el Aston Martin Virage Coupé. Su utilidad no es muy grande, porque solo nos deja elegir colores para el exterior, interior, costuras... y no nos deja elegir otras opciones, excepto en el caso del Cygnet que sí te permite elegir entre cambio manual y CVT, aunque por fines meramente estéticos en el interior del coche.

Tampoco nos da el precio final de nuestro coche ideal, tampoco nos sería de mucha utilidad, porque es la página para EEUU, así que nos daría el precio estadounidense, presumiblemente muy distinto al europeo. Siempre nos queda entretenernos probando combinaciones de colores…

Vía | Leftlanenews
Fuente | Aston Martin (Configurador del Aston Martin Cygnet y Aston Martin Virage Coupé)
En Motorpasión | Yo ya he configurado mi McLaren MP4-12C, ¿y tú?

Ni una semana de descanso hemos tenido en esta ocasión. Llega el Gran Premio de Mónaco de 2011, y lo hace antes de la cuenta. Mañana mismo, a las 10 de la mañana comenzarán a rugir los motores de la Fórmula 1. Al ser un gran premio especial con respecto a sus horarios, el viernes la Fórmula 1 descansa pero si habrá GP2, no está de más que echamos un vistazo a los horarios. Y de regalo, el tiempo.

El sol lucirá en la Costa Azul durante todo el fin de semana. Una variable menos para los pilotos. La lluvia en el trazado urbano del principado no suele ser la mejor noticia para ellos, salvo que tu nombre sea Ayrton Senna.

Otro de los puntos de interés en las calles de Montecarlo serán los neumáticos Pirelli. Quizás la mayor sorpresa de lo que llevamos de temporada, tendrá un nuevo capítulo con la presencia de los compuestos superblandos (marcas rojas) los cuales no deberían durar más de 10 vueltas, incluso menos con el depósito lleno.

Aún así, desde Pirelli esperan que los monoplazas no realicen más de dos paradas. si tenemos en cuenta los grandes premios previos, el fabricante italiano volverá a errar en sus afirmaciones y volveremos a tener una carrera loca con muchas paradas en boxes. Y no digo lo de los adelantamientos porque estamos hablando de Mónaco.

En el Gran Premio de Mónaco, también se producirá una nueva variación con respecto al DRS (Drag Reduction System) o alerón trasero móvil. Para salvaguardar la seguridad de los pilotos, la FIA ha prohibido su uso en la zona que comprende el túnel.

Conviene recordar que hasta ahora, el DRS se podía utilizar tanto en entrenamientos libres y calificación de forma libre, mientras que durante la carrera, tan sólo puede utilizarse en la zona habilitada por la FIA.

El trazado de Montecarlo no tiene secretos para los grandes aficionados. En 61 años de Mundial de Fórmula 1, los monoplazas han surcado el trazado urbano en 57 ocasiones. Más que cualquier otro circuito en el planeta. Red Bull, triunfadora el pasado año con un magnífico doblete, nos aporta algunos datos en sus habituales previas.

Y no os olvidéis que, el domingo a partir de la una de la tarde realizaremos en Motorpasion F1 nuestro seguimiento en directo del Gran Premio de Mónaco en dónde podréis seguir y comentar todo lo que ocurra.

Más información del Gran Premio de España en Motorpasión F1

Ahora mismo se está investigando en Woking por qué se produjo el accidente de un McLaren MP4-12C el pasado viernes en el infierno verde. Según la marca, estaban realizando unas pruebas de durabilidad cuando se produjo un accidente. El piloto probador se encuentra bien.

No se sabe si fue un error de pilotaje o un fallo mecánico. Oficiosamente se comenta que la marca estaba intentando romper un récord de tiempo para luego presumir ante la competencia, con equipo de televisión y todo. En ese momento tenían la pista solo para ellos, cosa que se puede hacer con una adecuada suma de dinero.

En Woking tiran balones fuera. El coche salió de allí en camión, después de haber chocado contra unas barreras y desperdigar líquidos. La prueba de lo que sea le ha salido a McLaren un poquito más cara. Lamentablemente no tenemos imágenes que ofreceros del coche destrozado, por lo que esto no se puede considerar Dolorpasión.

Por cierto, McLaren comentó a Piston Heads que aunque se descubra la causa del accidente, no se hará pública.

Vía | Autoblog > Piston Heads

El Aston Martin V12 Zagato está basado en el Aston Martin V12 Vantage, sobre el que se han realizado múltiples modificaciones para convertirlo en una elegante máquina de competición. Aunque todavía falta un mes para verlo con las pinturas de guerra, tenemos sus cifras y equipamiento prestaciones, para ir abriendo boca.

El Aston Martin V12 Zagato es un coche británico con un regusto estético italiano del que solo se producirá un número muy limitado de unidades, Aston Martin da a entender que algunas de ellas podrían venderse para su uso como coche de calle. La unión para construir este superdeportivo de resistencia comenzó con un trato en 2010, en el que tanto Aston Martin como Zagato aportaron sus diseños para conseguir integrar sus características identificativas en el coche.

El equipo de diseño liderado por Chris Porrit (encargado del desarrollo del Aston Martin One-77), ha construido un coche con una carrocería fabricada a mano en aluminio, usando para formar los paneles la rueda inglesa y patrones de madera fabricados de forma tradicional. Cada aleta delantera está fabricada con siete trozos de aluminio distintos unidos y rematados a mano para formar visualmente una aleta de una pieza.

En el exterior, en el frontal se aprecia claramente la estética de Aston Martin, sus característicos faros redondeados, amplia rejilla y líneas frontales elegantes. La trasera y el lateral reciben el toque italiano de Zagato, con una caída trasera que recuerda a los Ferrari y Alfa Romeo. En el lateral destacan las grandes rejillas con la Z de Zagato, las preciosas llantas y las ventanillas con trampilla usadas en competición.

En la trasera por su parte, destacan los faros redondos sobre un hueco en color negro, con reminiscencias a los faros del Ferrari FF, una luneta trasera reducida y un enorme difusor en carbono a través del cual salen los dos colines de escape. Simplemente precioso.

En las entrañas de este impresionante conjunto, un chasis fabricado en aluminio procedente del Aston Martin V12 Vantage, coche del que también coge el motor, un 6.0 litros V12 con 517 CV, sin incrementos de potencia para esta ocasión (cosa que agradeceríamos los aficionados a Aston Martin) y que entrega un par de 570 Nm.

La realidad es que ese motor en el Aston Martin V12 Vantage fue suficiente para ganar las 24 horas de Nürburgring del año 2009 en su categoría. También lo es con ligeros retoques y 600 CV para el Aston Martin V12 GT3 Race Car . No olvidemos que es un coche diseñado para carreras de resistencia y que en ellas lo que importa es conseguir un equilibrio entre potencia y fiabilidad.

Como características de competición, lleva jaula de seguridad de acero, suspensión ajustable Multimatic DSSV y un depósito de 120 litros de capacidad. Un árbol de transmisión en carbono, embrague bi-disco de competición, frenos de disco rayados con pinzas de seis pistones delante y cuatro atrás acaban de rematar el conjunto.

Se espera su debut en las 4 horas de Nürburgring del sábado 28 de mayo (este fin de semana), sin embargo su momento grande será los días 25 y 26 de junio, cuando dos Aston Martin V12 Zagato correrán las 24 horas de Nürburgring. De momento ha ganado el Concorso D’Eleganza Villa d’Este d’Este de este año.

Es una lástima que no me sobre dinero para comprar uno, porque me haría con uno sin dudar.

En Motorpasión | Aston Martin Vantage V12 GT3