Lo dejamos hace un par de años como Tata Indica Vista y ahora nos llega como Tata Vista. El cambio no es sólo nominal, sino que en el interin la firma india ha mejorado a su predecesor y ha elevado el ratio calidad/precio. Ahora, el Tata Vista sale por 7.960 euros, que se quedan en 6.960 si se financia a través de la Casa en un plazo de entre 5 y 8 años.

Por ese precio tenemos un pequeño gran coche de 3,80 metros de largo, 1,70 de ancho y 1,55 de alto, que se mueve con un motor Fiat de 1.368 cc que entrega 75 CV a 6.000 vueltas y con un par máximo de 114 Nm a 3.250 rpm. Alcanza los 170 km/h y su consumo medio es de 5,9 l/100 km.

Lo que viene siendo un utilitario de los de pisarle para cambiar y reducir para relanzarlo, pero espacioso, útil y a muy buen precio, que es de lo que se trata. Puede ser una buena elección para un uso como segundo coche, y presenta algunas características que lo ponen por delante de sus competidores, como que no haya que pagar más por la opción de cinco puertas que suelen ser necesarias para buena parte de su público objetivo, ya que estas vienen de serie. Su maletero, de 232 litros, tampoco viene mal.

En equipamiento, el Tata Vista tampoco se queda manco en su segmento. Aunque no lleva ESP y es una lástima, incluye doble airbag, aire acondicionado, cuatro elevalunas eléctricos, rueda de repuesto normal y corriente (no de galleta, ¡gracias!), radio-CD con mp3, USB y Bluetooth, regulaciones lumbares en los asientos delanteros, faros antiniebla delanteros e incluso anclajes Isofix en las plazas traseras.

Sí, de serie todo. Cuidado, porque no todos sus competidores pueden decir lo mismo. Habrá que seguir de cerca la evolución de este buen utilitario low-cost en el mercado, porque con esa línea a lo Corsa, ese nivel de equipamiento “todo incluido” y ese precio de saque, puede tener éxito.

Galería de fotos

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En Motorpasión | Los nuevos TATA Aria y Vista llegarán a España en marzo

Romano Fenati se ha convertido por méritos propios en la revelación del año en el Campeonato del Mundo de MotoGP 2012. El joven italiano del Team Italia FMI de Moto3 ya empezó a tomar un lugar en los titulares cuando el primer día de los IRTA de pretemporada en Jerez fue el más rápido. Pero creo que ni los más optimistas pensaban en un arranque de temporada tan bueno.

Romano Fenati nació el 15 de enero de 1996 en Ascoli Piceno, mide 1,61 y pesa 61 kilos. Corrió su primera carrera con siete años, en el circuito de San Marino y se estrenó en el 2010 con un decimotercer puesto en el Campeonato Italiano de Velocidad. Pero el 2011 sería su mejor año con el subcampeonato en el CIV y la consecución del Campeonato de Europa de Velocidad en Albacete.

Desde que arrancó el Mundial en Catar, el joven italiano ha estado siempre delante. Recordemos que en los libres de la primera carrera hizo sexto, duodécimo y segundo, sin conocer el circuito. Se clasificó para carrera en sexta posición, a poco más de seis décimas de la pole y en carrera fue segundo, a algo más de cuatro segundos de Maverick Viñales.

Ayer, Romano Fenati completó un fin de semana perfecto después de todas las complicaciones que trajo la lluvia. Primero, vigesimoprimero y quinto en los libres, se clasificó en décimo lugar, a algo más de segundo y medio. Pero en carrera, en unas condiciones muy duras supo mantenerse encima de la moto para ganar con una impresionante ventaja de más de 36 segundos. Se notaba que Jerez ya lo conocía de pretemporada.

La última victoria de un italiano en la categoría pequeña se remonta al 2009 cuando Andrea Iannone se impuso en el Gran Premio de Catalunya de 125cc. Y si nos remontamos a la última victoria del equipo de la Federación Italiana, hay que irse hasta 1987, Fausto Gresini en el Gran Premio de Misano.

Me recuerda mucho a Maverick Viñales, que llegó el año pasado y apareció casi de la nada, sin conocer los circuitos y con gran desparpajo se codeó con el resto de la parrilla de 125cc. Mucho cuidado que Romano Fenati puede dar más de una sorpresa. O no, porque ya la ha dado…

Vía | Team Italia FMI, MotoGP

Hace ya medio año que Opel nos mostró el Astra OPC en su aspecto definitivo, y lo vimos en noviembre en la presentación el Astra GTC (parte 1, parte 2). En esa ocasión no era más que una “maqueta”, sin motor, y los primeros datos nos fueron revelados. Hoy veremos una dosis extra.

El Astra OPC va bien armado, con 280 caballos purasangre teutones y 400 Nm de par máximo para el eje delantero. Eso hace necesario que vaya bien armado en cuanto a chasis para que tanta potencia se transmita de forma eficiente a la carretera. Y vaya si lo han hecho. Recordad por un momento al Astra GTC.

Su pariente “civilizado” tiene la suspensión delantera del Opel Insignia OPC, un McPherson con un brazo más que Opel llama HiPerStrut. Pues bien, el Astra OPC mantiene ese esquema, pero los muelles van más duros. En el eje trasero se sigue confiando en una barra de torsión con una timonería de Watt, común a toda la gama Astra actual (salvo el SW).

Es un Astra GTC con esteroides

En el eje trasero también tiene muelles más firmes y se han endurecido los cojinetes. El Astra OPC va 10 mm más bajo que el GTC, y los muelles tienen un tarado un 30% más duro. Tal y como os conté en la presentación, no va precisamente burgués el GTC, el OPC tiene pinta de ser más radical.

Tendrá de serie el chasis electromecánico FlexRide, opcional en el GTC. Mientras que en el GTC se puede elegir el modo cómodo, normal o deportivo, en el OPC se podrá escoger el modo normal, deportivo u OPC. Se altera la respuesta del acelerador (más sensible), los muelles Sachs se endurecen y la dirección asistida cambia su tacto.

Ya hemos probado estas diferencias en todos los OPC que han vendido desde 2006 (salvo el Astra OPC, que se nos escapó), y creedme, se notan. El Renault Mégane RS no cambia el tarado de la suspensión, pero a cambio, permite una regulación más amplia de mapas de acelerador, de suave a extremo.

Nos cuentan en Opel que en el programa más deportivo, si estamos pisando una china en apoyo, el aterrizaje del coche será más suave y reduce la inclinación lateral. Vale, no han usado esas mismas palabras, pero la intención es la misma. En el eje delantero le han puesto un diferencial autoblocante mecánico Drexler.

Esta solución es más convincente que el autoblocante a base de quemar frenos, como el XDS del Grupo VAG, o el Astra GTC mismo. Un tracción delantera es difícil de conducir al límite, con tantos caballos, por el subviraje que naturalmente sufre. Un autoblocante mecánico reduce ese efecto en la medida de lo posible.

Los frenos están firmados por Brembo, y tras haberlos probado intensamente en Insignia OPC y Corsa OPC, si son igual de buenos, ya os avanzo que hay más frenos de los que vais a necesitar el 99% de las ocasiones. Los delanteros son de cuatro pistones, y la dimensión de llantas de serie no baja de 19 pulgadas.

Una de las características del Astra GTC es que puede montar llantas enormes, hasta 20 pulgadas. El OPC no es una excepción en ese sentido. Desde luego vamos a ir muy bien calzados en seco, pero con mucha lluvia tanta goma acaba siendo contraproducente, y no digo nada en invierno sin los neumáticos adecuados.

Por otro lado, permite desconectar el ESP en dos etapas. Por defecto está diseñado para no matarnos en una carretera, por lo que tiene un umbral de activación normal. Pulsando un botón podemos dejarlo en modo “Competición”, umbral más relajado, pero que acaba interviniendo si perdemos el control de la situación.

Pulsando el botón más de cinco segundos, las asistencias electrónicas quedan completamente desactivadas, dejando el coche a merced del autoblocante mecánico, habilidad del conductor y adherencia disponible. Quizás, y solo quizás, algunos puedan bajar tiempos en circuito así.

Breve comparativa con otros compactos deportivos

El Volkswagen Golf R (271 CV) recurre a la tracción total mediante multiembrague Haldex y suspensión trasera independiente. Por su parte, el Volkswagen Scirocco R (265 CV) es de tracción delantera y su diferencial autoblocante no es mecánico, sino electrónico y a base de freír los frenos. Probamos los dos en el Jarama.

Por mi experiencia, los autoblocantes mecánicos van mejor que los electrónicos, y tras probar el Scirocco R con las ayudas desconectadas en el circuito Monteblanco (con ellas me parece muy intrusivo) me pareció decepcionante. Me divertí más con el Renault Mégane RS en el circuito de Monteblanco, que tiene diferencial mecánico.

No estoy seguro de que la suspensión trasera del Scirocco sea ventajosa sobre la timonería de Watt, que va realmente bien, habrá que probarlo. Pero sí os digo que de entrada, y sobre el papel, conociendo a sus parientes OPC, de los cuatro mencionados ahora mismo el Opel sería el primero en mi lista de compactos deportivos de tracción delantera/total.

No voy a mencionar aquí otras opciones como el Subaru BRZ o el Mazda MX-5, la propulsión es la propulsión y tiene su encanto, aunque haya menos caballos. Volviendo a los FWD/4WD, el Opel me parece más recomendable. El SEAT León Cupra R (265 CV) es como el Scirocco, delantera y con diferencial electrónico, pero con suspensión independiente trasera.

El Renault Mégane RS tiene suspensión trasera de barra de torsión, y he de admitir que funciona estupendamente, ¡estoy hablando siempre de circuito! El francés me ha divertido más que los VAG (Golf R y Scirocco R, no he conducido el León Cupra), y desde luego el Astra GTC, probado en su motorización más potente (1.6 Turbo 180 CV) apuntó maneras en las carreteras de la Serra de Tramuntana (Mallorca).

Un rival que ya no está en la lista, el anterior Ford Focus RS (300 CV), montaba un diferencial mecánico Quaife en el eje delantero, una de las claves de su buena motricidad. Creo que ha sido todo un acierto por parte de Opel la configuración elegida, cuando lo probemos en circuito ya os contaremos qué tal va…

En Motorpasión | Nuevo Opel Astra OPC, el Astra más potente hasta la fecha

Monet Goyon con sidecar de mimbre en la exposición Museo de Pontevedra

La semana pasada nos llegaron un par de pistas sobre la inauguración de esta exposición de motos históricas en el Edificio Sarmiento del Museo de Pontevedra. Y es que desde el día 27 de abril se puede visitar esta excelente exposición de motocicletas clásicas en la capital gallega. La exposición está organizada como si de una carretera se tratase de manera que siguiendo unas señales de tráfico podemos ir avanzando a través de la historia de la motocicleta. En ella se exponen 58 motos de las 131 que tiene la colección de Manuel Gómez González y su hijo Rubén. Cronológicamente la exposición va desde finales del siglo XIX hasta finales del siglo XX, con motos como uno de los primeros triciclos realizados en serie por De Dion Bouton en 1897, una Griffon de 1902 o una Monet Goyon de 1922 con sidecar de mimbre.

Entre las piezas mas curiosas cabe destacar una FN Sáhara de 1927 que fue la primera moto que cruzó el desierto de ese nombre. Aunque seguro que una de las motos que más fotos se llevará será la BMW Guerra del África Korps con sidecar, que ha sido preparada para que los visitantes de menos de 12 años se suban a ella y se puedan fotografiar con la ametralladora del sidecar en las manos. Por supuesto también se cuenta con una sala dedicada a las marcas españolas como Montesa, Ossa o Bultaco.

El horario de visitas va de martes a sábado de 17 a 21 horas, además los sábados, domingos y festivos también se podrá visitar la exposición de 11 a 14 horas. El único día cerrado será los lunes y la entrada es gratuita. Junto a la exposición el Gabinete Didáctico del Museo, en colaboración con la Dirección General de Tráfico y la Policía Local de Pontevedra, desarrolla una sala-taller en la que se expone material pedagógico sobre Educación Vial, incidiendo, sobre todo, los temas que tienen que ver directamente con el mundo de las motos.

Para culminar la exposición el presidente de la Diputación, Rafael Louzán, ha propuesto a los organizadores llevar a cabo una concentración nacional de motos, para celebrar el fin de esta exposición el próximo día 15 de julio. Pero todo esto todavía está por concretar mientras tanto podemos disfrutar de esta exposición tan interesante.

Gracias a Rubén Gómez y a Exposición de motos Antiguas por las pistas

Vía | Motocompeticion.com; Museo de Pontevedra

La semana pasada quedamos en que la seguridad vial prevenía la siniestralidad vial y reducía los efectos que de ella se derivaban en función de un montón de factores de riesgo, y eso hacía que fuera una materia que tocaba muchos palos, lo cual desde siempre me ha hecho abrir el enfoque al máximo a la hora de plantearme temas de seguridad en la carretera.

Aún recuerdo que uno de los primeros temas que abordé en Circula Seguro, allá por el pleistoceno de la publicación, fue el de los bandoleros del asfalto. Nada, cuatro consejos básicos de cuando aún calentábamos motores sobre un tema que en alguna ocasión he recuperado por aquí. Son asuntos que tocan la seguridad pero de un modo más tangencial que los factores de riesgo.

Y hoy voy con uno de esos fenómenos que en principio dices: “¿eh?”, pero que también tienen su aquel. Me fascinó en cuanto supe de su existencia: los aparcacoches, los gorrillas o como quieras llamarlos. Y sí, el de hoy es un artículo más suave que el de la semana pasada, para ir alternando. Hoy es uno de esos faunas que luego me recriminas, pero es que estamos de puente de mayo y además llueve.

Ya te lo aparco yo…

Como hago a veces parto de una noticia, en este caso tuiteada por la Policía Nacional a principios de este mes que hoy acaba, que me la guardé para contártela un día que no tuviera ganas de hablar de otra cosa. Reproduzco los dos mensajes emitidos por el cuerpo policial (1 y 2):

Detenidos 3 falsos aparcacoches en la estación de Atocha (Madrid). Usaban los coches para uso personal. Cobraban 25EUR/día y recogían 20 al día

Los arrestados llevaban chalecos reflectantes y carnés identificativos de una empresa falsa y los estacionaban en un descampado a varios km

500 ñapos diarios. Negocio redondo, vamos. Te aparco el coche tan bien que ni te darás cuenta de que lo has dejado ahí. Y luego, si vuelves y no está, reclama a quien encuentres disponible, que yo no seré porque me estaré dando una vuelta con él. Eso sí, prometo cuidártelo mejor incluso que si fuera mío.

Nunca he soportado lo de entrar en un parking y que un tipo ataviado con una camisa azul de tergal te diga desde su vetusta silla de camping: “Deja el coche aquí con las llaves puestas”. Me da mal rollo. Será que me acuerdo del Ferrari 250 GT California del padre de Cameron y me entran todos los males:

Hay un artículo en el Reglamento General de la Circulación, el 92 para ser precisos, que habla de las obligaciones del conductor al dejar su puesto en el vehículo, y que especifica que hay que parar el motor, desconectar el sistema de arranque y, si nos alejamos del vehículo, adoptar las precauciones necesarias para impedir su uso sin autorización, además de dejar accionado el freno de estacionamiento.

Claro, en un parking el Reglamento obliga, ya que es un espacio privado pero utilizado por una colectividad indeterminada de usuarios que son los clientes de ese parking, pero a ver quién es el guapo que no autoriza al encargado del parking a coger el coche y encajonarlo de una forma que sólo él será capaz de extirparlo cuando vayamos a recogerlo con el tique en la mano.

Y luego nos extrañará que pasen cosas como lo de Atocha que contaba la Policía. Tanto cierre centralizado, tanto telemando, tanto inmovilizador electrónico y tanta puñeta… para acabar regalándole las llaves del coche al primero que pasa por ahí.

Ya te lo vigilo yo…

Capítulo aparte, pero muy apartado, merece lo de los otros aparcacoches, los gorrillas que te extorsionan como si hubieran escapado de una película de mafiosos, de esos que cuando te ven llegar se relamen mientras te dicen que en aquel lugar ellos vigilan que a tu coche no le pase nada.

Debo confesar que en una ocasión me encontré en una de esas situaciones. Si viviera en alguna ciudad donde estos seres abundan, ya no contaría la anécdota porque la tendría como algo habitual (aunque nunca normal). Pero como me ocurrió una sola vez… pues lo cuento.

Corría el año 1995, y aquella Barcelona que todavía construía a rebufo de los Juegos Olímpicos daba la bienvenida a un nuevo centro comercial llamado Glòries. Nos dio por ir a visitarlo, a ver qué se contaban. Pero el caos del tráfico en las inmediaciones del centro, con un montón de calles cortadas por obras en un barrio que aún hoy está en expansión, hizo que no pudiera acceder al interior para aparcar.

“Lo voy a dejar en ese solar. Total, hay como cincuenta coches aparcados, o sea que uno más tanto da”, le dije a mi mujer. Y sí, sí, allí me metí yo con el Clio Ipanema a buscar un hueco entre la multitud de vehículos congregados sobre el descampado. Aparco. Todo bien. Salimos del coche.

De pronto, me veo a todo un clan que se me acerca y me dicen que ellos vigilarán mi coche para que nada malo le suceda. Me pilló todo tan de sopetón que apenas atendí a lo que me pedían. Sólo recuerdo que me di media vuelta e ignorando no sé cuántas maldiciones que me echaron (calla, que lo de mi ruina económica no sea por eso) saqué el coche de allí y me largué despotricando de media Humanidad.

No es que yo sea de los que van diciendo que el coche y la mujer son las únicas cosas que no se dejan, pero si alguna vez me pides el coche, hazme un favor: no me digas que vigilarás que no le pase nada. Casi prefiero que me lo devuelvas con una rascada.

Cuando a veces se anuncian colaboraciones entre dos compañías uno, que siempre piensa mal, suele creer que los motivos son meramente publicitarios. Sí, cuando dijeron que Top Gear estaría más presente que nunca en ‘Forza Motorsport 4’ yo también fui de los que pensé que nos darían gato por liebre y que la cosa no pasaría de más de un par de apariciones publicitarias.

No es la primera vez que ocurre ni será la última. Pero me alegra haberme equivocado. Así llegó el modo Autovista con comentarios de Jeremy Clarkson, el circuito de pruebas del programa y ahora es el momento de darle la bienvenida a la recopilación de coches oficial de Top Gear, el “Top Gear Pack”.

Se trata de un pack de 10 vehículos que llegará el próximo 1 de mayo y que nos permitirá controlar algunas joyas de la automación que el equipo del popular programa de televisión británico ha elegido para la ocasión. Y ojo que los que sigáis Top Gear posiblemente encontraréis a un par de viejos conocidos entre los vehículos seleccionados. ¿Alguien dijo Ford Transit?

Esta es la lista completa de los coches que vendrán en el pack:

o 2012 Hennessey Venom GT
o 1977 AMC Pacer X
o 2011 Ford Transite SuperSportVan
o 2012 Jeep Wrangler Rubicon
o 1966 Lotus Cortina
o 1992 Mitsubishi Galant VR-4
o 2012 Smart ForTwo
o 1990 Subaru Legacy RS
o 2012 Chrysler 300 SRT8
o 1965 Austin-Healey 3000 MkIII

La parte mala es el precio de este ‘Top Gear Pack’ que como siempre estará colocado en la barrera de los 560 Microsoft Points. Y la parte aún más mala es que no entra en los paks de descarga a los que daba acceso el Pase de Temporada de ‘Forza Motorsport 4’.

Vídeo | Youtube
Vía | VidaExtra
Más en VidaExtra | ‘Forza Motorsport 4’ recibirá el pack de coches Top Gear el 1 de mayo

Da gusto empezar un artículo encabezado por un coche rojo de fabricación italiana de cierta marca de innecesaria presentación (casi da igual el modelo, cualquiera es una obra de arte). Si hace dos semanas os comenté que se rumoreaba que Ferrari estaba pensando desarrollar un sistema de propulsión híbrido con un motor V12, esta semana ya hemos podido confirmarlo: Ferrari ha desvelado cómo será técnicamente ese sistema híbrido y todo apunta a que tal vez lo podremos ver en el nuevo Enzo (que obviamente no es el 458 Italia de la foto).

Y ya que hablamos de superdeportivos de precio solo apto para gente de economía muy saneada, también os hemos hablado esta semana en Motorpasión Futuro del Rimac Concept_One, un deportivo eléctrico de superlujo y edición limitadísima, que tiene 1.088 CV y cuesta 740.000 euros (me parece que lleva más baterías que una Enterprise).

Y ya puestos, os traigo otro deportivo biplaza más, pero esta vez con 30 años, pero resurgido de entre sus cenizas con motor eléctrico de 292 CV: el DeLorean DMC-12 eléctrico. Os contamos todos los datos y especificaciones de este objeto de coleccionismo de acero inoxidable y motor trasero que ahora, de verdad, no necesita gasolina.

La movilidad urbana del futuro cada vez más presente, bien puede pasar por vehículos más pequeños, que ocupen menos espacio, sean asequibles y empleen electricidad. Guste más o menos, el Renault Twizy es una apuesta en ese sentido, pero no es el único.

Además de recordar varios ejemplos más de cuadriciclos eléctricos muy similares a aquel, esta semana os hemos hablado del Volpe Zagato, un pequeño cuadriciclo eléctrico de dos plazas que incluso está disponible en versión con autonomía extendida y hasta tracción integral.

Y en una línea muy parecida General Motors sigue trabajando en su sistema de transporte unipersonal eléctrico y autónomo EN-V, presentado en el Salón de Pekín la primera evolución, el Chevrolet EN-V 2.0.

Para los que prefieran no ir encapsulados y disfrutar de la libertad de sentir el viento en la cara, el prototipo de moto eléctrica Luca Bar, con nuevas baterías de magnesio de mayor densidad energética que las de litio, puede que les guste más.

En Motorpasión | Coches a gas también por favor. Regreso a Motorpasión Futuro

Hace apenas una semana que la marca italiana presentó su nuevo modelo, el Lamborghini Urus, sin embargo, los rumores sobre próximos modelos siguen llegando, en este caso alentados, una vez, por la oficina de patentes.

Según parece se ha filtrado que la marca de Sant’Agata ha registrado un nuevo nombre. Como casi todos los de la marca a lo largo de su existencia, este nuevo nombre transmite la fuerza y potencia que sus modelos quieren representar: Huracán.

Los rumores apuntan concretamente que este nombre sería el que adoptaría el remplazo del Lamborghini Gallardo, aunque por supuesto no hay nada confirmado. Personalmente siempre me ha gustado eso de que los nombres de la casa italiana tengan una historia detrás, y que además tengan esa sonoridad tan contundente. El que se lleva la palma, para mí, el Lamborghini Aventador. ¿Y para vosotros?

Vía | WorldCarFans
En Motorpasión | Lamborghini Urus

Aunque la legendaria compañía británica ya había vuelto a la actividad con la producción de la renovada Norton Commando 961 hace un par de años, es ahora cuando han decidido volver a la competición. No lo harán, como venían contando algunos rumores, con un equipo en MotoGP sino que han invertido parte de su presupuesto para buscar, de nuevo, la victoria en unos de los lugares que más Nortons ha visto pasar: el Tourist Trophy de la Isla de Man.

La idea suena como una sinfonía para todos aquellos que conocen la historia de la isla, de sus pilotos, o de la marca. Pero desafina cuando lees que lo harán con una moto que, sinceramente, tiene más bien poco de Norton. El motor corresponde al de la Aprilia RSV4, el chasis lo construye Spondon (en manos de Norton, todo sea dicho) y monta suspensiones Öhlins acompañado de lo mejor de Brembo para el sistema de frenado. Es, en verdad, un prototipo muy cercano al concepto que se tendría de CRT en MotoGP.

Explica Stuart Garner que con la actual situación económica resulta inviable un proyecto en MotoGP y que tardarían al menos tres años en tener un motor competitivo desarrollado desde cero. Además, su principal objetivo sigue siendo el mercado de las motos de calle, donde destinan la mayor parte de su presupuesto.

Visto así, el plan parece mejor pensado de lo que parecía al principio. El logotipo de Norton volverá a lucir bajo el sol de la Isla de Man mientras buscan volver a hacer historia en tan legendario trazado. Su nombre sonará otra vez en la megafonía y se verán en las clasificaciones entre las decenas de motos japonesas. Una estrategia de marketing con el objetivo de posicionar a Norton de nuevo en la actualidad del mundo de las dos ruedas.

Siguiendo con mitos, leyendas e historia nos vamos hasta la Ducati 916. ¿Por qué? Pues porque Luis nos contó esta semana el “Dolorpasión” que se vio obligado a hacer Borgo Panigale al bello diseño de Massimo Tamburini para comercializar sus motocicletas en Australia.

La ley de aquel momento obligaba a las motocicletas a que los faros fueran simétricos, no tanto en el sentido estético, que así eran, sino que las luz de cruce y de carretera se encontraban cada una en un faro distinto de la obra de Tamburini. Llegados a este punto y obligados a rediseñar el frontal de semejante belleza Ducati tuvo que incorporar un sólo faro que “luce” tal como veis en las fotos. Si esto no es un Dolorpasión en toda regla que venga Javier y lo demuestre.

Más información | Motorpasión Moto
En Motorpasión | Motorpasión a dos ruedas

Si emocionantes fueron las carreras en el Circuito de Jerez de Moto3 y Moto2, la de la categoría de MotoGP no se ha quedado atrás. La última prueba de Gran Premio de España del Campeonato del Mundo de MotoGP nos ha dejado la victoria del australiano del Repsol Honda Team, Casey Stoner, pero manteniendo la tensión hasta el final viendo si Jorge Lorenzo (Yamaha Factory Racing) sería capaz o no de adelantarlo.

Y también, con un ojo puesto en la tercera posición, con Dani Pedrosa (Repsol Honda Team) intentando recortar décimas con la cabeza a la espera de un fallo de los de delanter y un Cal Crutchlow (Monster Yamaha Tech 3) muy batallador que ha obligado al de Honda a no despistarse ni un segundo si no quería que le arrebatase la tercera posición.

Al darse la salida, Jorge Lorenzo era rebasado por Dani Pedrosa que se ponía en cabeza en la primera curva. Detrás del mallorquín se situaba Cal Crutchlow, que hacía lo propio con Nicky Hayden. Las primeras curvas fueron un poco locura, con los pilotos faltos de confianza por el precario estado del asfalto y multitud de adelantamientos y cambios de posición.

Cal Crutchlow casi hace carambola cuando se pasó de frenada en una curva y se llevó con él a Nicky Hayden. Por fortuna ninguno de los dos se fue al suelo. Andrea Dovizioso, muy atento con la caña aprovechó para colocarse tercero y en la siguiente curva adelantaba también a Jorge Lorenzo, poniéndose justo a la estela de Dani Pedrosa que poco a poco iba ganando metros.

Jorge Lorenzo no tardó en devolverle el adelantamiento a Andrea Dovizioso, con toque incluido y levantamiento posterior de mano aunque el gesto no deja claro si fue de disculpa o de quita de delante que me estorbas. Cada uno que saque sus conclusiones aunque el adelantamiento en ningún caso es punible. Hoy hemos visto toques de ese tipo a decenas.

Ya en la segunda vuelta (si, todo esto pasó en la primera), Casey Stoner que hasta entonces se había mantenido detrás pasa a la acción y se coloca tercero e inmediatamente segundo donde aguanta una vuelta más, con Jorge Lorenzo a rueda hasta la frenada de Dry Sack de la tercera vuelta en la que a Dani Pedrosa lo adelantan por todos lados: Casey Stoner y Jorge Lorenzo por dentro y Nicky Hayden por fuera, pues le pone la moto en paralelo y le aguanta hasta la siguiente curva en la que con la posición ganada se coloca tercero.

Casey Stoner aumenta el ritmo y se escapa, llevándose con él a Jorge Lorenzo, que se mantiene unas nueve décimas por detrás. Dani Pedrosa, como reconoció a final de carrera, se durmió detrás de Nicky Hayden y Andrea Dovizioso pensando que iba a llover. Cuando reaccionó ya era tarde y los dos de delante se habían escapado demasiado.

Por delante, la diferencia entre Casey Stoner y Jorge Lorenzo se mantenía entre siete y nueve décimas y Dani Pedrosa, ya en tercera posición, se le unía Cal Crutchlow como compañero de viaje demostrando que ni la carrera de Catar ni los entrenamientos son fruto de la casualidad y este año está muy fuerte.

La carrera pasó en ese momento a un periodo de estancamiento, hasta la vuelta nueve en la que Casey Stoner cometió un pequeño error que le costó cinco décimas y permitió que Jorge Lorenzo se pegase a él. Sin embargo, daba la impresión que el de Yamaha nunca llegaba a estar lo suficientemente cerca de él como para adelantarlo y se limitaba a marcarlo de cerca. Por detrás, Dani Pedrosa y Cal Crutchlow comenzaban a recortarles tiempo.

Posteriormente fue Jorge Lorenzo el que cometió el pequeño error que lo distanció de nuevo y aunque lo volvió a atrapar, a dos vueltas para el final Casey Stoner pegó un tirón con el que dejó clavado al de Yamaha, que no pudo hacer nada para hacerse por la victoria. Detrás, Dani Pedrosa no consiguió alcanzarles he hizo la última vuelta de forma defensiva evitando ser adelantado por el británico y subiendo al tercer cajón del pódium.

Por detrás, aunque en las primeras vueltas se mantuvieron más o menos todos juntos, se fueron partiendo en varios grupos. Andrea Dovizioso fue de más a menos y casi fue alcanzado por Álvaro Bautista, que hizo una muy buena carrera peleando al principio con Stefan Bradl. Nicky Hayden terminaría finalmente octavo, justo por delante de Valentino Rossi que también tuvo sus más y sus menos con Héctor Barberá.

Ben Spies de nuevo muy mal, undécimo y peleando gran parte de la carrera con Randy de Puniet que era la mejor CRT hasta que se tuvo que retirar, dejando el honor de la victoria en esta categoría al español Aleix Espargaró.

Jorge Lorenzo mantiene el liderato de la general provisional con 45 puntos, cuatro más que Casey Stoner que es ahora segundo. Dani Pedrosa es tercero con 36. La mejor CRT es la de Aleix Espargaró con cinco puntos.

Clasificación carrera Moto3 GP España:

Clasificación general provisional MotoGP 2012:

• 1. Jorge Lorenzo, 45 puntos
• 2. Casey Stoner, 41 ptos.
• 3. Dani Pedrosa, 36 ptos.
• 4. Cal Crutchlow, 26 ptos.

• 5. Andrea Dovizioso, 22 ptos.

Vía | MotoGP
Fotos | Repsol Media, Yamaha
En Motorpasión Moto | Gran Premio de España

Primer triunfo de Pol en Moto2

Parece que la lluvia de 2012 se ha empeñado en arruinar las carreras más animadas. Si hace una semana las nubes descargaban sobre el asfalto holandés de Assen acabando con la espectacular primera carrera de Superbikes, hoy lo han hecho sobre el sur de la Península poniendo fin a lo que parecía sería una victoria casi segura de Marc Márquez. Sin embargo, al considerar Dirección de Carrera la clasificación de la vuelta 17 como la última válida, ha sido Pol Espargaró quien ha ocupado lo más alto del cajón jerezano.

Marc ha terminado, por tanto, en segunda posición, seguido Thomas Luthi y un espectacular Scott Redding. Dada la salida era el suizo el que se imponía a las grandes expectativas de Pol y Marc, mientras Scott hacía lo posible para remontar posiciones desde la cuarta línea de la parrilla, nada más y nada menos. El británico pasó de estar metido en la montonera de la mitad del grupo de Moto2 a luchar por la victoria gracias a una salida fugaz. Habían pasado sólo dos vueltas y lo cierto es que pintaba complicado para los nuestros.

Thomas se estaba escapando. Décima a décima, se alejaba cada curva un poco más de los ojos inyectados en sangre de sus perseguidores. Pol Espargaró permanecía en la segunda plaza, aprovechando su gran posición en la parrilla. Le seguían Mike Di Meglio, Scott, Marc, Claudio Corti y Toni Elías. Pero las posiciones duraron más bien poco en este orden gracias a los constantes ataques lanzados desde la Kalex del Marc VDS Racing Team. Animado por haber pasado a Marc continuó su andadura con Pol y Di Meglio, quienes apenas duraron media vuelta delante suya. Con el que es probablemente el pilotaje más espectacular de la categoría, Scott comenzó la caza del suizo.

Pol, Marc y Scott Redding, trío de lujo

Faltaban 20 vueltas cuando Marc recuperaba la tercera plaza, relegando a Pol y Mike a las garras de Randy Krummenacher. Frenadas al límite, de un lado a otro, encontrando, quizás con demasiada regularidad, el límite previo a la caída. De hecho, Randy estuvo a punto de llevarse por delante al francés Di Meglio al entrar colado en la primera curva del trazado andaluz. Scott Redding, por su parte, ya había echado el lazo a Luthi, pero también Marc se lo había echado a él. Con estos tres cracks dispuestos a quedarse ahí delante hasta el final de la carrera, el suizo se pasaba con el gas, con el consiguiente latigazo, susto, y pérdida de unas décimas de lujo que sirvieron para que tanto Scott como Marc se lanzaran de cabeza al hueco dejado por el de Interwetten.

En puestos más retrasados la situación no era más tranquila pues las constantes frenadas al límite de Randy terminaron con él por el suelo, acompañado de Mike Di Meglio, quien no pudo continuar en carrera. Sin este par delante Pol tenía vía libre para contactar con el grupo delantero de Scott, Marc y Luthi. Para delirio de los aficionados de la grada R9, Marc pasaba como una exhalación a Scott en la recta trasera, abriendo la puerta, además, a Luthi. No contaron, parece ser, con Pol Espargaró, quien tras desentenderse de Redding alcanzó al suizo primero y al catalán después, de nuevo en el mismo punto del circuito.

Aquel adelantamiento valió una victoria pues coincidió con el momento en el que las cámaras comenzaron a mostrarnos las primeras gotas de agua. A pesar de que Marc, poco después, se había conseguido escapar de Pol fue ese último paso por meta el que ordenó la jauría de Moto2.

Por cierto, hoy vi las carreras en la televisión alemana. Con unos comentarios justos tirando a malos pero a menudo con constante sonido ambiente y sin un sólo segundo de publicidad. ¿Cómo ha ido en esta ocasión la retransmisión de Telecinco?

Resultados de la carrera de Moto2:

Clasificación general de Moto2 tras el GP de España:

• 1 Marc MARQUEZ Suter SPA 45
• 2 Pol ESPARGARO Kalex SPA 41
• 3 Thomas LUTHI Suter SWI 27
• 4 Scott REDDING Kalex GBR 23

• 5 Andrea IANNONE Speed Up ITA 22

Vía | MotoGP
Fotos vía | Pons 40 HP, Replsol Media
En Motorpasión Moto | Gran Premio de España

Como consecuencia de esta imprudencia, estrelló su precioso vehículo contra otros tres coches, y aquí es donde viene la salsa de la historia. Podría haber chocado contra unos cubos de basura, o un viejo camión, pero no, fue a darse contra un Jeep Grand Cherokee (aparentemente conducido por un aparcacoches que al principio fue culpado del accidente), un Mini Cooper Countryman S y uno de mis coches preferidos.

Hablamos de uno de los clásicos más deseados, ni más ni menos que un Porsche 356 en un aparente perfecto estado, que afortunadamente tan sólo tendrá que pasar por una sesión de chapa y pintura. Lo bueno de esta noticia es que nadie resultó herido, aunque el culpable tendrá que enfrentarse a unos daños materiales más que considerables.

Vídeo | Youtube
Vía | Jalopnik
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Más información | motogp.com
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Mientras se espera la decisión de llevar el Bugatti 16C Galibier a producción o no, nos conformaremos con este vídeo para ir abriendo boca. Un coche que demuestra que sí es posible hacer hueco a otra de estas bestias en el mundo de los coches de lujo. Sigamos disfrutando el poco tiempo que les quede de estos brutales coches con motor de gasolina.

Vídeo | Youtube
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Dolorpasión(TM) ocurre en domingo. En el caso de Múnich, ocurrió exactamente el domingo pasado, y con uno de los coches más recurrentes en esta sección. Al Ferrari 458 Italia lo hemos visto ya estrenado de la peor forma, sin dientes, vestido del Barça, convertido en descapotable, aplastado por un Ford F-150 y pasado por agua en compañía de unos amigos. ¿Queréis decir que este modelo no está algo gafado?

Vía | GT Spirit
Un saludo para makakolopez y gracias por la pista

La autora de esta obra de arte es una pastelera aficionada a crear dulces espectaculares, pero creo que ninguno iguala a esta maravilla de la reproducción de motores con base de harina, agua, huevos y azúcar. Un 10 para la novia por pensar con esta pasión por el motor, otro 10 para el novio por tener una mujer como esta a su lado, y otro 10 para la artista por motivos más que evidentes.

Galería de fotos

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Vía | Jalopnik

A finales del año pasado, la firma malaya Proton era la dueña y señora de Lotus. Hartos de perder dinero, encargaron una auditoría para conocer el valor de la legendaria empresa automovilística británica y saltaron las alarmas. Pero en enero de este año Proton fue adquirida por DRB-Hicom, y los nuevos dueños del gigante de Malasia no tienen intención de deshacerse de los deportivos. La noticia es un regalo para Lotus, que este año cumple su 60º aniversario y 50 años del lanzamiento del Lotus Elan.

Es más, DRB-Hicom acaba de inyectar carburante económico para que en unos días, ya en mayo, se reanude la producción de Lotus en su planta de Hethel. De allí saldrán los Lotus Elise, Lotus Exige y Lotus Evora a un ritmo combinado de 44 unidades por semana, y se seguirá trabajando en la nueva generación del Lotus Esprit, que se mostrará al mundo en 2013 con un nuevo motor V-8 y una transmisión pilotada que aún están en fase de diseño.

Vía | Autocar, Bernama
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