Toni Bou se ha impuesto en la cuarta cita del Campeonato del Mundo de Trial que se disputó también el pasado fin de semana en la localidad leonesa de Pobladura de Regueras. Al igual que en La Bañeza, el calor sofocante y la gran presencia de aficionados fue la nota predominante durante las dos pasadas a las doce zonas previstas por la organización.

El piloto de Montesa se ha impuesto de forma notable a Adam Raga con diez puntos de ventaja, dominando cada una de los dos pasadas. Tercero fue Albert Cabestany, con varios errores puntuales que lo hicieron tener que conformarse con el último cajón del pódium por tan solo tres puntos. El compañero de Toni Bou, Takahisa Fujinami, fue cuarto mientras que Jeroni Fajardo cerraba el top cinco.

Con esta victoria ya van tres en el año para Toni Bou y ya se distancia diez puntos de Adam Raga en la clasificación general provisional, al que sigue muy de cerca Albert Cabertany. La próxima prueba será este domingo en Andorra.

Declaraciones de Toni Bou:

Me he sentido muy bien con la moto y creo que lo he demostrado con mi pilotaje. En la primera vuelta no era lo mejor ser el primero en pasar por las zonas de agua, que patinaban mucho. Y en el segundo giro he caído en la primera zona y en la siguiente he dejado un punto, pero después me he centrado y todo ha ido perfecto. Ha sido un día positivo bajo todos los puntos de vista y esta victoria tiene un buen valor de cara al campeonato.

Clasificación Trial de España:

• 1. Toni Bou (Montesa) 9 (3+6)
• 2. Adam Raga (Gas Gas) 19 (14+5)
• 3. Albert Cabestany (Sherco) 22 (11+11)
• 4. Takahisa Fujinami (Montesa) 30 (13+17)

• 5. Jeroni Fajardo (Ossa) 38 (20+18)

Clasificación general provisional:

• 1. Toni Bou (Montesa) 75 puntos
• 2. Adam Raga (Gas Gas) 65
• 3. Albert Cabestany (Sherco) 62
• 4. Takahisa Fujinami (Montesa) 52

• 5. Jeroni Fajardo (Ossa) 50

Después de que en el año 1999 Álex Crivillé se convirtiera en el primer español en ganar el Mundial de 500cc a mí me picó el gusanillo de las carreras de tal modo que sigo pegado a ellas sin poder echarle freno. Durante algo más de cuatro años estuve aprendiendo y alimentándome de todo lo que estaba relacionado con las carreras. Pilotos, vídeos, fotos, noticias y como no, las motos de carreras, esos impresionantes cohetes decorados con patrocinadores que hacían las delicias de mis ojos y la envidia de mi corazón.

Durante este período nada era más importante que todo lo que rodeaba las carreras. Cogí el hábito de sentarme en el sofá los domingos durante toda la mañana (cosa que siempre había odiado de mi padre hasta ese momento) y luego, una vez terminaban las carreras, seguía la información por red, las revistas y los amigos. Todo giraba entorno a la competición y con un punto de mira bien marcado: tenía que ser uno de ellos, tenía que llegar a pilotar en circuito.

No tenía ni idea de dónde me metía. Cuando ya llevaba más de cuatro años viendo carreras, fotos y demás me picó el gusanillo de mala manera y con consecuencias terroríficas para el bolsillo…pero eso no fue hasta más tarde. En esos días estaban saliendo las inscripciones para la nueva Movistar Junior Cup, en el año 2004, con lo que convencí a mi padre para que me dejara enviar la solicitud a ver si había suerte y quedaba entre los 300 elegidos para hacer las pruebas. Aún guardo la hoja de la revista en la que salía mi nombre como uno de los elegidos para las pruebas un mes después de que enviase el papelito de la inscripción. Había ganado mi primera “carrera”.

Fue entonces cuando entre mi padre y yo decidimos que no podía llegar a las pruebas sin saber lo que era rodar en un circuito de velocidad. Había estado hasta entonces haciendo “Tests IRTA” en un polígono industrial en construcción cerca de mi pueblo, pero un circuito de velocidad solo lo había visto por televisión. Así que cogimos unas tandas para el circuito de Montmeló, dos para ser exactos, con lo que mi sueño de rodar en un circuito se iba a cumplir antes de lo previsto.

Faltaban dos meses para las pruebas y un mes para las tandas, así que empecé a preparar a conciencia el día de mi estreno en el Circuit de Catalunya. Primero de todo necesitaba conseguir un mono, a poder ser de una pieza, ya que para circuito es más recomendable así. Conseguí de mi amigo Albert Escoda un mono que utilizaba él como probador de una revista del sector para que pudiese entrar en el circuito, así que problema resuelto.

La buena relación que teníamos con Nolan y X-Lite, ya que eramos proveedores oficiales de la marca, me permitió tener mi primer casco (propio y nuevo) de alta gama. Un Nolan N93 Réplica Pedrosa del que estaba más contento que un piloto con neumáticos nuevos. Los guantes corrieron a cargo de Garibaldi y las botas Styl Martin de mi padre. Todo un panorama. Así que con la equipación ya completa me dispuse a organizar el día de las tandas. Me hice un plano del circuito a mano para aprenderme así cada una de las curvas del circuito, me descargué tablas de velocidades, marchas, trazadas, etcétera y busqué un fragmento en una revista en el que Dani Pedrosa hablaba sobre cada una de las curvas del circuito. Y cuándo todo esto estuvo más o menos arreglado, empecé a pensar en la moto.

Mi padre poseía una Honda CBR 600 RR nuevecita y esa máquina que solo tenía unos pocos kilómetros me la iba a meter entre piernas y a rodar un circuito de velocidad…con quince años ¿¿¡quién no firmaba!??. Me pasé horas y horas, días y días pasando por el taller de mi padre para contemplar la moto, limpiarla aunque hiciera 2 horas que ya lo había hecho, admirarla y subirme a ella para probar posiciones de conducción y todas esas mandangas que hacían los pilotos en la tele. La moto estaba completamente de serie y así se quedaba hasta unos años más tarde cuando la dejamos solo para circuito. Así que solo tuve que sacar los retrovisores. En resumen, que me pasaba más tiempo con todo esto que con lo que realmente era importante en aquel momento: ir al colegio y estudiar. Sí, al colegio iba, pero me “olvidaba” de hacer los deberes.

En fin, que ese mes pasó más lento que ningún otro de los que he vivido hasta la fecha. Y por fin llegó el día. Fue un 14 de marzo de 2004, un domingo soleado en el que yo solo había dormido un par de horas entre los nervios y las cosas que aún me quedaban por preparar. Llegamos al circuito sobre las 09:00h, empezando la primera tanda a las 10:30h de la mañana. Nunca antes había tenido un cosquilleo por el estómago durante tanto tiempo. Cosquilleo que me impedía comer algo antes de subirme a la moto.

A la “señora” Honda CBR 600 RR la bajamos del remolque y mientras mi padre se encargaba de todo el papeleo, que en ese momento no era tanto como ahora, yo me empecé a preparar. Me senté en la parte trasera de la furgoneta, me quedé pensando unos segundos lo afortunado que era, que por fin iba a correr en un circuito y que en ese momento era el chaval de quince años más feliz en toda la faz de la tierra. Me saqué la ropa de calle para empezar el ritual: soto-mono improvisado con una camiseta interior calentita (estábamos por debajo de los 10 ºC), me enfundo las piernas del mono, me pongo las botas y un jersey por encima antes de vestirme del todo, dejando la parte de arriba del mono colgando por detrás ya que aún quedaba una hora y pico para el estreno.

Como mucha gente me había recomendado, empecé a hacer estiramientos. Piernas, brazos, muñecas, cuello…todo lo que se me ocurrió que debería estirar. Y mientras tanto iba mirando las instalaciones gigantescas, la grada de boxes, el paddock, la recta de meta…de verdad, me parecía imposible estar allí. Alucinaba más con estar dónde estaban los grandes pilotos del mundial que de que en breves saliera yo a rodar.

Así que poco a poco, muy poco a poco, se acercaron las 10:30h y eso significaba mi estreno como piloto en circuito. Ya no había marcha atrás. Me acababa de poner la parte de arriba, me había colocado el casco y finalmente los guantes. La sensación era brutal. Yo todo enfundado en ese vestido de cuero, mi padre acabando de calentar la moto y el Circuit de Catalunya preparado para enseñarme que esto que tanto amaba no era tan fácil como salía en la tele.

Me acuerdo que momentos antes de salir a pista me impresionó observar las motos y las vestimentas de los demás participantes en la tanda. “Mira ese, qué moto lleva”, “Mira este, parece Rossi”, “Mira papa, este lleva la nueva Yamaha R1”, y un largo etcétera. Así salías un poco cagadito ya. Finalmente, dejé ir el embrague, empecé a retorcer el puño de gas de forma moderada y enfilé muy nervioso el camino de boxes lanzado hacia la pista.

¡Y qué pista! Parecía la Quinta Avenida de Nueva York multiplicada por dos y con una pista de aterrizaje de un Boeing 747 pegada al lado. Madre mía cuantos metros de asfalto a lado y lado. La primera curva fue terrorífica. Sabía que era hacia la derecha, pero no sabía que antes había un cambio de rasante que me tapaba la visión. Más adelante supe que tenía que frenar después de ese cambio de rasante para ver bien la curva. No sabía si alegrarme por haber cumplido mi sueño o bajarme de la moto y salir corriendo de allí ya que todo lo que hasta entonces había parecido bonito y algo divertido que hacer no me estaba gustando en absoluto. No sabía tomar las curvas, la moto parecía lenta y el circuito era tremendamente ancho y gigantesco. Se me olvidaron las trazadas que había estado estudiando, me parecía que las curvas eran completamente diferentes de las que había visto en las fotos y vídeos y lo peor de todo…parecía que estaba yendo más rápido que el mismísimo Valentino Rossi.

Lo que es cierto es que a medida que pasaban las vueltas, pocas en media hora debido a mi ritmo de novato, me empecé a sentir más a gusto, más cómodo. Y era solo una sensación porque estaba yendo igual de lento que antes. Simplemente, había cogido un poco la posición encima de la moto y me empezaba a atrever a dar gas cuando salía de las curvas, ya que antes solo lo hacía cuando ya tenía la moto recta. Y así pasó la primera tanda. Entré a boxes hecho un puñetero lío porque no entendía que lo que parecía una afición que me volvía loco en realidad me lo había hecho pasar francamente mal. Los nervios, la primera vez que cogía una moto de este calibre en un circuito y lo desconcertante de esa situación me las hicieron pasar canutas.

Sin embargo llegó la segunda tanda, después de comer, y con ella me empecé a divertir. Mis tiempos por vuelta iban bajando poco a poco, aunque manteniéndome en un lejos 2.12. imposible de rebajar. Lo bueno de esa tanda fueron las sensaciones, sintiéndome mejor a cada vuelta que pasaba, más cómodo y sobretodo más feliz. Por fin sentía que me gustaba eso, que me estaba divirtiendo, que todo lo que había hecho hasta el momento para preparar ese día había valido la pena y que, evidentemente me iba a comer el mundo en las pruebas de la Movistar Junior Cup…¡pobre crío inocente!

Pensando iba yo en todo esto al final de la tanda, contentísimo de lo que estaba haciendo cuando…CRAAAASSSHHHH!!! ¿¡QUÉ NARICES HA PASADO!? Me levanté del suelo envuelto en polvo y grava, tenía todo mi costado derecho calentito del asfalto y estaba un poco aturdido por el susto. Cuando el polvo se disipó observé una mancha negra estirada en el suelo. Era la moto, que había pasado de un color negro brillante y reluciente a un aparato decorado con polvo, rallazos, sin estribera y sin semi-manillar derecho.
Me acerqué a ella y, aunque ya me había dado cuenta que me había caído, entendí dónde estaba y qué había pasado. La rápida ciega de arriba que precede a la pequeña recta trasera de Montmeló. Ese era el lugar de mi primera parcela en Montmeló...sí, vendrían más en los siguientes años. Llegué a boxes como pude ya que la moto no estaba suficientemente dañada como para cargarla en la grúa del circuito.

Fue una decepción, cierto, y estuve un par de días preguntándome qué había hecho mal, qué había pasado exactamente. Fue todo tan rápido que no tenía ni idea de lo que había hecho. Por suerte, la moto se pudo reparar fácilmente y me pude quitar de encima la mala conciencia que me había quedado por romper la moto de mi padre. Además, cuando entras en un circuito es un riesgo que tienes que tener muy claro y mi padre me apoyó desde el principio.

Lo mejor de todo, aparte de la impresionante experiencia que me quedó grabada en el fondo de mi retina y mi pensamiento, es que en un mes tenía las pruebas de la Movistar Junior Cup, algo que también esperaba con ansia. Ese día sí que no podía fallar como en Montmeló...¡pobre crío otra vez inocente!

No os voy a contar lo que pasó en las pruebas de la Movistar Junir Cup, pero lógicamente no puedes presentarte allí con solo unas tandas...me dieron caña como al que más. Pero es otra cosa más que añades a tu mochila de experiencias y eso en el fondo, aunque entonces no lo veas así, es lo que acaba contando para un futuro.

Aprovechando que ya se ha desvelado el nuevo Mini Coupé, qué mejor que llevarse un Mini John Cooper Works Coupé Endurance a Nürburgring y dar unas vueltecitas al trazado norte del infierno verde, y así abrir el apetito de algún que otro aficionado a los pequeños deportivos de estilo británico (aunque el corazón sea ya alemán) y preparar la llegada del Mini Coupé de calle.

Para la tremenda prueba de resistencia que supondrá competir durante 24 horas en unos de los circuitos más exigentes del mundo, el Mini Coupé se ha convertido en todo un coche de competición. Destacan los cambios aerodinámicos introducidos, el spoiler delantero sobredimensionado, el difusor trasero y sobre todo el alerón posterior ajustable, que sustituye al más discreto alerón móvil de la versión de producción.

El motor también se ha vitaminado un poco para la ocasión, el cuatro cilindros transversal de 1.6 litros, inyección directa y turbocompresor de doble entrada, ha recibido retoques en la gestión electrónica, así como un nuevo sistema de escape de competición, para rendir 250 CV (184 kW) (211 CV la versión de calle) y hasta 330 Nm de par motor (en overboost).

Como no podría ser de otra manera, neumáticos, frenos, suspensión y dirección se han modificado para la competición. La suspensión independiente, rígida y dura, pero con amortiguadores ajustables, podrá ser regulada para sobrevivir en el irregular firme de Nürburgring. El coche tendrá un tacto típico de kart. Este Mini podrá superar sin miedo los 240 km/h.

Los neumáticos de competición serán Dunlop, de ancho 215 en seco (slicks) o de ancho 205 para lluvia, e irán montados en llantas de aleación de 17” Borbet. La caja de cambios, con transmisión al eje delantero y bloqueo electrónico del diferencial, será secuencial de seis velocidades. El Mini John Cooper Works Coupé Endurance equipará también ABS y control de tracción y estabilidad, ambos optimizados para circuito.

El interior se ha desprendido de todo adimamento innecesario. El asiento será un baquet envolvente de Recaro, con cinturón de seguridad de seis puntos de anclaje. Por supuesto se ha instalado una jaula antivuelco de barras soldadas al cuerpo del Mini Coupé. Pesa 965 kg y el depósito de gasolina llevará 100 litros.

Todos sabemos que a una prueba deportiva no sólo vamos a ver correr a los pilotos. En mi caso, disfruto casi tanto viendo lo que se cuece por los alrededores del circuito que durante la propia carrera. Y una prueba del Campeonato del Mundo de Motocross como a la que tuve la ocasión de asistir el domingo pasado en La Bañeza no iba a ser menos.

Muy temprano, a las 8 de la mañana, la actividad en la zona de paddock ya es frenética. Todas las motos están listas para el warm up y es que por ejemplo, los pilotos del europeo, ya estaban a puntito de salir a pista. Los de MX1 y MX2 iban un poco más tarde y estaban desayunando en sus respectivos camiones pero fuera, la actividad empezada a aumentar poco a poco.

Por supuesto, no falta el tradicional vistazo a la zona de montaje de neumáticos. Cuatro son las marcas con presencia en el campeonato: Dunlop, Michelin, Pirelli y Goldentyre aunque con bastantes diferencias en cuanto a equipamiento. Me llamó poderosamente la atención que mientras el camión de Pirelli disponía de varias máquinas para desmontar ruedas, los técnicos de Dunlop hacían el mismo trabajo a mano, mediante los tradicionales desmontables.

Varias tiendas tuvieron su presencia dentro del circuito y entre ellas destacó por méritos propios Motormanía, que organizó una jornada de firmas con los cuatro pilotos oficiales de KTM: Antonio Cairoli, Maximilian Nagl, Ken Roczen y Jeffrey Herlings. Se formó una cola impresionante en un momento y como nota curiosa, uno de los jóvenes aficionados pidió que le firmasen en la cara, aunque mucho me temo que no conseguirá que le lleguen hasta septiembre, para poder vacilar delante de los compañeros de colegio…

El patrocinador principal, la conocida marca de bebidas energéticas Monster, tenía montado un chiringuito que impresionaba desde cualquier punto del trazado. Por supuesto, faltaron las consabidas cinco chicas que en el pódium y vestidas de cuero negro, no sé como no acabaron tendidas en el suelo después de sufrir una lipotimia.

¿Os habéis fijado en cómo es la zona de Pit Lane? Desde hace varios años, para que todos los equipos puedan mostrar las pizarras a sus pilotos, la organización ha creado una estructura en dos pisos muy llamativa y funcional.

Bastante público, sobre todo en las dos mangas de por la mañana antes de comer. La organización calculó unos 16.000 espectadores que hicieron frente como bien pudieron al sol y al calor mediante sombrillas, paraguas, gorras, comida y bebida, mucha bebida. Aunque tengo que darles un tirón de orejas porque a pesar de la gran cantidad de cubos de basura y contenedores previstos por la organización, seguimos siendo un poco cernícalos y nos empeñamos en tirar las cosas al suelo. ¡Con lo poco que cuesta hacer las cosas bien!

Momento espectacular: la salida. Pero casi más que cuando se baja la barrera, la recta después de la primera curva, donde Antonio Cairoli se llevó el hole shot. Casi cuarenta pilotos, a fondo, empalmando marchas para atacar el mayor salto del todo el circuito. Impresiona verlos de cerca.

Equiparar, poner en relación de igualdad dos cosas

Según la RAE, esa es la definición de homologar. En ingeniería, si se quieren hacer comparaciones válidas entre distintas métricas, han de hacerse en similitud de condiciones. Los consumos de los coches obedecen a muchísimos factores: temperatura, velocidad, carga, aerodinámica, neumáticos, estado de ánimo del conductor…

Son demasiados factores, por lo que hay que reducir la aleatoriedad, y pasar a controlar las condiciones. Hoy vamos a conocer el dichoso ciclo NEDC, que significa New European Driving Cycle. Es el ciclo de homologación que supera cualquier coche que se pone a la venta en el viejo continente.

Este ciclo es el que determina el concumo urbano, extraurbano y mixto. No es igual al ciclo japonés 10-15, ni al norteamericano (EPA), luego el mismo coche no obtiene las mismas cifras de un mercado a otro. Luego incidiré en por qué tantas diferencias entre consumos homologados y reales.

Mucha gente afirma que el ciclo NEDC se hace a 90 km/h, en llano y con el viento a favor. Muchas veces se omite que hay que llevar una virgencita en el salpicadero, o agua bendita en el radiador. Dejando al margen esta ácida ironía, vamos a conocer la realidad. No es exactamente así, es más, no se parece en nada.

Para controlar mejor las condiciones, la prueba se hace en una nave cerrada, siempre a la misma temperatura y presión atmosférica. Antes de la prueba, el coche permanece entre 20 y 24 ºC durante seis horas y media. El kilometraje del coche está entre 3.000 y 15.000 km.

No se tiene en cuenta ni la resistencia del aire, ni la inclinación del terreno. Europa es fundamentalmente muy lisa, no ocurre exactamente así con nuestro país, pero considerar el terreno liso es más aproximado para la mayoría de conductores europeos. ¿Y qué hay del peso? Eso se simula con rodillos.

La unidad de pruebas se coloca sobre unos rodillos, que tienen 22 posiciones prefijadas, que se escogen en función del peso, así se simula el impacto en el consumo. Solo habrá a bordo un conductor, y ningún sistema eléctrico conectado. Como vamos intuyendo ya, el ciclo europeo tiende a ser lo mínimo que se puede consumir, pero se puede gastar aún menos.

El ciclo se divide en dos partes, la urbana y la extraurbana, de ahí se saca luego el consumo mixto. El proceso completo dura casi 20 minutos, y corresponde a un recorrido de 11 kilómetros y 7 metros. Eso supone que la velocidad media de la prueba está en casi 35 km/h.

Fue la FIA quien impuso estas condiciones, pero lo cierto es que son muy complicadas de reproducir por el usuario, por no decir imposible. Además, no influye el estado del conductor ni su forma de conducir, el proceso está muy encorsetado a efectos de tiempo y velocidades.

Ciclo NEDC, zona urbana

Se arranca el coche y se mantiene 40 segundos al ralentí. Se mete primera y se cogen 15 km/h, luego se detiene. Está 50 segundos al ralentí y luego coge 35 km/h en segunda, para luego detenerse. Tras el segundo semáforo imaginario, llega a 50 km/h en tercera, luego reduce a 27 km/h en segunda.

Hecho esto, se vuelve a detener. Se repetirá todo cuatro veces. Cada subbloque dura 3 minutos y 15 segundos, a una media de 19 km/h. La velocidad media de circulación en zona urbana es un poco más elevada, entre 20 y 25 km/h de término medio.

Los chicos más listos de la clase ya habrán notado que todos esos tiempos de detención benefician especialmente a los coches con Stop&Start y a los híbridos, porque no consumen nada con los motores térmicos apagados. Por eso, el Stop&Start siempre viene bien para homologar menos consumo urbano.

Ciclo NEDC, zona extraurbana

De parado, pasa a coger 70 km/h en quinta, y aguanta minuto y pico. A continuación, baja a 50 km/h y los mantiene un minuto. Luego vuelve a coger 70 km/h y los aguanta otro minuto. A partir de ese punto, se acelera hasta 100 km/h, y se sostienen unos segundos.

Si nos fijamos en la gráfica, los 90 km/h no se mantienen en ningún momento. Pero 100 km/h no es suficiente, y se sube a 120 km/h durante un breve espacio de tiempo, para luego decelerar. Recordemos que 120 km/h está como término medio entre los límites de velocidad europeos, pero es cierto que a esa velocidad duran poco en la prueba.

Sí, eso ha sido todo. La pega del ciclo es que no es realista, pero la ventaja es que en igualdad de condiciones permite comparaciones. Para hacer una medición de consumo real, hacen falta varios coches, varios conductores (para eliminar factores aleatorios), miles de kilómetros y una barbaridad de dinero. Esto es más económico.

¿Por qué usar NEDC entonces?

Aparte de por la economía, porque está estandarizado. Estas pruebas las hacen los fabricantes por su cuenta para dar datos provisionales, pero se validan en laboratorios independientes. De ahí salen los l/100 km y las emisiones de dióxido de carbono, directamente proporcionales al consumo de carburante.

Un fabricante puede adaptar los desarrollos del cambio y el mapa de inyección para que un modelo salga muy favorecido en el ciclo y homologue menos. Eso le permite presumir de bajos consumos ante el público y hablar de “poco ceodos”. Ojo, dichos ajustes pueden ser contraproducentes en el uso real.

Hay modelos en los que el consumo homologado es difícil, fácil o imposible de conseguir, depende. Por ejemplo, el BMW X3 2.0 d (150 CV) me gastó exactamente lo que homologaba. Otros coches, como el Fiat 500 TwinAir (85 CV), no gastan lo que homologan ni en la imaginación después de tomar un tripi.

Se ha hablado incluso de trampas, de llevar a homologar coches con especificaciones distintas a las de venta para salir especialmente beneficiados. Recordemos que en Europa hay diferencias de fiscalidad dependiendo de las emisiones y consumos que hagan los coches. El ejemplo perfecto es el impuesto de matriculación.

Por lo tanto, homologar poco es ventajoso para el fabricante (reduce sus emisiones medias), pero también le conviene que luego haya poca discrepancia con el consumo real, o no tendrá clientes satisfechos. Para quien haga mucha autovía, este ciclo es prácticamente nada representativo. Lo mismo para quien viva en montaña, o para quien reviente los límites de velocidad.

Al final, solo hay una medición válida, lo que nos gasta a nosotros, y eso es lo único que importa. El conductor influye muchísimo en el consumo, el mismo coche puede gastar el doble en otras manos, y no necesariamente el doble de rápido. Es imposible un ciclo de homologación válido para toda situación, por lo que NEDC es una solución poco mala.

En búsqueda de datos fiables

El Range Rover Evoque tendrá por el momento dos versiones, una en tres puertas y otra en cinco puertas, esta última con algo más de espacio para los ocupantes traseros gracias a un techo con una menor caída.

No obstante, parece que los de Land Rover no se dan por satisfechos, y estarían pensando en sacar al mercado una nueva versión, algo más grande que el cinco puertas, que mide 4,35 metros.

Como en todo Campeonato del Mundo que se precie no podían faltar en Motorland un buen número de azafatas, que luciendo la publicidad de sus equipos se pasean durante todo el fin de semana atendiendo a los aficionados, asistiendo a los eventos importantes de carrera, o a otro tipo de compromisos para los que son requeridas, con numerosas sesiones de fotos.

Aprilia estrena un nuevo scooter pensado como Grand Touring pero con una línea bastante deportiva, moderna: se trata de la Aprilia SR MAX. Lo primero que me llama la atención no son las ojeras de la chica de la foto, si no precisamente el carácter mixto entre el tipo de scooter más rutero y las líneas más agresivas, dignas de un público más joven. Ojo, una apreciación personal nada más. Según la nota oficial “el scooter inspirado en el mundo de las carreras que garantiza altas prestaciones y gran versatilidad ha nacido”.

Líneas agresivas, colores limpios y detalles como las gráficas de la toma de aire y de las partes plásticas, la bandera tricolor… todo se conjunta de forma bastante armoniosa. El frontal por ejemplo cuenta con una toma de aire entre los dos faros, que afilan aún más la propia forma de la nariz. No llega a ser una ilusión óptica pero el resultado es que parece todavía más puntiaguda.

Diré que me gusta más frontalmente que vista desde un lateral, la cola no me dice demasiado pero aquí casi lo más importante es que el sillín sea lo suficientemente cómodo como para afrontar algo que prometen de la Aprilia SR MAX: las grandes distancias. El sillín en dos colores está fabricado con tejidos sport (no se si decir “de competición”, sinceramente) y es altamente ergonómico. Esto habría que corroborarlo en una prueba a fondo, claro está.

Como el propio nombre indica, 125/300 se refiere a las dos motorizaciones disponibles. Un motor de 125cc, un cilindro. cuatro válvulas y cuatro tiempos con inyección electrónica y que entrega 15CV a 9.250 rpm. Por otro lado, el motor de 300c es un cuatro tiempos, monocilíndrico de cuatro válvulas, refrigeración líquida y un par máximo de 23 Nm. En este caso la potencia “a la rosca” es de 22 CV y la cifra de par es bastante interesante.

En el apartado de suspensiones, la Aprilia SR MAX está equipada con una horquilla hidráulica tradicional en acero de 35 mm. de diámetro, y sistema de doble amortiguador regulable en tres posiciones de muelle en la trasera del scooter. Los esquemas de colores disponibles son el Nero Aprilia y el Bianco Glam, mientras que la chica no está incluida. Por cierto, me queda la duda de qué color será ese rojo que veo en la galería de fotos, porque no me parece que sea el Nero Aprilia, más bien algún tipo de Rosso. En todo caso el nombre en concreto no aparece en la nota de prensa.

Ha pasado muy poco tiempo desde que Ryan Dunn, miembro de Jackass, nos ha dejado para siempre. Las circunstancias de su muerte empiezan a esclarecerse poco a poco, y la palabra “accidente” empieza a perder su sentido, al menos en lo que respecta a él, no a su copiloto.

Al poco de conocerse el accidente, empezaron a circular por la red unas fotos en las que parece estar bastante “cocido”, y de hecho estuvo bebiendo con unos amigos en un bar de West Chester, en Pensilvania (EEUU). Superó en más del doble el límite de alcoholemia del estado.

El trabajo de Ryan, como miembro de Jackass, consistía en hacernos reír demostrándonos cosas que el ser humano puede hacer, pero no debe hacer. Su acto final es de otro tipo, no es para reír, pero sí es para aprender sobre ciertas cosas que no se deben hacer, y menos de forma combinada.

Según el atestado policial, el Porsche 911 GT3 que conducía se estampó contra la barrera de contención de una autovía, y lo que quedó del coche, se hizo añicos contra unos árboles, y de paso se incendió. El coche quedó irreconocible, digo yo que lo más identificable que encontraron fue la matrícula o el escudo de Porsche.

Pero si a todo eso le sumamos la escandalosa velocidad de 208 km/h a la hora de impactar, y vemos las enormes marcas de freno que hay antes de la colisión, debemos entender que Ryan Dunn en cierto modo se lo buscó. A menos de 250 km/h es difícil que fuese, ese coche tiene muy buenos frenos, si impactó a 208, echad imaginación.

También podemos sacar la conclusión, más que evidente, que por muchas medidas de seguridad activa o pasiva que tenga un coche, a ciertas velocidades el margen de supervivencia desaparece, aunque me temo que habría muerto llevase el coche que llevase. Los frenos no pudieron evitar lo “inevitable”, la física impuso sus límites.

Seguramente los buenos resultados de las carreras de MotoGP disputadas en el Circuit de Catalunya en términos de público y también de espectáculo, han hecho que los responsables del Circuit hayan firmado una extensión del contrato por otros cinco años adicionales. Es decir, Montmeló acogerá MotoGP hasta finales de 2016, y desde que en 1992 celebrase la primera cita con las motos no se ha bajado ningún año, y siempre con el beneplácito de DORNA (y diversos premios a sus espaldas).

Y es cierto, si me dan a elegir entre mantener la Formula 1 o MotoGP está claro que gana por amplio margen el mantener las motos. Me encanta la Formula 1 pero las carreras en el Circuit son realmente soporíferas, mientras que las motos siempre dan alguna alegría, sobre todo desde que se puso de moda adelantar en lugares imposibles como la curva Europcar… o vaya usted a saber si en New Holland.

Como es lógico todos se congratulan de mantener el Gran Premio en Montmeló, nosotros también por descontado. Carmelo Ezpeleta es sin duda el más político:

Estoy encantado de que el Circuit de Catalunya forme parte de la historia y el futuro de MotoGP, proporcionando unas instalaciones modernas que han tenido presencia en la más alta disciplina del motociclismo durante 20 años

Y por otro lado Salvador Serviá es más práctico:

Es un placer aprobar un acuerdo que permite [celebrar] una carrera anual que genera un impacto económico de 30 millones de euros para toda el área que rodea al circuito. Ahora es el momento de publicitar este acuerdo entre el entorno económico y de negocios del país para maximizar los beneficios

Lo cierto es que ya sea por la parte más política, por la parte deportiva, o por los beneficios económicos de la región, nos alegramos de que se haya renovado el acuerdo y que siga habiendo MotoGP por muchos años.

En la postventa de Volvo se han dado cuenta que el 80% de las operaciones de taller pueden hacerse en menos de una hora, salvo las de chapa y pintura, o cuando el cliente tiene una avería. Por eso, están implantando un servicio denominado One Hour Stop, disponible hoy en dos concesionarios de 50.

Esto no es más que la versión Premium de servicios conocidos en marcas generalistas, como Renault Minuto o Toyota Express. Es decir, llega el cliente, deja su coche, y en menos de una hora se lo podrá llevar, ya revisado. El mes que viene, cuatro concesionarios más podrán ofrecer ese servicio en Volvo.

Para poder hacer esto, hay que hacer una notable inversión por parte de los talleres. Se trata de una forma más de intenta retener al cliente en la casa, dándole un servicio diferenciado, ya que lo está pagando. Este servicio tiene la figura del asesor de servicio para recepcionar y atender al cliente.

Volvo España cree que en 2013 podrá disponer del servicio en toda su red de concesionarios. Forma parte de una iniciativa mundial de Volvo, que se está desplegando, primero en Suecia, ahora en España y China. La idea es que esta filosofía de servicio se haga global, en cualquier concesionario oficial.

Publica hoy el diario El Mundo que España es el cuarto país de la Unión Europea con mayor reducción del número de muertes en carretera. Concretamente desde el año 2001 el número de muertos por accidentes de tráfico se ha reducido un 55%. Los tres países por delante de España que más redujeron su siniestralidad fueron Letonia, Estonia y Lituania.

La UE se había fijado en el año 2000 el objetivo de reducir los muertos a la mitad. Según el informe presentado hoy en Bruselas por el Consejo Europeo para la Seguridad en el Transporte, solo ocho de los 27 países han conseguido cumplir el objetivo (y entre ellos España). Si bien es cierto que todos los países han mejorado sus cifras (se calcula que en toda Europa se han evitado 100.000 muertos desde 2001).

Como conductores no solemos pensar en esto, pero en las carreteras españolas moría mucha gente por un accidente de tráfico. La cifra más alta de muertos en carretera se dió en 1990 con 5.736 víctimas (y otros 1.212 muertos en zona urbana), había casi 16 millones de vehículos en España. En 2010 lamentablemente siguen muriendo personas, pero fueron muchas menos, 1.730 (y esto incluso teniendo unos 31 millones de vehículos por nuestras carreteras).

Nuestra responsabilidad al conducir, lo más importante

Es una muy buena noticia de la que debemos alegrarnos y estar orgullosos, pero no por ello debemos dejar de esforzarnos en seguir reduciendo la cifra de muertos. Aunque haya que repetirlo mil veces, es nuestra responsabilidad como conductores el principal factor para reducir la siniestralidad.

Ahora habrá quien haga diversos análisis de estas cifras, unos lo acharán a esto y otros a aquello. Yo sinceramente creo que, si hemos conseguido que menos personas pierdan su vida en las carreteras, es por una combinación de factores:

• Las carreteras han mejorado (aunque todavía haya puntos negros, ahora al menos señalizados) y hay más kilómetros de autovías y vías de alta capacidad que nunca (unos 11.000 km).
• La seguridad de los coches también ha mejorado mucho, por sencillo o asequible que sea un coche, estará equipado con varios sistemas de seguridad activa y pasiva, que reducen el riesgo de tener un accidente, o bien reducen las consecuencias del mismo una vez producido, además de un bastidor y carrocería más estudiados.
• Poco a poco somos más responsables al volante, usamos más el cinturón (siempre deberíamos usarlo), nos ponemos más el casco (siempre deberíamos ponérnoslo), bebemos menos (nunca deberíamos beber alcohol si vamos a conducir) y no corremos tanto.

• La mano dura también funciona, nos guste o no. Aquí es donde quizás algunos más me vais a criticar, pero si somos objetivos (seamos más o menos responsables) ver más Guardia Civil, saber que hay más radares, tener miedo a las multas o a perder puntos del carné, nos influye a respetar más las normas.

Yo tengo muy claro, y creo que vosotros también lo habréis observado, que ahora, por ejemplo, se respetan más los límites de velocidad que hace cinco o diez años. La gente, en general, corre menos. Ya no se ven tantos coches que te pasan cual relámpago (siempre habrá alguno, pero cuando conduzco veo muchos menos que antes).

Sobre la velocidad podríamos hablar largo y tendido, quizás otro día me anime a escribir un artículo específico. Nos guste más o menos ir rápido (que sí, que es más emocionante ir deprisa) el hecho real y objetivo es que a mayor velocidad mayor es el riesgo de sufrir un accidente, o de que las consecuencias del mismo sean más graves (imaginaros un pinchazo a 100 km/h o a 180 km/h, o imaginaros una salida de la calzada a 100 km/h o a 180 km/h, ¿a qué no sería lo mismo?).

Lamentablemente no terminamos de ser conscientes del todo de los peligros de la carretera, y algunos datos siguen siendo preocupantes: en 2010, el 42% de los muertos en carretera dio positivo por alcohol o drogas.

Por favor, por vosotros mismos, por vuestras familias, por vuestra novia (o novio, lo que toque), por el peque, por vuestra niña, por vuestros amigos, y por todos los demás que compartimos las carreteras: sed responsables y conducid con prudencia.

NOTA: Gracias a Reverfons por enviarnos la pista.

Otro fin de semana que nos viene cargado en cuanto al calendario de competiciones se refiere. Ya sabemos que tenemos el Campeonato del Mundo de MotoGP en Holanda pero no podemos dejar de lado la Erzberg Rodeo, del Campeonato del Mundo de Enduro Extremo, el Red Bull X-Fighters en Italia, el Campeonato del Mundo de Trial en Andorra y el Campeonato del Mundo de Motocross MX3 en Eslovaquia.