A mediados de abril, la marca japonesa nos presentaba su último concept, al que denominaba Lexus LF-Gh, que serviría de inspiración para renovar a su berlina media, el Lexus GS, que ya llevaba unos años en el mercado. Pues bien, ahora nos muestran el Lexus GS 2012, en movimiento, aunque cubierto por un camuflaje.

Aun así, podemos distinguir bastantes detalles que nos dejan adivinar cómo será el futuro modelo japonés. Para empezar, el frontal conserva dos entradas de aire en los lados con un diseño bastante agresivo, mientras que la parrilla delantera ha sido muy suavizada si la comparamos con la que lucía el Lexus LF-Gh.

Otro detalle que cambia respecto al concept son los retrovisores. En un principio se especuló con la posibilidad de que el nuevo modelo no llevara estos elementos, que serían sustituidos por varias cámaras traseras. Finalmente parece ser que los japoneses han optado por una solución más tradicional.

Por otro lado si miramos la parte trasera, parece que esta ha sido conservada en gran medida. El difusor trasero sigue estando, y con el mismo diseño que en el concept, y tampoco parece tener un tubo de escape visible. De los grupos ópticos, que tanta expectación levantaron cuando fueron revelados en forma de teaser, poco podemos decir, el camuflaje ha cumplido su función. Por el momento es todo lo que sabemos, pero tranquilos, no creo que haya que esperar mucho más para poder ver el nuevo modelo tal y como es.

Vídeo | Youtube
En Motorpasión | Lexus LF-Gh, más datos e imágenes oficiales

La previa que nos contaba Carlos nos ponía un poco sobre aviso de lo que podríamos esperar pero la realidad ha superado con creces las expectativas. Aunque John Hopkins saldrá el primero no hay que olvidar que los candidatos a la victoria son los que “lleva puestos detrás”: Carlos Checa, Leon Camier, Eugene Laverty. Ellos sin duda pondrán las cartas sobre la mesa al comienzo de la carrera y veremos hasta donde llega el de Suzuki. ¿Cómo es posible que no tenga mejores oportunidades?

Con respecto a Max Biaggi, la verdad es que la caída en los primeros compases de la clasificación parece haber echado a traste con todas sus opciones. Los chicos de Motoblog.it van un poco más allá y comentan que Max está en esa zona gris que parece encontrarse de vez en cuando, un poco desmoralizado o qué se yo.

David Salom, pole en Supersport

Perseguido por una horda de Honda CBR600RR, David Salom ha llevado a su Kawa a la primera plaza de la parrilla con una vuelta que además de ser rápida es tres décimas más veloz que el timepo conseguido por Sam Lowes. Interesante situación la del piloto del Kawasaki Motocard ya que demuestra estar en un gran momento de forma y además tener por la mano el trazado de Silverstone.

La carrera será otra cosa porque los primeros clasificados detrás suyo, Lowes, Marino, Gino Rea, Harms, Foret están en medio segundo de diferencia. Igualdad máxima. Para terminar antes de poner los tiempos, decir que el tiempo de Salom es cuatro décimas más lento que el conseguido por Marc Márquez en Moto2. ¡Tan solo!

Superpole 3 - SBK Silverstone 2011

Clasificación Supersport - SBK Silverstone

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Volvo ÖV4, el primer modelo de la marca construido en 1927

Volvo es una marca que se ha caracterizado siempre por la robustez, fiabilidad y seguridad de sus modelos. En Motorpasión os hemos hablado de uno, el P1800 que tenía casi 5.000.000 de kilómetros. Hoy os voy a contar cómo nació la marca y el primer modelo que construyó, el Volvo ÖV4, un descapotable, elección que no deja de ser peculiar teniendo en cuenta la climatología sueca.

El Volvo ÖV4 nació en 1927, año ciertamente singular en lo que a nacimientos se refiere, mágico en cierta medida. En él nacieron dos premios Nobel de Literatura, Gabriel García Márquez y Günter Grass, y para el mundo de la música nos regaló a Mstislav Rostropovich, Narciso Yepes y Alfredo Kraus.

Convencidos de que un automóvil de calidad de fabricación sueca tendría cabida en el mercado, el sueño de sus fundadores, Gabrielsson y Larson, se hizo realidad el 14 de abril de 1927 cuando el primer Volvo, bautizado con el nombre ÖV4, salió de la línea de montaje.

Década de los 20, la expansión del automóvil

En la década de los 20’ el interés por el automóvil eclosionó, tanto en los EE.UU., gracias a Henry Ford, como en Europa. En Suecia, la fiebre se desató a partir de 1923, a raíz de una exposición celebrada en Gotemburgo, con una participación de 97 expositores.

Desde 1920 y hasta la exposición, Suecia importaba una media de 12.000 vehículos anuales. La exposición de 1923 y el efecto que produjo, elevaron los coches importados a 14.500. En aquellos años, en el mercado mundial, surgieron fabricantes que se dedicaban a adquirir componentes para montar vehículos con una calidad un tanto pobre, no tuvieron mucho futuro.

En este contexto los fundadores de Volvo, Gabrielsson y Larson, comenzaron a fraguar la idea de producir un coche nacional con la calidad como bandera distintiva. Los diseños debían ser propios y con ellos contratar a los fabricantes de componentes de acuerdo con sus especificaciones. Así llegaron a 1926 y al año siguiente el Volvo ÖV4 era una realidad.

Volvo ÖV4, un descapotable para la nieve

Volvo ÖV4, un descapotable en las tierra del frío

En los años 20, los descapotables estaba de moda. Modelos míticos como el Fiat 509 (1925) —de éste os hablaré algún día, porque tuve la oportunidad de participar en la reconstrucción de uno y el privilegio de conducirlo—, Alfa Romeo RM Sport (1922), Rolls-Royce 20 H.P. (1921), Bentley 4 1/2 L (1926), Bugatti 35 A (1926) y un largo etc., marcaron la tendencia en diseño inspirados en los coches americanos, en particular el Ford Model T.

El Volvo ÖV4, apodado Jakob, estaba basado en un diseño americano, era un descapotable de cuatro puertas y cinco plazas tapizadas en cuero. La carrocería estaba construida en chapa de acero. Los interiores, salpicadero y volante, en madera de haya.

El propulsor del ÖV4 era un cuatro cilindros de casi dos litros, 1.944 cc, que entregaba una potencia de 28 CV a 2000 rpm. Este modelo era capaz de alcanzar una velocidad máxima de 90 km/h, aunque el fabricante recomendaba una velocidad de crucero de 60 km/h.

< Volante y salpicadero del Volvo ÖV4

El chasis era fuerte y pesado, las suspensiones de ballestas en ambos ejes. Las ruedas eran de 20 pulgadas de diámetro (50,8 cm), de las denominadas tipo “artillería”, con radios de madera en color natural y llantas desmontables.

El primer modelo de Volvo costaba 4.800 coronas suecas. Durante el primer año, contando desde que se fabricó la primera unidad, se vendieron 297 Volvo ÖV4 de los 300 que se fabricaron, todo un éxito comercial.

Ese mismo año Volvo comercializó una versión con capota, con un precio de 5.800 coronas suecas. Para hacernos una idea del precio, la dotación del Premio Nobel de 1927 fue de 127.500 coronas suecas, con un poder adquisitivo equiparable a un millón de euros actual.

Volvo, la expansión fuera de Suecia

Gabrielsson y Larson se dieron cuenta de que la supervivencia de la marca pasaba por la industria pesada y la expansión a otros países. En 1928 fabricaron los primeros camiones y extendieron su red comercial a Finlandia.

El Volvo ÖV4 se fabricó hasta el año 1928, después vino otro modelo, denominado PV651 con un motor de seis cilindros. Este motor proporcionó la base técnica de camiones y coches. El fabricante también abordó el importante mercado del taxi.

Entre 1929 y 1930, Volvo había fabricado 3.000 vehículos, de los cuales, la mitad eran coches. Volvo comenzaba a materializar el significado de su nombre en Latín, “yo ruedo”, y con todas las vicisitudes que ha atravesado la marca, rodando ha llegado hasta aquí.

Desde hace algo más de una década se viene produciendo una maduración del mercado y de la clientela de las dos ruedas en la que el cliente medio ha pasado de buscar una moto deportiva, potente, de grandes prestaciones y de mantenimiento muy alto a otras que cumplen las expectativas deportivas pero con un toque más lógico: las nakeds. Un estilo que revolucionó Ducati con su Monster y que, como ha ocurrido otras veces, ha sido imitado por sus competidores japoneses durante este tiempo. Así llegamos a la última exponente de las nakeds del país del sol naciente: la Yamaha FZ8 Sport y S Sport.

Con un motor al que ya da “no sé qué” llamarle de media cilindrada (779cc) con una curva de potencia que de la cara en las zonas de curvas enlazadas a la vez que permite una conducción relajada. Los 106cv declarados por Yamaha dan para sacarte de cualquier aprieto o para generar una alta dosis de adrenalina cuando lo necesites.

Sin embargo no ha sido un producto de los que enamore a primera vista o que sorprenda cuando nos subimos a ella. Sus 215Kg con el depósito lleno le restan agilidad y hacen que los defectos de sus suspensiones afloren antes de lo que uno desearía. Por estas pegas Yamaha, un año después de la comercialización del modelo estándar, quisiera dar una pequeña pincelada de calidad a través de la firma eslovena Akrapovic.

Para promocionar el modelo se han encargado de realizar este equipamiento Sport que consta de silencioso Akrapovic Slip On acabado en carbono o titanio, quilla a juego, un nuevo portamatrículas e intermitentes de led. No es un gran cambio respecto a las especificaciones de serie pero lo atractivo del asunto es que los japoneses la ofertan a un precio de 7.999 euros en el caso de la FZ8 Sport y 8.699 euros en el dela Fazer8 Sport -ambos por debajo del precio habitual del modelo base-.

Como viene siendo ya habitual en el mundillo del motor, los eléctricos inundan la últimas noticias y novedades en prácticamente ya cualquier sector. Por ello hace ya un tiempo que KTM se puso manos a la obra para no quedarse atrás en el desarrollo de las máquinas que probablemente lideren el mercado en un futuro no muy lejano. La apuesta austríaca pasa por no sólo cumplir con lo que tenemos en el mercado sino por superarlo: KTM Freeride.

Con 90kg de peso, el siempre aspecto agresivo del motocross y un motor eléctrico capaz de llegar a los 30cv, la Freeride se convertirá casi con total seguridad en la nueva referencia luchando con Quantya y Zero Motorcycles. Esperemos que un precio inferior a los 10.000 euros pueda llamar la atención de los clientes que decidan disfrutar en silencio.

Por cierto, encontramos una ingeniosa manera de arrancar una KTM Adventure sin necesidad de sudar la gota gorda a base de empujones. Si alguna vez te has quedado tirado con tus compañeros en ruta y no has sabido como reanudar la marcha ésta es una muy buena manera.

Entrando en el mundo de la competición la Federación Internacional de Motociclismo publicó en su web el informe del estudio sobre radiación encargado a ARPA en el circuito de Motegi donde en octubre debería celebrarse el Gran Premio de Japón. Un Gran Premio que de momento cuenta con la negativa de pilotos como Casey Stoner o Jorge Lorenzo pero que la organización ha insistido en mantener como muestra real de solidaridad y agradecimiento a un país históricamente volcado con el mundo de las dos ruedas. Además, el estudio ha sido concluyente sobre las consecuencias de permanecer en el circuito durante una semana: insignificantes.

Por último, repasamos algunas de las mejores vueltas que se han dado sobre una moto en el circuito de Nürburgring Nordschleife donde los siete minutos por giro están sólo al alcance de unas buenas manos sobre algunas de las mejores máquinas del momento.

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Se acaban los calificativos para Red Bull en la jornada de los sábados. Sí, es verdad que hoy McLaren ha estado muy cerca de Sebastian Vettel e incluso hasta los últimos instantes, Lewis Hamilton ha tenido opciones reales de “robarle” la posición de privilegio, pero al final, lo que recordaremos es que en Hungaroring, Sebastian Vettel se ha hecho con su novena pole de la temporada, la undécima, de once posibles, para Red Bull.

Pero no ha podido ser, en su último intento, Sebastian Vettel ha marcado el mejor tiempo superando al que hasta entonces había marcado Fernando Alonso. Para el asturiano no han ido las cosas todo lo bien que esperaba ya que tras cruzar la línea de meta, veía como uno tras otro sus rivales le superaban.

Quinta posición final para Alonso por detrás de Jenson Button, tercero, y Felipe Massa, cuarto. Por primera vez el brasileño supera a Fernando Alonso. El consuelo del piloto astuariano es que saldrá por la parte limpia de la pista, algo importante en un trazado con poco grip como es Hungaroring.

Pensando más en la carrera de mañana que en la clasificación de hoy, Jaime Alguersuari ha finalizado en decimosexta posición. Importante, por delante de Sebastien Buemi aunque en honor a la verdad hay que decir que el suizo ha hecho una clasificación en modo no utilizar ningún neumático más de la cuenta. En palabras del piloto, mañana espera que la estrategia les ayude.

Por su parte, los pilotos de HRT han conseguido mandar hasta la última plaza a Jerome D’Ambrosio y han entado cerca de Timo Glock. Team Lotus sigue estando a un mundo de estas dos últimas escuderías.

Clasificación para el Gran Premio de Hungría 2011

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Como compacto, el Opel Ampera es muy caro, ahora bien, dado cierto nivel adquisitivo y queriendo un único coche, en vez de un eléctrico y un térmico para uso ocasional, es un 2×1. Dicho de otra forma, sale más barato que tener un eléctrico de la competencia (casi 30.000 euros) y un utilitario normalito para viajar (unos 10.000-12.000 euros).

Para quien haga mucha carretera y más de 100 km al día, es poco interesante. Ahora bien, es el único coche eléctrico que no preocupa por si la autonomía se queda corta. En cualquier gasolinera se “recarga” en minutos. Para desplazamientos habituales de menos de 100 km sí merece la pena, y a largo plazo ahorra.

Su mantenimiento es a intervalos como cualquier otro Opel, pero sale más económico, un 15-20% más barato. El motor térmico tiene distribución por cadena y las bujías se cambian a los 160.000 km. Ese kilometraje coincide con la garantía del sistema Voltec (eléctricos+baterías) u ocho años.

Además, tiene 4.000 euros de subvención y cuenta con muchos incentivos dependiendo del lugar donde vivamos por su condición de coche eléctrico. No paga impuesto de matriculación, y el de circulación sería muy reducido. En algunas ciudades aparca gratis en zona SER/ORA. También permite el paso a zonas vetadas a coches térmicos.

Como todo coche, tiene sus ventajas y sus inconvenientes. De momento en nuestro país no va a ser un superventas, tampoco en Europa, porque esperan vender 10.000 unidades en 2012. Puede que salga una versión más económica en unos meses o un par de años, sin el motor térmico, lo que ahorrará dinero en la compra pero con hasta 80 km de autonomía real.

Si eres una abraza-árboles, te gustan los chistes verdes y tu héroe es el Capitán Planeta, y tienes una buena cuenta corriente, te lo recomiendo. Ahora bien, no descartes un híbrido totalmente, porque igual no te compensa. De momento no admiten que vaya a haber otras carrocerías del Ampera, aunque puede tener algún modelo derivado más adelante.

Rivales a considerar

¿Opel Ampera o Toyota Prius Plug-in? La diferencia de precio no se conoce, pero se intuye, como 6.000 euros de diferencia mínimos a igualdad de equipamiento, y cuatro veces menos autonomía eléctrica. Ahora bien, en carretera, el Prius sigue consumiendo menos gasolina, sea enchufable o no. Idem con el Toyota Auris HSD. Honda no tiene rival para él todavía.

¿Qué hay respecto a sus oponentes HYbrid4 HDi franceses, como el Peugeot 3008 HYbrid4? Bueno, no dejan de ser diesel, con todo lo que eso implica, no es lo mismo una caricia a un masaje. Gastan menos todavía en carretera, no son enchufables, pero dan mejores presaciones, y son más económicos. ¿Y el BYD F3 DM? Mucho más barato, pero híbrido enchufable y con el sambenito de ser chino.

Vender este coche es una decisión valiente, pero no es estúpida. Hay gente dispuesta a pagarlo, bastante además, y no les importa pagar 42.900 euros por un Opel, ya que no es un Opel cualquiera. Cuando puedan fabricarlo realmente en masa, ya veremos si se adelantó a su tiempo o si fue el coche correcto para el momento oportuno.

Opel llama a estos clientes los “e-pioneers”, o pioneros eléctricos. Saben que venderán muy pocos. Para nuestro país hay 200 unidades asignadas, aunque podrían ser más si es necesario. Tengamos en cuenta que en el primer semestre de 2011 no se han vendido ni 100 turismos eléctricos en España (excluyendo ciclomotores y cuadricilos).

No es solo por el mal momento de ventas, en general, sino porque estos productos aún están en una fase de implantación temprana. Lo mismo ha ocurrido con otros coches revolucionarios, como en su día pasó con el Prius, no ha empezado a ser un auténtico “superventas” hasta 10 años después de su aparición en el mercado.

Tampoco perdamos de vista al Renault Fluence Z.E., que pese a estar limitado por la autonomía, tiene una plaza más, un precio de venta de casi la mitad (el alquiler de baterías va apartes) y también es un derivado de compacto con un interior bastante decente y de calidad. Quitar el motor térmico ya hace mucho.

Otras ventajas e inconvenientes del Ampera

En primer lugar, es un coche de cuatro plazas, y tiene un maletero tirando a pequeño para el segmento C normal, aunque tiene más maletero que un coche de segmento B y la gente viaja con ellos. Las parejas con más de dos críos no podrán comprarlo, aunque tal y como está la natalidad, eso no es un problema enorme.

Hablando de críos… el Ampera es un coche muy silencioso y eso puede suponer un inconveniente en lugares donde abunden los niños, ancianos o gente con mala audición. Por eso, tiene un claxon tipo metralleta. Me explico, le damos a un botoncito y suenan tres toques, muy rápidos y cortos, no son estridentes y cumplen con la legalidad.

Respecto al nivel de seguridad, no lo conocemos a fondo, porque no ha sido probado por EuroNCAP. Ahora bien, según los resultados del IIHS norteamericano, su primo Volt es tan seguro como los mejores compactos. EuroNCAP debería afirmar algo por el estilo sin género de dudas.

Otro aspecto sobre seguridad activa viene de la luna trasera. Observad la imagen. Primero, la visibilidad a la altura del horizonte es mala, pero es algo que ocurre frecuentemente en los coches con diseño tipo Kammback: Toyota Prius, Honda Insight, etc. De noche lo más seguro nos oculten las luces de los coches que van detrás.

Por otra parte, la parte superior de la luna, que carece de limpialuneta, supone un problema cuando se circula a baja velocidad y el aire no la limpia. Nuevamente os remito a la imagen. Las gotitas de agua que cayeron reducen mucho la superficie de visión útil, aunque a casi todos los sedán les pasa lo mismo.

Y también podemos hablar de la boca de carga del maletero, tipo Astra GTC: alta y estrecha. Resulta un incordio puestos a cargar algo que pese un poco. Además, otro tema, y es que los brazos hidráulicos parecen dimensionados para menos peso. Es fácil que el portón baje con un poco de violencia y haga bastante ruido.

Pasemos al puesto de conducción. En lo que tradicionalmente se pone el mando de las luces, tenemos una rueda que alterna las funciones de la pantalla principal. No entiendo por qué no se ha integrado eso en los botones del propio volante, como en los Opel modernos. Obliga a estirar la mano y me parece mejorable.

Las luces se manipulan con la palanca de los intermitentes, ¡al revés habría sido lo suyo! También considero que la palanca de cambios se la podrían haber ahorrado, una ruedecita selectora o botones habrían cumplido con la misma función y encima despejando más espacio útil. Tampoco entiendo por qué una llave tipo mariposa si no hay dónde meterla dentro del coche.

Asimismo, me parece criticable que un Opel Astra pueda tener más elementos de equipamiento avanzado que el Ampera, que se supone es lo más tecnológico de la marca del rayo. No lee las señales de tráfico, ni avisa al salirse del carril, ni tiene los faros AFL+, ni se puede cambiar el comportamiento dinámico (FlexRide), etc.

Sistemas de seguridad

Por último, una reseña de sus sistemas de seguridad activa y pasiva. Los cuatro cinturones son de tres puntos, y los delanteros tienen pretensores pirotécnicos. En cuanto airbags, tiene los delanteros frontales, delanteros laterales, de rodilla frontales y los de cortina en todas las plazas.

En las plazas traseras se pueden montar sillitas ISOFIX. Las plazas delanteras tienen reposacabezas activos, que mitigan las colisiones por alcance y sus consecuencias. Además, los asientos delanteros se han diseñado para reducir el efecto submarino cuando el cinturón no está correctamente ceñido al cuerpo.

Todo el sistema de seguridad viene de serie, incluyendo el control de estabilidad y tracción. Fue imposible poner el coche en aprietos en las carreteras que transitamos, eso queda para otra ocasión. En cuanto a las baterías, van mejor protegidas que los pasajeros, y hasta resisten sumergir el coche en agua con sal sin riesgos adicionales.

Yo no me preocuparía por ellas. Seguramente en un accidente en que las baterías queden dañadas los ocupantes hayan pasado a mejor vida. Ya sea una colisión frontal, por alcance o lateral, están perfectamente protegidas, no hay forma de que vayan mejor aisladas en un coche tal y como lo concebimos hoy día.

En el caso de que los servicios de emergencia tengan que sacar a la gente serrando el coche, se puede desactivar todo el sistema eléctrico para evitar males mayores. Por lo tanto no es más peligroso que un coche con gasolina normal y corriente, de hecho, debería daros más miedo su depósito de gasolina que las baterías.

En resumen, es tan válido como un coche normal para casi todo, aunque sus prestaciones y ventajas supongan una serie de inconvenientes asociados, ¿qué coche no los tiene? Sería estupendo que fuese más barato, pero a día de hoy el precio está muy ajustado y no es realista pensar en que podrían bajarlo unos miles de euros.

Galería de fotos

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Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Opel Ampera, presentación y prueba en Holanda (parte 1, parte 2)

La 2 de Televisión Española dedicará hoy su espacio La Noche Temática a la adicción al automóvil. A partir de las 23:10 horas, se emitirán los documentales Barreiros, motor humano y Cambio de sentido. Siempre es un placer que saquen coches por la tele pero, si nos ceñimos a lo mostrado en el avance, no sé si el enfoque es el más adecuado.

Indudablemente, difundir la producción española de 87 minutos sobre Eduardo Barreiros es acertada: para aquellos que no le conozcáis, se trata de uno de los padres de la automoción española. Hombre hecho a si mismo, con carisma, salió de su taller para formar un imperio. Y cuando éste se derrumbó, el emprendedor descrito no dudó en volver a jugársela con nuevos proyectos, como por ejemplo el que intentó llevar a buen puerto en Cuba.

Sin embargo, Cambio de sentido (80’), docu hispano-mexicano, parece adoptar una posición más bien crítica con respecto al objeto de nuestro pasión. Habrá que verlo empezar para que nos saque de dudas.

En fin, ahí os dejo la noticia por si os animáis a verlos. En caso de que ya tengáis planes, no os llegue la señal por satélite o, simplemente, no estéis de humor a la hora prevista; RTVE los deja colgados durante quince días en su web.

Enlace | Noche Temática
En Motorpasion | Hoy se estrena Senna, el documental sobre la vida de Ayrton Senna, “La venganza del coche eléctrico”, un nuevo documental, Documental de National Geographic sobre el Nissan GT-R

Volkswagen Golf Cabriolet (1989), imagen de prensa

Estrenamos sección nueva, en la que hablaremos de los coches de algunos miembros de la comunidad de Motorpasión, y donde ellos mismos os contarán cómo son y qué experimentan a conducirlos. Nachetetm ha sido el primero y hoy vamos a conocer su Volkswagen Golf Cabriolet 1.8 Clipper (1992), de los últimos de su estirpe.

Recordemos que el Golf Cabriolet de primera generación se vendió del ’79 al ’93, cuando le reemplazó el Golf Cabriolet basado en el Golf Mk.III, saltándose la generación intermedia. Tuvo dos motores disponibles, un 1.6 gasolina y un 1.8 (hasta el 89 los JH y desde ahí los 2H). Todos funcionaban con carburador.

Este cabriolet fue ensamblado por Karmann, Volkswagen aportaba piezas sueltas y la carrocería. A partir de 1988 tenía un kit Clipper de serie, como el ejemplar que vemos aquí. ¿Y eso qué es? Pues paragolpes, taloneras y pasos de rueda levemente ensanchados. Pero mejor que él os lo cuente, a fin de cuentas, es su coche:

Mi tesoro, por Nachetetm

No podía creerlo. Cuando el futuro ex-propietario de coche abrió la puerta del garaje, fue como volver al pasado. Si me hubiesen dicho que el coche había sido recogido del concesionario hacía menos de un año, podría haber pensado que había entrado en el túnel del tiempo. Pero no, estaba en 2011, y el BMW serie 5 F10 del fondo de la cochera estaba ahí para recordármelo.

Contemplé su pintura original (la de mi coche, no la del BMW, ambas blancas): pequeños desperfectos sólo observables de cerca. Ni un solo golpe, capota de vinilo reluciente y plásticos negros, no de ese gris desvahído testigo habitual del envejecimiento. Las llantas BBS pit-lane de 15" le quedaban que ni pintadas. ¿En que pensaba VW, que no las incluyó como equipo original? No se me podía ocurrir otras llantas que le sentaran mejor.

Abrí la puerta, y el concepto "como salido de fábrica" tomó un nuevo sentido. ¿Cómo puede ser que un coche comprado en 1992, y diseñado en los 70, estuviese en tales condiciones? Me senté en el, descubriendo que la postura de conducción, si bien no era mala, tampoco era la mejor. ¿Dónde está el reposapié izquierdo? Los 30 años de evolución en el diseño del puesto de conducción que separan el Golf I del VI saltan inmediatamente a la vista.

Diseño simple y funcional para el Mk.I. Los botones justos, cinco luces en todo el cuadro a modo informativo (intermitente, luz larga, batería, presión de aceite y sobrecalentamiento del motor), y dos pequeñas sorpresas. Elevalunas eléctricos y capota automática. “¡Que bien pinta esto!” — pensé. Y entonces arranqué el motor.

No querría caer en el ridículo calificando el sonido de un motor de 4 cilindros. Al final no son más que eso, no 8 ni 12, pero cuando le di al contacto y el coche arrancó (a la primera y sin titubeos), sentí una sensación indescriptible. Aquello no sonaba a lo que estaba acostubrado en mis anteriores coches. Aquella fuerte ronquera ligeramente irregular era algo que nunca hubiese pasado por mis pensamientos.

Me recordó aquella ocasión en la que tuve el placer de arrancar un Alfa Giulia GT Junior 1.3, aún más ronco (que no más ruidoso) y aún más irregular. Entonces pensé: “¿Cómo puede un motor tan pequeño sonar tan glorioso?” E inmediatamente comprendí cuánto habíamos perdido en la transición hacia la inyección electrónica. Ganamos en regularidad de uso, ausencia de baches de potencia y eficiencia, pero perdimos el CARÁCTER.

Salí del coche con el motor aun encendido, y el veterano 1.8 carburado "atronaba" con su ronquera entre las estrechas paredes del garaje, ahora con un giro perfectamente regular. Ese era un ralentí para el que no estaba preparado cuando fui a ver el coche.

Su ex-dueño, ya con el motor a la temperatura de funcionamiento, dio dos pequeños acelerones en vacío, y en ese momento supe que, salvo catástrofe masiva, ese pequeño coche de tremendo carácter (algo así como Napoleón encarnado en una máquina de cuatro ruedas) debía ser mío.

La vuelta de prueba fue prácticamente un mero trámite. El coche funcionaba de acuerdo a su aspecto: de forma impecable. Suspensiones duras y poco confort de bacheo, con un tarado heredado de su hermano el GTI. Motor excelente. Regular, muy lleno, con un par muy utilizable desde bajas vueltas y buena tendencia a subir de vueltas; el sonido del escape muy presente en el habitáculo.

Dirección sin asistencia, dura en parado pero precisa en movimiento. La transacción fue fácil y sin problemas. De eso median cuatro meses, un cambio inicial de aceite y correa de distribución para curarme en salud, y 5.000 km. Efectivamente, le he hecho más de 1.000 km por mes, y eso, considerando que vivo en una isla de tamaño medio, es mucho.

El coche funciona como un auténtico reloj. Arranca fácil (aunque no a la primera si está caliente), no se calienta ni con las altísimas temperaturas de estos parajes y su funcionamiento siempre es regular, incansable y placentero. El mantenimiento, por el momento, baratísimo. La correa de distribución me costó 100 euros y el aceite semisintético otros 40 euros.

Problemas sólo uno; se me rompió el cable del embrague, que se solucionó en tres días y 100 euros. Nunca las visitas al taller me han resultado tan baratas; ventajas de la simplicidad mecánica de los coches de hace más de 20 años. Hoy, la hora necesaria para cambiar correa y aceite es lo que se tardaría en retirar los plásticos que cubren el motor de un coche moderno y dejarlo al descubierto.

El consumo, si bien baladí para un coche recreacional, es totalmente razonable. 10 l/100 km en ciudad, y 8 l/100 km en recorrido mixto autovía, ciudad, carretera de montaña. Y os preguntaréis: “¿y qué tal es su conducción?” Pues bien, eso es lo mejor de todo. Primero, debo diferenciar entre capota subida y bajada.

Cuando está puesta, no deja de ser un coche funcional con ciertos inconvenientes (la mayoría fácilmente salvables) para su uso diario. Con la capota plegada, es una máquina de placer. De un placer muy peculiar, el de la conducción, sin techo, sin prisas, pero concentrado en cada uno de tus movimientos.

Es un placer levantarse un domingo relativamente temprano y mirar la predicción del tiempo en internet. Bajar a la cochera, plegar la capota y, mientras dedico mis buenos 5 minutos a instalar el cubrecapota, pensar en la ruta que voy a tomar.

Comprobar el aceite (al máximo siempre, no consume ni gota, pero nunca está de más comprobarlo), arrancar el coche, y calentarlo hasta que "notas" que está listo, un par de pequeños acelerones mediante. Llego a la gasolinera para comprobar presiones y lleno el depósito (98 please).

Finalmente salgo a la carretera. El coche es rápido, sorprendentemente rápido para sus 90 CV, ya que estos tiran de menos de 1000 kg. La ligereza en este caso está de nuestro lado. Además, es un coche que respira libre, sin catalizador, y el carburador le da una inmediatez a la respuesta que hemos prácticamente olvidado en los coches modernos.

En cualquier caso, la salida de un semáforo cualquiera siempre te pone una sonrisa en la cara, al ver coches mucho más modernos y supuestamente más potentes quedarse atrás cuando aceleras, envuelto en una melodía que más quisieran tener coches más prestacionales.

Y es que el motor es lo mejor del coche. Como ya he dicho, tiene un par excelente para mover el coche en cualquier marcha desde menos de 2.000 RPM sin titubeos ni retardos. Y entonces la aguja se acerca a 3.000 RPM, y el sonido cambia, se vuelve más presente, como anticipando algo grande.

Y es al pasar esa barrera cuando todo se desata. El coche empuja (o tira, considerando su disposición mecánica) y sube de vueltas maravillosamente, con un sonido que, a cielo abierto, enamora. Alto, rabioso, tremendamente adictivo, que pone una sonrisa que dejaría en ridículo al Joker de Batman.

Y entonces, si no te lo esperas, se te escapa una de aquellas risas sordas que te demuestra que no podrías estar pasándotelo mejor. Sobre todo si vas acompañado, y ves la cara de sorpresa que muestra tu pasajero.

Y claro, quieres repetir esa sensación en tercera una y otra vez, y entonces pisas a fondo, y por un instante parece que incluso el coche se ralentiza para, en fracción de segundos, sentir un empuje inusitado (otra vez, el bajo peso juega a nuestro favor). Es el carburador, que parece estar buscando la gasolina necesaria para dar respuesta a nuestros requerimientos de pedal.

Pero no sólo sorprende el empuje. El sonido de admisión se hace presente, y el de escape se torna más agudo, más metálico, como si 100 enjambres de abejas hubiesen decidido cabrearse dentro del silenciador. Es el momento de cortar el gas, porque estamos hablando de un clásico y no es una buena idea darle mucho mal trato, sobre todo en la zona alta del cuentavueltas.

Pero entonces viene lo mejor, porque se acerca la curva (o el semáforo), y vas a tener que cambiar de marcha. La sonrisa asoma a tu cara: frenas ligeramente, pisas embrague, ligero toque simultáneo al acelerador con el exterior de la zapatilla derecha y, si lo haces bien, un VROUMMM inmenso te acompaña, producto de la aceleración en vacío acoplada a la reducción de la marcha.

Entonces, ese placer que te inundaba se vuelve pleno y se cierra el ciclo, pues la fase de aceleración está aquí otra vez, y hay que disfrutar del sonido nuevamente. ¿Problemas? Los tiene, por supuesto. Empezando por la falta de aire acondicionado. Y es que cuando Lorenzo pega y los 40 ºC acechan a la sombra, la capota bajada puede no ser la mejor opción.

La dirección "resistida" es estupenda para dejarte en evidencia en todo momento, como cuando quieres aparcar en línea en una calle estrecha. Además, requiere de mucha atención en giros de baja velocidad y cerrados, pues no es tan rápida como sería deseable. Sin embargo, en marcha recompensa con una cantidad de "información" a la que no estamos acostumbrados en los coches modernos.

Los frenos son, a todas luces, insuficientes. Y es que hablamos de un sistema diseñado a mediados de los 70 que ya entonces no destacaba por su potencia. Los tambores traseros pasan factura, y más vale estar muy atento a posibles imprevistos, porque la frenada no permiten muchas "alegrías".

En este caso, es mejor prevenir que lamentar. Y el comportamiento, siendo bastante noble, no puede calificarse de ágil para los estándares actuales. La dirección sin asistencia nuevamente tiene mucho que decir al respecto. Como punto positivo, los frenos no tienen la potencia necesaria para descomponer el chasis en frenadas "fuertes", un problema menos del que preocuparse. ¿ABS? Mejor cambiemos de tema.

Evidentemente se trata de un coche con fallos, y según con el prisma que se mire, incómodo. Carece de muchos avances totalmente extendidos en la actualidad, especialmente en un aspecto tan importante como es la seguridad (mejor no pensemos en ello). La suspensión es seca, la dirección dura y el verano, tórrido sin aire acondicionado.

Cambiar requiere concentración para engranar la marcha, aunque si se hace despacio y bien, regala una precisión encomiable; y la conducción requiere mucha concentración para hacerlo todo en su momento y evitar frenadas fuertes. Pero a cambio obtenemos una conducción pura, mecánica, de conexión coche-piloto, donde son tus manos las que condicionan la calidad de la conducción.

Es esa pureza mecánica, y la ausencia voluntaria de techo, las que determinan un placer de conducción inconmensurable. Y en cuanto a los problemas, ¿no radica el amor en convertir esos fallos en virtudes?

Texto y fotografía | Nachetetm

Vía | Mapfre
Vídeo e historia del presunto robo | El mundo de Roto2

Otro de los elementos que distingue al nuevo modelo es el volante, de tres radios, usado en otros modelos de la marca que acaban de salir al mercado, como el nuevo Mercedes-Benz Clase CLS. En mi opinión le da un aspecto deportivo que contentará a aquellos que echaban de menos en este coche un cierto aire menos tradicional.

Buscando ese mismo efecto se han añadido unas salidas de aire con forma de aspa, que sinceramente, quedan mucho mejor que las anteriores, y dotan al interior del nuevo Mercedes-Benz Clase B de un aspecto más dinámico y juvenil.

El último aspecto que nos queda por comentar son los materiales, que según la marca han sido mejorados y combinados de manera que ahora resultan más prácticos y a la vez más vistosos. Tendremos que comprobarlo cuando tengamos el nuevo modelo en nuestras manos, pero no voy a negar que, al menos viendo estas fotos, tiene muy buen aspecto.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

En Motorpasión | Primeros datos e imágenes del Mercedes-Benz Clase B 2012

Si su propietario gusta de moverse por la ciudad, de tienda de superlujo a tienda de superlujo (y de restaurante de cuatro tenedores a restaurante de cuatro tenedores) el consumo de benzina será de 22,5 l/100 km. Si yo tuviera tanto dinero, para moverme por ciudad como todo un señor no le haría ascos a un Fisker Karma (me podéis llamar abraza-árboles si queréis).

La caja de cambios del Gran Cabrio Sport tiene seis velocidades, puede funcionar en modo manual secuencial o automático, incluye el modo MC Auto Shift, de cambio super rápido. La suspensión activa Skyhook tiene un regulación ligeramente más deportiva, y se adapta en tiempo real a las condiciones de la calzada y del estilo de conducción.

Los frenos con discos ranurados, perforados y ventilados también son propios de la versión Sport. Tienen 360 mm de diámetro delante y 330 mm detrás, y mejoran el rendimiento del Gran Cabrio normal. Consiguen frenar de 100 km/h a 0 en solo 35 metros.

El bastidor monocasco de acero de alta resistencia, en el Gran Cabrio y Gran Cabrio Sport está reforzado para tener más rigidez por sí mismo que en los Gran Turismo. El reparto de peso es casi ideal, 49% delante y 51% detrás (pero empeora un poquito cuando lo descapotamos, pasando a 48% – 52%).

El interior, de cuatro plazas, está disponible, por supuesto tapizado en cuero, en dos colores exclusivos (blanco y gris grafito), e incluye detalles más deportivos, como elementos en fibra de carbono negra o pedales en aluminio perforado. A destacar las levas de cambio (de serie) en el volante, y la gran pantalla a color en la consola central.

En el exterior, la parrilla y los faros son de color negro e incorpora pequeños aditamentos aerodinámicos (spoilers y estribos) en el color de la carrocería, que le dan un aspecto más intimidatorio.

En color Rosso Trionfale (el rojo metalizado de las fotos), en homenaje al rojo de los Maserati de competición de los años 50, y con llantas de aleación ligera de 20 pulgadas en color negro, es espectacular.

El precio del lujo: 102.615 libras esterlinas, al cambio actual casi 117.300 euros (en algunas ciudades de España por ese dinero se puede comprar un piso, un millonario además, se puede comprar un coche de ensueño).

Más información | Maserati
En Motorpasión Futuro | Fisker Karma, se fabrica ya y se entregarán las primeras unidades en breve
En Motorpasión | Maserati Gran Cabrio Sport

Por su parte, el i8 finalmente tendrá 220 CV. El motor de combustión interna es un 1.5, como el BMW Vision EfficientDynamics Concept, solo que gasolina. Cuando lleve las baterías cargadas gastará 3 l/100 km, y en carretera abierta unos aceptables 7 l/100 km. Como el Opel Ampera, pero más rápido y divertido.

BMW ha querido hacer unos coches eléctricos diferentes. Si bien aún no conocemos todos los datos, esperanzan, y parece que el futuro nos depara cosas buenas. Ya seas un civil o un ciudadano, estos coches te darán un día los “propicios días” y te harán disfrutar contaminando muchísimo menos.

Conócelos en Motorpasión Futuro, donde nos han preparado un artículo por cada coche. Si queréis volver la vista un poco atrás, conoced a su abuelo ideológico, el BMW E1, un modelo con 20 años a sus espaldas. En fin, ¿qué os parecen?

Vídeo | Youtube
En Motorpasión Futuro | BMW i3 Concept, el eléctrico de BMW para la gran ciudad, BMW i8 concept, el híbrido enchufable bávaro

A estas alturas, el aire acondicionado sigue siendo un extra en los modelos básicos de muchos coches. Que un Dacia Logan racanée en sus “altos de gama” me parece comprensible (aunque casi muero en el intento por comprobarlo), pero que un Mini One, o un Alfa MiTo o un Opel Corsa no lo tengan en los básicos, ¡es de traca!

Normalmente un coche con acabado intermedio ya tiene aire acondicionado, aunque sea con climatizador totalmente manual. Mejor eso que nada. Es algo que al cabo de los años se acabará estropeando igual, y habrá que hacer una reconversión a gas R-134 en el caso de coches viejos, pero el Sol nunca se toma vacaciones en verano en España.

Si nos ponemos a pensar… si en los años 70 hubiese estado popularizado el aire acondicionado, la de vidas que se habrían salvado. Ojalá hubiésemos podido tener autopistas y autovías como las de ahora, también habrían salvado muchas vidas. Pero era otra época para lo malo… y para lo bueno.

También hay que comprender que un SEAT 127, con cinco ocupantes, maletero lleno y cosas en la baca, de tener compresor de aire acondicionado, habría sufrido mucho con su motor de 45 CV (LS, N, C y CL). El automóvil está irreconocible en solo 30 años, la de cosas que han cambiado desde entonces, da vértigo pensarlo.

Vídeo | Youtube
En Motorpasión | Viajar ya no es lo que era, Aquellos maravillosos años 80…

Hace nada y menos hablamos de los problemas de Casey Stoner con el grip de su Honda al encarar las curvas. Hoy tenemos que hablar de una lesión que puede complicarle las cosas a menos que la recuperación antes de Brno sea total. En Assen, Stoner “besó” el asfalto y a consecuencia del golpe, todas las G’s las absorbió el hombro de tal manera que un músculo quedó atrapado entre las vértebras. Hubo daño ahí.

Según parece los médicos dijeron a Casey que tardaría unos dos meses y medio en curarse totalmente, y en palabras del australiano, tras la clasificación de Laguna Seca casi no podía ni respirar del dolor. Aún así como sabemos ganó la carrera, algo que tiene mucho mérito al añadir el dato de la lesión.

Al parecer la lesión no impidió en ningún momento que Stoner pilotase de forma normal en Laguna Seca, pero eso no tiene por qué ser así en otros circuitos. Lo peor no es eso, es que vuelva a caer y de alguna manera tenga la mala suerte de agravar la situación. Otro dato negativo es que de momento queda descartado el entrenamiento “de fuerza” (muscular) salvo la bicicleta.

La recuperación total de Stoner sería para Phillip Island, y eso es ya octubre y recta final del campeonato. No parece que vaya a tener demasiados problemas si en Laguna Seca no los tuvo (y firmó un adelantamiento de “big-balls” según Schwantz), pero esta lesión puede tener un protagonismo inesperado, igual de inesperado que enterarnos de ella ahora.

Vía | @DennisNoyes >> Perth Now

Para empezar, según la marca, se ha realizado un esfuerzo en conseguir que el nuevo Honda Civic tenga una suspensión más silenciosa y un confort de marcha más elevado. De hecho, gran parte del esfuerzo de desarrollo se centra en este elemento, la suspensión, que ha sido desarrollado pensando en los gustos europeos.

En concreto parece que la suspensión trasera es la que más modificaciones tiene. Se ha aumentado la rigidez de la barra de torsión, y además se ha incorporado un nuevo fluido en los cojinetes, que según la marca, mejora el confort general de marcha, y hace que el coche sea más maniobrable.

Un último detalle, el Honda Civic estará disponible en la red de concesionarios europea a partir de 2012, aunque sólo en la versión de cinco puertas. Esto es todo lo que sabemos de momento, pero seguro que antes de que llegue el momento de su presentación oficial tendremos más detalles.

En Motorpasión | Honda anticipa el nuevo Honda Civic

Eso sí, hoy el clima ha marcado parte de la primera sesión. Con la pista húmeda, de nuevo nadie acierta con el tiempo, los pilotos han tenido problemas par circular por lo negro y las pasadas de frenadas y las salidas de pista han estado a la orden del día. Para mañana, esperamos buen tiempo.

Pero si algo tenemos que decir es que tanto en la primera sesión como en la segunda, ha habido bastante igualdad. Los cinco primeros clasificados (Hamilton, Alonso, Vettel, Webber y Button en ambos casos) han estado separados por tan sólo medio segundo. Quizás parezca mucho pero si tenemos en cuenta que los Red Bull no están marcando la pauta, parece hay un cambio de panorama.

Por su parte, y al igual que en los últimos grandres premios, Jaime Alguersuari ha estado situado en las últimas posiciones dentro del pelotón. El valor del Toro Rosso está en carrera por lo que mañana tendrá que minimizar daños pasando a la Q2. La sanción de 5 posiciones de Sebastien Buemi para este gran premio le ayudará a ganar una posición extra. Que nunca está de más.

Por último, problemas para HRT. Daniel Ricciardo ni Vitantonio Liuzzi han estado por encima del 107% en la segunda sesión, la más rápida del día, por lo que en la clasificación de mañana tendrán que luchar para estar entre los 24 elegidos.

Más información en Motorpasión F1

Desde marzo no habíamos tenido más noticias sobre la KTM Freeride, el modelo eléctrico que la marca austriaca está preparando tanto para el segmento off-road como para el de supermotard. Por fin hemos podido saber algo más y sobre todo un dato realmente importante y que no es otro que su precio estimado de comercialización.

Pues bien, todo parece indicar que efectivamente este se encontrará por debajo de los 10.000 EUR, lo que le permitirá entrar en competencia directa tanto con la Quantya como con la Zero X pero con una ventaja sobre estas, ya no sólo desde el punto de las prestaciones puras sino desde el del servicio post venta ya que KTM cuenta con un montón de concesionarios repartidos por Europa y EEUU.

En cuanto a los datos técnicos y hasta que se desvelen los modelos definitivos en el salón EICMA (habrá un modelo de motocross, otro de supermotard y casi con toda seguridad uno homologado para circular por las vías públicas, es decir, uno de enduro), siguen siendo válidos los que teníamos hasta el momento y que son los siguientes:

Características técnicas:

• Potencia del motor eficaz: 7,4 (10) / 6000 kW (hp) / Umin-1
• Rendimiento máximo del motor: 22 (30) / 6000 kW (hp) / Umin-1
• Par motor: 43 / 500 Nm / Umin-1
• Máxima velocidad del motor: 6600 Umin-1
• Máximo voltaje de la batería: 300 V
• Contenido de energía máxima: 2,5 kWh
• Velocidad: 70 km/h
• Tiempo de carga: 1,5 horas

• Peso total del vehículo incluyendo la batería extraíble: 90 kg

Vía | Asphalt & Rubber
En Motorpasión Moto | Desvelada la nueva KTM Freeride, la primera KTM eléctrica