En los recientemente finalizados test de Sepang, el que marcaba el mejor resgistro del crono y se ha llevado el gato al agua ha sido el piloto de HRC, Casey Stoner por detrás del de Yamaha, Jorge Lorenzo. El tercer lugar se afianzaba el otro piloto Honda, Dani Pedrosa que comentaba en una entrevista a su patrocinador, Repsol, las sensaciones y sabor de boca que han dejado los nuevos prototipos de 1000cc con los que se compite este año.

Dani Pedrosa explica que la Honda RC213V es una moto más física y exigente que la utilizada el año pasado. Es algo más potente y más pesada que la anterior y requiere un plus de esfuerzo sobre todo en los cambios de dirección. En líneas generales, Dani Pedrosa dice que con estos modelos de 1000cc para esta temporada 2012 se puede frenar más tarde e ir más rápido en las curvas. Podéis leer la entrevista completa a continuación.

• ¿Cómo han ido los primeros entrenamientos con la 1.000cc en Sepang?

Los test han ido bien, hemos podido probar bastantes cosas para ser el primer entrenamiento. Es evidente que la moto es más potente y es más dura físicamente, con lo cual, al final del tercer día el cansancio es bastante normal.

• En cuanto a resistencia física, ¿se nota el cambio de la 800cc a la 1.000cc?

Sí, pilotar la 1.000cc es más duro. He tenido que fortalecer mis hombros, después de las lesiones que tuve el año pasado. He intentado tener una buena base física para poder cargar más. En estos entrenamientos he podido ver las exigencias de la moto y tengo más referencias para saber en qué aspectos debo mejorar.

• La moto pasa de 153kg a 157kg. ¿Estos cuatro kilos marcan alguna diferencia?

Sí, el aumento de peso se nota bastante, sobre todo en las frenadas y en los cambios de dirección. Es lo menos positivo del cambio de cilindrada, pero trabajaremos para poder adaptarnos.

• ¿Qué diferencias hay entre las 1.000cc de este año con las que te encontraste al llegar a MotoGP en 2006?

La principal diferencia es que con las motos de esta temporada puedes frenar más tarde e ir más rápido en las curvas. Aunque si comparamos los tiempos, son bastante similares.

• Tu compañero Casey Stoner estrena blog personal. Tú eres todo un veterano y vas por el cuarto año ¿Qué supone para ti una iniciativa de este tipo?

Es una oportunidad para mantener al corriente a los aficionados de todo lo que sucede a mí alrededor. Para ellos es difícil tener información de primera mano, sobre todo entre carreras, así que desde el blog puedo explicarles cómo va todo.

• El año pasado el campeonato en Moto2 estuvo muy apretado ¿Crees que Marc Márquez volverá a ser uno de los protagonistas este 2012?

Creo que Marc ha demostrado que es un gran piloto, tiene muchísimo talento y seguro que va a estar luchando por el campeonato. De momento, con lo que demostró el año pasado, parte como favorito, aunque hay otros pilotos que también buscarán la victoria.

• Este año se estrena la categoría de Moto3 y en ella debutarán varios pilotos como Miguel Oliveira y Álex Rins, (campeón del CEV 2011). ¿Qué opinas sobre estas nuevas promesas?

Moto3 es una categoría totalmente desconocida, no se sabe cómo reaccionarán las motos, ni cuáles serán las favoritas o las que se adelantarán en la general tras la primera parte del campeonato. Ambos pilotos necesitan conocer bien los circuitos, quizás Oliveira ya conoce alguno. La experiencia que se adquiere al empezar en el Mundial es muy importante y más en Moto3 que será una categoría más abierta.

Vía y fotos | Repsol Media
En Motorpasión Moto | MotoGP 2012

Tras conocer hace unos días cómo serán los Volkswagen Up! y Skoda Citigo de cinco puertas, nos llega el turno de saber cómo será la versión con carrocería de cinco puertas de su primo español, el Seat Mii. Llegará al mercado en verano de este mismo año.

SEAT nos enseña por primera vez cómo luce el SEAT Mii con dos puertas adicionales. Con sus 3,56 metros de largo es un urbano de dimensiones muy contenidas pero tiene cabida para cuatro ocupantes y ofrece un maletero de 251 litros ó 951 litros con los asientos traseros abatidos.

Tanto la versión tres puertas como esta nueva de cinco puertas comparten tecnología bajo el capó. El tres cilindros de 1.0 litro de cilindrada desarrolla dos potencias: 60 y 75 CV, aunque existen también las versiones Ecomotive de igual potencia y menor consumo.

El 1.0 de 60 CV ofrece un consumo de 4,5 litros a los cien kilómetros mientras que la variante de 75 CV consume 4,7 litros a los cien kilómetros. Las variantes más ecológicas o Ecomotive tienen a igualdad de potencia unos consumos de 4,1 y 4,2 litros, respectivamente, y ambas están por debajo de los cien gramos de dióxido de carbono por kilómetro.

En cuanto a seguridad se refiere el SEAT Mii de cinco puertas ofrece reposacabezas traseros y cierres de seguridad en las puertas. Además cuenta con el Asistente de Frenada en Ciudad, un sistema capaz de detener el vehículo si existe riesgo de colisión, evitando el impacto o atenuando sus consecuencias, siempre y cuando circulemos a una velocidad inferior a 30 km/h.

A partir del mes de marzo se ofrecerá para el Mii un techo panorámico corredizo de cristal que contribuirá a mejorar la sensación de amplitud del habitáculo.

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En Motorpasión | SEAT Mii

A finales del mes de diciembre Albi nos hablaba de los tres mitos falsos sobre el aceite de nuestros motores. Un articulo muy interesante, imprescindible diría yo, para comprender esa parte de nuestro motor. Hoy vamos a analizar un poco más en profundidad qué hace el aceite dentro de nuestro motor. Porque no se queda quieto ahí en el cárter esperando, si no que tiene una vida bastante ajetreada llegando hasta los últimos recovecos de ese motor. Para ello vamos a apoyarnos en un articulo publicado en Motorcycle Thailand, que nos desgrana paso a paso a través de la historia de los sistemas de lubricación que se han utilizado desde que los motores de combustión interna se hicieron comunes en el mundo. Y a unos apuntes de mecánica que tengo por aquí en casa.

Lo primero es definir qué hace el aceite ahí. Para ello tenemos que entender que las piezas mecánicas que se mueven en el interior de todos los motores realmente no se tocan nunca entre si. En el caso de que esto sucediera estaríamos frente a lo que comúnmente se llama un gripaje, producido como consecuencia del aumento de la temperatura causada por el roce anómalo de las piezas entre si y que en casos llega a soldar las piezas entre sí.

Cojín hidráulico, el auténtico lubricante

El aceite llega a formar tres capas entre cada pieza, siendo las dos más exteriores las que están en contacto con las piezas y que se mantienen ahí por capilaridad, que es la propiedad que tienen los líquidos de filtrarse a través de los sólidos. Queda una tercera capa, que se denomina cojín hidráulico, y que es la que realmente se encarga de suavizar el rozamiento entre las piezas. Esta capa es más o menos gruesa en función de la viscosidad del aceite, pero no necesariamente es mejor cuanto más gruesa es. Para entender lo importante del espesor de esta capa podemos imaginar que el aceite es el polvo que barremos en nuestra casa, que podemos recogerlo fácilmente. Si esa capa se hace demasiado gruesa deja de funcionar y se transforma en un problema a la hora de barrerla. ¿Te imaginas barrer la playa con una escoba?

De ahí la importancia del grado de viscosidad y su adecuada utilización. Un lubricante no es mejor por ser más denso o más fluido. Para eso hay unos señores que se han preocupado en averiguar cual es el grado adecuado para el perfecto funcionamiento del motor. No queramos saber más que ellos. Primero vamos a ver un sistema de lubricación rudimentario para comprender cómo funciona todo esto un poco mejor.

Primer paso, la grasa

La grasa no está formada sólo por aceite, si no que también la integra una buena parte de jabón que le da consistencia. El truco es que este lubricante se mantiene en estado semi-sólido a temperatura ambiente, pero en cuanto las piezas comienzan a rozar entre si se genera un calor que licúa la mezcla y permite que el aceite forme la película protectora necesaria para que todo funcione correctamente.

El mejor ejemplo de esto lo podemos ver en la grasa del eje de una rueda. Mientras está parada la grasa aparece más o menos sólida, pero en cuanto esta empieza a girar, si hay cantidad suficiente, mantiene el eje lubricado facilitando su giro. Esto que a simple vista parece tan rudimentario se utilizó durante muchos años en todos los motores, que requería llegar con "pegotes" de grasa hasta los recovecos más lejanos del motor para que funcionase. Claro que estamos hablando de motores que no ofrecían grandes prestaciones, con lo que el sistema se mantuvo más o menos vigente bastante tiempo. Todos tenemos en mente a los maquinistas de las locmotoras con su aceitera y la brocha lubricando las piezas móviles. O si eres más curioso y has visto la sála de máquinas de un barco antiguo también te sonará el sistema.

Aceite, si, pero por chapoteo

Cuando los motores de combustión interna comenzaron a girar a revoluciones un poco más altas la grasa no era suficiente para asegurar el rendimiento constante, así que se empezó a experimentar con diferentes sistemas de lubricación. Uno de los primeros consistía en simplemente echar un litro de aceite en el cárter para que una "cucharilla" conectada directamente al cigüeñal que se mojaba en ese aceite, salpicaba hacia las demás partes móviles internas del motor. Ese sistema no es el mejor, pero fue utilizado también una buena temporada. El problema es que esa salpicadura era difícil de controlar con lo que el siguiente salto en la escalada de prestaciones de los motores obligó a inventarse algo un poco más fiable.

Por fin el circuito de aceite a presión

Habíamos quedado que los aceites al aumentar la temperatura pierden viscosidad, con lo que es más fácil que el colchón hidráulico desaparezca. Así que con motores que aumentaban sus prestaciones necesitamos asegurarnos esa lubricación. La solución vino al incorporar un circuito de aceite a alta presión que corría en paralelo al motor y que permitía que este llegase a puntos tan críticos como la cabeza de la biela o los taqués y empujadores que abren las válvulas en un motor de cuatro tiempos. Este aceite una vez cumplida su función cae por gravedad hasta el punto inferior del motor dónde se vuelve a enviar de nuevo a cumplir su misión mediante una bomba sumergida o a un depósito auxiliar en caso de ser el motor del tipo denominado Cárter Seco.

Llegado este punto nos encontramos con dos problemas, el primero es que el aceite al interponerse entre las piezas arrastra carbonilla y micro partículas de metal, que en caso de aumentar su concentración pueden acabar estropeando las cualidades lubricantes del fluido. Para esto contamos con un filtro, que se encarga de retener esas partículas metálicas y suciedad prolongando la vida útil del aceite.

El segundo problema es que ese aceite al pasar por el motor también se calienta. Recordemos que las piezas están ahí girando y produciendo calor, y si hablamos de la cámara de combustión las temperaturas se disparan aún más. Así que nos encontramos con un fluido caliente y lleno de impurezas. El filtro cumple su cometido y lo limpia, pero el aceite caliente, aunque sea desviado a un depósito externo al motor tiene mucha inercia térmica, con lo que no se enfría fácilmente. La solución la patentó Benelli en 1934, y es tan sencilla como utilizar un radiador externo para el aceite. Hablando más técnicamente se conoce como intercambiador aceite-aire.

Aceite y rodamientos la solución final

El último avance en la lubricación de los motores no vino por parte del aceite ni de los sistemas de lubricación, si no que lo trajeron los rodamientos que sustituyeron los arcaicos cojinetes. Estos eran un simple tubo de metal relativamente blando que permitía que girase (o se deslizase) sobre él otra pieza. Este sistema, a pesar de contar con una buena lubricación genera mucho calor y partículas metálicas por desgaste, con lo que su vida es limitada. Por su parte un rodamiento es una pareja de cojinetes que giran concéntricamente sobre una corona de bolas o rodillos, con lo que la superficie de rozamiento es mucho menor, su lubricación es más fácil al contar con más huecos para que pase a través el aceite y duran muchísimo más que sus homólogos simples. Así el aceite podía bajar un poco su temperatura, pero como los motores al tener menos rozamientos lo que consiguen son mejores prestaciones, el calor generado en la cámara de combustión compensa esa refrigeración con creces.

Todavía nos queda una función del aceite en un motor moderno. Hemos comentado que gracias a los rodamientos tenemos al motor girando a sus anchas, pero la cámara de combustión sigue generando mucho calor. Y en muchas ocasiones la refrigeración líquida no es suficiente cuando hablamos de altas prestaciones, así que el último trabajo encomendado al aceite es refrigerar la parte inferior de los pistones. Pero como estos se mueven a cada vez más velocidad, la presión del aceite en los conductos puede no ser suficiente, hay que ir por otro camino. Este es ni más ni menos que escupirlo mediante unos inyectores hacia la cara inferior de los pistones. Hablando de memoria creo que los primeros que utilizaron este sistema fueron las Suzuki GSX-F con motor SACS. Pero como en aquellos motores se confiaba la refrigeración sólo al aceite el resultado fue bastante pobre. De todas maneras el sistema no se olvidó y en la actualidad hay muchos motores que siguen utilizando el sistema conjuntamente con una refrigeración líquida más convencional.

¿Y los motores de dos tiempos?

Pues el sistema de lubricación en un motor de dos tiempos es aún más delicado a pesar de no contar con piezas móviles que impulsan el aceite. En este caso contamos con que el aceite se mezcle bien con la gasolina y al entrar en el cilindro en el periodo de admisión se encargue de lubricar todas las partes móviles que se encuentre por el camino hacia la cámara de combustión. Este sistema está catalogado como de los más contaminantes, ya que el aceite mezclado con la gasolina no suele quemarse por completo y acaba siendo expulsado al exterior contaminando el medio.

Esto se podría solucionar si el engrase de las partes móviles de ese tipo de motores se hiciese de forma independiente de la mezcla. Pero al tratarse de un sistema complicado de poner a punto y que requiere mucha inversión para conseguir resultados ha supuesto que las marcas han matado los motores de dos tiempos en favor de los de cuatro tiempos. Que son más complicados de fabricar y de mantener por tener muchas más piezas, pero que nos han vendido como mucho más ecológicos porque se puede controlar más fácilmente sus emisiones contaminantes.

Ahora ya sabes un poco más sobre lo que hace el aceite dentro del motor y de lo importante que es para garantizar que todo funcione correctamente.

Vía | Bikes in the fast lane; Motorcycle Thailand
Fotos vía | Flickr SubzeroConsciousnes; Wikimedia 1; Wikimedia 2; Wikimedia 3; Wikimedia 4
En Motorpasión Moto | Tres mitos sobre el aceite de tu motor

La nueva locura del preparador edo competition toma forma de Porsche Panamera Turbo S. Bastante más discreto que el Porsche Panamera Moby Dick con kit de carrocería Mansory con el que comparte el color blanco de su carrocería, el Porsche Panamera Turbo S por edo competition es una preparación solo para valientes.

No es tan potente como el Moby Dick, tiene “solo” 700 CV (a 5.000 rpm) y 880 Nm de par (entre 2.500 y 5.200 rpm), pero eso no significa que haya ganado poco, ya que disfruta de un incremento de 150 CV y 130 Nm con respecto al Panamera Turbo S de serie, no es moco de pavo.

Todo extraído mediante modificaciones al motor V8 turbo con una centralita reprogramada y al que se le añaden nuevos colectores de escape, turbos, catalizadores, filtros de aire y una linea de escape de alto rendimiento en acero inoxidable que lleva válvulas de mariposa para variar el tono del sonido del escape.

Además el coche va ahora 30 mm más cerca del suelo para mejorar la estabilidad. Esto junto con las llantas de 22 pulgadas en acabado carbono con el borde en blanco prometen prestaciones realmente interesantes. El 0 a 100 km/h lo hace en unos impresionantes 3,5 segundos, llegando a 200 km/h en 11,5 segundos. El Porsche Panamera Turbo S por edo competition alcanza una velocidad de 340 km/h, limitada electrónicamente.

En el interior nos encontramos lo típico en edo, que es mucho cuero y la posibilidad de personalizar todo a nuestro gusto. Y es que, ya que vamos a hacer una preparación tan bestiaja a nuestro Panamera, por lo menos que quede como a nosotros nos gusta.

Galería de fotos

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Más información | Porsche Panamera Turbo S by edo competition (en inglés)
En Motorpasión | Porsche Panamera Moby Dick, preparación de Edo Competition

¿Qué es un buen conductor? ¿Y tú me lo preguntas? Buen conductor eres tú, y yo, y aquel que pasa por ahí. Y hasta aquel otro que no ha tocado un coche en su vida. Buenos conductores somos todos. Y puestos a decir, malos conductores, supongo que también.

Lo malo de lo bueno y lo malo es que el malo se cree bueno mientras etiqueta a quien no es él mismo como malo. ¿Habré sido bueno al hacer este resumen tan malo? Demasiado maniqueísmo veo. ¿Quién elige qué es lo bueno y qué es lo malo? Bah, qué filo más chungo presenta eso.

No creo en la distinción entre buenos y malos conductores, lo del bueno y el malo me suena más a forzoso parámetro que sirve como base para guiones de serial televisivo que a una forma seria de etiquetar a las personas que se valen de un vehículo para ir de un punto A a un punto B en armonía con el entorno. Y ya que por naturaleza necesitamos etiquetar, seamos un poco más rigurosos.

Quienes me hayan leído con asiduidad en Circula Seguro, o quienes me hayan sufrido como profesor en el aula, sabrán que en unas cuantas ocasiones he aludido al continuo seguridad-riesgo como principio para comprender de qué hablamos cuando nos referimos a la seguridad vial.

Seguridad y riesgo en la carretera

¿Qué es el continuo seguridad-riesgo? Veamos. Aun a riesgo de parecer homeostático o incluso zen, comenzaré recurriendo a esa verdad universal que asegura que en el equilibrio está la virtud. Pero un equilibrio es difícil de alcanzar, y dificilísimo de mantener.

La seguridad vial presenta un continuo entre máxima seguridad y máximo riesgo en cada norma, en cada señal, en cada actitud del conductor al interpretarlas y ponerlas en marcha… A medida que nos acercamos a un extremo de este continuo, nos alejamos del extremo opuesto.

Imaginemos el ejemplo de la velocidad. Podríamos establecer una analogía y decidir que lo más seguro sería dejar el coche en casa. Así, seguro que estaríamos a salvo de tener un choque. Pero, claro, muy ágiles no seríamos a la hora de llegar a los sitios. Por el contrario, irrumpir en una callejuela llena de peatones a 415 km/h sería el colmo de la eficacia para alcanzar nuestro destino, pero… ¿sería seguro?

De ahí que cuando se trata de velocidades y alguien sale con la broma de boina enroscada y calada hasta las orejas consistente en decir: “pos vayamos todos a 20 por hora por la autopista y asín no nos matamos” yo sonría buscando su complicidad… hasta que veo que el tío va y lo está diciendo en serio. Y entonces me deprimo al ver que realmente existe gente así.

Y no, hoy no hablo de velocidades. Era sólo un ejemplo.

¿Están locos estos romanos?

Sigamos pues con la idea del continuo seguridad-riesgo. Toda actividad ligada al mundo del volante se halla inmersa en ese escenario de posibilidades. Dependiendo de la actitud que tengamos frente a cada situación, optaremos por una solución más o menos equilibrada.

Por seguir con la analogía de la velocidad, no por nada sino porque se entiende de forma muy plástica: hay días que nos ponemos a conducir y vamos algo por debajo de los límites, otros días nos da por pisarle un poco más, unos días somos exquisitos con el apego a las normas y otro decidimos que por hacer tal o cual cosa tampoco pasa nada…

Eso hasta cierto punto es normal, siempre y cuando oscilemos en torno al necesario equilibrio entre seguridad y riesgo y no derivemos de forma excesiva hacia ninguno de los dos extremos.

Este mismo esquema nos sirve para manejarnos con el resto de las innumerables variables que nos presenta el tráfico. Si te lees el Reglamento de la Circulación de pe a pa (son menos de cien folios, tampoco es para tanto) verás que en muchos aspectos es aparentemente impreciso, lo que muchas veces se le critica al texto legal: ¿Qué significa “condiciones de seguridad suficiente”? Por ejemplo.

Cuando vamos circulando, se hace difícil precisar mucho más que eso. Quizá un cyborg podría, o el coche de Google, pero nosotros, humildes mortales… como que no llevamos un astrolabio metido en la retina. Así pues, se nos dan unas directrices y se nos presume (¡ay!) la capacidad de tender a un equilibrio zen en medio del continuo seguridad – riesgo. El resto es evaluar, decidir y ejecutar.

Otra reclamación habitual que se le hace al conjunto de normas que tenemos es la ambigüedad o hasta la incoherencia. “¿Cómo es posible que el Reglamento ese me diga que tengo que hacer tararí si luego dice que hay que hacer tarará? ¿Están todos locos?” GoTo 10, querido. Evaluar, decidir, ejecutar. En cada situación, tu respuesta dentro del continuo seguridad – riesgo.

Lo que hace falta para poner en práctica eso… Bueno, llámalo lógica, llámalo sentido común, llámalo como tú quieras, pero por favor no lo llames ser buen o mal conductor. El término técnico que aprendí yo es conductor seguro y eficaz, pero tampoco me parece lo suficientemente plástico, así que yo suelo llamarlo conductor ágil y seguro. Al fifty-fifty en la medida de lo posible.

Y lo de “en la medida de lo posible” es la clave de todo.

Esta tarde, Javier Álvarez y yo estábamos haciéndole fotos al próximo coche que voy a probar para Motorpasión. No os voy a decir cual es, simplemente que se trata de un coche alemán, con motor V8 de gasolina, más de 400 caballos de potencia y como es lógico, un precio bastante elevado.

Mientras hacíamos unas fotos estáticas del coche, una patrulla de la Policía Local de Madrid se acercó sigilosamente. Los vimos hablando por radio, estaban comprobando la matrícula del coche. Cuando les dijeron que el coche pertenecía a la central de la marca, se tranquilizaron y bajaron del coche.

Uno dellos se dirigió hacia nosotros, así que yo me acerqué, le di la mano y le dije que éramos periodistas de motor y estábamos haciendo unas fotos al coche para su prueba. El policía, me dijo que no me preocupase, que simplemente había comprobado la matrícula porque se había producido un robo de coches de lujo por allí cerca…

Cuando llegué a casa, he abierto la página web de El Mundo y me he quedado sorprendido al ver que en la portada aparece la noticia de que el viernes por la noche habían robado 19 coches de lujo en una compra venta de Madrid llamada J.L Automóviles.

El propio policía nos contó que el modo en que los habían robado, había sido a través de un butrón. Luego los ladrones entraron dentro del concesionario, y “casualmente” un empleado se había dejado las llaves de los 19 coches fuera de la caja de seguridad.

Los 19 conductores, salieron a toda velocidad del concesionario cada uno a los mandos de un coche. Desde el local, situado muy cerca del barrio de Fuencarral hasta sabe dios dónde porque actualmente no hay pistas sobre el paradero de los coches.

Y ojo, porque el listado de coches no tiene desperdicio. Varias unidades de BMW X5 3.0D, un BMW 120D, BMW X3, BMW Serie 5, Audi Q7, Audi Allroad, varios Audi A6, Jaguar XK, Mercedes-Benz ML, Mercedes-Benz CLS, Mercedes-Benz Clase S, y alguno más que incluye un BMW M6 con el que por sus consumos, no han debido llegar muy lejos.

Durante el robo, además dañaron otros vehículos situados dentro del local, por lo que el dueño calcula que los daños ascienden a 700.000 euros, 500.000 del precio de los coches y el resto de los desperfectos. Para tratar de localizar los coches, el dueño ha puesto una recompensa de 100.000 euros para aquel que le ayude a encontrar todos.

Ahora entiendo que el policía, tuviese tanto interés por lograr la recompensa que dijo le darían si ese coche que estábamos fotografiando, fuese uno de los robados. Pero por suerte, nosotros solo estábamos haciendo nuestro trabajo de forma honrada.

Si tenéis curiosidad por ver todos los coches que se han llevado, podéis entrar en el perfil de J.L Automóviles en Coches.net, dónde han puesto la etiqueta “robado” a cada uno de los coches que tienen anunciados y que ya no están en sus instalaciones. Les deseamos suerte para recuperarlos.

¿Ninguno de nuestros lectores ha visto 19 coches de lujo saliendo por la zona de Fuencarral el viernes por la noche? Porque estoy seguro que semejante caravana de coches, llaman bastante la atención. Para colmo, en Cuatro esta tarde estaban poniendo la película 60 Segundos. Todo un cúmulo de coincidencias.

Vía | El Mundo
En Motorpasión | “El Vaquilla” polaco roba un Bugatti Veyron Grand Sport Sang Bleu y lo abandona en la autopista

¿Os ha pasado esto alguna vez? me refiero a lo de no acordaros muy bien de dónde habíais aparcado el coche, o bien tener algún problemilla para encontrarlo. Cuando toca aparcar en la calle o visitar una ciudad que no conocemos, puede no ser tan extraño que suceda esto, así que sabed que hay aplicaciones para teléfonos avanzados que nos ayudan a volver a nuestro coche indicándonos el camino usando el GPS.

Esta semana hemos preparado una pequeña comparativa entre el coche 100% eléctrico Tesla Model S y dos de sus rivales premium alemanes, un Mercedes-Benz y un BMW de gasolina.

¿Qué podemos entender por movilidad urbana sostenible? Desde luego una ciudad con cada vez más vehículos a motor atascando sus calles y contaminando su aire no. Debería de ser algo así como una ciudad donde caminar más, poder usar la bici para movernos, disponer de un transporte público eficaz y accesible y como no, con los vehículos eléctricos de cero emisiones locales (y menor ruido, todo sea dicho de paso) abriédose paso.

El coche eléctrico solar alemán de dos plazas BOcruiser pretende recorrer 32.000 km y demostrar que, aún con limitaciones, moverse en un coche solar podría ser factible.

Esta semana también os hemos contado una breve historia sobre diversidad energética y como pueden hacerse aplicaciones para teléfonos móviles que nos enseñen desde niños a ahorrar energía y realizar una conducción eficiente.

En Espacio Renault Z.E.: Better Place, la empresa que por ahora se encarga del sistema de cambio rápido de batería en los coches eléctricos, ha empezado ya a distribuir el Renault Fluence Z.E. en Israel (junto con las diferentes opciones de alquiler de batería con derecho a cambio en las estaciones de servicio de la red).

En Motorpasión | Citroën y Peugeot bajan el precio de sus eléctricos: ¿quién es el próximo? Regreso a Motorpasión Futuro

Tras conocer estos datos, Volkswagen aparcó el proyecto, a la espera de un momento más propicio, que según parece, habría llegado al conocerse el precio del Toyota GT 86 en Japón y Reino Unido y al hacerse una estimación para Estados Unidos.

Los alemanes piensan que su modelo podría competir en Estados Unidos por precio con el Toyota (y sus hermanos japoneses), y este incremento en la demanda estimada podría ser suficiente como para justificar el proyecto, que por cierto, seguramente pase por crear un hermano del Volkswagen BlueSport que tenga techo duro y cuatro plazas (lo que le permitiría competir más directamente con el Toyota GT 86).

Vía | WorldCarFans
En Motorpasión | Volkswagen Concept BlueSport, nuevos datos e imágenes

Los domingos son días de deleite gastronómico, y después de la receta a la parrilla de Corvette Z06 que nos ha propuesto mi compañero Javier Álvarez, yo os hago otra propuesta. Cómo freír un Gallardo al punto, pero al punto muerto, que así está más rico. Pero antes, pongámonos en antecedentes.

Este ejemplar de Lamborghini Gallardo iba a ser exhibido en una exposición en Portland (EEUU), pero las normas de seguridad no permitían tener coches con más de un cuarto de depósito por seguridad, y a este le sobraba. Como no quisieron admitirlo, la solución pasaba por gastar la gasolina que había de más (o succionarla a un barril, pero no se les ocurrió).

Lo lógico habría sido coger el coche y darle un buen paseo para consumirla, eso no es un problema para un V10, pero optaron por la opción vaga. En punto muerto, motor a tope de revoluciones. Como pisar a tope un acelerador cansa, pusieron un taco de madera sobre el pedal. Estremecedor, ¿verdad? Pues pasó lo que tenía que pasar al cabo de unos minutos.

Los sistemas de refrigeración de un coche están pensados para funcionar en marcha, sobre todo en un motor con tan altas demandas de aire como este. También pueden funcionar con el coche parado, usando ventiladores, pero son eficaces cuando el motor no tiene carga. El corte de inyección produce mucha temperatura.

Lógicamente, el refrigerante no pudo mantenerse por debajo del nivel de seguridad, y como nadie estuvo ahí para ver la aguja de la temperatura, que estaría por las nubes, el motor salió ardiendo. Lógico, es que no podía pasar otra cosa. Tuvieron que apagarlo con un extintor y el coche tuvo que ser retirado en grúa, sin que nadie del público lo viese.

En algunos modelos, es imposible tener el motor a tope de vueltas en punto muerto, ya sea cuando está frío, o a secas. Pero lamentablemente los Gallardo no tienen estas protecciones. A veces dios da pan a quien no tiene dientes, y pasan estas cosas. Seguro que nosotros no habríamos torturado al pobre coche de esta forma. Dolorpasión(TM) ocurre en domingo.

Por cierto, hay más imágenes en la fuente, no os las perdáis si queréis un buen corte de digestión.

Saludos para Jesús
Vía | La información
Fuente | Motor Authority

Esto es lo que ha hecho Peugeot, que saca a la venta la Peugeot 5008 Reference. Se trata de un nuevo nivel de equipamiento que se sitúa como el nuevo escalón de acceso a la gama, y que si bien no podemos decir que incluya un equipamiento muy amplio, tampoco tiene grandes lagunas.

De hecho monta de serie control de estabilidad, elevalunas eléctricos delanteros, espejos retrovisores exteriores térmicos, equipo de música con reproductor de CD y MP3 ordenador de viaje, volante de piel, aire acondicionado y control de velocidad entre otras cosas. Eso sí, en el exterior pierde algunos cromados y monta unas llantas de 16 pulgadas.

Y ahora lo importante, el precio. Con descuento promocional, el Peugeot 5008 1.6 VTI de 120 CV Reference costará 17.900 euros, mientras que la versión diesel (1.6 HDI de 112 CV) tendrá un precio de 20.240 euros).

En Motorpasión | Prueba del Peugeot 5008, desde el punto de vista familiar

Vía | The Bikeshed
Más información | Ebay

Posiciones de conducción inadecuadas, coches demasiado estrechos, falta de ergonomía, de visibilidad... y un largo etcétera que había que pulir. Eran más o menos conscientes de ello, y por eso cuando Albrecht von Goertz, creador del mítico BMW 507, les ofreció su colaboración para el nuevo coupé, decidieron contratarle.

Al llegar al País del Sol Naciente se encontró con lo que había sido hasta entonces un proyecto para exportar típicamente nipón: una reinterpretación empequeñecida y exagerada de un concepto de éxito, en este cado de los GTs norteamericanos. Largo, desproporcionado, ultracromado y hortera.

Sobre todo, en los bocetos quedaba clara una cosa: que en Datsun todavía no concebían el automóvil como una escultura. La falta de proporciones era consecuencia de la creación por separado de las líneas del frontal, de la trasera y del lateral, que luego eran fusionadas prácticamente sin orden ni concierto, sin la más mínima armonía.

Hubieron de rehacer el modelo, trabajando duro como solo ellos saben hacerlo, siguiendo medianamente bien las indicaciones de Goertz y de los dealers yanquis de la marca. El primer coupé Sylvia, aclamado por la prensa, estuvo listo para producción en 1964.

Lamentablemente, los japoneses no se habían dejado convencer en lo que respecta a habitabilidad interior y habían creado un zulo, en el que conductor y pasajero tenían que competir por su espacio con el salpicadero y las puertas. Por otro lado, el aristócrata alemán fue demasiado vanguardista con la estética y el americano medio no entendió el coche. Por tanto, el Sylvia fue un fracaso.

Escuchar a la suerte

Vuelta a los talleres, a empezar de cero. Dicen que el que algo quiere algo le cuesta, y no era momento de tirar la toalla. Construyendo de adentro a afuera, Goertz y su equipo firmaron un fastback biplaza del tamaño de un Porsche 911, cuya estética hibridaba lo mejor del BMW 507 y del Jaguar E. Aun así, el 2000 GT era esencialmente original.

Encargaron un motor dos litros seis cilindros DOHC a Yamaha, para antes de 1966. Incumplieron el plazo y ¡Datsun canceló el proyecto! Os seré sincero, aunque desconozco el resto de razones que hubo en juego, soy incapaz de entenderlo. Máxime cuando lo retomaron tan sólo dos años después.

Toyota 2000 GT, sobrecogedor

Sin embargo, como después se demostró, lo cierto es que dicho parón fue una bendición. Yamaha se quedó colgada con un motor a medio hacer y sin dinero para terminarlo. Así pues, tuvo que buscar un nuevo socio, que finalmente encontró en Toyota. El gigante japonés lo quería para enclaustrarlo en el coche más bonito que haya fabricado jamás, el 2000 GT (¡!).

Nissan se acobardó en la carrera por el GT japonés y Toyota, que le seguía de cerca, vio la oportunidad de adelantarse. Sin embargo, su planteamiento era muy distinto al de su competidora: En vez de decantarse por un producto barato que utilizase piezas de otros modelos de la marca, eligió diseñar un coche de fascinantes líneas, avanzado chásis y exótico motor. Es decir, un vehículo prácticamente independiente con tecnología de vanguardia.

Dada la inexperiencia de los fabricantes nipones en estas lides, los costes se dispararon y, cuando el 2000 GT fue presentado dos años después, el precio final era el doble que el inicial. En consecuencia, aunque la prensa lo bendijo, el 2000 GT fue otro rotundo fracaso comercial.

Preparado, el 240 Z podía con todo

Datsun tuvo suerte, porque el batacazo de Toyota le enseñó que estaba en la dirección correcta. En realidad, lo que tenía que hacer era eliminar todo alarde tecnológico innecesario y convertir su futuro coupé en una máquina hecha íntegramente con piezas derivadas del resto de coches de su catálogo.

Debía ser eficaz, robusto, bonito, práctico y económico, pero sin apasionarse. Definitivamente, había que entrar al mercado GT por abajo, no por el medio ni por arriba, ya que todavía no existía la capacidad para ello.

Así que, tras este periodo de reflexión, Nissan reemprendió el viaje. Sin Goertz, cuyo contrató había expirado en 1965. Eso sí, es importante destacar que la paternidad del 240 Z es esencialmente suya. Aunque los japoneses hicieron algunos cambios importantes de cara al prototipo final, él fue quién les enseñó el camino a seguir.

Y para noviembre de 1969 el flamante biplaza estuvo listo. Era precioso, práctico y ligero, con un motor 2.4 L6 SOHC con 160 CV a 5600 RPM y 1025 kilos de peso en vacío. También, estable, manejable y veloz, con una punta de 200 Km/h. Pero lo más impactante de todo era su precio: apenas 4.000 dólares. Irresistible.

Ni que decir tiene que el 240 Z arrasó en ventas. Hacía todo lo que la competencia europea y americana e incluso más, y desde luego más barato.

Acababa de nacer una nueva categoría automovilística, la del GT japonés, caracterizada casi siempre por dar más por menos. Con mayor o menor deportividad, con dos o cuatro plazas, pero siempre con el mismo mensaje reconfortante para su feliz propietario: "Valgo más de lo que cuesto y lo sabes".

En Motorpasion | Datsun 240 Z, la revolución japonesa (parte 1)
Fotografía | omninate, AlfvanBeem, AlfvanBeem, tonylanciabeta, Cloudforest, Tennen-Gas, daveparker

Vale, me vais a decir que no es un juego de coches y sí, tendréis razón. Pero desenfocad un poco la vista y si hemos hablado de carreras de naves también podemos hablar de carreras de motos. Sobre todo si se trata de uno de los videojuegos más adictivos de los últimos años que ahora recibirá una secuela por todo lo alto. Hablo de ‘Trials Evolution’.

Si no caísteis en la fiebre de ‘Trials HD’ hace un par de años ya estáis tardando. Se trata de un juego arcade que propone controlar una moto de trial e ir intentando sobrevivir a los obstáculos más delirantes. Dicho así puede que no le veáis la gracia al asunto pero es empezar a disfrutar del control y no poder soltar el mando.

Con ‘Trials Evolution’ la experiencia y la diversión van a llegar mucho más allá. Los escenarios repletos de formas difíciles han dado paso a auténticas maravillas visuales y si antes era chulo corretear por el interior de una fábrica ahora podremos hacerlo por una presa que se está derrumbando o por el mismísimo desembarco de Normandía. Sí, habéis leído bien, pero aún hay más y a los fans de las carreras de coches les va a gustar.

El juego viene acompañado de un potentísimo editor de circuitos que promete dejar en ridículo a casi cualquier otro editor de escenarios que hayáis visto. Ya no se trata de que podamos construir pistas imposibles y compartirlas con nuestros amigos, no. En RedLynx han dado un paso más allá con su editor y ofrecerán la posibilidad de... crear otro tipo de juegos.

Podréis crear un FPS, un juego de carreras de coches, un juego de futbolín, de billar, de estrategia, un Angry Birds... el único límite lo pone vuestra imaginación. Pero no sólo eso, el título viene con un montón de modos de juego para varios jugadores, partidas en red, comunidad... vamos, uno de esos auténticos hits que llegarán a lo largo de este año en exclusiva para Xbox 360.

Eso sí, no lo podréis comprar en tienda ya que se trata de un lanzamiento en exclusiva de Xbox Live. Después de ver el vídeo... ¿No os han entrado ganas de coger a un par de colegas, pedir unas pizzas y montar una carrera delirante? Pinta a diversión de la buena.

Vídeo | Youtube
Vía | VidaExtra
Más en VidaExtra | Una presa a punto de derrumbarse, la batalla de Normandía… Los nuevos niveles de ‘Trials Evolution’ en vídeo, ‘Trials Evolution’ concreta un poco su salida y nos enseña otro vídeo tremendo. ¡Que salga ya, por favor!

Muchas son las barbacoas que vamos viendo a lo largo del año en nuestros Dolorpasión(TM) de domingo. Ahora mismo me vienen a la cabeza la barbacoa de Lamborghini Murciélago al chocar con un Aveo y el Ariel Atom a la parrilla de hace unos cuantos meses.

El caso de hoy tiene como protagonista a un Chevrolet Corvette Z06 (C6) que como habréis podido adivinar ya no está precisamente al punto, sino más bien pasadito. Cierta marca de comida rápida dice que a la parrilla sabe mejor, aunque en este caso a nosotros no nos sepa nada bien el trago de ver cómo arde el coche.

Al parecer, el pasado sábado 29 de enero nuestro protagonista, el Z06 del vídeo (el vídeo tras el salto), estaba posando para una sesión de fotos en la ciudad de Baarn, en Países Bajos, donde el fotógrafo buscaba una zona industrial en la que el Vette saliera favorecido.

Cuando el dueño del vehículo intentó arrancar el vehículo tras una de las paradas el coche no respondió. La batería estaba en las últimas. Al arrancar el Corvette con la ayuda de un segundo coche y unas pinzas el vano motor comenzó a arder.

En el vídeo se aprecia cómo las llamas campan a sus anchas hasta la llegada de los bomberos. ¿La mejor noticia? El fotógrafo asegura que el coche volverá a su estado inicial sin problemas.

Vídeo | Youtube
Vía | GT Spirit
En Motorpasión | Dolorpasión(TM): Ariel Atom a la parrilla

El pasado jueves, los organizadores de las 24 horas de Le Mans, el ACO, publicaron la lista de participantes para la edición de 2012. Ya sin Peugeot esperábamos alguna sorpresa de última hora. Por la mañana se conoció que el fabricante japonés DOME regresaba al circuito de La Sarthe de la mano de Pescarolo Team. Una buena noticia, pero queríamos más.

Por la tarde recibimos la ración necesaria de buenas noticias. Minutos antes en el twitter de Audi Sport dejaban caer una pregunta bastante intrigante: ¿Cuántos Audi R18 veremos en Le Mans?. Eso implicaba que el número habitual, tres, no era la respuesta. Y así fue. Audi pondrá en pistas hasta cuatro Audi R18 en las 24 horas de Le Mans 2012. Una muestra del compromiso del fabricante de Ingolstadt con la prueba que más laureles le ha dado y lo hacía en su 80 cumpleaños.

Pero la sorpresa no acababa ahí ya que dos de los Audi R18 presentes en Le Mans, los dorsales 1 y 2, serán híbridos. Una sorpresa que no esperábamos y que hace que la lucha por ser el primer híbrido que gane las 24 horas de Le Mans ahora es una batalla a dos entre Toyota y Audi. Del nuevo modelo de Audi aún no se sabe nada. Bueno sí, se espera que sea un híbrido diesel.

El resto de detalles se conocerán a finales de mes cuando sea presentado. El debut en competición será el próximo 5 de mayo, en las 6 horas de Spa-Francorchamps, segunda cita del nuevo World Endurance Championship. En esa carrera ya se podrá medir de tu a tu con su rival, el Toyota TS030 Hybrid.

Más información en Motorpasión F1

De hecho, el primer coche que verá la luz como fruto de este acuerdo será el Smart de cuatro plazas, que compartirá plataforma con la próxima generación del Renault Twingo.

Pues bien, el siguiente modelo será un modelo de alta gama, con el que, como ha reconocido la marca, esperan conseguir el éxito que hasta ahora no han tenido sus modelos más caros.

Creo que las pobres ventas del Renault Vel Satis hablan por sí mismas. El modelo fue una apuesta valiente que no salió bien, a pesar de que la marca del rombo necesita encontrar por fin su propio hueco en este segmento (acertadamente o no, eso es otro debate).

Vía | Motor Canario
En Motorpasión | Acuerdo estratégico entre Renault-Nissan y Daimler

Quizás en otras ocasiones haya costado decidirse, pero no hoy. Esta semana lo más destacable es, sin duda, la vuelta de la competición sobre dos ruedas y, en otro ámbito muy distinto, el nombramiento de María Seguí como nueva directora de la Dirección General de Tráfico. Pero esto lo habéis visto ya en Motorpasión y por nuestra parte sólo queda desear que no trate a los usuarios de la moto como criminales de la carretera. Consideramos los cambios positivos y puede contar con un voto de confianza.

Por otra parte, aunque la llegada de la competición a nuestras líneas es siempre una alegría no ha habido grandes noticias que destacar. De los tres días de entrenamientos oficiales en el circuito de Sepang ha salido Casey Stoner con un tiempo demoledor, siendo el único capaz de bajar de los dos minutos por vuelta. El ritmo, a pesar de todo, lo ha marcada un Jorge Lorenzo con ganas de arrebatarle el título. Valentino Rossi mejoró, sobre todo si lo comparamos con los tiempos del año pasado, aunque Héctor Barberá, sin tener apoyo oficial de Ducati, hasta se dio el lujo de acabar por delante suya el segundo día.

Dicho esto vamos ya con la belleza que tenéis ante vosotros. Algunos no la reconocerán pues ha recibido un buen lavado de cara pero es una Moto Guzzi Griso, probablemente uno de los modelos más bonitos y mejor valorados de la fábrica italiana. La modificación ha corrido a cargo de la gente de Office Rosso Puro, de Pescara(Italia) pero contando con la nueva colaboración de Ipothesys.

Muy destacable también el último modelo que ha pasado por las manos de Morrillu. La Scoopy SH300i ha sido la última de sus víctimas. Éste pretende ser la referencia del sector convirtiéndose en una auténtica superventas, algo a lo que ayudará sin duda alguna el número de accesorios a nuestra disposición como puede ser, por ejemplo, el escape firmado por Akrapovic que montaba la moto de prueba. ¿Estabas pensando en adquirir una scooter con la que moverte por ciudad sin problemas? Echa un vistazo, puede que salgas de dudas.

Y ahora viene la parte más alucinante. En primer lugar tenemos una superproducción surcoreana, Quick, que ya ha recaudado más de siete millones de euros en su país y pretende llegar a las pantallas de todo el mundo. Sin nada que envidiar a otras películas del estilo las imágenes son realmente espectaculares y aunque la calidad del guión pueda quedar en entredicho prometen hacernos pasar un rato entretenido. Ahora bien, si lo que queréis ver es motociclismo del bueno, espectáculo puro, no os perdáis la última vuelta de la carrera del Ulster GP.

Tan real como esa carrera es el caso de Antonio, el conductor que fue grabado por sus amigos haciendo pasadas con su moto a más de 200km/h mientras ellos tomaban el arcén como grada improvisada. Parece ser que éste ha sido localizado y detenido. El vídeo y, más que nada los comentarios de los cámaras, no tienen desperdicio. Recuerden, “es una cosa que el tiempo no te da”.

Más información | Motorpasión Moto
En Motorpasión | Motorpasión a dos ruedas