Con esta idea en la mente, además del cambio de nombre veremos un re-diseño de las formas del Mega-Scooter para hacerlo más similar a la línea de la Aprilia RSV-4 que si que está cosechando buenos resultados además del Mundial de Superbikes que consiguió Max Biaggi el año pasado. Habrá que estar atentos al Stand de Aprilia en el Salón EICMA de Milán del mes que viene a ver si como dicen por ahí son capaces de “robarle” protagonismo los señores de Aprilia a BMW que también presentará oficialmente su Scooter de gran cilindrada. Se pone interesante el sector y tendremos que pagarle horas extras al espía sordo del EICMA 2011.

Vía | Visordown
Fotos vía | Piaggio Press

En Motorpasión | La DGT escucha nuestras plegarias y pide circular por el carril derecho en vías rápidas

Chang Jiang 750 Loki por Bandit9 en Beijing

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Más información | Bandit9 Motorcycle Design y Bandit9 Tumblr
Más fotos | Flickr
En la Wikipedia | Chang Jiang Motorcycles (en inglés)

Sobre lo que no hay duda es que se trata de un vehículo ideado para hacer kilómetros, muchos kilómetros, y además se beneficia de una nueva motorización (llegada el año pasado) que lo sitúa un paso por delante de algunos competidores. El VW Passat (2.0 TDI 170 CV), por ejemplo, no ofrece una opción díesel tan potente como el 2.2 HDi de 204 CV del C5.

Sobre el papel tanto las prestaciones como los consumos no están mal para un coche de su potencia, aunque veremos qué tal se comporta en la práctica. Otro de los puntos clave en este coche es su comodidad. ¿Será todo lo cómodo que debería ser? Vamos a intentar averiguarlo.

Motorización

Bajo el capó nuestro C5 esconde un 2.2 litros HDi (diésel), un viejo conocido que antes desarrollaba 175 CV y que ahora se ha puesto al día reduciendo consumos y aumentando su potencia hasta los 204 CV a 3.500 RPM. Es, por tanto, el último escalón antes del V6 HDi que conforma el tope de gama de la familia C5.

Este propulsor con doble turboalimentación consigue un generoso par motor máximo de 450 Nm, exactamente la misma cifra que arroja el 3.0 V6, aunque éste último lo alcanza 400 vueltas antes, a 1.600 RPM, mientras que el 2.2 lo hace a las 2.000 vueltas. Si miramos los datos de aceleración, el 2.2 HDi sólo cede cuatro décimas de segundo en el sprint de 0 a 100 km/h frente al V6: 8,3 segundos.

En la práctica, no transmite la sensación de ser un motor especialmente poderoso. Si vamos dentro del coche apenas notamos la velocidad. La marcha es muy, muy suave. No obstante, cuando solicitemos todo el potencial del motor (en recuperaciones, por ejemplo) nos daremos cuenta de lo que llevamos entre manos.

Es cierto que aunque la sensación de aceleración no sea grande ni la cifra del 0 a 100 km/h sea nada del otro mundo, la aguja de la velocidad sí que sube con alegría. Adelantar, por ejemplo, no es un problema para este coche. En realidad, es un motor que mueve con mucha soltura al C5 pero lo hace de forma discreta, sin darnos apenas pistas de lo que hay bajo el capó.

Gran parte de culpa la tiene el aislamiento y la insonorización del habitáculo, que son excelentes. ¿Rumorosidad? El motor diésel apenas se oye desde el interior y el ruido aerodinámico o de rodadura es casi inexistente. Hacer viajes en un coche de este tipo es especialmente agradable y silencioso.

Si a esta comodidad de marcha (y todavía no hemos hablado de la suspensión) le sumamos una transmisión automática de seis velocidades que funciona con una gran suavidad, los recorridos se hacen todavía más agradables para los ocupantes y más cómodos para el que conduce.

Conduciendo el C5

Desde que abrimos la puerta y nos sentamos en el Citroën C5 ya nos sentimos especialmente cómodos, y eso sin todavía girar la llave. Una vez girada, y con el asiento ajustado habiendo hecho uso de la función de memoria, arrancamos el motor.

Durante el arranque sí percibimos un poco de ruido proveniente del motor, pero lo cierto es que una vez que nos ponemos en marcha apenas se escucha. Aceleramos con fuerza y el coche empuja hasta aproximadamente las 4.000 vueltas, momento en el que sí que percibimos el sonido del motor y en el empezamos a notar la falta de empuje. Hora de cambiar de marcha.

La transmisión automática de seis velocidades cuenta con el clásico esquema (P R N D), cambio secuencial en la palanca (no hay levas) y con dos modos: Sport y Hielo/Nieve. Con el modo Sport de la caja de cambios activado los cambios se prolongan hasta cerca de las 3.000 RPM y parece mejorar la respuesta al acelerador.

Como ya hemos comentado, el cambio destaca por su suavidad. No es especialmente rápido, sobre todo cuando utilizamos la palanca en la modalidad de cambio secuencial (recuerda que no tiene levas tras el volante), pero tampoco es nada brusco y las transiciones entre velocidades se hacen de forma casi inapreciable en una circulación normal, sosegada.

Una vez nos ponemos en carretera uno de los atributos que más impresiona del coche es su comodidad. La suavidad de marcha es muy buena, gracias principalmente a la suspensión Hidractiva III+ que monta de serie nuestra unidad con el acabado Exclusive. La sensación es de estar flotando gracias a la gran capacidad de absorción de irregularidades del asfato que posee esta suspensión.

La suspensión es regulable en altura (cuatro posiciones) y cuenta con un modo deportivo o Sport que la endurece para ganar en eficacia. Al activarlo sí que se nota que los baches o irregularidades se filtran peor, pero no encuentro una mejora clara en cuanto a dinámica se refiere. Digamos que el endurecimiento de la suspensión no se nota demasiado.

El coche se comporta bien y te permite circular por carretera a ritmos elevados, pero ojo, hay que recordar que lo que tenemos entre manos es un coche pesado de cerca de 1.8 toneladas y con una suspensión que prima la comodidad. Los balanceos de carrocería no son acusados si circulamos con normalidad pero si aumentamos el ritmo y existen irregularidades en el asfalto la cosa cambia.

En este aspecto sí que es un coche burgués, incluso a pesar de sus llantas de 19 pulgadas con gomas en dimensiones 245/40 ZR 19 (seguro que es todavía más cómodo con las llantas de 18 pulgadas que vienen de serie). Comodidad total, pero… ahora bien, cuidado con la efectividad. El coche es estable y muestra aplomo al afrontar zonas rápidas, pero no es un deportivo, ni pretende serlo.

Es un coche que prefiere las autovías y autopistas que las carreteras reviradas, como era de esperar. El tacto de su dirección es bueno, pero está muy asistida y apenas transmite lo que están haciendo los neumáticos sobre el asfalto. Además, habrá a quien no le guste el volante con la parte central fija.

Durante nuestra prueba pudimos recorrer algo más de 1.000 kilómetros, de los que aproximadamente la mitad fueron por autovía y la otra mitad por carreteras secundarias y de montaña del norte de la península. Ya después del recorrido rodé unos 100 kilómetros más por ámbito urbano principalmente, aunque el consumo medio no varió.

El consumo mixto homologado por la marca es de 5,9 litros a los cien kilómetros y el ordenador de a bordo de nuestro C5 marcaba 7,5 litros tras el viaje en el que la mitad del recorrido (la ida) se hizo a un ritmo bastante tranquilo y la otra mitad (la vuelta) con un poco más de alegría con el acelerador. También cabe apuntar que subimos varios puerto de montaña durante las excursiones por carreteras secundarias, penalizando levemente el consumo medio.

Mañana seguiremos con la prueba del Citroën C5. Ya sólo nos queda hablar sobre su equipamiento, seguridad, los diferentes niveles de acabado, los precios de la gama, incluida la versión Tourer o familiar, y sobre una pequeña anécdota durante el viaje, peligrosa cuanto menos. No te lo pierdas.

Continuará...

En Motorpasión | Citroën C5 HDi 200, prueba (exterior e interior)

La Aprilia Tuono V4 R APRC fue puesta a nuestra disposición gracias a la gentileza de Vespa Gijón, que nos proporcionó su unidad de pruebas durante tres días para que pudiésemos exprimirle todo el jugo a la moto de Noale. Y vaya que si se lo exprimimos, en todos los escenarios posibles y jugando con todas las posibilidades que nos ofrecen sus múltiples opciones en este acabado APRC.

Empezamos familiarizándonos a sus mandos. La Aprilia Tuono V4 R APRC se siente muy compacta y corta entre ejes. Casi te llegas a sentir ubicado encima de la rueda delantera, como si de una hi-sport se tratase. Además, esta sensación se incrementa por la posición de las estriberas, las más retrasadas que he probado hasta la fecha en una naked. La postura es completamente al ataque y aunque el asiento es largo, presenta una caída en su parte trasera que nos hace ir casi continuamente pegados al depósito.

Giramos la llave y esperamos a que la moto haga el ya común check control. Allí observamos que además de lo que comentábamos ayer, tenemos lud de aviso de sobrerégimen entre el cuenta revoluciones y la pantalla multifunción. Pulsamos el botón de arranque y el tetracilíndrico en V cobra vida con un sonido escandalosamente poderoso, acompañado de un ronroneo metálico proveniente de la zona del embrague, recordándonos a los de accionamiento en seco de sus competidores, Ducati, aunque en este caso y siendo en baño de aceite me imagino que lo producirá el anti-rebote que equipa de serie.

Metemos primera y comenzamos nuestra andadura por ciudad. La Aprilia Tuono V4 R APRC que llevamos tiene escasamente cien kilómetros por lo que algunas de las sensaciones que tendremos, seguramente estarán condicionadas por la falta de rodaje. Quiero que lo tengáis en cuenta porque seguramente con el paso de los kilómetros, algún mando se suavice, por ejemplo.

Un embrague suave, de accionamiento por cable, nos permite iniciar la marcha y notamos que el motor gira perfectamente redondo a bajas vueltas. A pesar de la potencia, es perfectamente dosificable. Eso si, la relación de marchas es bastante larga, y tenemos que tirar de embrague a baja velocidad. Callejeamos sin problemas pero con un ojo puesto en el velocímetro porque a la menor insinuación sobre el puño derecho, nos podemos poner a ritmos ilegales por ciudad en un momento. Hay mucho par a bajas vueltas y se nota inmediatamente.

Según transcurren los kilómetros por casco urbano, el calor que va desprendiendo el motor se va haciendo cada vez más notable y llega un momento que empieza a ser un poco sofocante. Incluso en el pie izquierdo notamos un calor bastante acusado debido a que el colector de escape pasa cerca de esa zona antes de reconducirse al otro lado para llegar al silencioso. A pesar de su buen comportamiento en ciudad, se nota que no se encuentra en su hábitat natural. Incluso debemos tener cuidado con las vigas del chasis ya que llegan a alcanzar suficiente temperatura como para casi quemarnos.

Nada, nada, hay que salir de aquí cuanto antes y disfrutarla en un ambiente donde podamos extraer su potencial así que ponemos rumbo a un par de carreteras conocidas. Durante el camino, aprovechamos para cambiar algunos de los parámetros del motor y del control de tracción ya que para la ciudad llevábamos la Aprilia Tuono V4 R APRC (Aprilia Performance Ride Control) con todos los sistemas de seguridad al máximo.

Para empezar, modificamos el mapa de inyección del motor. Para ello, tan sólo tenemos que pulsar el mismo botón de arranque y veremos parpadear la letra de selección de mapea, siempre y cuando no estemos actuando sobre el acelerador. Con otra pulsación, lo cambiaremos. El sistema tardará aproximadamente cinco segundos en configurarse durante los cuales deberemos mantener el puño de gas cerrado.

Así, pasamos del modo R (Road) en el cual el motor reduce el par máximo y lo distribuye de modo suave con el fin de prevenir las pérdidas de adherencia (ideal para ciudad y superficies mojadas) al modo S (Sport), el que tan sólo las prestaciones están reducidas en primera y segunda velocidad. El tercer mapa, T (Track) queda reservado para uso en circuito y es el más directo y bestia en reacciones, sobre todo en marchas cortas por lo que no es aconsejable en carretera ya que apenas se puede aprovechar correctamente.

Una vez configurado el motor, jugaremos con el ATC (Aprilia Traction Control) regulable en ocho niveles y que hasta ese momento llevábamos configurado en el modo más restrictivo (el ocho). El sistema, al igual que los otros que engloba la Aprilia Tuono V4 R APRC, se basa en una plataforma inercial de la automoción, con dos girómetros y dos acelerómetros que permiten a la centralita electrónica reconstruir las condiciones dinámicas de la moto e intervenir en el control del motor para facilitar al piloto la máxima velocidad del recorrido en cada momento.

Para modificar el ATC, todavía es más sencillo que el mapa del motor. Dos pulsadores en la parte inferior de la piña izquierda, marcados con los símbolos "+" y "-", y que podemos manejar con el pulgar y el índice, nos permite aumentar o disminuirlo a nuestro antojo.

Probamos primero en el ocho y vemos que en cuanto le abrimos con decisión, la luz de aviso naranja del sistema situado en la parte superior del cuadro, comienza a parpadear. El motor ratea pero no percibimos ninguna insinuación de la parte trasera. Probamos el siete, seis y hasta el cinco, en el que comprobamos que podemos rodar con confianza sobre prácticamente cualquier asfalto a buen ritmo sin que la electrónica nos limite la entrega de potencia a la salida de las curvas. Si rodamos por carreteras con buen asfalto y buena temperatura, incluso se podría llegar a colocar sin problemas en el cuatro aunque si lo que queremos en hacerlo sin preocupaciones, un punto más es lo ideal.

Poco a poco nos vamos familiarizando con la Aprilia Tuono V4 R APRC, y notamos que es una moto muy ágil en carreteras viradas. A la menor insinuación, la moto entra en la curva rápidamente, mostrándose tremendamente rápida. Y por supuesto, en los curvones amplios a alta velocidad, es un auténtico tiralíneas a pesar del ancho manillar que en otras motos crea movimientos parasitarios en el tren delantero. Buena culpa de ello lo tiene el excelente amortiguador de dirección, perfectamente tarado para un uso en carretera.

A la salida de las curvas podemos enroscar el gas sin contemplaciones. Tanto en control de tracción como el AWC (Aprilia Wheelie Control), para gestionar los caballitos nos facilita mucho la tarea. Y ya no os digo nada cuando usamos el AQS (Aprilia Quick Shift), que permite cambiar instantáneamente sin cerrar el acelerador y sin usar el embrague, del que hablaremos en la tercera parte. No muchas motos permiten acelerar tan rápido y con tanta seguridad.

Pero ojo, tanta tecnología que permiten casi hacer una moto para que lo pilote un chimpancé, tiene un inconveniente, y es que podemos llegar a la siguiente curva a más velocidad de la que estamos acostumbrados. Por suerte, el equipo de frenos de la Aprilia Tuono V4 R APRC es de lo mejorcito y con tan solo un dedo podemos disputar la frenada al mismísimo Max Biaggi sin problemas. Y con el embrague anti-rebote, liarnos a bajar marchas sin miedo a que el tren trasero nos deslice sin control.

Aquí si, aquí si que de verdad la Aprilia Tuono V4 R APRC se encuentra en su ambiente aunque, siendo sincero, si queremos de verdad exprimir sus prestaciones, la carretera se nos queda corta ya que si empezamos a exprimir marchas, antes de ver la luz de sobre-régimen para cambiar de tercera a cuarta, ya habremos perdido suficientes puntos de carné. Aunque por suerte, no es necesario ya que su gran par motor nos permite circular en la parte media del cuentavueltas de forma alegre.

Paramos a repostar y nos preparamos para entrar en autopista. ¿Todavía estás dispuesto a seguirme? ¿Todavía puedes?

En Motorpasión Moto | Aprilia Tuono V4 R APRC, prueba (características y curiosidades)

Me viene a la cabeza esa viñeta del cómic de Joe Bar en la que uno de los protagonista aparece incrustado en un cartel de lo más sugerente. Evidentemente, sus ojos habían concentrado la atención en semejante anuncio. A mi, personalmente, me ocurrió prácticamente lo mismo que nuestro amigo y tengo que reconocer que uno se levanta perdido, sonrojado y pensando si alguien más se habrá dado cuenta de lo que ha pasado realmente. Os puedo asegurar que lo mejor en estos casos es levantarse y hacer como que nuestra goma delantera ha fallado debido a la falta de temperatura grip del asfalto -explicado así a los que se acercan a interesarse por tu estado -.

Bromas aparte, recordad siempre mantener la vista en su sitio aunque existan obstáculos de este tipo.

Vídeo | Youtube
En Motorpasión Moto | La primera vez de Carlos D en el hospital

Me viene a la cabeza esa viñeta del cómic de Joe Bar en la que uno de los protagonista aparece incrustado en un cartel de lo más sugerente. Evidentemente, sus ojos habían concentrado la atención en semejante anuncio. A mi, personalmente, me ocurrió prácticamente lo mismo que nuestro amigo y tengo que reconocer que uno se levanta perdido, sonrojado y pensando si alguien más se habrá dado cuenta de lo que ha pasado realmente. Os puedo asegurar que lo mejor en estos casos es levantarse y hacer como que nuestra goma delantera ha fallado debido a la falta de temperatura grip del asfalto -explicado así a los que se acercan a interesarse por tu estado -.

Bromas aparte, recordad siempre mantener la vista en su sitio aunque existan obstáculos de este tipo.

Vídeo | Youtube
En Motorpasión Moto | La primera vez de Carlos D en el hospital

Lo vimos en Fráncfort como parte del cuarteto de “S” que Audi llevó al Salón y ahora sus datos ven la luz. La versión más deportiva de la berlina de representación de Audi vuelve renovada y basada en el nuevo Audi A8 tras pasar tres años desde que viese la luz su restyling de mitad de vida comercial y seis años desde la salida a la calle el S8 basado en la generación anterior.

Muchas novedades en todos sus componentes visuales y mecánicos. Por fuera el Audi S8 ha adoptado la nueva estética de la generación Typ D4/4H del Audi A8 presentada en 2010, aunque lo que resulta realmente sorprendente es esa pequeña obra de arte mecánica que tiene bajo el capó, el V8 4.0 TFSI.

Diseñado para competir en un mercado que comparte principalmente con el Mercedes-Benz S 63 AMG y el BMW 760i, el Audi S8 2012 intentará llevarse su trozo de pastel en este nicho de mercado de las superberlinas. Vamos a desmigajaros en detalle en que consiste la apuesta de Audi con su nuevo Audi S8 2012.

Exterior del Audi S8

En el exterior no hay grandes modificaciones respecto al Audi A8 de la actual generación, gana 9 mm en longitud (hasta los 5.146 mm), en anchura se queda igual (1.949 mm) y en altura pierde 2 mm (1.458 mm). La batalla varía levemente, ganando 2 mm hasta quedarse en 2,994 mm, mientras el peso total del conjunto se eleva hasta los 1.975 kg.

El paragolpes delantero es distinto al del A8 normal, su forma se vuelve más deportiva, destacando especialmente el pequeño labio inferior plateado. El emblema S8 va situado en la parrilla, cuyas piezas negras van pintadas en color negro brillante. En los laterales nos encontramos unos nuevos estribos con una apariencia más deportiva y si miramos las aletas delanteras encontraremos unas insignias V8T, igual que la que encontraremos en la tapa del maletero (opcionalmente se puede quitar).

También en los laterales encontraremos unos retrovisores con acabado en color aluminio pulido y algunos detalles en color aluminio en las manillas de las puertas. El difusor es nuevo en color negro con una lámina en color aluminio y rematado en los lados por los escapes dobles ovalados cromados. El difusor no tiene la apariencia deportiva que cabría esperar, pero menos da una piedra.

La elección de colores es muy extensa, existen 13 colores a elegir, dos sólidos, el Ibis White y el Brilliant Black), seis metalizados, Glacier Silver, Ice Silver, Quartz Gray, Havana Black, Emerald Black y Oolong Gray, cuatro perlados, Phantom Black, Night Blue, Impala Beige y Daytona Beige, y finalmente un color exclusivo del Audi S8, el Prism Silver efecto cristal.

No busquéis colores vivos porque no los hay, aunque Audi nos da la oportunidad de participar del programa de personalización Audi Exclusive, en el que por un módico precio, Audi nos pintará el coche del color que nos apetezca y guardará la fórmula para las futuras reparaciones.

Interior del Audi S8

Dentro del Audi S8 encontramos todas las comodidades que se pueden esperar de una berlina de este tamaño y precio. Los asientos son deportivos y ajustables en 22 parámetros, entre los que destaca el ajuste en anchura de los apoyos laterales del asiento, cosa que los conductores más corpulentos agradecerán enormemente, e incluyen memoria. Los asientos pueden además llevar masaje y ventilación opcionalmente.

La parte trasera del asiento lleva insertos en carbono, aunque como suele ser normal el tapizado va realizado en cuero Valcona perforado con un patrón en diamante realizado exclusivamente para el Audi S8. Opcionalmente y de forma gratuita se puede optar por una tapicería mixta Alcantara-cuero, o pagando podemos optar a cuero natural o al cuero Valonea (teñido de forma natural), si optamos por los cueros de pago, los cabeceros, el pomo del cambio y otras partes menores irán tapizadas en cuero napa de piel de ciervo.

Por todo el habitáculo predominan las inserciones en carbono, así como en el color gris y aluminio pulido que caracteriza al Audi S8. La palanca de cambios del cambio Tiptronic también va en carbono. Otro de los añadidos del Audi S8 son el panel de instrumentos con el logo S8 en la esfera del cuentarevoluciones. El enorme monitor de ocho pulgadas del MMI es lo más destacado del tablero de instrumentos y centraliza en él entre otras cosas el sistema de navegación, el de audio y numerosos controles relacionados con el confort.

Para dirigir el coche, no podía faltar el volante en cuero con el distinitivo S8 en el radio inferior (si no se opta por el de cuatro radios) y controles multifunción. El tapizado del volante va cosido con hilo que hace contraste con el cuero del mismo, aunque se puede elegir también un acabado en madera para el volante. El resto del habitáculo va tapizado en cuero Napa con costuras decorativas, mientras que los revestimientos de las puertas llevan un tapizado de Alcantara.

El color de todos los tapizados se puede elegir de entre los cuatro básicos que son el negro, el gris acero, el marrón Moor o el gris granito, combinables con otros siete más especiales, mientras que los tapizados de los asientos se pueden elegir de entre ocho colores posibles, siendo el Lunar silver con costuras en color gris acero exclusivo del Audi S8.

Todas las opciones que pueden montarse en un Audi A8 pueden elegirse para este Audi S8, entre las que destacan el control de velocidad adaptativo con Stop&Go, la visión nocturna o la cámara de aparcamiento de 360º.

Motor y caja de cambios del Audi S8

El downsizing adopta en el Audi S8 una nueva expresión, si anteriormente el Audi S8 era propulsado por un 5.2 V10 FSI atmosférico derivado del motor del Lamborghini Gallardo que daba 450 CV, Audi se ha decantado en la nueva generación por un 4.0 V8 TFSI con dos turbocompresores gemelos que entrega 520 CV y 650 Nm de par. Este nuevo motor da al Audi S8 la capacidad de acelerar de 0 a 100 km/h en tan solo 4,2 segundos.

El consumo de nuevo motor es realmente bajo, homologa tan solo 10,2 l/100 km, un consumo tres litros inferior al de su predecesor 5.2 V10 FSI. Este consumo tan bajo es posible gracias a la aplicación del Start/stop y de la desconexión de cilindros (cuatro para ser exactos) cuando no es necesario utilizarlos. Como añadido, cuando el motor está funcionando en modo V4, se activa un sistema de cancelación de sonido para evitar ruidos tractoriles, mientras que el motor va montado sobre tacos activos para amortiguar las vibraciones.

Para llevar la potencia del V8 a las ruedas el Audi S8 utiliza una caja de cambios Tiptronic de ocho velocidades, que intenta mantener las revoluciones lo más bajas posible, aunque reacciona rápidamente cuando el conductor pide más con el acelerador. La tracción quattro con diferencial central autoblocante y diferencial trasero deportivo acaban el trayecto del motor a las ruedas.

Chasis y tren de rodaje

A un peso reducido (1.975 kg) para una berlina de este tamaño, gracias a la carrocería de aluminio heredada del Audi A8, en el Audi S8 se le une una suspensión neumática deportiva ajustable en tres alturas y la dirección de desmultiplicación variable adaptativa. Con esto se consigue que la dinámica del Audi S8 sea más propia de un deportivo que de una berlina de su tamaño. El conductor puede variar entre modos de comportamiento para el coche que ajustan la reacción del motor, la dirección, la suspensión neumática y el diferencial deportivo.

Los neumáticos que lleva el Audi S8 en medidas 265/40 van montados en llantas de 20 pulgadas, aunque Audi ofrece como opción las llantas de 21 pulgadas. Los frenos llevan unas pinzas en color negro mate que en el caso del eje delantero lleva los logos S8. Como opción se pueden elegir frenos carbonocerámicos con pinzas en color gris que ahorran tres kg por disco (doce kg en total).

Aunque todavía no sabemos su precio para España, de forma orientativa decir que en Alemania partirá de los 111.900 euros. El Audi S8 se pondrá a la venta a principios de verano de 2012.

En Motorpasión | Audi A8 hybrid: 245 CV y 6,4 l/100 km (y no es TDI), Nuevo Audi A8

Galería de fotos

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Visiblemente concentrado, y con algo de prisa ante el inminente comienzo de la carrera, se mostró tan correcto como acostumbra y no dudó en firmar lo que pudo. Y allí estaba yo, que al final pude darle la enhorabuena personalmente por el campeonato logrado. Prueba superada. Y por cierto, que creo que seguimos dándole suerte a nuestros pilotos, jeje. Una horita más tarde ya estaba celebrando su espectacular victoria en la primera carrera.

Os dejo con las imágenes de la llegada al box de Carlos Checa, pero el fin de semana en Portimao ha dado para mucho más. Ya veréis, ya…

Carlos Checa en Portimao

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Fotos | Fausto Beneroso y Juan Antonio Hita
En Motorpasión Moto | SBK Portimao

Vía | Ottonero
Vídeo You Tube | Iconmotorsports

Detalles como el volante o la instrumentación dejan muy atrás al Lacetti, si queréis rememorarlo, lo probamos hace unos años (parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4). Es claramente un coche mejor hecho y de más calidad, por eso digo que la época Daewoo ya es un recuerdo. Está fabricado en Corea del Sur, pero no lo parece.

Detalles como el climatizador monozona o la pantalla central están algo pasados de moda, pero la riqueza de detalles del volante o el tacto en general de los mandos (recuerdan mucho al Opel Astra) dan una buena impresión. Además, el habitáculo cuenta con una insonorización bastante lograda.

En el dossier de prensa hay muchas referencias a aislantes por aquí, aislantes por allá, para evadir al conductor de los ruidos del motor, del aire, de los neumáticos, etc. Es un coche de sonoridad muy contenida en general, también nos dará una buena impresión en ese sentido.

Durante el tiempo que lo estuve conduciendo no tuve la impresión constante de llevar un coche barato en un sentido peyorativo, es más difícil apreciar dónde se ha ahorrado coste de fabricación en comparación con el Lacetti. Creo que es un modelo muy a tener en cuenta además de los superventas de siempre, muy vistos ya.

Las imágenes corresponden a la segunda versión más equipada, LT+, con alguna diferencia. Se distingue por los faros antiniebla y por las llantas de 16 pulgadas, entre otras cosas. El motor diesel se asocia también al acabado LT, el intermedio, y LTZ (tope de gama). El 1.7 VCDi seguramente se asocie a LT y LT+.

Motorizaciones del Chevrolet Cruze

En la gama 2011 se ofrecen dos motores de gasolina (1.6 124 CV y 1.8 143 CV) y un turbodiesel (2.0 Diesel 163 CV), como en el Cruze Sedán. Está por llegar otro motor turbodiesel de 1.7 litros, seguramente entre 110 y 130 CV, que vendrá en 2012. El 2.0 Diesel que tiene el Cruze Sedán, con 127 CV, no se ofrece en el Cruze 5p.

El 1.6 gasolina tiene 124 caballos a 6.200 RPM, con un consumo de 6,6 l/100 km y 154 Nm a 4.200 RPM. Puede ser manual de cinco velocidades o automático de seis (que no se ofrecerá en España). Las prestaciones son buenas para un “básico”, 0-100 km/h en 12-12,7 segundos y una punta de 190-185 km/h, dependiendo del cambio que use.

Respecto al 1.8 gasolina, da 143 CV a 6.200 RPM, con el mismo consumo homologado que el 1.6. Las prestaciones son mejores, 0-100 km/h en 10,1-10,4 segundos y punta de 200-195 km/h, dependiendo de si usa manual de cinco velocidades o automático de seis. El par máximo es de 176 Nm a 3.800 RPM, con lo que gastará menos en autovía que el 1.6.

La mayor mejora está en el motor 2.0 Diesel, que sube de 150 CV (modelo 4p 2009) a 163 CV y tiene un par máximo de 360 Nm entre 1.750 y 2.750 RPM. Ya no tiene un cambio manual de cinco velocidades, sino de seis, aunque también puede optar a un cambio automático de seis relaciones. Consume 5,6 a 6,3 l/100 km.

Respecto al Diesel de 150 CV, cambia la distribución (por cadena en vez de correa), el colector de admisión tiene turbulencia variable (o swirl), hay más presión de inyección —hasta 1.800 bares— y el sistema de control de combustible es de bucle cerrado en vez de abierto.

Es el motor más prestacional de la gama. Acelera contundentemente (0-100 en 8,5 a 9,8 segundos) y supera los 200 km/h, 209 en el caso del automático. No tiene un rendimiento brillante en consumo, pero con esa potencia y el precio que tiene, es fácil saber cuál se va a vender más por goleada.

Suspensión, frenos y dirección

La arquitectura es conservadora, con McPherson en eje delantero y barra de torsión en el trasero (semirígida). Los motivos para esa decisión son el menor peso, menor tamaño (más maletero) y simpleza. La mayoría de los compactos del mercado utilizan suspensión trasera semirígida.

Aunque es habitual que los nuevos modelos vayan trayendo dirección asistida eléctrica, el Cruze la tiene servohidráulica. Esta solución tiene un tacto más agradecido por muchos conductores, pero está robando potencia continuamente, y eso implica gastar más. Adivinad qué le van a cambiar cuando llegue el restyling.

Los gasolina utilizan frenos de 276 mm delante (disco ventilado) y 268 mm detrás (disco macizo). En el caso del diesel, como es más potente y casi 200 kilos más pesado que los gasolina, tiene frenos más grandes, 300 mm delante y 292 mm detrás. Por cierto, el Cruze pesa entre 1.305 (1.6 manual) y 1.510 kg (2.0 Diesel automático).

8 Interior del Cruze5p LT+ con cambio manual

Equipamiento y opciones del Chevrolet Cruze

La gama española tiene varios escalones: LS+, LT, LT+ y LTZ. El LS+ es exclusivo para el 1.6, y ya trae cosas tan cotidianas como el aire acondicionado, ordenador de a bordo, piezas exteriores en color carrocería (salvo tiradores de puertas), radio-CD MP3 con dos altavoces, elevalunas eléctricos delanteros, dirección asistida, todo el equipamiento de seguridad, etc.

El nivel LT añade elementos estéticos (cromados, inserciones en símil aluminio, tiradores color carrocería), guantera con llave, portaobjetos centrales, volante y pomo del cambio en cuero, ajuste en profundidad de la direccion, red para maletero, elevalunas eléctricos traseros, control de crucero, mandos de sonido en volante y bolsa tras asiento de conductor.

Nos vamos al siguiente escalón, el que vemos en las fotos, LS+. Ganamos las llantas de aleación, el climatizador automático, radio-CD Premium con toma USB/iPod, seis altavoces, portagafas, sensor de aparcamiento trasero y faros antiniebla delanteros. Este nivel es solo para el 1.6 y el 2.0 Diesel.

NOTA Al ser un Cruze matriculado en Austria, el equipamiento no es exactamente igual. La radio-CD que se ve en nuestras fotos es la convencional, aunque debería ser la de pantalla monocroma más grande. Análogamente, el LTZ español lleva navegador y en la imagen a continuación vemos un LTZ pero sin navegador.

9 – Interior del Cruze5p LTZ con cambio automático (sin navegador)

En cuanto al nivel superior LTZ, es solo para el 1.8 y el 2.0 Diesel. Suma a todo lo anterior las llantas de aleación de 17”, sensores de luz y lluvia, navegador con pantalla a color de 7”, inserciones cromadas en las ventanillas y un caramelo jugoso: mantenimiento gratuito durante tres años ó 100.000 km. ¡Toma ya!

Respecto a los opcionales, está fácil, porque apenas hay. En todos los niveles, la pintura metalizada es optativa por 310 euros. Si hablamos de los LTZ, solo se puede elegir el techo solar por 825 euros o los asientos delanteros calefactados por 1.080 euros. Buscar uno en stock a nuestro gusto está chupado.

La otra cara de la moneda es que hay mucho equipamiento que no puede tener, ni en opción. Al menos, desde el básico ya tenemos todos los airbags (seis unidades), ABS con EBD, control de estabilidad (ESC) y de traccion (TCS), etc. La garantía es de tres años ó 100.000 km.

Precios del Chevrolet Cruze 5p

A continuación, los precios. Son PVP, hay que descontar a los gasolina 3.400 euros de promoción. Más adelante se anunciarán los descuentos que tendrán los diesel. Falta el 1.6 gasolina automático, porque en nuestro país no se comercializa. No hay versiones compatibles de fábrica con GLP.

• Cruze 5p 1.6 LS+ – 15.650 euros
• Cruze 5p 1.6 LT – 16.265 euros
• Cruze 5p 1.6 LT+ – 17.700 euros
• Cruze 5p 1.8 LTZ – 20.115 euros
• Cruze 5p 1.8 aut. LTZ – 21.235 euros
• Cruze 5p 2.0 Diesel LT – 17.600 euros
• Cruze 5p 2.0 Diesel LT+ – 19.035 euros
• Cruze 5p 2.0 Diesel LTZ – 20.775 euros

• Cruze 5p 2.0 Diesel aut. LTZ – 21.895 euros

Efectivamente, son precios de derribo, aplicando promoción, el Cruze básico sale por 12.250 euros, muy por debajo de la competencia, más equipado y con motor de más de 100 CV.

Continuará...

El pasado Gran Premio de Australia quedará en la historia por varias razones: el título de Casey Stoner, la lesión de Jorge Lorenzo y, sobre todo, la sanción a Marc Márquez con un minuto de penalización durante los entrenamientos libres del viernes. ¿Fue justa la sanción? Para unos si, para otros no. Algunos la respetaron aunque no la compartieron y otros la consideraron, según palabras textuales, una cacicada.

Recordemos lo que ocurrió. En la primera sesión de entrenamientos libres, Marc Márquez se iba al suelo cuando llevaba apenas cuatro vueltas. La Suter sufrió bastantes daños y no pudo volver a pista hasta que apenas faltaban un par de minutos para terminar la sesión. Marc Márquez pudo completar un giro y después de pasar bajo la bandera a cuadros, mientras completaba el giro de vuelta a boxes, colisionó de forma violenta contra la moto de Ratthapark Wilairot.

La decisión de Dirección de Carrera fue penalizar a Marc Márquez con un minuto, que se le añadiría al tiempo que consiguiese en los entrenamientos cronometrados, con lo que saldría en última posición. En un comunicado, la FIM decía que Marc Márquez ha pilotado “de manera irresponsable, poniendo en peligro a Wilairot, lo cual es una infracción del artículo 1.21.2 del Reglamento del Campeonato del Mundo 2011”.

¿Qué dice el Reglamento en su artículo 1.21.2? Lo ponto textualmente y en inglés, para evitar malos interpretaciones:

Riders must ride in a responsible manner which does not cause danger to other competitors or participants, either on the track or in the pit-lane. Any infringement of this rule will be penalised with one of the following penalties: time penalty - fine - ride through – disqualification – withdrawal of Championship points – suspension.

En resumen, que los pilotos deben conducir de manera responsable de tal forma que evitarán daños al resto de participantes.

Rebuscando en el reglamento de MotoGP, que se puede consultar en la página de la FIM, intenté ver que ponía sobre la vuelta de retorno a boxes después de la bandera a cuadros, porque me sonaba que los pilotos tienen que hacerla a velocidad moderada. Esto es lo que encontré. De nuevo, copio literalmente el artículo 1.15.2 sección 3:

The end of practice will be indicated by the waving of a chequered flag at which time the pit exit will be closed. A rider's time will continue to be recorded until he passes the finish line after the allotted time has elapsed. After the chequered flag, riders complete one additional lap prior to entering the pits.

Como podemos leer, no hablan sobre el ritmo aunque hasta Emilio Alzamora, en sus declaraciones, comentaba que la vuelta se debe hacer a un ritmo moderado. Tan solo el reglamento hace mención a esto en caso de bandera roja. Pero en ningún caso lo que se puede usar es esta vuelta para ir al mismo ritmo que en los entrenos ya que después de la bandera de cuadros, está permitido practicar salidas, por ejemplo, por lo que se crearían situaciones de riesgo muy graves. O si soy piloto local, puedo estar haciendo una quemada de rueda, o saludando al público, o a un comisario, que se sitúan cerca de la pista para saludar a los pilotos y felicitarlos.

¿Cuáles fueron las consecuencias del accidente? Pues para Ratthapark Wilairot menos graves de lo que podrían haber sido. De momento, se perdió en Gran Premio de Australia, y es duda para Malasia debido a las magulladuras en su pierna izquierda. Y es que aquí no estamos hablando de un incidente en carrera entre dos pilotos luchando por una posición y que uno de ellos puede cometer un error por ir al límite.

En el final de la sesión, no se puede ir al límite como en entrenos o en carrera. Y esto fue en lo que Marc Márquez se equivoco. Estoy de acuerdo, fue un error, y fue sancionado por ello. Pero fue suficientemente justa porque podrían haberlo dejado, por ejemplo, sin correr, de igual forma que él dejó sin correr a Ratthapark Wilairot. Marc Márquez ya se vió involucrado en otro incidente, pero que no era sancionable pues fue en carrera: en el Gran Premio de Portugal se fue largo en una curva y su tiró a Scott Redding. Pero lógicamente, no ocurrió nada. Borrón y cuenta nueva.

Dejemos a un lado los fanatismos, por favor. Da igual que el piloto sea español o de la cochinchina. O mejor, no los dejemos. ¿Qué hubiese ocurrido si hubiese sido Ratthapark Wilairot quien se hubiese llevado puesto a Marc Márquez? Pues que ahora mismo, todo el mundo estaría pidiendo su cabeza, al igual que pidieron la cabeza de Kenan Sofuoglu cuando tiró a Julito Simón, un piloto que como vimos, es de los más limpios que se han visto últimamente en las carreras.

Marc Márquez se equivocó. Debería haber circulado más despacio. Quizás no hubiese podido evitar la colisión pero seguramente no hubiese sido tan fuerte. Todos en algún momento nos equivocamos. Lo que tenemos que hacer es aceptarlo y punto, para aprender de estos errores y que no vuelvan a suceder.

Fotos | Repsol Media

¿Recordáis el Audi A1 ClubSport Quattro? Desde que vi las imágenes de aquel pequeño Audi A1 radicalizado hasta los topes y con una potencia de 503 caballos, no he podido dejar de soñar con él. Y por suerte, parece que una versión más racional de ese Audi A1 ClubSport Quattro llegará en breve al mercado bajo el nombre de Audi RS1.

Eso es lo que interpretamos después de ver un pequeño Audi A1 rodando en Nürburgring Nordschelife hace tan solo unos días. No era un Audi A1 cualquiera, era notablemente más ancho, las llantas eran de 18 pulgadas como mínimo y rodaba a un ritmo difícil de alcanzar por un simple coche utilitario.

Ese posible prototipo del Audi RS1, apenas llevaba camuflaje, y lo que pudimos ver nos gusta mucho. El faldón delantero gana considerablemente en tamaño, y aunque iban tapadas, se aprecian las formas de las típicas entradas de aire de los Audi RS. Por otro lado las taloneras laterales, junto con las aletas ensanchadas, hacen que la deportividad se aprecie lo mires por dónde o mires.

En la trasera, también nos gusta lo que vimos. Por un lado, un alerón de considerables dimensiones delata que no se trata de un modelo cualquiera. Me recuerda más al de un Ford Focus RS que al alerón de un MINI Cooper S. Y en la parte baja de la trasera, un difusor rodea a las dos salidas de escape, una a cada lado del coche.

En algunas de las fotos, se aprecian algunos detalles del interior. Lo más llamativo son los asientos, que no son los típicos de un Audi A1 “a secas”, sino que son unos más deportivos, con la parte superior del respaldo más estrecha y un aspecto más deportivo. Por supuesto, me imagino que cuando salga al mercado tendrá disponible como opción los impresionantes asientos baquet que ya equipaba el Audi RS5 que probamos hace unos meses (Audi RS5, prueba: parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4).

Todo parece estar listo pues para la presentación en breve de un Audi RS1, la versión más radical del pequeño utilitario alemán. Lo mejor, es que lo más probable es que monte el motor 2.5 TFSI que monta el Audi TT RS que probamos hace unos meses, y el mismo que lleva el Audi RS3 Sportback con el que Javier Álvarez tuvo su primera toma de contacto en Portugal.

Así pues, podríamos estar ante un Audi RS1 con 340 caballos de potencia, y un par y aceleración que lo hacen capaz de dejar en ridículo a cualquier superdeportivo, incluído su hermano mayor el Audi R8. En momentos como este, es cuando agradezco que mi pasión sean los coches y no las partidas de poker.

Imágenes vía | World Car Fans – Team Speed

Jore Lorenzo fue intervenido quirúrgicamente ayer con éxito en el hospital de Melbourne de las lesiones que se produjo en el dedo anular de la mano izquierda durante el warm up previo a la carrera del Gran Premio de Australia celebrada en el circuito de Phillip Island. La operación, orientada para salvar los nervios y tendones dañados en la caída con el fin de no perder movilidad ni en el dedo ni en la caída ha resultado satisfactoria.

Sin embargo, el periodo estimado de recuperación que necesitará Jorge Lorenzo será demasiado largo por lo que no podrá disputar el Gran Premio de Malasia que se celebra este fin de semana en el circuito de Sepang. Su participación en el Gran Premio de Valencia permanece de momento también en el aire y la decisión final se tomará cuando el piloto regrese próximamente a Barcelona.

Vía | Yamaha Racing

A esa llamada acudió Dan Wheldon. El vencedor de las 500 millas de Indianápolis de este mismo año (victoria que también consiguió en 2005, temporada en la que ganó el campeonato) y actual probador de la nueva generación de monoplazas de las IndyCar Series había prometido repartir ese premio con el ganador de un concurso. El sueño duró tan sólo 12 vueltas.

En la fatídica vuelta, se produjo un espectacular accidente múltiple en el que se han visto involucrados hasta 15 monoplazas ha tenido como trágico final el fallecimiento de Dan Wheldon debido a los daños producidos al impactar contra el muro. Tras las deliberaciones de organización, equipos y pilotos, la prueba fue cancelada y como homenaje póstumo, los monoplazas dieron cinco vueltas al circuito en formación. Descanse en paz.

Vía | BikeExif

Mi compañero Javier Costas nos descubrió a muchos los beneficios del GLP en mayo de 2009. Desde entonces, he conocido más casos de coches que se han adaptado para utilizar este combustible alternativo a la gasolina, pero el que más me ha sorprendido ha sido este Porsche Boxster S modificado por RBM Sport.

Partiendo de la base de un Porsche Boxster S, los especialistas en preparaciones de Porsche RBM Sport se han puesto manos a la obra para crear el Porsche Boxster S Ecologic. Lo primero y más importante, era situar el depósito de GLP. El lugar elegido ha sido el maletero delantero, dónde todavía se mantiene la rueda de repuesto y queda espacio para un maletín de mano.

Además así el Porsche Boxster mantiene el maletero trasero intacto. La toma de gas no está a la vista, y el interruptor que tiene que ir en el habitáculo se ha integrado en uno de los mandos originales del propio Porsche. Pero, ¿corre lo mismo el coche con o sin GLP?

Desde RBM Sport nos dan algunos datos al respecto. Por un lado, el coche siempre arranca en gasolina, para luego pasar a GLP cuando se desee. Según nos cuentan, funcionando con GLP el Porsche Boxster S Ecologic pierde unos 10 caballos de los 252 que entrega de serie.

El punto positivo, es que en un coche de alta potencia como este, una pérdida de 10 caballos no se nota tanto como en un coche de 100 caballos. Y desde RBM, aseguran que el coche corre menos cuando ruedas a altas revoluciones, pero que mejora el comportamiento en bajas y medias revoluciones.

Las cuentas salen en el Porsche Boxster S Ecologic

Evidentemente, el principal beneficio de usar GLP lo notamos en el bolsillo. Según nos dicen, con GLP se reducen en un 70% las emisiones de óxido nitroso, y en un 15% las emisiones de CO2. Pero vayamos a los grades números, lo que cuesta la instalación y lo que se ahorra en combustible.

RBM instala GLP por 3.280 euros para los motores de seis cilindros, 4.280 euros para los motores V8 y 2.280 euros para los cuatro cilindros. Estos precios son sin IVA, pero debemos tener en cuenta que hay ayudas de las administraciones que van desde los 450 euros para coches usados, y hasta la subvención total para modelos nuevos.

La semana pasada el litro de GLP costaba 0,70 euros, mientras que la gasolina de 95 octanos podía estar de media a 1,34 euros. Teniendo en cuenta que el consumo medio del Porsche Boxster es de 11 litros cada 100 kilómetros, si se realizan 20.000 kilómetros al año el coste en GLP sería de 1.540 euros y el de gasolina de 2.948 euros en el caso de la súper 95 (ahorro de 1.408 euros) y de
3.234 en el caso de la súper de 98 octanos (ahorro de 1.694 euros).

Así pues, en solo dos años se amortizaría el coste de la instalación del kit de GLP en el Porsche Boxster S Ecologic. El único “pero” es que hoy en día solo hay 87 estaciones de servicio en España que tengan surtidores de GLP, aunque esto debería cambiar ya que las grandes petroleras están volcadas con la generalización de este combustible alternativo. ¿Pensando en pasar tu coche a GLP?

En Motorpasión | Gas licuado del petróleo (GLP) o autogás
Más información | Asociación española de operadores de GLP