¿Quién no se acuerda del anuncio del fomento de la natalidad o el de las viudas? La competencia tomó nota de la idea y ahora los monovolumen de segmento C son tremendamente populares. Cuando se diseñó, partiendo de un concept de 1991, se pensó que sería un coche de nicho.

La producción estaba prevista para 450 unidades al día, aunque acabaron teniendo picos de producción de 2.500 unidades al día en Douai (Francia) en la primera generación. A día de hoy se puede comprar un Renault Scénic de tercera generación desde 14.800 euros en su nivel Authentique.

El sensacional piloto Alberto Ascari a los mandos del Auto-Avio Costruzioni 815

He aquí uno de esos incomprendidos que tanto me gustan. Damas y caballeros: Les presento al primer Ferrari, caído de la historia por no llevar tan augusto nombre. El Auto-Avio Costruzioni 815 de 1940 fue el primer automóvil diseñado y fabricado por Il Commendatore.

Antes de ello, como probablemente sabréis, solo se didicaba a modificar celestialmente Alfa-Romeos para su Scuderia Ferrari. Cierto es que pasó brevemente de nuevo por la marca del Portello en 1938 para ocuparse de la nueva división deportiva oficial Alfa Corse. Sin embargo, ya no soportaba acatar órdenes.

Por ello pronto se marchó a las malas de Milán y con el compromiso de no utilizar empresarialmente su nombre en cuatro años. Fue entonces cuando en los talleres de Módena fundó la protoferrari, Auto-Avio Costruzioni. El 815, único modelo que produjo para ganar las Mil Millas del año 40, sería pilotado por un entonces debutante Alberto Ascari.

En aquella primavera del infierno Italia permanecía todavía, por poco tiempo, neutral en la II Guerra Mundial. Gracias a ello se siguieron disputando algunas pruebas importantes como la Targa Florio o el GP de Trípoli. A Enzo Ferrari se le metió en la cabeza que debía hacer algo grande para el I Gran Premio de Brescia, en realidad la XIII edición de las Mil Millas.

Para aquellos que no la conozcáis, dicha competición fue celebrada entre 1927 y 1957. En ella se batían los mejores turismos de la época a través de las carreteras que conectaban diversas ciudades emblemáticas del norte y centro de Italia. El circuito era de aproximadamente 1600 kilómetros.

Decidamente, entonces, Enzo se puso manos a la obra junto con Enrico Nardi, procedente de Lancia y posteriormente creador de los famosos volantes que llevan su nombre; y Alberto Massimino, más tarde involucrado en el diseño del sacrosanto Maserati 250 F.

En apenas seis meses montaron dos unidades del nuevo Auto-Avio Costruzioni 815, lo cual es ejemplificador de las prisas que solía darse Il Commendatore. En cuanto a su motor, en realidad eran dos Fiat 1100 508 C Balilla unidos. La clase en la que querían pelear era la de 1.5 litros por lo que hubieron de reducir la cilindrada.

Con 72 CV a 5500 rpm y apenas 625 Kg de peso, el primer Ferrari se plantaba en unos 170 Km/h. La ligereza de su carrocería Touring Superleggera en aluminio ayudaba bastante a ello.

Sin embargo, y quizá por fuerza, a los Auto-Avio no les fue muy bien en la mítica carrera italiana. Al equipo Ascari-Minozzi, en cabeza durante la primera vuelta, se le rompió entonces un balancín y hubo de abandonar. Respecto al Rangoni-Nardi, aguntaron bien hasta la penultima, momento en que su motor dijo adiós. Habiéndo recorrido casi 1600 kilómetros, no está mal.

El I Gran Premio de Brecia, alias XIII Mil Millas, fue ganado por la hasta entonces deportivamente inexistente BMW. El 328 dos litros del binomio von Hanstein-Baumer se adjudicó la victoria a una media de 166 Km/h, estableciendo asimismo el record de vuelta a 172.

Enzo Ferrari conseguiría este objetivo que se le escapó y otros muchos más hacia la leyenda a partir de la constitución de Ferrari S.p.A en 1947. En 1948 y 49 la barchetta 166 cruzaba en primera posición la línea de meta de la carrera bresciana.

No obstante, muchos consideran que su primer automóvil fue el 125 ’47. No es así: El Auto-Avio Costruzioni 815 de 1940 fue el primer fruto integral de su particular genio creador cimentado en la astucia y la experiencia.

125 en su variante Sport, el primer Ferrari con dicho nombre

Fotografía | Flickr (Roby Ferrari, fotos a color)

EuroNCAP vuelve a publicar resultados de sus pruebas de choque, esta vez con una serie de doce coches. Los que han pasado por las pruebas esta vez son el Audi Q3, BMW Serie 1, Chevrolet Captiva, Fiat Freemont, Ford Ranger, Hyundai Veloster, Lancia Thema, Lancia Voyager, Mercedes-Benz clase M, Opel Astra GTC, Opel Zafira Tourer y Toyota Yaris. Los resultados, algo desiguales, ningún suspenso, pero si un farolillo rojo en forma de cuatro estrellas para el Lancia Voyager.

Los otros once coches probados han conseguido cinco estrellas, aunque bien es cierto que hay variedad de resultados dentro de las cinco estrellas. El más sorprendente es el caso de la Ford Ranger, que ha conseguido un impresionante resultado del 96% de los puntos posibles en protección para adultos, el segundo mejor de la tanda en protección infantil con un 86%, solo por detrás del Hyundai Veloster, y unos destacados 81% en protección a peatones, un 18% mejor que su perseguidor inmediato, el BMW Serie 1.

Nada parecía indicar que un pick-up pudiese conseguir una puntuación tan buena, sobre todo tras ver el desastre de la primera pick-up en pasar por las pruebas de EuroNCAP, la Nissan Navara. La contraposición a los buenos resultados generales lo muestra el Lancia Voyager, que con un resultado demasiado discreto en todas las pruebas se queda con solo cuatro estrellas.

En la cabeza del grupo y empatados a 96% en protección de adultos están el Hyundai Veloster (del que destaca su 89% en protección infantil) y el Mercedes-Benz Clase M. En protección infantil los “tres reyes” son el Hyundai Veloster, la Ford Ranger y el Audi Q3, mientras que en protección a peatones, los tres destacados son la Ford Ranger, el BMW Serie 1 y la tercera plaza la comparten el Mercedes-Benz Clase M y el Toyota Yaris.

Merece la pena destacar que a pesar de la dureza creciente de las pruebas de EuroNCAP, prácticamente todos los modelos consiguen unas puntuaciones excelentes que les garantizan las cinco estrellas. Una pena que el Lancia Voyager se quede fuera del reparto estelar, pero para mejorar su puntuación deberían modificar la plataforma sobre la que se basa el Lancia Voyager, cosa que es difícil que ocurra.

Fuente | EuroNCAP

Vía | El Mundo Motor
Imagen | Juan Jaén, Viernest

La semana pasada, mientras nosotros enumenábamos otros usos para el coche, el RACC lanzaba uno de esos globos sonda que echan a volar de vez en cuando para garantizarse la presencia en medios, a ver si colaba. Y coló en La Vanguardia, que se hizo eco y les montó una encuesta de las suyas.

Rizando el rizo de lo de la conducción acompañada, aquel sainete con que nos entretuvo la DGT de febrero a julio y que como dicen que funciona allende nuestras fronteras habrá que reproducirlo aquí, el RACC propone que los conductores noveles, durante los primeros tiempos de… noveldía, ya con la “L” en la chepa, vayan con un salvoconducto en forma de conductor sénior sentado a su vera para que los vigile de cerca, que así se reducirá la siniestralidad vial.

Y nada, que el RACC lanza el tema y pide debate, así que yo voy a ello. Si me quieres acompañar, ve tomando asiento y encargando una familiar con pepperoni, que me he levantado con hambre hoy. Es o la pizza… o comerme a alguien directamente.

No acabo de entender por qué, el RACC asocia la elevada siniestralidad vial de los conductores más jóvenes con la “falta de pericia”. Será que no se han enterado de que las distracciones, el alcohol y las drogas son los principales factores de riesgo que los acechan, amén del vector velocidad, que lo catapulta todo. Cuestión de “pericia”... Pues vale. Entre tú y yo, ¡qué antiguo me suena!

De hecho, en los últimos tiempos se ha detectado que los jóvenes de 15 a 29 años, que tienen como primera causa de mortalidad la siniestralidad vial, ahora comienzan a darle la vuelta a la tortilla. Y ese cambio no se está produciendo porque sepan actuar mejor con los mandos del vehículo o porque hayan aumentado sus capacidades de prever los avatares de la carretera, sino porque han empezado a comprender que todo lo que tienen en la vida se les puede ir a la mierda en un instante.

Vamos, que la reducción de la siniestralidad va ligada con la toma de conciencia, con un incipiente cambio en las actitudes de los conductores noveles que todavía tiene mucho recorrido por delante, y eso es debido a muchísimos factores. Entre otros, que más de un nuevo conductor le ha visto las orejas al lobo en piel ajena (o propia), y ha visto que o cambia o las pasa canutas.

La conducción acompañada, un paso adelante

La medida que plantea el RACC, en los términos en que la plantea, es un paso adelante, un paso adelante en esta carrera por la estupidificación de la sociedad que hace como una década emergió con fuerza y de la que fui realmente consciente el día que mi hija de (por aquel entonces) 3 añitos me pidió que le buscara en el ordenador fotos de un hipopótamo y que le redactara un texto alusivo para llevarlo al cole. Que le tenía que hacer los deberes, vaya.

Y eso fue así durante años en los que los padres teníamos que hacer de críos (otra vez, con lo que me costó pasar la adolescencia), hasta el año que cambié de colegio a la niña hacia uno donde la frase de bienvenida fue: “Nena, tu trabajo es estudiar”. Aleluya, un oasis en medio de la generalizada tendencia consistente en hacer de la persona un eterno Peter Pan, niño viviendo de sus padres hasta que pueda vivir de sus hijos.

Tradicionalmente el permiso de conducir se había considerado una suerte de puesta de largo de los ex adolescentes, que entraban en el mundo adulto por la vía de la llave de contacto. Esto de evitarle al niño eterno que apechugue con las consecuencias de sus actos, que ya lo hace papi o mami por él, retrasa (aún más si cabe) su integración en el mundo adulto, donde no hay nadie que te diga si eso que haces está bien o mal. “Ja t’ho trobaràs” (ya te lo encontrarás), que decimos aquí en el pueblo.

Conductor sénior, ¿garantía de algo?

Pero si hay algo que me exaspera y me desespera es la aberración de que sea un conductor sénior quien supervise las acciones de un conductor acabado de salir del horno. ¿Pues no habíamos quedado que en este país la gente antes se formaba de pena y además no se recicla? ¿Ponemos al lobo como guardián? Y no, no me vale con que el conductor sénior hable con la autoescuela durante un ratito para hacer seguimiento del tema, que la resistencia al cambio es muy dura.

Para explicarme un poco, ahí va una pista extraída de mi día a día. El 215 % (o más) de los conductores que acosan al coche de prácticas no son niñatos de pelo rapado y flequillito al aire (es un estereotipo, no te cabrees conmigo, Tintin), sino personajes que superan ampliamente el medio siglo largo de antigüedad en la Tierra y a quienes contemplo por el espejo enrojecidos de rabia porque no nos saltamos un semáforo en rojo o pasamos de entrar a cuchillo en una rotonda saturada.

Aunque como estoy acostumbrado a que el tono de mis críticas sea inversamente proporcional al éxito de las propuestas que arrojan señores que hablan desde altísimos despachos, me voy a poner en plan proactivo, por lo que pueda pasar. Ahora que estamos en crisis y dicen que eso es un terreno abonado para la oportunidad, sugiero la figura del conductor sénior de alquiler, ese que tiene un carnet de conducir de 1954 metido en un cajón pero que se siente con ganas de que sus nietos lo lleven arriba y abajo de marcha, que él hace años que está jubilado y la petanca le parece un coñazo.

La siniestralidad no sé yo si bajará, pero los chavales se lo van a pasar de puta madre de rechupete yendo de fiestuki con el yayo metido en el maletero.

Si multiplicamos la medida por menos 1, estaré de acuerdo

¿Sabes qué le digo yo a un alumno que vuelve del examen con una sonrisa de oreja a oreja y un peso menos? Una vez que es consciente de que el peor momento no ha pasado durante el examen, sino que llegará cuando no haya nadie con un doble mando a su lado para sacarle las castañas del fuego, le sugiero un sencillo plan de actuación pautado por etapas con lugares que hemos trabajado en común, le doy unas indicaciones a modo de consejo y le recomiendo expresamente que todo ese plan lo desarrolle en solitario, sin nadie sentado a su lado.

¿Por qué? Muy sencillo. En el mundo real™, el futuro conductor las pasa canutas cuando se da cuenta de que tiene que tomar decisiones acertadas a la velocidad del rayo, y si cuando ya es novel tiene a alguien comiéndole la oreja, como que se pone tenso. Y más, si la relación entre ambos no es muy fluida que digamos (cosa más que habitual en según qué franjas de edad), o si el acompañante es un perfecto imbécil (cosa más que.. en fin, dejémoslo).

De hecho, es frecuente, lógico y hasta deseable que el conductor novel cometa errores leves de los que aprender. Si le ponemos a alguien al lado, aunque el acompañante guarde silencio, el conductor novel sabrá que ha fallado, y tener a un testigo a su lado le meterá una presión que no resulta compatible con la conducción segura, y menos siendo novel. Pero, claro, en ese momento el conductor debe saber que del error puede aprender porque ha tenido que haber un profesor que se lo ha hecho ver. Si no, tampoco sirve de mucho equivocarse.

A esas alturas, si los valores del alumno no se han trabajado en el aula y en el coche, ¿qué vamos a hacer con un padre sentado ahí al lado? ¿Qué va a aprender de él, realmente? ¿Para eso quería el chaval su permiso de conducir? ¿Dónde queda ahora su ansiada independencia? ¿Qué hará el conductor cuando le retiremos la obligación de ir acompañado?

Hala, ¿no querían debate?

A principios de este mes de octubre hablamos del motor Nembo, un motor relativamente convencional para motocicletas con la particularidad de que se monta invertido, es decir, cárter arriba pegado al depósito y cilindros hacia abajo. Indagando por la red distintos tipos de propulsores he encontrado un sistema bastante curioso de motor axial de la mano del fabricante de Nueva Zelanda, Duke Engines. Es un cinco cilindros de cuatro tiempos axial, utilizado en aviación, fuera-bordas, generadores y automoción.

La fotografía que abre el artículo es del propulsor de cinco cilindros y tienen disponible uno de tres. Volviendo a la foto, la verdad es que estamos acostumbrados a ver motores bonitos de mostrar y dejar sin cubrir por carenados como alguno de Ducati, por poner un ejemplo. Hay que cambiar un poco el chip ya que lo que se muestra es una carcasa con poco glamour pero aquí la procesión va por dentro. Hay que imaginar cinco pistones con cinco bielas situados en forma circular que se unen a una pieza común unida a un cigueñal que gira en sentido contrario de la mencionada pieza. Vale, no me mires así... ya te pongo un vídeo del invento a continuación.

Parece que se ve ahora mejor, ¿no?. Como se observa, solo necesita tres bujías. Las ventajas que tiene son las pocas vibraciones que produce, una relación de compresión variable, que es una solución muy investigada por muchos fabricantes de motores para mejorar la eficiencia de combustible. Siguiendo con las ventajas, el tamaño compacto se debe tener en cuenta. Duke Engines hace comparaciones con propulsores de Nissan y Toyota con características similares y el axial gana tanto en peso como en compacidad. Puede funcionar con ratios de compresión muy elevados y con combustibles alternativos por su resistencia a la detonación como son el diesel, bio-diesel, etanol o GPL entre otros.

Quedan sin respuesta preguntas que nos podemos hacer como por ejemplo si se asegura el sellado de las cámaras de combustión ya que parece que al carecer de válvulas, lleva una pieza-cabeza giratoria que sustituye a la culata convencional. ¿Os imagináis un propulsor de estas características en una motocicleta?. Es una curiosidad pero debemos reconocer que el motor de combustión interna actual, sea en la configuración que sea, lleva sin evolución muchos años en su concepto con un rendimiento pobre ya que una buena parte de la potencia se pierde en rozamientos y fricciones internas. Os dejo otro video curioso en el que se puede observar el bajo nivel de vibraciones y lanzo esta pregunta: ¿Son los eléctricos el futuro?.

Vía | The Kneeslider
Vídeo | Canal de Youtube de Duke Engines
Mas información | Duke Engines
En Motorpasión Moto | Nembo Motociclette con motor invertido tricilíndrico

¿Qué os parece el deportivo amarillo de la foto que encabeza este artículo? Es de la marca australiana Varley y se llama evR450, es un biplaza eléctrico capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en solo 3,8 segundos. Quien se lo pueda pagar seguro que lo disfruta.

Pininfarina ha presentado un autobús híbrido, el Hybus, una conversión de un autobús veterano, que resulta más barato que comprar un autobús nuevo (y es que ¿por qué tirar lo que se puede reutilizar, y a la vez hacer más eficiente y menos contaminante?).

La semana pasada os hablé del DeLorean DMC-12 eléctrico, y esta semana compartimos con vosotros el vídeo de la conducción en circuito del prototipo de prueba que DMC ha empezado a probar. Veremos si al final consigue poner a la venta esta edición tan exclusiva de tan mítico coche.

Por cierto, esta semana os hemos explicado cuánto tardan en recargarse las baterías de un Nissan LEAF, y en general las baterías de cualquier vehículo eléctrico, dependiendo del enchufe, tensión, amperaje y potencia que dispongamos.

También os hemos explicado como los fabricantes no se ponen de acuerdo en el sistema “ideal” de frenos en los vehículos híbridos y eléctricos, por tacto y retención, y como nos podemos encontrar con sensaciones y respuestas del acelerador y del freno, muy diferentes entre una marca y otra, que pueden gustar más o menos.

En Espacio Renault Z.E.: Puestos a imaginar, o a deducir razonablemente, cómo serán los coches que vendrán dentro de unos años, tal vez os interese leer el artículo Los vehículos eléctricos del futuro.

En Motorpasión | El DeLorean eléctrico y la batería de 1.000 km. Regreso a Motorpasión Futuro

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En Motorpasión | El DeLorean eléctrico y la batería de 1.000 km. Regreso a Motorpasión Futuro

Vía | Autoblog, Gizmodo, ITwire
En Motorpasión | El coche de Steve Jobs y el misterio de la matrícula

Si alguien pensaba que una gran salida de Mark Webber o Fernando Alonso podría plantear algo de lucha, no llevábamos ni completada una vuelta cuando nos dimos cuenta de que la victoria iba a a tener a Vettel como único protagonista. El alemán ha dominado el gran premio a placer y ni siquiera su único rival en las últimas carreras, Jenson Button, ha podido plantarle cara. La victoria de Vettel ha sido sin paliativos, otra muesca más para su actual temporada, y ya van once.

Por detrás, tras perder ambos una posición en la salida, Mark Webber y Fernando Alonso se han enfrascado en una bonita lucha táctica por el último escalón del podio. Estirar el segundo stint y el buen trabajo de los mecánicos en boxes ha hecho que el piloto asturiano pise el podio. Magnífica recompensa y la máximo a lo que podía aspirar. Ferrari sigue muy lejos de Red Bull y McLaren y a estas alturas poco más se puede hacer.

Otro de los focos de atención ha estado centrado en Jaime Alguersuari. El español ha vuelto a realizar una magnífica carrera, metiéndose en los puntos, octavo, y superando a su compañero Sebastien Buemi. Cada vez parece más claro que será Alguersuari quien mantenga el asiento de cara a la próxima temporada.

Mención especial requiere la enésima lucha entre Lewis Hamilton y Felipe Massa. El británico metía el morro de su monoplaza en un adelantamiento quizás demasiado optimista. Massa respondía cerrando la trayectoria acabando con el impacto entre ambos monoplazas. Por esta acción, el piloto de Ferrari sería sancionado con un drive-trough. Por primera vez esta temporada, Lewis Hamilton (que recibe una sanción cada tres grandes premios) no era el culpable.

Más información en Motorpasión F1

En Motorpasión | Renault Grand Scenic para personas con movilidad reducida

Llevaba yo ya un tiempo buscando un juego de esos que crean verdadera adicción, a los que juegas en cuanto tienes cinco minutos de descanso. Pues bien, hace un par de días descubrí gracias a los compañeros de Applesfera uno que encajaba a la perfección con esas expectativas y que, además, tenía como protagonista a un excéntrico piloto de trial. Ese juego no es otro que Bike Baron, que como decían, serán probablemente los mejores 0,79 euros que puedas gastar ahora mismo en la App Store.

La mecánica del juego en cuestión es de lo más sencilla, y ahí radica su capacidad para atraparte. Sobre un mundo en dos dimensiones iremos avanzando por más de 40 niveles distintos que, como es lógico, aumentan enormemente de dificultad conforme vamos avanzando. Para hacerlo tendremos que jugar con el equilibrio de nuestro intrépido protagonista, el gas y el freno hasta que finalmente hayamos pasado por meta. Al hacerlo podremos comprobar si hemos conseguido alguno de los logros extra que son premiados con una estrella, batir algún el tiempo que nos proponen, hacer un determinado número de backflips o frontflips etc...

Aunque hay otros juegos del estilo disponibles éste es sin duda el que más adicción produce. Los gráficos son de lo más agradecidos y cierto toque de humor inunda cada detalle, de hecho, no hay más que ver las pintas de nuestro querido piloto; su gato como paquete, una moto de hace décadas, gafas vintage... También el sonido resulta agradable. Han quedado bastante conseguidos los acelerones de un típico motor dos tiempos así como las voces del público. Éstos estarán siempre pendientes de nuestras hazañas, aplaudirán nuestros logros pero también se partirán la caja con los intentos fallidos o golpes, algo que hace bastante amena nuestra partida. La física de los objetos y de la moto ha quedado más real de lo que podríamos esperar y responde con una lógica que a veces se echa de menos en estos juegos.

En definitiva, es una de esas compras que realmente merecen la pena, que se adaptan a los dispositivos con los que vamos a jugar y que nos regalarán horas de entretenimiento por el precio mínimo. Disfruten, ¡nos vemos en el Game Center!

Vía | Bike Baron, los mejores 0,79 euros del App Store
Más información | Bike Baron en App Store

Hasta ahora, en España, para poder optar por el cambio automático de doble embrague PowerShift en el Ford Focus, había acceder al menos al motor 2.0 TDCi de 163 CV. Pues bien, ahora Ford amplía las posibilidades de configuración de su gama Focus y permite montar este cambio en el motor 1.6 Ti-VCT de 125 CV (por el momento no se puede combinar con la versión de 105 CV).

Con esta combinación de motor y caja de cambios, el Ford Focus tarda en alcanzar los 100 kilómetros por hora 11,7 segundos, y tiene una velocidad punta de 193 kilómetros por hora. El consumo medio por su parte se sitúa en los 6,4 litros en ciclo mixto (frente a 5,9 litros de la versión manual).

Respecto al precio, por equipar esta caja de cambios automática, tendremos que desembolsar, dependiendo de las versiones, un mínimo de 1.500 euros, de manera que un Ford Focus 1.6 Ti-VCT 125 CV Trend PowerShift cuesta (teniendo en cuenta el descuento promocional que por el momento está aplicando la marca) 17.950 euros.

En Motorpasión | Ford Focus Urban 1.6 TDCi de 95 CV, el más básico

Fuentes | Manual de automóviles – Arias Paz, The Automotive Handbook – Bosch
Más información | Marcado aceites de motor (en inglés)
En Motorpasión | Especial mantenimiento del coche

En Motorpasion | Los HUD, útiles pero peligrosos, Información proyectada sobre el parabrisas y otras ayudas a la conducción, ¿Crees que proyectar información en el parabrisas mejorará la seguridad?, la pregunta de la semana

Por otro lado, al cocktail le añadimos a Dave White, otro cuarentón en este caso mucho más entrado en kilos, fundador y dueño de un portal de internet llamado Mpora. Ellos mismos se denominan como “la mayor web mundial de deportes de acción y vídeos”, viven cada click al máximo arriesgando en todo lo que hacen.

Ya tenemos dos ingredientes básicos, pero todavía falta lo fundamental: la cocktelera. En este caso vamos a elegir un flamante Aston Martin Rapide, la berlina deportiva de cuatro puertas que apenas se ve en España, pero que es uno de los modelos de mayor éxito entre los hombres de negocios de otros páises de europa. Agitemos un poco pisando el acelerador y veamos lo que pasa…

Aceleran a fondo por una autopista bien poblada de tráfico, escuchamos el motor V12 subiendo de vueltas a toda velocidad, y llega entonces la primera gran conclusión sobre el coche, en boca de su conductor: “parece más deportivo que el DB9, pero tiene el mismo motor”.

Y entonces, el copiloto le hace la típica pregunta de “enteradillo”: ¿Cuanto coge? Ronda los 295 km/h de velocidad punta, gracias a su motor 6.0 V12 de 470 caballos de potencia.

Llega el momento más excitante, toca pisar a fondo el acelerador mientras se escucha como las ruedas traseras patinan, pintando de negro caucho el asfalto. Al mismo tiempo, las manos parecen moverse sin demasiado sentido alrededor del volante, al mismo tiempo que las levas del cambio sirven al conductor para ir engranando marchas una tras otra hasta que llega el mejor momento.

En una amplia curva de izquierdas, el conductor no es capaz de meter el coche en la curva y se golpea contra el guardarrail exterior. El resultado, un precioso Aston Martin Rapide con un golpe considerable, las dos ruedas literalmente arrancadas y la carrocería seriamente dañada.

A su lado, dos cuarentones que evidentemente no tienen ningún tipo de aprecio por el coche, se rien y se graban en vídeo mientras esperan a que llegue la grua para llevarse los restos del coche. Cuando llega ésta y el coche ya está subido, Roberto Ricci se acuerda de ir a buscar una rueda que salió disparada y está en un campo cercano. Muy listo. ¿Pretenderá que se la vuelvan a poner al coche?

Vía | GT Spirit
En Motorpasión | Aston Martin Rapide

Ya lleva unas semanas entre nosotros y tanto la recepción de los fans como de la crítica especializada no ha podido ser más positiva. Forza Motorsport 4 ha conquistado a todos los jugones amantes del motor que tienen una Xbox 360 y ahora, desde Microsoft y Turn 10 se preparan para seguir manteniéndolo en lo alto.

¿Cómo se consigue? Añadiendo más y más contenido al estilo de lo que ha hecho Gran Turismo 5 recientemente es una buena forma de hacerlo aunque, llamadme mal pensado, suscita unas cuantas preguntas. Pero primero dejad que os explique qué, cuando y cómo y luego ya debatimos.

La actualización lleva por nombre Speed Pack y llegará dentro de unos días, principios de Noviembre, a un precio aproximado de 560 puntos Microsoft (unos 8 euros más o menos) y cuenta con la presencia de 10 modelos nuevos de coches.

o 2012 Lamborghini Aventador LP700-4
o 2012 Aston Martin Virage
o 2012 / 2012 Audi Sport Team Joest R5++ TDI
o 2011 Audi RS3 Sportback
o 1957 Chevrolet Bel Air
o 2012 Dodge Charger SRT8
o 2011 Ferrari 62 Risi Competizione F458 Italia
o 2013 Ford Focus ST
o 1992 GMC Typhoon
o 2011 Volskwagen Scirocco R

El plantel de coches que presenta Forza Motorsport 4 está más completo que nunca con estas nuevas incorporaciones pero... vamos a ser realistas. ¿Un pack con sólo diez coches después de dos semanas del lanzamiento?

Como dijo un lector de VidaExtra, cada vez nos dan más razones para comprar los juegos al cabo de un año de su salida. Justo en ese periodo en el que, por el descenso lógico de las ventas, se hace una reedición del juego original más todos los DLC’s hasta la fecha por un precio de oferta.

Si esto de los DLC sigue así, ¿qué será lo siguiente? Podrían acabar vendiéndonos el videojuego y, al cabo de unos días, lanzar el pack exclusivo que contiene el final a un precio módico. Si es que...

Vía | VidaExtra
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