Hoy es domingo, y ya sabéis lo que toca. Esta vez os traemos una escena en vídeo de la Targa High Country 2011 que tiene lugar en Australia, concretamente en el Estado de Victoria. Por lo visto estas Targa parecen llamar a la desgracia, recordemos a Zahir Rana que metió su Ferrari Enzo XX Evolution al agua, hoy es un Lamborghini Gallardo el que sufre, pero no agua fresquita, si no ardiente fuego.

Lo que vemos es un pequeño tramo de la carrera en el que vemos al Lamborghini Gallardo LP570-4 Superleggera de Jason White dándolo todo mientras su parte trasera está ardiendo. Y es que las buenas barbacoas no tienen porqué tener siempre un Ferrari en la parrilla, un buen Lamborghini vuelta y vuelta o carne de añejo bien hecha siempre son de agradecer en nuestras barbacoas domingueras.

El Lamborghini del vídeo sin embargo quedó poco hecho, solo la parte de atrás, un daño diríamos leve pero no solo eso, si no que ganó el tramo, quedando al final de la Targa High Country 2011 en la primera posición de su categoría. Todavía no hemos visto todo, tras el salto os dejo otro vídeo con el resumen de ese día en el que sale Jason White cerveza en mano y muy sonriente al lado de su flamante (jijiji) Lamborghini.

Al final del vídeo Jason nos cuenta que sintieron el calor del fuego en la parte trasera y que decidieron seguir hasta el final porque ya quedaba poco para la línea de meta. Según Jason gracias al buen resultado del tramo, sus patrocinadores estarán contentos de pagar la reparación de su Superleggera, cosa que explica que no esté llorando al ver el destrozo.

Qué envidia no tener un patrocinador que me pague los destrozos en un Lamborghini… espero que os guste y que no se os olvide que Dolorpasión(TM) ocurre los domingos.

Vídeos | Youtube (I y II)
Vía | Senorgif
En Motorpasión | Dolorpasión(TM): Probando un Lamborghini Gallardo en Australia

Hoy, Sebastian Vettel ha conseguido la pole del Gran Premio de Abu Dhabi. Su decimocuarta de la temporada, algo que le permite igualar el récord de poles en una misma temporada que hasta ahora ostentaba en solitario con Nigel Mansell. Si en Brasil, Vettel repite, un nuevo hito llevará su nombre. Eso sí, en honor a la verdad hay que decir que el británico lo consiguió en un mundial de 16 pruebas mientras que por su parte, el piloto de Red Bull ha “fallado” ya en cuatro ocasiones.

Hay que reconocer que la Q3, más allá de la pantomima de los cuatro últimos clasificados que han dado una vuelta de paseo, ha sido una bonita lucha. Como las que nos gustan con los mejores cruzando la línea de meta uno detrás de otro y viendo si eran capaces de superar el mejor tiempo. En esa lucha, Lewis Hamilton golpeaba primero aunque en el último y definitivo intento, Vettel, que además era el último que salía a pista, mejoraba en décima y media el tiempo marcado por el británico.

El alemán rompía el status-quo de una clasificación en la que cada mejora se medía en milésimas de segundo. Tercero ha finalizado Jenson Button, justo por delante de Mark Webber. Medio segundo por detrás de la pole, Fernando Alonso. El español no ha podido en ningún momento luchar por la pole y se tiene que conformar con su posición real. Sexto a más de un segundo, Felipe Massa. De la posición septima a la décima prefiero ni hablar. Los Mercedes GP y los Force India están convirtiendo la Q3 en algo sin sentido. Esperemos que la FIA tome medidas cuanto antes.

Jaime Alguersuari ha finalizado en décimoquinta posición. El barcelonés ha sido superado por Sebastien Buemi aunque ya sabemos que en carrera es donde mejor se manejan los Toro Rosso y más concretamente Alguersuari. Los HRT han evitado la última fila de la parrilla gracias al gp-horribilis de Williams. E incluso Daniel Ricciardo se ha colado entre los Marussia Virgin Racing.

Rubens Barrichello no podía completar ni una sola vuelta en la Q1 mientras que Pastor Maldonado, penalizaba diez posiciones debido a que en Yas Marina está utilizando su noveno motor de la temporada, cuando el reglamento dice que el máximo son ocho. Los resultados cosechados hoy por Williams son los peores de su historia. Una muesca más en la que ya es por méritos propios en la peor temporada de la tercera escudería, por éxitos, de la Fórmula 1.

Clasificación para el Gran Premio de Abu Dhabi F1 2011

Recuerda que mañana podrás seguir y comentar la carrera en directo gracias a la retransmisión LIVE de Motorpasión F1.

Foto | Pons Racing
Vía | Facebook Aspar Team

Electronic Arts está dándolo todo para que la nueva entrega de ‘Need for Speed: The Run’ lo pete en ventas. Para conseguirlo no ha dudado en insuflarle un nuevo aire a la franquicia, hacerla más peliculera e incluso apelar al mismísimo Michael Bay para que les dirija un espectacular trailer.

Sí, en esta ocasión el juego nos propone recorrer la mítica Ruta 66 desde San Francisco hasta Nueva York en una carrera en la que se juega nuestra propia vida. Para ello contaremos con la inestimable ayuda de Christina Hendricks y sus dos ojazos que junto a un montón de cochazos deportivos de gama alta deberán ser suficientes para salir del atolladero.

Esta misma semana EA nos proporcionaba el listado completo de coches que podremos encontrar en el juego. 42 coches espectaculares listos para recorrer esos escenarios tan impresionantes que los chicos de Electronic Arts han recreado gracias a la potencia del Frostbite 2. ¿Os parecen pocos 42 coches? Hombre, si lo comparamos con ‘Forza 4’ o ‘Gran Turismo 5’ puede que sí pero es que hablamos de un estilo de juego de coches totalmente diferente. Esta es la lista al completo.

ASTON MARTIN
Aston Martin V12 Vantage del 2010
Aston Martin One-77

AUDI
Audi R S4 DEL 2006
Audi quattro 20V DEL 1991
Audi R8 Coupé 5.2 FSI Quattro DE 2010
 
BMW
BMW 1 Series M Coupé de 2011
BMW M3 GTS de 2010
BMW M3 Sport Evolution de 1990
 
CHEVROLET
Chevrolet Corvette Z06 Carbon Limited Edition de 2011
Chevrolet Camaro SS de 1967
Chevrolet El Camino SS de 1970
 
DODGE
Dodge Charger SRT8 de 2007
Dodge Challenger R/T de 1971
Dodge Challenger SRT8 de 2008
 
FORD
Ford Police Interceptor Concept de 2010
Ford Crown Victoria de 2003
Ford Focus RS de 2010
Ford Mustang RTR de 2011
Ford Mustang Boss 302 de 2012
 
LAMBORGHINI
Lamborghini Miura SV de 1971
Lamborghini Murciélago LP 670-4 SV de 2010
Lamborghini Gallardo LP 550-2 Valentino Balboni de 2010
 
LOTUS
Lotus Evora de 2008
 
MCLAREN
McLaren F1 de 1994
 
MAZDA
Mazda MX-5 de 2009
 
MERCEDES
Mercedes-Benz SLS AMG de 2010
 
MITSUBISHI
Mitsubishi Lancer EVOLUTION X de 2008
 
NISSAN
Nissan 370Z (Z34) de 2009
Nissan GT-R (R35) de 2008
Nissan Fairlady 240ZG (S30) de 1971
Nissan 200SX (S14) de 1998
Nissan Skyline GT-R (R32) de 1991
 
PAGANI
Pagani Zonda Cinque de 2010
 
PORSCHE
Porsche 911 GT3 RS 4.0 de 2011
Porsche 911 Carrera S de 2012
Porsche 911 GT2 de 1996
 
RENAULT
RENAULT SPORT MÉGANE R.S. de 2010
 
SUBARU
Subaru Impreza WRX STI de 2009

TOYOTA
Toyota Corolla GTS (AE86) de 1986
Toyota Supra de 1998

VW
VW GOLF MK1 GTI de 1976
VW Scirocco R del 2010

Por cierto, si queréis ver cómo han hecho las recreaciones 3D de todos estos vehículos podéis acceder a la web especial que han habilitado para ese mismo menester aquí. Recordad que el juego sale a la venta en Europa el próximo 18 de Noviembre para Nintendo 3DS, PC, PS3, Xbox 360 y Wii.

Sitio Oficial | Need for Speed: The Run
Más en VidaExtra | Need for Speed: The Run y Michael Bay: el mejor vídeo promocional del juego sin duda, Need for Speed: The Run con toda la potencia gráfica del motor de Battlefield 3, Frostbite 2, Christina Hendricks, la voluptuosa pelirroja de Mad Men, también en Need for Speed: The Run

No se le habrá escapado a nadie la última maravilla del mundo del motociclismo, ¿verdad?. El año pasado el CEO de Ducati, Gabriele del Torchio, confirmaba a los medios el desarrollo de una deportiva completamente nueva, al mismo tiempo que decía adiós a su equipo oficial en Superbikes. Pues bien, durante meses se ha especulado sobre su forma, su rendimiento y si verdaderamente supondría un cambio notable respecto a la 1198. La respuesta ha llegado esta semana aprovechando que se celebraba el Salón EICMA en Milán, cerca del hogar ducatista, y todos los fabricantes llevaban sus apuestas.

Semana tras semana hemos ido viendo en Motorpasión a dos ruedas cómo los fabricantes japoneses no hacían ningún gran cambio en sus respectivas superbikes. Por otro lado, Aprilia y BMW seguían con sus dos proyectos, bastante actuales, para plantar cara en el sector. Sin embargo, ante esa actitud general de conformismo y la falta de innovación, Ducati ha dado un paso al frente, rompiendo con la línea marcada.

Pero la Ducati 1199 Panigale no es la única novedad que ha llegado a Milán durante la semana para ser expuesta. También KTM, Honda o Vespa.

Ha sido, como apuntábamos en Motorpasión Moto, una auténtica bofetada a sus competidores. La situación económica mundial no ha alterando el rumbo de sus planes y han dado con una deportiva bestial que marcará un antes y un después en la historia de la fábrica de Bolonia. Sus líneas han sido trazadas con el esquisto gusto italiano que caracteriza a sus modelos y sus cifras son la mejor descripción del objetivo que se han marcado: 164kg en seco y 195cv. Cada componente y detalle ha sido cuidado y estudiado con delicadeza. Entre sus avances hay que destacar el sistema de chasis Monocoque, una auténtica revolución que choca con sus planes en MotoGP. Esto, junto al motor Superquadro, forman un conjunto espeluznante que ha empezado ya a meter miedo a los contrincantes. No es perdáis la galería completa y todos los detalles de la Ducati 1199 Panigale.

Como la Ducati, la renovada KTM 690 Duke es también una moto que busca la diversión a través de la agilidad y una serie de componentes que muchas otras ya quisieran. Máquina actualmente ya divertidísima ha sido retocada sutilmente por los austriacos para mejorar cada aspecto de la monocilíndrica. La imagen se ha adaptado al corte iniciado por su hermana pequeña haciéndola más joven y atractiva. Sus 150kg en orden de marcha sin gasolina se moverán con gran sencillez con los casi 70cv que puede llegar a otro una motor revisado. Además ahora, con la vista puesta en la seguridad, tendremos la opción de incorporar el sistema ABS a ese freno Brembo de 320mm.

Honda también se apuntó a esta edición del EICMA y trajo consigo varias novedades entre las que destaca la nueva Honda NC700S. Un modelo completamente nuevo que viene con un bicilíndrico en línea de 670cc en su interior. Éste proporciona unos aprovechables 48cv que encajan a la perfección con el carné A2. Sin embargo, su peso hará que el manejo se vea mermado pues 211kg no son la mejor apuesta. Está pensada para el disfrute de la carretera sin renunciar a su uso diario. Prueba de esto último es que con un depósito podamos hacer casi 400km o que donde éste debería estar encontramos un hueco para el casco. Un precio competitivo junto a la confianza que tienen los motores de esta marca harán del modelo una de las mejores opciones para los que se pasan a las dos ruedas con el A2.

Para todo lo demás, sigan el camino marcado.

Más información | Motorpasión Moto
En Motorpasión | Motorpasión a dos ruedas

Podéis imaginar la cantidad de dedos acusadores que han surgido. Los viejos miedos hacia las baterías de ion-litio han vuelto con más fuerza que nunca (no estoy seguro de que se hubieran ido), lo que implica no sólo a este modelo, si no a todos los coches (ya sean híbridos o eléctricos de cualquier tipo) que montan este tipo de fuente de alimentación. De hecho la investigación de la NHTSA se centrará en cualquier coche con este tipo de baterías.

Hace unas horas GM enviaba a todos los medios una escueta nota en la que intentaba calmar los ánimos, y defender a su modelo y por extensión, a todos aquellos vehículos que utilizan una tecnología similar. Lo malo de esto es que una vez extendido el rumor, aunque fuera finalmente falso, poco se puede hacer para disuadir a la gente de la idea inicial.

En esta nota, el ingeniero responsable de vehículos eléctricos de GM (fijaos la importancia que le da la marca a la noticia como para recurrir a alguien de este rango), asegura que el Chevrolet Volt es un coche seguro y que según los propios datos de la NHTSA el riesgo de incendio de su vehículo es similar al de cualquier coche con motor de combustión.

No obstante, Jim Federico asevera que GM está colaborando activamente con la NHTSA, con otros fabricantes y con otros agentes implicados en la seguridad de las carreteras, para mejorar los protocolos de seguridad de este tipo de vehículos.

Veremos en que se queda todos esto, pero desde luego, va a ser difícil borrar el estigma. No debería ser así, pero si finalmente la NHTSA dictamina que no hay ningún problema, o que de haberlo se ha solucionado, muchos seguirán el caso del incendio del Chevrolet Volt, sin saber cómo acabó.

Vía | Chicago Tribune
En Motorpasión | Chevrolet Volt, presentación y prueba en Suiza

En este coche mi elección está clara, petrolero. Se diferencia del gasolina a nivel estético por un apéndice aerodinámico que está en las esquinas traseras, bajo los grupos ópticos (ver detalle). El gasolina no lo tiene porque no baja lo suficiente como para bajar de tramo impositivo en el IM. Dicho en lengua llana, “es un pa ná”.

Mientras el motor vaya por encima de las 1.500 RPM, hay alegría. La aceleración es intensa entre 2.000 y 4.000 RPM, por encima no lo veo muy estirable que digamos. Sigue siendo muy progresivo, las ventajas del i-CTDi no se han esfumado, pero es todavía mejor. Gustará incluso a quien tradicionalmente ha pasado de motores diesel.

Tiene el sistema Idle stop. No se nota especialmente cuándo se para el motor, y cuando arranca también es suave. Eso sí, no es rápido. Si intentamos salir muy ágilmente de un ceda o un STOP, puede que lo calemos. Habrá a quien este detalle no le guste y prefiera mantener el sistema apagado.

El Honda Civic 2.2 i-DTEC tiene marchas un poquito largas. En sexta, 2.000 RPM es algo más de 120 km/h. Si circulamos por una autovía con frecuentes limitaciones a 100 km/h y se avecinan cuestas del 3% o superior, notaremos la necesidad de reducir de marcha para mantener el trote. En los cruceros a velocidades legales el desarrollo viene bien.

Me explico. Si circulamos en zona de par máximo a velocidad legal, 120-130 km/h de marcador, estamos en una zona de muy alta eficiencia para el motor, incluso cuesta arriba, lo que ayudará a mantener buenos consumos. Con el Accord ya me pasó, el consumo en autovía es francamente bueno. Con 50 litros de depósito debería llegar cómodamente a los 800 kilómetros, los 1.000 los veo alcanzables solo en condiciones muy favorables.

A diferencia del gasolina, no hace falta tirar tanto del cambio de marchas para lograr la mejor respuesta, es más amplio el régimen útil de revoluciones. A cambio, el gasolina lleva mejor la estirada de las marchas, y el sonido a alto régimen es más bonito que en el i-DTEC.

Motor 1.4 i-VTEC de 100 CV

De este motor hablaré solo de ficha técnica, porque no existía la posibildad de probar los tres motores. El 1.4 i-VTEC se asocia solo a los niveles de acceso Comfort y medio, Sport. Homologa 5,4-5,5 l/100 k, algo factible circulando por carreteras lisas que no nos obliguen a cambiar con frecuencia y a ritmos legales.

Acelera a 100 km/h en 13,4-14 segundos, como un utilitario de 70 caballos, no es un coche para gente con poca paciencia. Le pasa algo parecido al Toyota Auris 1.33 VVT-i, que tiene un motor más bien justito. Si se conduce suavemente, es ahorrador, pero si se le da zapatilla va a ser que no.

Respecto al Civic de generación previa, acelera peor y tiene más velocidad punta, aunque el consumo ha bajado un poco. Mantiene la misma cilindrada, 1.339 cc, y la potencia máxima sigue alcanzándose a 6.000 RPM (el 1.8 la alcanza a 6.500 RPM). El diesel no se puede amortizar en un plazo razonable contra este modelo, hay 3.600 euros de diferencia.

Sistemas de seguridad nuevos

El nuevo Civic incorpora el asistente de luces largas en todas las versiones con faros de xenón (los Executive), así como el sensor de luces en Sport y Executive. Todos tienen luces delanteras LED, que por cierto, consumen 18 watios de energía. Menos el Comfort, todos tienen faros antiniebla.

El control de crucero activo (ACC) es un gran avance, pero solo es para el Civic más caro y encima pagando aparte. He podido comprobar su funcionamiento. No solo mantiene la distancia de seguridad, llega a frenar automáticamente en caso de que nosotros no “queramos” hacerlo o estemos mirando a las musarañas. Eso se llama CMBS.

No puede tener, a diferencia del Accord, el sistema LKAS (asistente de carril), que nos ayuda a no salirnos del carril si no hemos accionado el intermitente. Más de un competidor de segmento C permite esta posibilidad. Tampoco tiene un avisador de ángulo muerto en retrovisores, y también tiene competidores que lo ofrecen.

Planes de futuro para el Civic

Mantuve una breve conversación con Kazuo Sunaoshi, que es el líder de desarrollo del chasis. Se están investigando nuevos motores y cajas de cambios para mejorar el coche a medio plazo, aún no saben qué es lo que va a adoptar —o no quiso decírmelo—. El uso del turbocompresor no se ha descartado, algo muy raro en Honda.

Esto seguramente no gustará a los talicivics, me temo. La versión híbrida no está en esta generación, y aunque el IMA está descartado ahora, puede que se adopte más adelante. Lo que parece más o menos seguro es que solo lo vamos a ver con la carrocería de cinco puertas y que no habrá Type-S.

El motor diesel 1.6 aparecerá a finales de 2012 o principios de 2013. Es bastante probable que se quede como un escalón inferior, entre los 110 y los 120 caballos, la potencia que tienen la mayoría de los diesel 1.6 del mundo entero. Solo el 1.6 dCi de la alianza Renault-Nissan, de 130 caballos, se sale de la norma.

Precios del Honda Civic

• Civic 1.4 i-VTEC Comfort – 18.900 euros
• Civic 1.4 i-VTEC Sport – 20.500 euros
• Civic 1.8 i-VTEC Sport – 22.700 euros
• Civic 1.8 i-VTEC AT Sport – 23.900 euros
• Civic 1.8 i-VTEC Executive – 26.800 euros
• Civic 1.8 i-VTEC AT Executive – 28.000 euros
• Civic 2.2 i-DTEC Confort – 22.500 euros
• Civic 2.2 i-DTEC Sport – 24.200 euros

• Civic 2.2 i-DTEC Executive – 28.300 euros

No hay opciones, salvo la pintura metalizada. En el caso del Executive puede tener navegador con disco duro por 2.200 euros más. Además, el control de crucero activo (ACC) y el sistema de protección y mitigación de impactos (CMBS) sumarían otros 1.800 euros al navegador, y no se venden por separado.

El cambio automático es de convertidor de par, solo disponible para el gasolina 1.8 i-VTEC. Este cambio empeora notablemente las prestaciones (0-100 km/h en 11,2-11,4 s) y aumenta el consumo en 0,3 l/100 km. Tiene levas de cambio en el volante para quien quiera usar el modo secuencial. La toma USB/iPod es opcional en Executive, idem con los conectores RCA de vídeo.

Equipamiento

Respecto al modelo anterior se ha mejorado la dotación de serie, y el precio ha subido menos de lo que debería subir, en algunos casos hasta baja 100 euros. El Comfort es más digno, ya no tiene tapacubos, sino llanta de 16 pulgadas normal. La mayoría de lo imprescindible va incluido en el básico.

El nivel Sport añade al Comfort la alarma, volante y pomo del cambio en piel, pedales en aluminio, climatizador dual (el básico es monozona), control de crucero y limitador (sin el ACC), sensor de luces y lluvia, elevalunas eléctricos traseros, plegado eléctrico de espejos retrovisores, ajustes eléctricos de asiento…

... luz de ambiente, seis altavoces en vez de cuatro, cámara de aparcamiento, trasera, faros antiniebla, llantas de 17 pulgadas, revistero tras el asiento derecho y toma de 12 voltios en maletero. En el caso del 1.4 i-VTEC, la diferencia de equipamiento cuesta 1.600 euros.

El Executive añade más chucherías: acceso sin llave, tapicería de cuero con asientos calefactados, retrovisor interior electrocrómico, sensores de aparcamiento, portagafas, sistema de sonido Premium con subwoofer, Bluetooth con BT Audio, faros de xenón, techo panorámico y acceso a extras.

No me parece la política de equipamiento más adecuada, pero es típica de las marcas japonesas. Menos mal que todo el equipamiento de seguridad es estándar, quitando el ACC y el CMBS, tengamos la versión que tengamos. El salto del Sport al Executive vale lo suyo: 4.100 euros.

No interesa si solo queremos el Bluetooth o los faros de xenón, en ese sentido es mucho más competitivo un europeo. Pero cuando queremos un equipamiento tirando a elevado, los japoneses son más ventajosos. Es un compacto algo caro, aunque menos que un Premium. Debería poder tener más cosas opcionales o paquetes de equipamiento cerrados.

En resumen

¿Por qué elegir el Civic? Es un compacto práctico, con buenos motores, un maletero digno de berlina (477 litros VDA), bien acabado y orientado a una persona familiarizada con la tecnología. El presupuesto medio debe rondar los 20.000 euros, quien tenga unos 15.000-16.000 tiene que mirar en la competencia.

¿Por qué no elegirlo? Si el comportamiento en curva es una exigencia fundamental, o no queremos equipamientos cerrados, o vamos a llevar en las plazas traseras asiduamente a adultos de talla XL, a quien no le guste nada su diseño o sus consecuencias (sigue teniendo mala visibilidad trasera por el retrovisor central, aunque no tan mala como el Civic 2006).

Como ya os adelantamos, no llega hasta febrero, porque las inundaciones en Tailandia han sido un problema. La versión más recomendable en general me parece el 1.4 Sport en gasolina, o el 2.2 i-DTEC Sport en diesel. El Comfort cuesta poco mejorarlo y el Executive es un salto de presupuesto considerable.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Honda Civic 2012, presentación y prueba en Málaga (parte 1)

Una vez completada la recarga, el conductor puede recibir un aviso en su teléfono móvil. Si la experiencia tiene éxito puede ser el detonante para el empleo masivo del coche eléctrico en las ciudades. Curiosamente es el Reino Unido uno de los países donde están descendiendo las ventas de coches eléctricos.

Vía | Qualcomm
Vídeo | YouTube

Recordad que un descapotable siempre sacrifica un poco de prestaciones porque ha de tener un chasis más rígido para compensar el topless. Compartirá stand con el Jaguar C-X16, que hace su debut en Norteamérica, y muy cerquita también tendrá el Land Rover DC100, que también hemos visto con anterioridad.

NOTA: En la imagen vemos la versión Coupé.

En Motorpasión | Jaguar XKR-S

Comenzó la penúltima cita de la temporada y contrariamente a lo ocurrido durante gran parte de la temporada, en la jornada del viernes Red Bull no ha dominado. Los chicos de la bebida energética han dejado que sean otros lo que tomen el mando. Quizás enrabietado tras los pobres resultados de los últimos grandes premios, Lewis Hamilton ha marcado el mejor tiempo del día en la segunda sesión de entrenamientos libres.

Tras Hamilton, Jenson Button sigue en la cresta de la ola. El británico además ha marcado el mejor tiempo de la sesión matutina. Por detrás de los McLaren se han situado los Ferrari de Fernando Alonso y Felipe massa mientras que Mark Webber completaba el Top5.

Los entrenamientos libres, y la suciedad en la pista, han permitido que veamos una situación curiosa. Sebastian Vettel y Fernando Alonso se salían de pista en la curva 1 tras perder el control de la zaga de sus monoplazas, haciendo que ese giro ya comience a conocerse como la curva de los bicampeones. En ambos casos, la salida no tuvo demasiadas consecuencias e incluso el germano pudo volver a salir a pista.

El piloto español ha restado importancia a su salida de pista e incluso se ha mostrado encantado con lo visto en pista. Alonso ha afirmado que esperaba tener un ritmo peor por lo que tras la clasificación, en la que no espera mejoras con respecto a carreras anteriores, por lo que está confiado de poder luchar por el podio durante la carrera.

Otro de los detalles del viernes ha sido un vídeo centrado en el casco de Sebastian Vettel. En esta ocasión, en vez de a la pista la cámara se fijaba en los gestos del rostro del piloto, mostrándonos su total concentración. Se pueden contar con los dedos de la mano las veces que Vettel parpadea.

En cuanto al resto de españoles, Jaime Alguersuari ha finalizado en décima y decimocuarta posición las dos sesiones del día mientras que los HRT de Vitantonio Liuzzi y Daniel Ricciardo han ocupado el farolillo rojo en la sesión más rápida del día, la segunda.

Los primeros entrenamientos libres también han servido para ver caras nuevas en la parrilla. Jean-Eric Vergne ha sustituido a Sebastien Buemi a bordo del Toro Rosso STR6, Robert Wickens ha estado presente con Marussia Virgin Racing mientras que Romain Grosjean ha vuelta a subirse a un monoplaza, al Lotus Renault GP, tras dos años de ausencia en la máxima cateogoría.

Más información en Motorpasión F1

Vía | Carscoop
Fuente | El Colombiano
En Motorpasión | El ex-Ferrari de un narco se pasa a la policía colombiana

Algunos ya lo han conseguido, como es el caso de David y Alexander Madgwick, dos pilotos de pruebas británicos que el pasado día 7 de noviembre, comenzaron su andadura en un Jaguar XF 2.2 en Nueva York. A los mandos de esta berlina típicamente británica (lleva volante a la derecha y placa de martícula británica) pretenden recorrer los 4.500 km que les separan de Los Ángeles en solo 7 días.

En total recorrerán 11 estados diferentes, con el objetivo de evaluar los consumos del pequeño motor de cuatro cilíndros diesel de su Jaguar. En el momento en que escribo este post, llevan recorridos exactamente 2.623 kilómetros, están a un poco más de la mitad del camino. Y es que se les puede seguir en directo a través de Facebook y/o Twitter con el hashtag #XFCoast2Coast.

Su media de velocidad no entusiasma, 51 millas por hora. Y eso que el Jaguar XF 2.2 diesel entrega 190 caballos de potencia, 450 Nm de par, acelera de 0 a 100 km/h en 8 segundos y alcanza una velocidad punta de 225 km/h. Van cumpliendo las normas de tráfico “al dedillo”, porque en EEUU no perdonan en ese sentido.

El Jaguar XF ya es un experto en este tipo de retos, ya que recientemente recorrió 1.300 km de distancia con un único depósito, logrando una media de consumo de tan sólo 4,9 l/100. No soy un apasionado de conducir buscando los consumos más reducidos, pero seguro que más de uno se atreve a hacer una apuesta de que media conseguirá este XF por EEUU.

¿Javier Costas, tu cual crees que conseguirías? En cuanto sepamos los resultados finales, os mantendremos debidamente informados.

En Motorpasión | El Jaguar XF tendrá un nuevo diesel de acceso a gama

En Motorpasión | Seat Altea XL Electric Ecomotive y Seat León TwinDrive Ecomotive

• Andalucía, domingo 13:
  • Campeonato Andaluz de Trial: VI Trial del Castillo de Almodóvar del Río (Córdoba)
  • Campeonato Andaluz de Motocross: XXXV Motocross Ciudad de Sanlucar (Cádiz)

• Aragón, domingo 13:
  • Campeonato Aragonés de Motocross: Motocross de Robres (Huesca)
  • Campeonato Aragonés de Promo: Copa Promo Aragón Samper de Calanda (Teruel)
  • Campeonato Aragonés de Promo: Minimotard en Samper de Calanda (Teruel)

• Asturias, domingo 13:
  • Campeonato Asturiano de Trial: Oviedo (Asturias)

• Baleares, domingo 13:
  • Campeonato Balear de Trial: Muro (Mallorca)
  • Campeonato Balear de Enduro: Cala Boix (Mallorca)
  • Trial no puntuable: Pollença (Mallorca)

• Canarias, sábado 12:
  • Campeonato Canario de Trial: Las Palmas (Las Palmas)

• Canarias, domingo 13:
  • Campeonato Canario de Motocross: Sta. Cruz de Tenerife (Sta. Cruz de Tenerife)

• Castilla y León, domingo 13:
  • Motocross no puntuable: Trofeo Interprovincial 2011 (Valladolid)

• Castilla La Mancha, domingo 13:
  • Campeonato Castellano Manchego Resistencia TT: Ocaña (Toledo)

• Catalunya, domingo 13:
  • Campeonato Catalán de Motocross: Motocros Mc Manresa-Castelloli (Barcelona)
  • Campeonato Catalán de Trial Clásico: Tona (Barcelona)
  • Campeonato de Lleida de Trial: Gimenells (Lleida)
  • Cross Country no puntuable: 1r Oliana Off Road (Lleida)
  • Campeonato de Catalán de Minivelocidad: Minivelocitat Minimotos Manfer LEscala 2 (Girona)

• Galicia, domingo 13:
  • Campeonato Gallego de Trial Clásico: A Espenuca (A Coruña)

• Madrid, sábado 12:
  • Minimotos no puntuable: Liga Interescuelas – Arganda del Rey (Madrid)

• Madrid, domingo 13:
  • Campeonato Madrileño de Motocross: Villarejo de Salvanés (Madrid)

• Navarra, domingo 13:
  • Campeonato Navarro de Enduro Indoor: Enduro de Fustiñana (Navarra)

• Valencia, domingo 13:
  • Campeonato Valenciano de Motocross: Banyeres de Mariola (Alicante)
  • Campeonato Valenciano de Velocidad: Bacarot (Alicante)

• Pais Vasco, sábado 12:
  • Campeonato Vasco de Enduro: Dos días Iruña de Oca – Nanclares de la Oca (Álava)

Otra de las novedades recientes a las que hemos tenido acceso ha sido el nuevo Honda Civic. La novena generación ha empezado siendo un poco vapuleada en vuestros comentarios, comprobemos hasta qué punto se lo merece o no. La mayoría de la información ya nos la adelantó Hatzive el otro día en el post Honda Civic 2012.

La marca dice haberse fijado en lo que se criticó a la generación anterior, y lo ha mejorado en esta ocasión. También han tomado muy en serio la opinión del cliente alemán, “los más exigentes de Europa”. Puede parecer un simple restyling pero es un coche completamente nuevo.

Aproveché la ocasión para sonsacarle a uno de los ingenieros detalles comprometidos del coche, y para contaros un poco qué futuro le depara al Civic a corto y medio plazo. También he desempolvado mis apuntes sobre el Civic 2006 para evaluar las diferencias entre una generación y la otra.

Impresiones de interior

Más de un propietario de Civic de octava generación se ha quejado de ruidos y grillos en el habitáculo, dependiendo de la temperatura. Pues bien, en el modelo nuevo parece que se han aplicado el cuento de mejorar y no hay grillos. Es más, los materiales han pegado un salto cualitativo que se puede apreciar.

Hay más plásticos acolchados que antes, y los plásticos duros son minoría. Hasta el cuero del volante tiene mejor apariencia, ahora es liso y no rugoso, y las costuras se aprecian menos. Eso sí, me tengo que quejar de que ahora tanto botoncito complica las cosas, antes me parecía mejor distribuido.

La pantalla superior —i-MID— que tienen todos los modelos, es todo un avance, pero lo relativo a consultar información del ordenador de a bordo se ha vuelto tedioso y complicado. Por ejemplo, no se puede cambiar de consumo instantáneo a autonomía en marcha, y hay que hacerlo a través de menús y no con dos simples botones.

En el modelo 2006 existía la posibilidad de levantar la alfombrilla con el pedal del embrague, cosa que no me ha ocurrido con el nuevo en 300 kilómetros. Me gusta cómo han dejado el cambio de marchas, más pegado al conductor, aunque visualmente despista. Cuando vamos en sexta, parece que está metida la cuarta.

El freno de mano se ha echado a la derecha para ser más cómodo de accionar. ¿Dónde está el mechero? Va oculto bajo una tapa negra, delante del espacio destinado a alojar bebidas entre los asientos delanteros. ¿Y el portagafas? Sí, lo tiene en el Executive, está debajo de la tapa del cofre central, no por encima del espejo retrovisor.

Valoro también la supresión de la operación llave y botón de arranque, ahora o es llave clásica, o un sistema manos libres con botón. Creo que aunque ha perdido un poquito de encanto, en el capítulo de interior los cambios han ido a mejor, salvo algunos detallitos, como la habitabilidad.

Como pasajero delantero, me ha incomodado la parte baja del salpicadero cuando quería estirar los pies y apoyar en el piso. Si quería llevar las piernas más flexionadas, me molestaba el borde que hay debajo del asiento. Si hubiese ido en chanclas podría haberme molestado algún borde de plástico al estirar los pies.

En las plazas traseras no sobra el espacio. En las plazas laterales una persona más alta que yo (mido 1,72 m) prácticamente rozará la cabeza con el techo, no es para gente de talla grande. También ha ido un poco a menos en espacio para las piernas, aunque no está mal en el segmento. La plaza central es muy poco práctica.

En mi caso, he de agachar la cabeza, porque no me cabe. Si no agacho, voy constantemente encajado, y el respaldo es durito al tener una mesita plegable. Casi podemos considerarlo como un cuatro plazas útiles, la central es solo para amigas menudas o para niños. Ni siquiera tiene dos revisteros, solo está tras el asiento del copiloto.

Hay más detalles curiosos. Por ejemplo, el alojamiento de bebidas que hay en las puertas delanteras tiene unas tiras de espuma que ayudan a mantener los objetos sujetos, pero no transmitir vibraciones a las mismas. Cuando se escucha música con graves, puede ser un problema en muchos coches por las vibraciones de los plásticos de las puertas.

La tapa de la boca de repostaje vuelve a ser normal, para quien quiera una como la de la generación anterior (tipo tuning) tendrá que pagar un accesorio e instalación. Abatiendo la mesita central trasera aparecen dos portabebidas adicionales a los laterales. En total, tiene ocho en todo el coche.

Tiene un modo de conducción económica (ECON), que suaviza la respuesta del acelerador y reduce la eficiencia del aire acondicionado. Además, en ese modo, el tablero superior cambia de color dependiendo del estilo de conducción. Llevarlo siempre en verde es casi imposible sin estorbar al tráfico o perder velocidad en las cuestas.

Conducción y dinámica

Honda ha seguido apostando por la suspensión trasera no independiente. El motivo, según uno de los ingenieros, mantener esa capacidad de maletero y flexibilidad de los Magic Seats. Por el mismo motivo el depósito de combustible sigue estando en el centro del coche, lo cual comporta más peso sobre el eje delantero.

La suspensión delantera ha sido mejorada y el coche es más rígido, lo que debería reducir el desgaste de neumáticos que tiene la generación anterior, especialmente haciendo curvas. Pero sigue llevando mucho peso delante y no tanto detrás. Pero ellos defienden su sistema de maletero escudándose en la opinión de sus clientes.

En la suspensión trasera encontramos una novedad, el uso de silent blocks hidráulicos. Es una solución poco vista en el segmento C, se usa para hacer al coche más cómodo y reducir ruidos y vibraciones. Según Honda, el coche es más deportivo, pero en mi opinión, no tanto, no he quedado tan convencido.

Cuando el coche toma una curva en fuerte apoyo, parece que el movimiento de compresión es lento, pero el de extensión es algo brusco. Recuerdo el Civic 2006 como un poco más deportivo en ese sentido, que costaba menos meterlo en trayectoria, mantenerla, y salir. Creo que el modelo nuevo me pide aflojar un poco antes.

El coche parece un poco más cómodo que antes, en cuanto a ruido y sentir la carretera, lo veo más cercano a un Premium. Pero todos los Premium a los que se quiere acercar tienen suspensión trasera independiente, y no es lo mismo. Ojo, que las barras de torsión tienen más grosor que antes, incluso el modelo Type-R.

De todas formas, sigue siendo un coche cuyos límites es complicado alcanzar en una conducción normal o deportiva, va bien pegado al asfalto, pero otros se pegan mejor. Un conductor normal no debería sentirse decepcionado. De los compactos con suspensión de barra de torsión, casi me quedo con el comportamiento del Opel Astra.

Motor 1.8 i.VTEC de 142 CV

Dado que este motor apenas ha cambiado, me centré en conducir el motor diesel. El 1.8 i-VTEC en su día me pareció algo flojo y que para sacar su potencial hay que llevarlo muy alto de revoluciones. Eso no ha cambiado, mantiene el comportamiento a bajas, medias y altas revoluciones. Dos caballos no los nota nadie.

A igualdad de equipamiento, es 1.500 euros más barato que el diesel, y en consumo, durante el mismo recorrido y con estilos de conducción similares, el diesel gastó solo 1 l/100 km menos. Por lo tanto, se cumple la máxima de la octava generación: gasolina para ahorrar, diesel para prestaciones.

Con cambio manual, hace 0-100 km/h en 9,4-9,7 segundos, cosa que el diesel hace en 8,6-8,8 segundos a igualdad de equipamiento y llantas. El gasolina coge 215 km/h y el diesel 217 km/h. No tengo datos de recuperaciones, pero comparando 350 Nm contra 174 Nm, creo que no hace falta decir más. El i-DTEC se lo merienda.

Motor 2.2 i-DTEC de 150 CV

Este motor cumple Euro 5, el i-CTDi anterior de 140 CV no. Tiene varios cambios y este motor es el mismo que tiene el Accord y el CR-V. Existe una versión más potente de 180 CV que no tiene el Civic y que probamos con el Honda Accord Type S i-DTEC. Es el único diesel de la gama, en 2013 llegará un 1.6 de potencia desconocida.

El consumo homologado del 2.2 i-DTEC ha bajado a 4,2-4,4 l/100 km, valores muy respetables para un compacto de 150 caballos. Durante el recorrido de prueba me consumió 5,7 l/100 km, en diferentes tipos de carreteras, ritmos y velocidades. No es muy alto, pero tampoco es tan bajo. El gasolina, con otros conductores, ha rascado los 9 l/100 km de media.

Como motor diesel, tiene que ver muy poco con lo que abunda en el segmento. Ya me pareció un motorazo en el Accord y me lo vuelve a parecer ahora, de lo mejorcito del segmento. Poco rumoroso, tiene hasta un sonido bonito, y puede ser más silencioso que el gasolina en la mayoría de las situaciones.

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Continuará...

En un primer vistazo apreciamos unas líneas idénticas a las de las de su hermana pequeña, la KTM 125 Duke que probamos hace unos meses para vosotros. Nuevo frontal en el que se pierde su doble óptica característica, asiento de dos piezas que ya no continúa por encima del depósito y el escape incluye salida lateral. Pero no todo es estética.

KTM 690 Duke: más potencia y ahora con ABS

Estas dos son las mayores novedades que incorpora la KTM 690 Duke 2012, pero no podemos hablar de ello sin antes pararnos en la parte de ciclo. Un chasis multitubular naranja de 9 kilos fabricado en acero al cromo-molibdeno se une a un basculante de celosía de 4 kg realizado en fundición a presión.

Sobre ambos, horquilla invertida WP con diámetro de barras 43 mm y amortiguador WP de gas con bieletas, por supuesto, regulables. Frenos Brembo, el delantero radial de cuatro pistones con disco de 320mm y el trasero de un pistón y 240mm, ambos equipados con ABS de doble circuito, desconectable, con modulador 9M+ y desarrollado en colaboración con Bosch cuyo peso total apenas alcanza el kilogramo.

Ha rebajado su peso total, y ahora este alcanza los 150 kilos en orden de marcha sin gasolina, pero muy centrados ya que a pesar de que su escape discurre por el lateral derecho, el presilenciador sigue situado debajo del motor.

El asiento es como comentábamos de dos piezas diferenciadas para el piloto y pasajero, y no se prolonga por encima del depósito. Su altura es ahora 30 milímetros más baja con el fin de permitir a los usuarios más bajos que lleguen con mayor facilidad al suelo.

KTM 690 Duke: un cilindro, 690cc, casi 70 CV

Esto sí que son cifras que dan miedo, y lo sé por experiencia. El nuevo motor LC4 con más de 20 años a sus espaldas cubica ya 690cc y arroja una cifra de potencia de casi 70 CV. Lo mejor es que trae múltiples novedades, como un eje de equilibrado para reducir las vibraciones o un doble encendido con optimización del encendido selectiva para cada bujía.

En cuanto a la inyección, monta el sistema Drive-by-Wire, que regula electrónicamente la mariposa del acelerador, permitiendo que el motor tenga en cada momento la cantidad justa de combustible que necesite para que entregue la potencia de la forma más suave posible. Además, se ha reducido el consumo respecto a su antecesora y las revisiones pasan a ser cada 10.000 kilómetros en vez de cada 6.000.

Por último, también os podemos adelantar el precio al que se venderá este juguetito y que será de 7.389 euros con impuestos a falta de la matriculación. No está nada mal.

• Motor:
  • Tipo: Motor de gasolina monocilindro de 4 tiempos, refrigerado por agua
  • Cilindrada: 690 cm³ cm³
  • Potencia max. dec.: 68 cv
• Transmisión:
  • Embrague: APTC(TM) Embrague Antihopping en baño de aceite / con accionamiento hidráulico
  • Cambio: 6 velocidades
  • Transmisión: Cadena
• Suspensiones:
  • Delantera: WP Suspensión 4357, 135 mm de recorrido
  • Trasera: WP Suspensión 4618 EM con articulación Pro-Lever, 135 mm de recorrido
• Frenos:
  • Delantero: Disco de 320 mm con pinza de cuatro émbolos atornillada en sentido radial; disco de freno con apoyo flotante
  • Trasero: Disco de 240 mm con pinza del freno de un émbolo, disco con apoyo flotante
• Dimensiones:
  • Longitud total: 1.466 mm
  • Altura asiento: 835 mm
  • Depósito de combustible: 13,8 litros
  • Peso en seco: 150 kg
• Precio: 7.389 EUR

KTM 690 Duke

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Más información | KTM

El Dodge Challenger SRT8 392 Yellow Jacket que os enseñábamos el otro día no es el único Dodge que se viste de amarillo y elige sus complementos de color negro. La marca presenta también en el Salón de los Ángeles el Dodge Charger SRT8 Super Bee Edition, aunque en éste caso también se puede elegir en negro.

Inspirada en el Super Bee de 1968, esta edición del Charger SRT8 puede elegirse en el mismo amarillo Stinger del Challenger o bien en un negro Pitch. El primero recibe gráficos de color negro en el capó y la zaga mientras que en el segundo son de color gris.

Las llantas de 20 pulgadas, el spoiler trasero (negro en ambas versiones) y el logo SRT con el dibujo de una abeja en 3D son algunos de los elementos que lo diferencian. Por dentro recibe asientos deportivos a juego con costuras grises y logos Super Bee bordados.

El Charger SRT8 Super Bee se mantiene sin cambios bajo el capó, conservando sus 470 CV. Saldrá a la venta en el primer trimestre del 2012.

Vía | Car Scoop
En Motorpasión | Dodge Challenger SRT8 392 Yellow Jacket, para Los Ángeles