En la lucha por la eficiencia, Mazda no quiere seguir por el camino establecido. Los híbridos son una solución en la que por el momento Mazda no tiene pensado apostar. Lo harán en un futuro, seguramente de la mano de Toyota, pero por el momento aseguran que los motores de combustión pueden ser mucho más eficientes.

A modo de recordatorio diremos que están a punto de presentar una nueva gama de motores, denominados SKYACTIVE, que según la marca, tendrán un consumos lo suficientemente bajos como para no pensar en vehículos híbridos (la marca señala que el hecho de tener que tener un motor eléctrico y una gran batería dedicada es un inconveniente).

Pues bien, para conseguir esos consumos, Mazda nos presenta i-ELOOP, un sistema de regeneración de energía de frenado que permitirá reducir el consumo de combustible hasta en un 10%, especialmente en ciudad, donde hay importante diferencias de velocidad durante un mismo trayecto.

i-ELOOP es un sistema de regeneración de frenada algo especial. Aunque utiliza como todos los sistemas similares un alternador para convertir la energía cinética en electricidad, emplea un condensador (fotografía inmediatamente superior), que a diferencia de las baterías, puede almacenar grandes cantidades de energía temporalmente, cargarse muy rápido y no acusa el paso del tiempo.

Para más señas, podemos decir que i-ELOOP cuenta con alternador de voltaje variable (12-25V), un condensador de doble capa de baja resistencia eléctrica y un convertidor de corriente. i-ELOOP empieza a recuperar la energía cinética en el momento que el conductor levanta el pie del acelerador y el vehículo comienza a desacelerarse. El alternador de voltaje variable genera electricidad de hasta 25V para una eficiencia máxima antes de enviarlo al condensador de doble capa eléctrica (EDLC) para su almacenamiento. Este condensador se puede cargar completamente en cuestión de segundos y además el sistema también carga la batería del vehículo cuando sea necesario.

El preparador Väth, especializado en modelos de Mercedes-Benz, presenta su nueva oferta de modificaciones para el último Mercedes-Benz SLK. Los mayores cambios exteriores son el kit aerodinámico de fibra de carbono (nuevo labio del spoiler frontal, labio de la tapa del maletero y difusor trasero) muelles más cortos y llantas de 20 pulgadas.

En función del dinero que queramos gastarnos podemos optar por una suspensión de tipo coilover que permite reducir la altura de la carrocería entre 20 y 65 milímetros o por otra más barata formada por un conjunto de muelles que reducen la altura en 20 milímetros.

Bajo el capó, cambios electrónicos permiten aumentar la potencia del SLK 200 hasta los 206 CV y el par máximo hasta los 310 Nm. El siguiente escalón eleva las cifras del SLK 250 hasta los 240 CV y 360 Nm. Por último, el SLK 350 alcanza los 326 CV y los 390 Nm de par máximo.

Entre otras mejoras Väth pone a nuestra disposición un intercooler más grande, un sistema de escape de acero inoxidable, un diferencial de deslizamiento limitado y un sistema de frenos de mayores dimensiones que incluye pinzas de seis y cuatro pistones.

Para el interior el preparador ofrece un gran número de elementos como detalles en fibra de carbono, pedalera de aluminio o un juego de alfombrillas de terciopelo con su propio logo.

Para acabar con las novedades que KTM presentó en el Salón de Milán 2011 nos falta hablar de cuatro modelos que, aunque ya se encontraban presentes en su catálogo, han recibido importantes modificaciones a nivel estético, de potencia o incluso han adoptado ABS para aumentar su seguridad en uso en carretera.

Ayer se cerró un capítulo en la historia industrial italiana, cuando el grupo Fiat cerró su planta de Palermo (Italia). Se fundó en 1970 y empezó fabricando el Fiat 500 clásico (en imagen). Posteriormente fabricó los 126 (1975-1979), Panda (1980-1992), Punto (1993-2004) y Lancia Ypsilon (2005-2011).

El motivo del cierre, su baja productividad. Sergio Marchione ya dejó caer el año pasado que tenía que mejorar la productividad de sus fábricas italianas, y esta ha sido la primera en caer. Junto a la planta de Amberes (General Motors/Opel) es la segunda fábrica europea que se cierra en los últimos años de crisis.

Nuestro blog de movilidad alternativa, Motorpasión Futuro, se ha ocupado de cubrir por completo la reciente presentación de los nuevos vehículos eléctricos de Renault en Lisboa. Es el momento de conocer sus secretos y responder a esas preguntas que antes no tenían respuesta, como equipamiento, precios de alquiler de baterías, etc.

La Moto Guzzi V7 volvió a la vida en 2008 y desde entonces ha mantenido bien alto el pabellón de su predecesora Moto Guzzi V7 Special y Sport de los años setenta que acabarían convirtiéndose en las famosas Moto Guzzi Le Mans, pero esta historia habrá otro momento para contarla. Ahora nos vamos a centrar en la última remodelación que le han hecho al motor pequeño de Moto Guzzi y a la moto que lo utiliza.

Porque estamos hablando de una auténtica moto retro con tecnología actual que tenía su mayor handicap en un propulsor más bien "soso" aunque cuando hicimos la prueba en Motorpasión Moto ese motor tan dulce fuera una de sus mayores ventajas. Ahora, buscando que el motor de 744 cc tenga una respuesta un poco más consistente también se ha aprovechado prar retocar unos cuantos detalles del modelo para seguir manteniéndolo en la línea tan interesante que tenía. Aunque a mi parecer, alguno de esos cambios no ha sido muy acertado al menos en la parte estética.

Motor Moto Guzzi original 100%

A pesar de que el diseño original del motor bicilíndrico en uve a 90º transversal al sentido de la marcha fue diseñado en los años setenta, la marca italiana se ha mantenido fiel a él como otras marcas son fieles a su motor Bóxer o en uve a 45º ó a 90º. Aunque con el paso de los años todos estos motores han vivido remodelaciones que los han ido actualizando más o menos de manera acorde a los requerimientos de cada época. En Moto Guzzi hace años que todos sus motores van alimentados por inyección electrónica, pero en este caso la revolución ha sido pasar de montar un inyector por cilindro a utilizar un único inyector para ambos cilindros.

Así que ahora encontramos una unidad Magneti Marelli MIU3G de 38 mm de diámetro instalada en una posición central sobre la caja de cambios. Este inyector se sitúa en un conducto en forma de Y realizado en goma con nervaduras que acaba en unas toberas de 36 mm en la culata de cada cilindro. Además cuenta con una sonda lambda en cada uno de los conductos para asegurarse que la mezcla que llega a los cilindros sea correcta en cualquier circunstancia. Esta reforma no llega sola, ya que también se ha re-diseñado o simplemente aligerado el 70% de las piezas móviles del motor (en total unas 200) Quizá la otra parte importante que se ha modificado no sea visible, al haberse variado la altura libre de las culatas (Squish) y con ella la relación de compresión pasando ahora de 9,2 a 10,2 a 1. Todo esto permite que el motor rinda ahora 51 CV a 6.200 rpm en lugar de los 48,8 CV a 6.800 rpm que daba el modelo anterior, el par motor también ha aumentado hasta 58,02 Nm a 5.000 rpm por los 54,7 Nm a 3.600 rpm que daba antes.

Estéticamente el motor también cambia un poco al recibir ahora los cilindros un nuevo aleteado, y una culata, también aleteada con una nueva cubierta de la bujía (ahora en posición central) que oculta por completo el cable de esta e incluye el logo de Moto Guzzi en bajo relieve.

Pequeños cambios estéticos y algún otro detalle más

El otro detalle que podemos apreciar a simple vista son las nuevas llantas de seis radios fabricadas en fundición. Este cambio de llantas de radios convencionales por otras de fundición permiten un ahorro de 1440 g en la rueda delantera y 860 g en la rueda trasera, lo que se traduce en una menor masa suspendida y mayor maniobrabilidad al reducir el efecto giroscópico. A cambio y según mi parecer, la moto pierde parte de su carácter clásico por una imagen un poco más actual.

El otro cambio significativo es que ahora el deposito de combustible de la Moto Guzzi V7 está fabricado en aluminio en lugar de en Polietileno. Así se han ganado unos cuantos gramos a la báscula y la capacidad llega a los 22 litros de gasolina. El tablero de instrumentos, claro recuerdo de los Veglia-Borletti de los años setenta pero sin sus problemas mecánicos, el asiento plano con la marca grabada en la parte trasera o los escapes cromados completan la imagen retro que se busca.

La gama incluye tres modelos

La gama 2012 de la Moto Guzzi V7 incluye tres modelos para 2012, la Moto Guzzi V7 (a secas) que se mantiene como modelo de entrada en la marca. Este modelo utiliza una horquilla delantera de 40 mm de diámetro y 130 mm de recorrido firmada por Marzocchi y común a toda la gama junto con unos amortiguadores Sachs ajustables en pre-carga que permiten un recorrido de 118 mm.

La Moto Guzzi V7 Special que es la única que mantiene las ruedas de radios con cercos de aluminio y presenta una decoración en dos colores.

Y la Moto Guzzi V7 Racer, que viene con unos amortiguadores traseros Bitubo WMT con depósito separado de gas, asiento mono plaza con colín y placas porta números, cúpula y pantalla, chasis pintado en color rojo y carrocería en cromo, unos cuantos detalles en aluminio pulido y el guardabarros delantero de forma más deportiva. Para completar esta edición limitada cada Moto Guzzi V7 Racer cuenta con una placa numerada en la tija superior.

A mi parecer este repaso que le han dado a la gama Moto Guzzi V7 viene a actualizar un modelo que no estaba teniendo todo el éxito que se merecía en el mercado, pero en esta actualización creo que se han perdido dos cosas que eran muy interesantes en la versión anterior, la docilidad del motor, que ahora parece que será un poco más "puntiagudo" y se pierde algo de la estética al reemplazar las ruedas de radios por otras de aleación, que pueden ayudar mucho en el manejo de la moto, pero creo que eso no es lo que busca el potencial usuario de una de estas motos. Espero que el precio de las nuevas versiones siga estando acorde con el de la anterior, que era de 8.636 EUR matriculación aparte.

La geometría de la suspensión está determinada por una serie de ángulos que marcan en mayor o menor medida el comportamiento dinámico del coche. Trataremos los más comunes, por ser normalmente ajustables, que son la caída (o camber) y la convergencia (o toe). El resto de ángulos suelen venir determinado por el tipo de suspensión y por tanto no suelen ser ajustables.

Todos los coches suelen llevar una geometría predeterminada de fábrica, pero son múltiples factores los que pueden influir en estos ángulos, por lo que hay que revisar de cuando en cuando que la alineación, como normalmente se llama al conjunto de esos ángulos, está dentro de los valores predeterminados para nuestro coche.

El paso del tiempo, un uso exigente o un simple bordillazo aparcando pueden afectar a la alineación de nuestras ruedas. Una mala alineación puede producir desde desgastes irregulares en los neumáticos, normalmente las zonas interiores por un ángulo de caída negativa excesivo, o irregular en toda la banda de rodadura por una convergencia o divergencia excesiva.

Geometría de la suspensión

El ángulo de camber (o caída) es el que forma una línea imaginaria que recorre el neumático de forma longitudinal con la vertical cuando lo miramos de frente. Si este ángulo es hacia el interior del coche, se dice que la rueda tiene caída negativa, y si va hacia el exterior, se dice que tiene caída positiva. Para aclararse, mejor ver la imagen superior, que queda más claro.

La convergencia o divergencia determina el ángulo que forma, mirado desde arriba, la línea imaginaria que recorre al neumático longitudinalmente con la linea imaginaria del eje delantero o trasero. Cuando las líneas imaginarias de ambos neumáticos se cruzan en el frente del eje (por algo se llama convergencia), el eje tiene convergencia, mientras que si las líneas se cruzan detrás del eje, el eje tiene divergencia. Prácticamente todos los coches tienen un ligero ángulo de convergencia o divergencia, y es muy fácil modificar ese ángulo sin querer, por ejemplo al pegar un bordillazo.

Cuando se nos hace un alineado o paralelo, normalmente tras sustituir los neumáticos es recomendable una revisión de ambos ángulos, lo que normalmente se comprueba es la convergencia con un sistema óptico. Hay que tener mucho cuidado, porque no son pocos los talleres en los que para que el papelito del alineado salga todo en verde, en vez de usar los sistemas de ajuste de la suspensión, tiran un poco de las ruedas p’abajo o p’alante y funcionando.

Lo suyo es llevar el coche a revisar a un sitio serio si encontramos alguna anomalía en la suspensión, porque lo que nos ahorremos en su mantenimiento puede que nos lo acabemos gastando en neumáticos nuevos para sustituir a unos mal desgastados, o peor aún, en un coche nuevo para sustituir al nuestro siniestrado.

Casos especiales de mantenimiento

Aunque la mayoría de coches actuales llevan suspensiones por muelle y amortiguador, existen ciertas excepciones de las que no podíamos evitar al menos hacer una pequeña mención. Ese es el caso de la suspensión neumática que equipan algunos coches de gama alta, las suspensiones magnéticas ajustables o la suspensión hidroneumática.

El mantenimiento de estas suspensiones exige herramienta especializada, ya que su funcionamiento suele ser bastante complejo y las piezas que lo integran bastante caras. La excepción a esta regla es la suspensión hidroneumática que utiliza Citröen, en la que el mantenimiento se limita a cambiar las esferas y la sustitución del líquido del circuito hidráulico cuando se especifica en el manual del coche o cuando alguna de las esferas se haya “ido”, a un precio diríase asequible.

Y antes de olvidarnos y ya que este especial es su sitio, traemos el caso de los bujes o rodamientos, eternos incomprendidos que nadie sabe a ciencia cierta que hacen, pero de vez en cuando nos dan por cul…ata. De estos es fácil saber si están en buen estado, si no suena nada, todo OK, pero si parece que de la noche a la mañana un tornado se ha colado en nuestro coche, casi seguro que alguno de nuestros bujes está criando malvas. Es un sonido inconfundible porque suena aunque el resto del coche parece ir bien.

También está el caso de los silentblock mediante los que se une la suspensión al coche. Estos están sujetos a unas condiciones muy exigentes, y aún estando preparados para soportar ese trote en ciertos modelos se acaban estropeando. Esto resulta en chasquidos o golpes, sobre todo se nota cuando se realizan giros a baja velocidad.

Hasta aquí nuestro especial de suspensiones, como siempre, os invitamos a participar en los comentarios aportando detalles extra que se nos hayan pasado, corrigiéndonos o contándonos vuestra experiencia en el mantenimiento de la suspensión de vuestro coche.

Otro que ha estado rodando ayer de cara a la temporada 2012 ha sido el piloto revelación de este año, Maverick Viñales, aunque en este caso en el Circuito de Almería sobre una FTR con motor Honda de la categoría de Moto3. Por desgracia, la juventud de su montura no le ha permitido dar todas las vueltas que hubiese querido debido a pequeños problemas mecánicos.

Aun así, ha podido completar una veintena de vueltas que le han permitido extraer conclusiones de cara a seguir evolucionando sobre la nueva categoría de Moto3. Sin embargo, lo mejor estaría por llegar a la tarde cuando el equipo BQR le ha regalado unas tandas sobre la Moto2 como premio a su magnífica temporada. Al término de ella, Mack se encontraba encantado, tal y como podemos leer en sus declaraciones:

Vaya sorpresa me ha dado el equipo. Es cierto que yo les había pedido en alguna ocasión que me dejaran probar una Moto2, pero no esperaba que sucediera hoy. Me ha sorprendido la potencia y la aceleración. La verdad es que ha sido muy divertido y quiero dar las gracias al equipo. Pero lo importante es que hemos podido rodar con la FTR motor Honda de Moto3 y hemos logrado tener información muy valiosa para seguir trabajando durante toda la pretemporada.

Vía | Team BQR

La primera jornada de entrenamientos privados que ayer arrancó en el circuito de Jerez para las categorías de MotoGP y Moto2 lo ha hecho con sol y temperaturas muy agradables, lo que ha propiciado que los pilotos presentes hayan aprovechado para dar bastantes vueltas a lo largo de todo el día.

Vamos con la última parte de la historia de John Z. DeLorean. En primer lugar tenéis que saber que esta vez no me ha sido tan fácil contarla. El motivo es que las fuentes consultadas no son lo suficientemente explícitas con respecto a este periodo y que, por ello, carezco de la cantidad de datos fiables y contrastados que me gustaría.

¿Fue el mercader de sueños más un héroe o un villano? Es necesario contestar a esta pregunta porque hay gente importante que opina que era un sinvergüenza. Por ejemplo, en el obituario publicado por el prestigioso diario británico The Guardian le ponen a parir. La BBC, aunque mucho más taimada, le llama Maquiavelo. Incluso los periódicos estadounidenses, si bien difieren en lo anterior de sus colegas extranjeros, en todo caso pintan una vida bastante truculenta para el DeLorean post cocaína.

Sin ánimo de ser simplista, yo creo que fue un buen tío; un ser humano genial al que sin embargo le pudieron la soberbia y la vanidad. Sus propósito eran buenos pero la confianza en si mismo excesiva. No tomó las precauciones suficientes en el proyecto DMC y, siendo como era un fuera de serie, cayó con la fuerza de un quasar. El escándalo de las drogas terminó de destrozarle la vida pero eso no era más que el principio de un calvario judicial que le llevó a la bancarrota en 2000. Vayamos más despacio.

Chrysler Windsor Cpe ’50, comercializado durante la breve estancia de DeLorean en la marca

La tentación

El creador del primer muscle car fue detenido por agentes del FBI el 19 de octubre de 1982, en un hotel de Los Ángeles. En la mesa situada enfrente suyo había un maletín repleto de cocaína a la que se había referido como “mejor que el oro”. Todo estaba grabado… Difícil escaquearse, ¿Verdad? Le habían pillado como quien dice con las manos en la masa.

Tras la primera vista el juez decretó su ingreso en prisión con una fianza multimillonaria. La reunió en apenas diez días y salió de nuevo a la luz con el objetivo de preparar impecablemente su defensa, ya que si perdía el caso pasaría más de sesenta años a la sombra.

Probablemente ya os habréis dado cuenta de la tecla que tenía que pulsar el abogado de John para ganar. En efecto, la realidad era que DeLorean no habría traficado con droga de no haber sido por la invitación del exnarco e informador del FBI y la DEA James Hoffman, cuyo objetivo era atrapar a otro criminal.

Al ver el Chrysler Ghia Special de 1954 J.Z. seguramente se arrepintió de haberse marchado

Es decir, si la administración se había servido de él para hacer su trabajo, encima no iban a enchironarle. Basicamente eso era todo lo que había que sacar a relucir para que el jurado encontrará no culpable a John DeLorean, lo cual hizo en agosto de 1984.

Pero eso es muy distinto de ser declarado inocente. Él había ido muy lejos en una operación de tráfico de drogas, fuera real o no. Moralmente era culpable y eso la sociedad estadounidense no lo olvidó jamás.

Eso sí, en todo este asunto existen matices que conviene mencionar. Por ejemplo, es posible que DeLorean tuviese miedo. En un documental de los que vi, perteneciente a la serie E! Hollywood, se contaba que el fabricante intentó salirse del trato y entonces Hoffman le previno de que la contrapartida podría ser el asesinato de su hija. No doy demasiado crédito a dicha producción pero la verdad es que tiene fama.

El último Packard, 1958. DeLorean era entonces jefe de investigación y desarrollo. (R. Gray)

Y… Personalmente yo estaría aterrado de pensar que 2500 puestos de trabajo iban a desaparecer por mi culpa. Es posible que él también. Quiero decir, unid ambas cosas a la frustración de perder (a una escala demoledora) por primera vez en la vida y quizá tengáis un cóctel capaz de empujaros al abismo.

También hay preguntas importantes que hacerse. Porque, sinceramente, si uno lo piensa bien ¿Qué demonios está pasando aquí? ¿Por qué escoger como señuelo de una operación de tráfico de estupefacientes al dueño de DMC? Y sobre todo, ¿Por qué juzgarle después? O yo he entendido mal el tema o aquí hay algo que no encaja.

No soy amigo de paranoias, pero desde mi posición opino que puede que Detroit tuviese algo que ver en todo esto. Es como con Preston Tucker en los años cuarenta, cuando acabaron con el nuevo competidor. Es posible que también hicieran lo mismo con E.L. Cord durante los treinta. Excepto en cuanto a Tucker solo son suposiciones pero…

Además, ¿Por qué J.Z. no demandó a la administración yanqui por haber destrozado su imagen?

Pontiac: Antes del GTO un coche para abuelas, según la sociedad norteamericana de la época

En fin, sea como fuere, merecida o inmerecidamente, el caso es que la estrella de John DeLorean cambió. Después del juicio ya no tenía nada que decir en la industria del automóvil. Por su parte la DMC había sido cerrada por Barrie Wills, segundo de a bordo, practicamente el mismo día de su detención en octubre del 82.

Y a propósito de los trabajadores, lo tenían muy negro. El desempleo en Irlanda del Norte seguía siendo galopante y la pérdida de su puesto significaría no encontrar otro. Por ello 256 operarios tomaron la fábrica exigiendo el derecho al trabajo. Y allí se quedaron hasta febrero del año siguiente, entre otras cosas construyendo artesanalmente los últimos seis ejemplares de DMC-12.

El sueño se convirtió en un nuevo Titanic (Janderk1968)

Estoy acabado

¿Vosotros me comprarías un coche usado?

Esa fue la pregunta esperanzada y cargada de tristeza que DeLorean lanzó a los periodistas de la rueda de prensa que le esperaba a la salida de la última sesión judicial, a continuación de declarar publicamente que estaba acabado. En realidad así fue, nunca más volvió a construir un coche.

Y eso que sus problemas con la justicia no habían hecho más que empezar. Al año siguiente tuvo otro pleito, esta vez por el robo de ocho millones y medio de libras de los fondos cedidos por el gobierno británico para DMC.

En algún momento John Z. y otros altos cargos de la compañía supuestamente desviaron dicho dinero a cuentas personales. Al menos en una primera ocasión él fue absuelto pero aquellos implicados procesados en Reino Unido, como por ejemplo el contable de Lotus Fred Bushell, fueron condenados a prisión.

Pontiac Catalina ’63, a la venta cuando DeLorean trabajaba como jefe de ingenieros

Según la BBC Colin Chapman estaba implicado y se llevó su parte a la tumba. Efectivamente, por aquellas fechas el magnífico ingeniero inglés moría víctima de un infarto y es posible, tal y como dice un buen amigo mío, que fuese la tensión provocada por este asunto lo le mató.

Después llegaron más y más demandas, fundamentalmente como consecuencia de la fragilísima estructura financiera que sostuvo a la DeLorean Motor Company. Y es que su fundador había vendido un sueño en la firme creencia de que no podía fallar, de que era infalible.

Sin embargo la suerte, que no le había dado la espalda desde que dejara de ser un niño, aquella vez lo hizo. Entonces los inversores pudieron ver lo arriesgado de la apuesta que habían hecho; descubrieron que no había un plan b, un colchón, por si las cosas fallaban.

Podía parecer fuego pero en realidad no lo era (Rex Gray)

O por lo menos así lo he interpretado yo, porque si no no entiendo cómo los acreedores e inversores pudieron perseguirle hasta que se declaró en bancarrota en 2000. ¿No se supone que la responsabilidad de una sociedad empresarial no alcanza al patrimonio de sus gestores? Solo sobre una base de fraude es posible que eso suceda.

Finalmente hay otra cosa, pero ésa la comprendo mejor: Impagó los honorarios multimillonarios de sus abogados. Le sacaron de bastantes problemas (más de cuarenta casos) pero entre vosotros y yo y como me duele en el alma ver lo que cobran los buenos abogados, creo que se lo voy a pasar por alto.

Chevrolet Nova SS de 1970, compactos jugando a ser pony cars (Rex Gray)

Al final

Su esposa le abandonó por un magnate mediático. Los amigos pronto volaron, sobre todo aquellos a los que había comprometido con inversiones en su sueño. Por un tiempo hizo frente sólo al temporal, hasta que volvió a casarse, probablemente con alguien que como su primera mujer le quería por quien era y no por la pasta que tenía.

Y hablando otra vez de dinero, algo o alguien generoso debía de tener escondido porque hasta 2000 pudo seguir viviendo en su mansión de Nueva Jersey. Entonces se la expropieron junto al resto de lo que quedaba de su patrimonio para seguir pagando a los acreedores. Todo un visionario reducido a la nada.

De momento la industria de la moto se esta librando de la entrada masiva de neumáticos de importación procedentes de Asia. Aunque cada vez es más frecuente ver calzadas con gomas de este origen a motos fabricadas en estos países e incluso encontrar por la red marcas de neumáticos chinos de medidas especiales para motos tipo Pit Motard, Pit Bike o minimotos. Pero en pocos casos nos encontramos ofertas para motos de gran cilindrada, aunque los hay.

Recientemente hemos descubierto que hay millones de neumáticos importados que no cumplen con el reglamento de la UE. Así el estudio realizado por la ETRMA (Asociación Europea de Fabricantes de Neumáticos) en virtud del reglamento REACH europeo, en el que expresamente prohíbe los aceites PAH en la producción de todos los neumáticos destinados a vehículos de motor que se fabrican desde el 1 de enero de 2010 para la venta en el mercado de la UE. Concluye que un 10% de los neumáticos analizados, todos importados, fueron no declarados no conformes a la legislación europea.

¿Pero, qué son los aceites PAH?

Básicamente son aceites diluyentes que se utilizan a la hora de fabricar los neumáticos. Además son también un componente esencial en el rendimiento técnico de las gomas, en especial para el agarre a la carretera y evitar que se desgasten rápidamente. Por lo tanto, contribuyen directamente a la calidad de las cubiertas y en última instancia a la seguridad del conductor. El problema es que dentro de los Poli-aromáticos policíclicos (PAH) ya se han identificado ocho que son cancerígenos y que esta controlados y regulados por la UE. Y claro, para poder utilizar aceites de bajo contenido en PAH hay que realizar importantes inversiones en I+D y la pertinente reformulación de la goma mediante diferentes mezclas con el fin de mantener la adherencia al asfalto y evitar un desgaste rápido del neumático. Lo que supone un coste mayor en su fabricación.

Así las pruebas realizadas por el ETRMA que se llevó a cabo sobre una muestra de 94 neumáticos disponibles para la venta a los consumidores de la UE, todos ellos producidos a finales de 2010 y 2011 en 50 fábricas situadas en 11 países, y que se venden en la UE bajo 51 marcas. Concluyó que el 10% de los 94 neumáticos analizados no son compatibles, ya que contienen niveles de PAH prohibidos por el reglamento REACH y por lo tanto, se venden ilegalmente en el mercado de la UE. Algunas de las marcas que no cumplen con las normas ya las habían suspendido una anterior ronda de pruebas.

Al leer el estudio completo y sus resultados, sorprenden muchos de sus datos. Como que hay una planta de fabricación localizada en Shandong, China que suspende las pruebas de todos los neumáticos que fabrica. Ya que 5 de sus neumáticos, bajo 4 marcas diferentes, incluyendo neumáticos para automóviles y camión, excedían el límite permitido de PAH.

Pero vamos con lo que nos interesa en este caso y es que con respecto a las marcas de neumáticos específicos para moto, nos encontramos con un total de 7 marcas analizadas de las cuales solamente una, no cumple la normativa. En concreto es un neumático de moto fabricado en Tailandia de la marca Golden Tyre que tiene presencia de PAH en la carcasa lateral y en el interior de la rueda, haciendo ilegal su venta en la UE. Además se lleva el engorroso honor de ser el único neumático de fabricación no China que suspende el test.

Como podéis imaginar toda esta normativa comunitaria ha exigido importantes inversiones a los fabricantes de neumáticos para el cumplimiento de la norma. Por lo tanto, como ocurre muchas veces no hay igualdad de condiciones para todos los productores de neumáticos. Pudiendo desde fábricas asiáticas fabricar a menor coste, pero un producto ilegal en la Unión Europea. Así una legislación sin un seguimiento efectivo en su aplicación, es muy perjudicial. Todo esto me reafirma en mi filosofía, de no confiar mi seguridad de tan solo dos ruedas a unos neumáticos chinos.