La empresa francesa HKER acaba de dar a conocer su nueva motocicleta eléctrica, la HKER Luiciole, que ya ha empezado a realizar pruebas dinámica en circuito. De momento sus prestaciones son más bien discretas aunque poco a poco tienen previsto ir pudiendo aumentar su velocidad máxima y su potencia.

La HKER Luiciole monta un motor sin escobillas de 25kW, lo que se traduce en aproximadamente 35 CV de potencia para un peso total de 145 kilos. Lleva una transmisión manual de seis velocidades y su velocidad máxima actualmente es de 140 km/h. Sus cifras son bastante cercanas de las de la motocicleta italiana e-CRP, que este año terminó segunda en el Campeonato del Mundo E-Power.

La intención de HKER es mantener las dimensiones actuales de la moto en todo momento, asemejándola lo más posible a una 125 de gran premio y permitiéndole así competir con otros modelos más potentes gracias a su contenido peso y su manejabilidad.

Señor ministro, en primer lugar, le felicito por su nombramiento y le deseo mucho acierto en su gestión. Como profesionales del mundo del motor, compartimos sus preocupaciones sobre un sector tan importante para nuestra economía, y es hora de ponernos a trabajar.

Nuestro país es, como sabe, uno de los países que más fabrica automóviles en el mundo, concretamente ostentamos el octavo puesto. La competitividad de nuestras industrias no solo se tiene que mantener, sino que se tiene que mejorar, sin que eso implique retrocesos para los trabajadores.

Audi, Citroën, Ford, Mercedes-Benz, Nissan, Opel, Peugeot, Renault, SEAT... están establecidos en nuestro país. ¿Por qué no convencer a más fabricantes para que vean más atractiva a España? Pero no solo vivimos de las fábricas, también es importante pensar en el tejido industrial auxiliar.

Sin industria de componentes, los fabricantes están desnudos. Hay que hacer, en la medida de lo posible, que no se vayan más fabricantes fuera, y no solo eso, atraer a más. También es importante fomentar el i+D+i para que generemos nuestras propias empresas y entren a competir con las extranjeras.

No nos podemos olvidar de los concesionarios, los más agraviados por la crisis. Es necesario que se vendan más coches, pero no de cualquier manera. El sector pide ayudas a la compra, como el Plan 2000E o el Prever, que tan buen resultado dieron.

Hay quien dice que no es bueno subvencionar y dejar que el mercado se regule solo, pero los dos sabemos los nefastos efectos en la economía de que tantos concesionarios estén en números rojos. No solo perjudica al que quiere comprar, sino al que ya tiene el coche, porque el servicio no es igual si cierran concesionarios.

Aunque entiendo que no es competencia de su cartera, debe fluir el crédito a los futuros compradores, ya que la mayoría de las operaciones de compra funcionan así, a crédito. Muchas veces el concesionario quiere vender, y el cliente comprar, pero si no hay crédito, se queda en agua de borrajas.

Pero además de lo evidente, nuestro país tiene un gran potencial que exprimir en cuanto a la movilidad alternativa. España es uno de los mayores productores de biocombustibles de Europa, pero el número de estaciones de servicio que lo comercializan son anécdotas en un mapa. No hay una red de distribución nacional en condiciones.

Facilitando los trámites para obtener licencias de venta y fomentando su expedición, más conductores se animarían a dar el salto al biocombustible, que como ya sabe, reduce la dependencia energética y contribuye a reducir las emisiones contaminantes. Los talleres seguro que lo agradecerán.

Menos petróleo, más riqueza

Y no solo hay que hablar de biocombustibles, sino de gas para automoción. Países como Corea del Sur, Polonia o Italia han demostrado que el gas natural comprimido (GNC) y el gas licuado del petróleo (GLP) son perfectamente viables como sustitutos de la gasolina y generan valor añadido.

Ahora mismo, si alguien quiere convertir su coche para admitir estos combustibles se encuentra con trabas administrativas insalvables, falta de puntos de suministro, un apoyo casi nulo de la administración y el desconocimiento general de los usuarios. No se trata de poner el país a 110 para ahorrar, sino de importar menos petróleo.

Su antecesor en el cargo, Don Miguel Sebastián, se cargó la normativa para utilizar gas en automoción, obligando a los usuarios a cumplir con una normativa europea que no tiene sentido para modelos antiguos, y que somos el único país donde se nos exige. Antes bastaba la opinión de un ingeniero, ahora hay que sumar la de un funcionario.

Biocombustibles y gas tienen orígenes más diversificados, por lo tanto, son menos sensibles a las fluctuaciones del mercado exterior. De hecho, en parte podemos ser nuestros propios suministradores. ¿Ha oído hablar del biogás? Le recomiendo que le eche un vistazo.

Los usuarios se pueden beneficiar de costes más bajos e importantes ahorros a medio plazo, no es imprescindible que el 70% de los coches nuevos que se vendan sean diesel. Hay alternativas, pero tienen que ser dadas a conocer y, sobre todo, que sean útiles. ¡No hay ni 10 surtidores de GNC en todo el país!

Reducir el uso de petróleo no solo es bueno para nuestro bolsillo, también para nuestros pulmones. Las energías alternativas, en ese sentido, son mucho mejores. Como puede ver, no solo pueden ganar algunos, también podemos ganar todos, y decir adiós a menos dinero de nuestra economía para bolsillos foráneos.

Los talleres están deseosos de convertir a gas y biocombustible a miles de coches, y sus clientes también, pero si la Ley lo impide no se puede hacer nada. Conviene hacer una reflexión sobre la ITV, que realmente ayude a la seguridad vial, y que se dejen de lado aspectos recaudatorios o inútiles que incentivan al usuario a cometer fraudes cada año.

Respecto al coche eléctrico, debe primarse sobre todo el uso privado del mismo, y no el corporativo. La mayoría de los usuarios de coches eléctricos ahora mismo son empresas o entes públicos, y quien hace bulto es el ciudadano. Debería ayudarse más a los últimos y menos a los primeros.

El hidrógeno es otro reto al que España tendrá que enfrentarse en menos de una década. Conviene trabajar en ello para que no nos pille de improviso, y vayamos adelantando el trabajo. Si queremos ofrecer al ciudadano alternativas, tienen que ser viables. No todos consumimos petróleo por preferencia personal.

El transporte público y el taxi son los primeros que tienen que dar ejemplo en el abandono progresivo de las energías fósiles, pregunte a su compañero Don Alberto Ruíz Gallardón, ya ex-regidor de Madrid. También hay que dar ejemplo con los coches oficiales, con criterios económicos, racionales y razonables, no de imagen, ¿o no buscamos la eficiencia en la Administración?

No podemos dejar de lado a los talleres. Se tiene que acabar con la mentalidad del “lo llevo cuando se me rompe”, y concienciar a la población de la necesidad de tener los coches bien mantenidos. No solo es por seguridad vial, es por economía. También hay que trabajar en Industria para hacer ver al mecánico como a un amigo, no como a un simple cobrador. Ojo, no olvidemos las manzanas podridas.

En resumen, señor ministro, hay muchos frentes abiertos y son muchas las familias que dependen de este sector. Le conmino a que entable relación con sus portavoces y asociaciones (ANIACAM, FACONAUTO, GANVAM, ASETRA...) y analice sus peticiones. No se olvide de la opinión de sus ciudadanos, y busque la forma de que todos salgamos ganando.

Reciba un cordial saludo.

Entre todos los editores creo que estamos abarcando una cantidad de regalos de Navidad bastante interesante. Y a pesar de que Albi ya se me adelantó al proponer algunas cosas… creo que podemos rebuscar un poco entre todas las tiendas del mundo (gracias a Internet) o entre todos los tipos de regalos posibles. De hecho, este año me pongo “práctico” pero en el sentido de que no hay nada mejor que la acción.

Eso si, con los 300 euros de presupuesto que nos hemos apretado este año, no voy a poner aquí una moto, por supuesto, pero sí que intentaré dar tres ideas para regalar a un motorista esta Navidad. Y si no os gusta ninguna, pensad en que un jamón siempre es aparente y os va a sobrar un montón de dinero. A mi también me gusta. El jamón, digo.

Empieza 2012 pasando frío en Pingüinos

Según Nissan, el Leaf sería competitivo por precio en su segmento si todos los compactos fueran equipados a tope. Por eso, ha diseñado un paquete cerrado en el que los extras posibles en otros coches, en el suyo son de serie. Es una apuesta fuerte, que solo deja al comprador elegir si quiere o no una pequeña placa solar situada en el alerón trasero.

El precio inicial del eléctrico es de 31.381 euros. Para obtener el final es necesario descontar la ayuda estatal de 6.000 euros proporcionada por los planes de la Estrategia E4 de Ahorro y Eficiencia Energética en España. Si a los 25.381 resultantes, exentos de impuesto de matriculación, les sumamos el 18% de IVA, obtendremos los 29.950 euros de venta al público.

Sin embargo, posiblemente también habrá que pagar a la compañía eléctrica para que instale en nuestro domicilio en equipo de recarga, con un coste de al menos 1.200 euros. Por tanto, lo normal es que el precio operativo quede en 31.150. ¿Son el equipamiento y la seguridad capaces de compensar esto?

Equipamiento

Hay un accesorio que en otro tipo de vehículos es opcional pero que en los de movilidad eléctrica resulta indispensable. Se trata del navegador, porque las gasolineras ya no van a aparecer cuando las necesitemos y, por tanto, habrá que buscarlas. También, porque nuestra autonomía es mucho más limitada que en un coche convencional.

Así, Nissan ha incrustado en el Leaf una pantalla táctil a color LCD de 7", cuya función principal es permitir que un sistema de navegación Nissan, de actualización automática, nos guíe hacia dónde queramos ir y, en especial, a través de la infraestructura de reabastecimiento de energía disponible en la zona.

Funciona como siempre: metemos el destino y cedemos nuestra autoridad a la voz electrónica. Con la particularidad de que ahora también seremos asesorados sobre los postes de recarga intermedios y más cercanos al punto de partida o de llegada. Además, una circunferencia nos indicará el radio de autonomía teórica del coche. Eso sí en una única dirección; sólo de ida, no de vuelta.

El software que pilota todo esto se llama CarWings. Lo gracioso es que no acaba en nuestro hipotético coche. Está conectado a un servicio global organizado por Nissan al que puedes llamar gratis para que te atiendan personalmente. Solucionan preguntas de todo tipo y permite incluso poner reclamaciones.

Pero lo más importante es que gestionan las grúas de Nissan, encargadas de recogernos si nos quedamos tirados durante el primer año.

Además, CarWings puede utilizarse también desde el ordenador o el teléfono móvil. De hecho, en ellos sus posibilidades aumentan. Nos permite, entre otras cosas, conectar la carga, la calefacción o planificar rutas por control remoto. Así no habrá que bajar al garaje cuando empiecen las franjas horarias energéticas valle y supervalle; podremos calentar o refrigerar el coche antes de meternos dentro (y sin cargo a las baterías), o diseñaremos nuestro trayecto con más calma.

Si hay alguna incidencia en los dos primeros procesos seremos avisados por e-mail. También, si se nos olvida poner a cargar el Leaf a la hora acostumbrada.

CarWings llevará tus estadísticas mediante su historial de conducción. Éste contempla, entre otros parámetros, la distancia de conducción, el consumo energético, el ahorro o el tiempo del recorrido. Con periodicidad diaria, mensual y anual. Es útil para poder saber cómo ser aun más eficientes en nuestra conducción.

CarWings en su interfaz de ordenador, en la pestaña de “Batería y carga”

Pero lo más divertido es que te hace sentir parte de una comunidad de propietarios. Existen clasificaciones regionales y mundiales sobre todos los parámetros anteriormente mencionados, y más. Te registras y a participar.

¿Os acordáis del medidor de eficiencia energética mediante abetos que os contaba ayer? Un tal kokuden, japonés en primera posición de ese ranking específico, se ha sacado 265 en los 2000 kilómetros que lleva este mes. Lo único que echo en falta es una interfaz de chat para preguntarle cómo rayos lo ha conseguido.

La suscripción a CarWings es gratuita durante los cinco primeros años después de la compra. Con posterioridad se establecerá una tarifa de pago, aun sin determinar. Finalmente, es necesario apuntar que alguna que otra vez su parte electrónica nos ha mandado a un punto de recarga que no existía. Esto es algo que no afecta a su eficacia pero que ponemos en vuestro conocimiento y el de Nissan para que todos estemos al tanto.

Otro dispositivo que destaca en el Nissan Leaf es la cámara trasera. Con un objetivo gran angular, resulta realmente eficaz a la hora de moverse marcha atrás. Tanto que, después de un primer vistazo, no vuelves a retorcerte el cuello y te centras exclusivamente en la pantalla del navegador.

Por otro lado, como no podía ser de otra manera (hubiera sido realmente penoso), el cable de recarga del coche viene incluido en el pack. Tiene seis metros y puede ser utilizado en tomas de corriente monofásicas a partir de 10 amperios. Eso sí, está prohibido usar alargadores con él.

Los faros antiniebla y los cristales tintados son de serie, así como también el equipo de sonido con seis altavoces radio-Cd MP3 (no suena nada mal) con conexiones USB, iPod y entrada auxiliar; y el Bluetooth.

El climatizador es monozona con filtro antipolen, una opción que, al igual que el control de crucero con limitador de velocidad, es bastante coherente teniendo en cuenta el tipo de vehículo que es. Un climatizador bizona es ineficiente por definición.

Los faros son de activación automática y tienen LEDs, mientras que el sistema de limpiaparabrisas también funciona a la primera gota de agua sin necesidad de que movamos palanca alguna.

Mandos en el volante para todo, llave inteligente, freno de mano eléctrico, botón start/stop, asientos abatibles y retrovisores plegables electricamente completan, junto con lo mencionado en las otras partes de la prueba, el pack de serie.

Por último llegamos a la única y solitaria opción, una pequeña placa solar situada en el centro del alerón trasero. Su función es ayudar a la recarga de la batería auxiliar común de 12 voltios, de la que se surten los accesorios eléctricos (navegador, radio… no faros ni climatización u otros vitales) del Leaf.

No se ofrecen asientos calefactables, algo que quizá sería energéticamente eficiente. Tampoco tapicería de cuero o alarma antirrobo. A partir de aquí, solo hay personalización vía postventa.

Seguridad del Nissan Leaf

El Nissan Leaf obtuvo al año pasado cinco estrellas EuroNCAP. Concretamente, el desglose de sus puntuaciones es el siguiente. En adultos saca un 89 sobre 100, siendo las únicas zonas mejorables, sin llegar en ningún caso a suspender, los muslos y las rodillas en colisión frontal y el cuello en trasera.

Respecto a los niñ@s, obtuvo la máxima puntuación para los pequeños de un año y medio. Si añadimos la de los de tres, queda en 83/100.

En cuanto a protección para peatones, es calificado con 65. Las cabezas de los niños y las piernas quedan especialmente protegidas. Finalmente, la asistencia electrónica a la seguridad, último ámbito escrutado, obtuvo un 84. Pasó el examen de control de estabilidad y de crucero así como el de los avisadores acústicos de los dos cinturones delanteros.

ESP, ABS y reparto electrónico de frenada son, como viene siendo universal, de serie. Asimismo, el Leaf nos ofrece sus seis airbags en caso de accidente: frontales, laterales y de cortina; así como también cinturones delanteros con tres puntos de anclaje, doble pretensor y auto-limitador de carga. Atrás hay tres cinturones con dos fijaciones ISOFIX.

No tiene airbags laterales traseros, aunque posiblemente sea cosa del diseño.

Por otra parte, hay gente que le tiene miedo al alto voltaje de los vehículos eléctricos. En condiciones normales las zonas electrificadas están perfectamente selladas. Pero, ¿Y en caso de accidente? Nissan afirma, y nosotros le creemos, que en caso de que se produzca un cortocircuito o una fuga el suministro de electricidad se interrumpe de manera inmediata.

En realidad, en este sentido el Leaf es más seguro que los coches convencionales a gasolina y diésel. Haría falta una colisión gravísima para que las baterías, alojadas en el centro del vehículo y protegidas por chasis, subchasis y habitáculo, empezasen a verter su ácido.

Y hasta aquí llegamos con esta tercera parte. Mañana publicaremos la cuarta, de valoración y ficha técnica, con toda la información que todavía queda en el tintero y un juicio personal. Espero que no faltéis a la cita.

Continuará...

Según Nissan, el Leaf sería competitivo por precio en su segmento si todos los compactos fueran equipados a tope. Por eso, ha diseñado un paquete cerrado en el que los extras posibles en otros coches, en el suyo son de serie. Es una apuesta fuerte, que solo deja al comprador elegir si quiere o no una pequeña placa solar situada en el alerón trasero.

El precio inicial del eléctrico es de 31.381 euros. Para obtener el final es necesario descontar la ayuda estatal de 6.000 euros proporcionada por los planes de la Estrategia E4 de Ahorro y Eficiencia Energética en España. Si a los 25.381 resultantes, exentos de impuesto de matriculación, les sumamos el 18% de IVA, obtendremos los 29.950 euros de venta al público.

Sin embargo, posiblemente también habrá que pagar a la compañía eléctrica para que instale en nuestro domicilio en equipo de recarga, con un coste de al menos 1.200 euros. Por tanto, lo normal es que el precio operativo quede en 31.150. ¿Son el equipamiento y la seguridad capaces de compensar esto?

Equipamiento

Hay un accesorio que en otro tipo de vehículos es opcional pero que en los de movilidad eléctrica resulta indispensable. Se trata del navegador, porque las gasolineras ya no van a aparecer cuando las necesitemos y, por tanto, habrá que buscarlas. También, porque nuestra autonomía es mucho más limitada que en un coche convencional.

Así, Nissan ha incrustado en el Leaf una pantalla táctil a color LCD de 7", cuya función principal es permitir que un sistema de navegación Nissan, de actualización automática, nos guíe hacia dónde queramos ir y, en especial, a través de la infraestructura de reabastecimiento de energía disponible en la zona.

Funciona como siempre: metemos el destino y cedemos nuestra autoridad a la voz electrónica. Con la particularidad de que ahora también seremos asesorados sobre los postes de recarga intermedios y más cercanos al punto de partida o de llegada. Además, una circunferencia nos indicará el radio de autonomía teórica del coche. Eso sí en una única dirección; sólo de ida, no de vuelta.

El software que pilota todo esto se llama CarWings. Lo gracioso es que no acaba en nuestro hipotético coche. Está conectado a un servicio global organizado por Nissan al que puedes llamar gratis para que te atiendan personalmente. Solucionan preguntas de todo tipo y permite incluso poner reclamaciones.

Pero lo más importante es que gestionan las grúas de Nissan, encargadas de recogernos si nos quedamos tirados durante el primer año.

Además, CarWings puede utilizarse también desde el ordenador o el teléfono móvil. De hecho, en ellos sus posibilidades aumentan. Nos permite, entre otras cosas, conectar la carga, la calefacción o planificar rutas por control remoto. Así no habrá que bajar al garaje cuando empiecen las franjas horarias energéticas valle y supervalle; podremos calentar o refrigerar el coche antes de meternos dentro (y sin cargo a las baterías), o diseñaremos nuestro trayecto con más calma.

Si hay alguna incidencia en los dos primeros procesos seremos avisados por e-mail. También, si se nos olvida poner a cargar el Leaf a la hora acostumbrada.

CarWings llevará tus estadísticas mediante su historial de conducción. Éste contempla, entre otros parámetros, la distancia de conducción, el consumo energético, el ahorro o el tiempo del recorrido. Con periodicidad diaria, mensual y anual. Es útil para poder saber cómo ser aun más eficientes en nuestra conducción.

CarWings en su interfaz de ordenador, en la pestaña de “Batería y carga”

Pero lo más divertido es que te hace sentir parte de una comunidad de propietarios. Existen clasificaciones regionales y mundiales sobre todos los parámetros anteriormente mencionados, y más. Te registras y a participar.

¿Os acordáis del medidor de eficiencia energética mediante abetos que os contaba ayer? Un tal kokuden, japonés en primera posición de ese ranking específico, se ha sacado 265 en los 2000 kilómetros que lleva este mes. Lo único que echo en falta es una interfaz de chat para preguntarle cómo rayos lo ha conseguido.

La suscripción a CarWings es gratuita durante los cinco primeros años después de la compra. Con posterioridad se establecerá una tarifa de pago, aun sin determinar. Finalmente, es necesario apuntar que alguna que otra vez su parte electrónica nos ha mandado a un punto de recarga que no existía. Esto es algo que no afecta a su eficacia pero que ponemos en vuestro conocimiento y el de Nissan para que todos estemos al tanto.

Otro dispositivo que destaca en el Nissan Leaf es la cámara trasera. Con un objetivo gran angular, resulta realmente eficaz a la hora de moverse marcha atrás. Tanto que, después de un primer vistazo, no vuelves a retorcerte el cuello y te centras exclusivamente en la pantalla del navegador.

Por otro lado, como no podía ser de otra manera (hubiera sido realmente penoso), el cable de recarga del coche viene incluido en el pack. Tiene seis metros y puede ser utilizado en tomas de corriente monofásicas a partir de 10 amperios. Eso sí, está prohibido usar alargadores con él.

Los faros antiniebla y los cristales tintados son de serie, así como también el equipo de sonido con seis altavoces radio-Cd MP3 (no suena nada mal) con conexiones USB, iPod y entrada auxiliar; y el Bluetooth.

El climatizador es monozona con filtro antipolen, una opción que, al igual que el control de crucero con limitador de velocidad, es bastante coherente teniendo en cuenta el tipo de vehículo que es. Un climatizador bizona es ineficiente por definición.

Los faros son de activación automática y tienen LEDs, mientras que el sistema de limpiaparabrisas también funciona a la primera gota de agua sin necesidad de que movamos palanca alguna.

Mandos en el volante para todo, llave inteligente, freno de mano eléctrico, botón start/stop, asientos abatibles y retrovisores plegables electricamente completan, junto con lo mencionado en las otras partes de la prueba, el pack de serie.

Por último llegamos a la única y solitaria opción, una pequeña placa solar situada en el centro del alerón trasero. Su función es ayudar a la recarga de la batería auxiliar común de 12 voltios, de la que se surten los accesorios eléctricos (navegador, radio… no faros ni climatización u otros vitales) del Leaf.

No se ofrecen asientos calefactables, algo que quizá sería energéticamente eficiente. Tampoco tapicería de cuero o alarma antirrobo. A partir de aquí, solo hay personalización vía postventa.

Seguridad del Nissan Leaf

El Nissan Leaf obtuvo al año pasado cinco estrellas EuroNCAP. Concretamente, el desglose de sus puntuaciones es el siguiente. En adultos saca un 89 sobre 100, siendo las únicas zonas mejorables, sin llegar en ningún caso a suspender, los muslos y las rodillas en colisión frontal y el cuello en trasera.

Respecto a los niñ@s, obtuvo la máxima puntuación para los pequeños de un año y medio. Si añadimos la de los de tres, queda en 83/100.

En cuanto a protección para peatones, es calificado con 65. Las cabezas de los niños y las piernas quedan especialmente protegidas. Finalmente, la asistencia electrónica a la seguridad, último ámbito escrutado, obtuvo un 84. Pasó el examen de control de estabilidad y de crucero así como el de los avisadores acústicos de los dos cinturones delanteros.

ESP, ABS y reparto electrónico de frenada son, como viene siendo universal, de serie. Asimismo, el Leaf nos ofrece sus seis airbags en caso de accidente: frontales, laterales y de cortina; así como también cinturones delanteros con tres puntos de anclaje, doble pretensor y auto-limitador de carga. Atrás hay tres cinturones con dos fijaciones ISOFIX.

No tiene airbags laterales traseros, aunque posiblemente sea cosa del diseño.

Por otra parte, hay gente que le tiene miedo al alto voltaje de los vehículos eléctricos. En condiciones normales las zonas electrificadas están perfectamente selladas. Pero, ¿Y en caso de accidente? Nissan afirma, y nosotros le creemos, que en caso de que se produzca un cortocircuito o una fuga el suministro de electricidad se interrumpe de manera inmediata.

En realidad, en este sentido el Leaf es más seguro que los coches convencionales a gasolina y diésel. Haría falta una colisión gravísima para que las baterías, alojadas en el centro del vehículo y protegidas por chasis, subchasis y habitáculo, empezasen a verter su ácido.

Y hasta aquí llegamos con esta tercera parte. Mañana publicaremos la cuarta, de valoración y ficha técnica, con toda la información que todavía queda en el tintero y un juicio personal. Espero que no faltéis a la cita.

Continuará...

Malas noticias para el francés David Fretigné que a poco más de una semana para el comienzo del Rally Dakar 2012 ha tenido que renunciar a tomar la salida después de que en un control médico rutinario se haya visto que la recuperación de la lesión que se produjo este mismo año en el Rally dos Sertoes no ha sido tan rápida como se esperaba y los médicos le hayan desaconsejado estar en uno de enero en Mar de Plata. Con este ya son dos Dakar seguidos los que se pierde.

Su asiento en el Husqvarna Speedbrain lo ocupará un conocido piloto español con muchísima experiencia, y que no es otro que José Manuel Pellicer, que para esta participación contará con el apoyo oficial tanto de Husqvarna como de BMW, lo que será una motivación extra para él.

Chicos, ya no queda nada para que arranque el Rally Dakar 2012…

Declaraciones de David Fretigné:

Estoy muy triste de no poder estar finalmente en la salida del Dakar este año. Tras todas las ilusiones y el duro esfuerzo en la recuperación y entrenamiento que estábamos realizando en los últimos meses es un muy duro golpe. Obviamente le deseo lo mejor a mi equipo y estaré apoyándoles en todo momento. Trabajaré duro para estar al 100% físicamente porque ahora quizás asumamos un gran riesgo si tomo la salida. Seguro que pronto estaré de vuelta.

Hay pasos en la ingeniera de la automoción que son curiosos por su aparente simplicidad. Aparente. En General Motors andan investigando el molesto chirrido de los frenos, y tras un siglo de batallar con el problema han llegado a la conclusión de que para que el ruido quede amortiguado se le puede poner una sordina al disco del freno que tiene forma de aro, desestimando otras opciones por la libertad de movimiento giratorio que precisa un disco de freno.

Para llegar a esto han recurrido a los estudios sobre fricción de Charles-Augustin de Coulomb, el de la Ley de Coulomb y cuyo nombre invocamos para medir cargas eléctricas como alternativa reglamentaria al Ah. Como los frenos son unos elementos que basan su funcionamiento en la fricción, resulta inevitable que hagan cierto ruido. El problema es el escándalo que arman algunos frenos, y que no siempre está relacionado con un mal estado de las pastillas o los discos.

De hecho, unas pastillas nuevas pueden chirriar en cuanto se les acaba la primera capa de revestimiento que llevan, de manera que el problema del chirrido puede durar muchos kilómetros. En ese sentido, el que ya ha sido bautizado por sus artífices como “freno de Coulomb” puede ser uno de esos avances que sin ser nada del otro mundo den algo más de tranquilidad a los conductores que los lleven en sus coches. Aunque para eso tendrán que pasar como mínimo dos o tres años.

La actividad de conducir tiene sus reglas. Aunque en ocasiones nos contraríen, las normas de tráfico son necesarias. Como toda obra humana, la legislación adolece de fallos. Algunos preceptos legales no se adecúan a la realidad, otros están anticuados o su redacción es confusa.

Los híbridos siguen llegando a segmentos altos, una vez comprobadas sus ventajas. Esta vez es la Clase E de Mercedes-Benz la que recibe dos nuevas versiones híbridas. Serán presentadas a primeros del año que viene, en el Salón de Detroit en Estados Unidos, las ventas arrancarán unos meses después.

Nos ofrecen dos sabores. Por un lado, está el E 400 HYBRID, que funciona con gasolina, y que se comercializará en Norteamérica, China, Japón… pero no en Europa. El que sí vendrá es el E 300 BlueTEC HYBRID, movido por gasóleo, y que cumple las futuras normativas Euro 6, en vigor a partir de 2014.

En los dos casos, cuentan con un motor eléctrico integrado con 20 kW de potencia, capaz de entregar un chute de 250 Nm adicionales. Son híbridos puros, por lo tanto, son capaces de circular brevemente con electricidad teniendo sus motores térmicos apagados. El S 400 HYBRID es semihíbrido y el motor eléctrico es solo una asistencia, nunca empuja aisladamente.

Mercedes-Benz E 400 HYBRID

Este modelo no va a llegar en principio a Europa ya que su eficiencia no es tan sorprendente para nuestros estándares. Homologará 27 millas/galón, es decir, 8,7 l/100 km de gasolina (ciclo mixto EPA). Para Norteamérica, es un consumo bajísimo, pero en la vieja Europa los diesel son capaces de batir esos registros, y los gasolina ya homologan cifras contenidas.

El motor térmico es un 3.5 V6, con inyección directa, que entrega 302 CV. Según EPA, tendría una eficiencia de 31 mpg en autovía, es decir, 7,59 l/100 km. No está mal, pero el E 350 BlueEFFICIENCY, con el mismo motor, ya homologa en Europa 6,8 l/100 km y no merece la pena.

Por supuesto, cuenta con sistema Stop&Start, pero las versiones térmicas convencionales ya traen dicho adelanto. ¿Cómo justificar el sobreprecio? Por un refinamiento de marcha superior sí, aunque por eficiencia pura y dura, no. Se venderá en el segundo trimestre. No es la primera vez que Mercedes saca un híbrido para Norteamérica y no para Europa.

Mercedes-Benz E 300 BlueTEC HYBRID

Ya habíamos visto una declaración de intenciones en forma de prototipo. El modelo de producción promete, y promete mucho: solo 4,2 l/100 km de gasóleo y no pagaría impuesto de matriculación. El motor térmico es el 2.2 CDI Biturbo de 204 caballos, el mismo que el E 250 CDI a la venta.

No conocemos sus prestaciones todavía, como tampoco conocemos las de su hermano E 400 HYBRID. Lo que sí sabemos es que el par máximo combinado puede alcanzar 750 Nm, no es para tomárselo a broma. En cuanto a consumo, sería el coche de lujo más ahorrador del mundo, exceptuando los Fisker y Tesla.

El modelo no-híbrido con ese motor homologa 5 l/100 km, que está muy bien. No sabemos el sobrecoste tecnológico que tendrá, pero ahorrarse el 4,75% en un coche que rasca los 50.000 euros, no deja de ser un buen aliciente. Como se pasa de 30.000, no es subvencionable, así que nadie debe temer por sus impuestos.

Tras algunas imágenes filtradas, Lexus ha desvelado tres fotografías en las que podemos ver el último modelo de la marca japonesa, el Lexus LF-LC Concept. Este prototipo será presentado el próximo 9 de enero durante la celebración del Salón del Automovil de Detroit.

Aunque normalmente la televisión es lo que hay entre los anuncios, estos últimos normalmente son una pérdida de tiempo. A veces, y solo a veces, hay anuncios que nos gustan y que no nos cansamos de ver. En Motorpasión Respuestas han surgido dos hilos especialmente interesantes al respecto.

Parece ser que no estamos en época de bonanza económica y hay que apretarse el cinturón un poco y por este motivo este año tenemos 300 euritos para darnos algún capricho estas navidades. La verdad es que siempre he pensado que no es más rico el que más tiene si no el que menos necesita y que las cosas tienen dos precios, el de la etiqueta en euros y luego otro que nosotros queramos dar. Una cosa muy barata puede sernos muy útil y darnos muchas satisfacciones, entonces aunque su precio de adquisición sea mínimo la rentabilidad será máxima.

Y viceversa, claro, algo muy caro puede convertirse después en el típico gadget que acaba lleno de polvo en el trastero, en un cajón o dentro del armario. Esto creo que nos ha pasado a todos, al menos yo reconozco que me he visto en ambas tesituras. También a la hora de regalar es muy típico el decir: ¿qué quieres?, ¿qué te hace falta?. Lo he oído muchas veces. Oído y preguntado pues cuando se regala siempre se quiere acertar con algo que guste, sea práctico y se de uso realmente. Así pues me voy a gastar con vosotros esos 300 euros pero ese presupuesto bien podría valer mucho más, o menos, dependiendo de las vivencias de cada uno.

Para empezar y por unos 130 euros en total nos vamos a comprar un objetivo para la cámara de fotos que tenemos. Hemos guardado algo de dinerillo todo este año pasado mes a mes y al final ha caído la ansiada réflex digital ahora que han bajado mucho de precio. Nos gusta mucho la fotografía y además, salidas en moto y cámara fotográfica siempre nos ha parecido una mezcla indivisible y que cuaja a la perfección. No por la técnica en sí, que nos llama mucho la atención, si no por que son los recuerdos gráficos de una vida que nos gusta tener.

Además sera curioso vernos dentro de unos años o enseñar nuestras fotos a la gente joven de entonces para que puedan ver las nuestras motos, nuestros trajes, etc. Seguro que nuestras monturas parecerán prehistóricas pero el espíritu de ir en moto seguirá siendo el mismo. Pues para tales menesteres, un objetivo 50 milímetros de focal fija muy luminoso nos vendrá de perlas. Para lo que suelen costar las lentes de cámaras fotográficas este no es muy caro y nos permitirá sobre todo hacer buenos retratos de nuestros amigos, o de nuestra moto. Eso sí, acompañado al menos de un filtro protector y un parasol. Todo se nos va a 130 euros, casi la mitad de nuestro presupuesto.

Y con la otra mitad pues nos vamos a permitir una salida invernal en moto muy especial con balneario incluido. Invierno es una época delicada para viajar en moto y más si se trata de alta montaña pero con precaución y si el tiempo nos lo permite se puede disfrutar igual que en cualquier otra estación del año. Bien equipados ponemos rumbo a nuestro destino que será exactamente en Andorra La Vella. Mientras tanto y durante la ruta ya podremos ir sacando rendimiento a la lente que acabamos de comprar tomando instantáneas en alguna de las paradas de la ruta.

Los amigos de lo ajeno están siempre maquinando, y el ex piloto Didier de Radiguès sufría hace unos días un robo en su propia casa en el que los ladrones se hacían con toda su colección de trofeos y recuerdos, es decir, los cascos, monos y otras pertenencias que el piloto belga atesoraba en su domicilio.

La parrilla de Moto3 sigue dando mucho de que hablar, y poco a poco se van conociendo las formaciones de los equipos que estarán en ella. Uno de ellos es el Team LaGlisse, que se estrenará en la categoría pequeña del Mundial de Motociclismo después de sus éxitos en el CEV Buckler en Moto2. Sólo hay que recordar de qué equipo son el campeón, Jordi Torres, y el subcampeón, Carmelo Morales, de este 2011. Vamos, que no son nuevos en esto.

Así las cosas, ya tienen a los dos pilotos con los que contarán para llevar las Honda NSF250R que tendrán a su disposición. Por un lado contarán con Efrén Vázquez, que después de un 2011 en el Ajo Motorsport donde esperábamos algo más de él, está dispuesto a dar ese saltito que le ha faltado hasta hoy para estar con regularidad luchando por la victoria en cada carrera. Por cierto, no debemos olvidar que este año Efrén volará solo, ya que Herri Torrontegui dejó de ser su mánager al acabar esta temporada. Y en el otro lado estará Adrián Martín, que completará con el LaGlisse su tercera temporada, sin duda un piloto que buscará seguir con su progresión en un equipo que ofrece todas las garantías.

Ambos pilotos han podido probar ya la Honda en el circuito de Almería, y han salido muy satisfechos, aunque conscientes de que queda muchísimo trabajo por hacer y mucho recorrido para que la moto vaya evolucionando. Por cierto, no han sido los únicos en probarla en la ciudad andaluza, ya que Ana Carrasco, con sólo catorce añitos y un año de CEV ya a sus espaldas, ha podido dar las primeras vueltas en la que será su montura para el CEV Buckler 2012. Otro gran fichaje del Team LaGlisse.

Como os podéis imaginar, las distintas partes se encuentran más que contentas con los fichajes y la primera impresión de la Honda NSF250R. Así, Jaime Fernández-Avilés, jefe del equipo LaGlisse, no puede mostrarse más contento con las condiciones en las que hará su desembarco en la nueva categoría de Moto3:

Afrontamos esta nueva temporada con mucha ilusión. Esta oportunidad que nos ha brindado DORNA de estar en el Campeonato del Mundo de Moto3 la aprovecharemos al máximo. Efrén y Adrián son dos pilotos jóvenes y estamos seguros de que formaremos un buen tándem con su experiencia en el mundial y la nuestra con los 4T. Estar delante va a ser complicado porque es un campeonato con mucho nivel y somos un equipo totalmente nuevo, pero con mucho trabajo y cariño intentaremos darles a nuestros pilotos todo lo necesario para cumplir nuestro objetivo, que es estar entre los 5 primeros puestos.

Por su parte, Efrén no se queda atrás en lo que a ilusión y ganas se refiere. Después de haber barajado las distintas opciones que se le planteaban de cara al 2012, se ha decidido por este proyecto del Team LaGlisse, y digo yo que por algo será. En sus palabras se denota claramente la satisfacción que siente:

Se trata de aprovechar la oportunidad que nos brinda un equipo con mucha experiencia en el CEV y en el mundo de las 4T y que nos asegura una dedicación plena. Abrimos una etapa nueva, con cambio de equipo y de categoría. De momento lo único que quiero es ir conociendo a la gente con la que voy a trabajar y tener un primer acercamiento a la montura que voy a pilotar en 2012. Se trata de una moto prácticamente de serie que debemos evolucionar mucho.

No pinta nada mal desde luego el equipo que se ha juntado para esta nueva aventura, y todos conocemos la brillante trayectoria y experiencia con los motores cuatro tiempos del Team LaGlisse, como ellos mismo reconocen. Cada vez queda menos tiempo, y el mercado de fichajes de Moto3 está que echa humo. Y lo que le queda…