Hace unos nueve años, allá por 2003, Audi lanzaba la segunda generación de su exitoso compacto, primero en carrocería tres puertas y más tarde en carrocería Sportback. Ahora, por fin, llega el esperado relevo: la tercera generación del Audi A3, que se presentó en el pasado Salón de Ginebra. El precio base en España es de 22.530 euros y las primeras unidades no llegarán hasta agosto.

Para subirnos por primera vez al nuevo Audi A3 y tener ese ansiado primer contacto con el modelo, Audi nos llevó a la mediterránea isla de Mallorca, donde podríamos disponer de diferentes motorizaciones y versiones para obtener nuestras primeras impresiones.

Desde que conociésemos el nuevo Audi A3, muchas han sido las opiniones que afirmaban que estéticamente no aportaba nada nuevo. Que era “más de lo mismo” pero lo cierto es que el nuevo diseño sí que rejuvenece un compacto que estaba ya demasiado visto.

Desde luego es una bocanada de aire fresco para un modelo que representa en torno al 20% de las ventas totales de la marca alemana. Además, bajo su piel, el A3 estrena la plataforma modular transversal o MQB del grupo Volkswagen, de la que después se beneficiarán un sinfín de modelos, empezando por la próxima generación del Volkswagen Golf.

Otra de las pegas que se han ido escuchando en relación a este nuevo A3 es su parecido con el Audi A1, con el que comparte algunos rasgos. Personalmente me gusta y creo que va a gustar, en general, ya que el cambio es muy acertado. Lo que han hecho desde Audi es volver a hacer atractivo un producto clave en su gama de modelos. ¿Por qué cambiar lo que funciona? Con renovarlo basta.

También he podido escuchar por ahí que el nuevo A3 parece más pequeño que su predecesor. En realidad apenas varía un milímetro en cuanto a longitud de la carrocería (4,24 metros), al igual que la altura, ensanchando sólo un poquito (12 milímetros). A la vista puede parecer más pequeño, pero no lo es. Lo que sí crece es la batalla (2,60 metros) al recortar ligeramente el voladizo delantero.

El nuevo Audi A3 luce unos faros de nueva factura (muy del estilo de los de los últimos modelos de la casa), aunque quizá los faros opcionales bi-xenón sean la elección más atractiva gracias a las luces de marcha diurna LED, que dibujan una línea de luz a modo de ceja (no se diferencia cada diodo), como ya vimos por primera vez en el Audi A1. También está previsto que se ofrezcan más adelante los faros completos LED.

Si echamos un vistazo al lateral destaca la marcada línea de cintura y una línea de techo que desciende según se va acercando a la zaga del vehículo. La oferta de llantas es amplia y existen algunas opciones cuyo diseño resulta novedoso y ciertamente atractivo (ver galería).

La trasera es quizá lo más novedoso del conjunto, gracias a los faros de nuevo diseño, que son más planos por la zona interior y abarcan un poco del lateral del coche, donde se ensanchan algo más. El paragolpes es sencillo y las salidas de escape se encuentran en la parte inferior izquierda.

Audi ofrece para el A3 trece colores diferentes de carrocería: sólidos (blanco, rojo y negro), metalizados (marrón, dos grises, plata, blanco, azul y rojo) y de efecto perla (negro, rojo y gris). Otro detalle importante a tener en cuenta es que está disponible un paquete S-Line que hace todavía más deportivo el diseño exterior.

Sin duda uno de los aspectos en los que más hincapié ha hecho la marca es en el adelgazamiento al que se ha sometido su modelo estrella. Con el motor de gasolina más básico, el 1.4 TFSI de 122 CV, el coche pesa sólo 1.175 kilogramos. Los efectos de la dieta varían según la motorización pero el ahorro puede ser de hasta 80 kilogramos con respecto al anterior A3.

Diseño interior

Independientemente de su apariencia exterior, el Audi A3 gana muchos puntos en cuanto a diseño interior se refiere. Puede que los cambios exteriores nos parezcan pocos, podemos hablar de continuismo o decir directamente que no han arriesgado mucho, pero es dentro donde encontramos algunos de los cambios más importantes, tanto por apariencia como por oferta de equipamiento.

Desde Audi aseguran que han ganado en torno a un centímetro y medio en altura libre al techo, es decir, en espacio para la cabeza, tanto en las plazas delanteras como traseras. Lo cierto es que ni pudimos apreciarlo ni somos tan altos como algunos de los alemanes que rondaban por la isla.

Cabe destacar que las plazas delanteras son amplísimas y que las traseras, aunque pueden acomodar a tres pasajeros, son ideales para que dos adultos viajen ampliamente, haciendo uso del reposabrazos (que al mismo tiempo deja un hueco de acceso al maletero, que sirve para cargar objetos largos como esquíes). El maletero, por cierto, ofrece 365 litros de capacidad y 1.100 litros con los asientos traseros abatidos.

Las unidades que tuvimos disponibles estaban todas generosamente equipadas, aunque pudimos ver qué ofrece el nuevo interior dejando de lado las tapicerías, los gadgets y elementos del paquete deportivo S-Line.

Las principales novedades, a parte de la calidad percibida, de la buena disposición de los mandos y de un diseño ciertamente atractivo con respecto al anterior (wrap-around, nuevo cuadro de instrumentos, nuevos mandos en la consola, difusores de aire jet…), son la pantalla escamoteable del salpicadero y el controlador táctil del MMI Touch (que como es natural, no es de serie).

La pantalla, que se despliega al arrancar el motor (y que podemos ocultar con sólo tocar un botón de la consola), ofrece toda la información del sistema de sonido, navegación e incluso todos los ajustes del vehículo incluídos los del Audi Drive Select (modos de conducción: comfort, auto, dynamic, efficiency o individual), que por primera vez está disponible en el Audi A3.

La ausencia de tirador de freno de mano (éste es eléctrico) en el túnel central hace que haya más espacio para el controlador del MMI. Éste, que es táctil, nos permite ajustar desde el mismo mando todos los ajustes del vehículo, la navegación o el sistema de sonido, e incluso nos permite introducir destinos en el nevegador mediante la superficie táctil en la que debemos dibujar las letras con el dedo (como vimos por primera vez en el Audi A8), evitando así quitar la vista de la carretera (el sistema nos “canta” qué letra hemos introducido, para no tener que mirar la pantalla).

Los asientos (cómodos y con ajuste lumbar eléctrico) o el volante, por ejemplo, también son de nuevo diseño. Según la versión, éste último puede tener tres o cuatro radios, puede montar levas con el cambio S-Tronic y puede estar achatado por la parte inferior (S-Line). Otro detalle interesante, en este caso del cuadro de instrumentos, es que los indicadores de temperatura del agua y de nivel de combustible carecen de aguja y cuentan con una escala luminosa (ver foto en la galería).

Los mandos del climatizador también son nuevos y están ubicados a media altura, en la consola central. La numeración es clara y los diferentes botones también lo son. Por encima encontramos los botones que hemos comentado antes (para las luces de emergencia, el Audi Drive Select, accionar la pantalla…) y por debajo encontramos ya la toma de 12V y dos huecos portabebidas en el túnel central, que ademas cuentan con una pequeña línea luminosa para que veamos dónde dejamos nuestro refresco incluso a oscuras.

Mañana hablaremos de los diferentes acabados que ofrece el vehículo, así como de sus cualidades dinámicas y de la oferta de motorizaciones, que incluye opciones muy interesantes tanto si queremos ahorrar en combustible como si deseamos un coche prestacional, y eso a falta de las versiones realmente deportivas (S3, RS3…), que tardarán en llegar.

Galería de fotos

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Continuará…

Fotografía | Javier Álvarez

O puede que estuviese trasteando con la aplicación para iPhone que probamos hace tiempo, MotoGP History 2002-2011. Y es que en Motorpasión Moto, como nuestros hermanos de Applesfera, somos tecnológicos y no hemos dejado nunca de lado el revisar aquellos programas o aplicaciones que van saliendo para nuestros teléfonos móviles. Desde juegos, buscadores de gasolina al mejor precio o controladores de los gastos de nuestras motos. Me consta que los lectores de este blog, como toda persona normal, utilizan sus teléfonos para estos menesteres en la comodidad de un sillón de casa o en sitios como la playa o la terraza de un bar mientras salen de ruta.

No debía pensar lo mismo este “angelito” australiano, que ha sido sorprendido disfrutando de su teléfono a lomos de su moto. Pero la moto no estaba parada, como se deduce de la foto. Iba a 80Kmts/h por una carretera cuando fue grabado por una persona con otro teléfono desde el asiento de un autobús que circulaba a su altura. Mira, ahora que lo pienso, ese si es otro buen sitio para disfrutar de tu teléfono, el asiento de un bus mientras te llevan. ¡Qué cosas!. Y eso que este chaval “solo” estaba en posesión del permiso de aprendizaje local… ¡Dentro vídeo!

En su defensa, alegó que solamente estaba usando el botón de desbloqueo del teclado pero yo creo que lo que estaba es enganchado al Bike Barón, que, ya dijo nuestro compañero CarlosD cuando lo probó, lo adictivo que era. Habría que ver también la cara que se le quedó al joven cuando le preguntaron por su impecable atuendo motero compuesto de elegante polo con cuello y puño blanco, pantalón de pinzas con dobladillo y mocasines. Mmmm… el caso es que tengo yo dudas de si Sidi había sacado unos mocasines. ¿O era Alpinestars?, si alguien lo sabe que me lo diga. En fin, que todo ha quedado en 208 eurillos de multa. Bromas a parte, yo a este tío lo “crujía vivo”, ya me entendéis… Pero no es el único crack de esta especie, hay quien da más. Vivir para ver…

Vía | Motoblog.it
Video | Canal de Youtube de Today Tonight y javitominicooper

Modeller GP 2011, pequeñas joyas a escala

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La Bimota Tesi 1D ganadora es alucinante la cantidad de detalles que tiene. La Honda ELF que consiguió el segundo puesto parece una moto con poco detalle, pero creo que ahí han valorado que no existan maquetas de esa moto en concreto. La Honda CBR1000RR del tercer puesto también es espectacular. De entre las demás no puedo dejar pasar la Honda RS250WR, la Yamaha M1 con la decoración que usaron en el GP de Laguna Seca en 2010, o la Moto Guzzi V7, una moto que habitualmente no se ve en maqueta.

Vía | Motoblog
Más información | Modeler GP (en japonés)

- Doctor, no tengo amigos y me paso el día mirando hacia abajo y riendo solo. ¿Qué tengo?
- Un smartphone.

Chiste por cortesía de @tonifornication. El año pasado El Ayuntamiento de Nueva York anunció que prohibiría cruzar la calle manejando un móvil. Y ahora, en Fort Lee, Nueva Jersey, ya multan a quienes pasean usando el móvil, que son un blanco fácil para los atropellos. Cobran 85 dólares de multa, y ya llevan 117 personas sancionadas además de 575 avisadas.

Hace tiempo que se anda investigando cuáles son las reacciones que experimentamos cuando andamos y estamos pendientes de una llamada, de un whatsapp o de tuitear lo último que nos ha pasado por la cabeza. Y según han comprobado en la Universidad Stony Brook de Nueva York, el 60 % de las personas que caminan y manejan un móvil tienden a desviarse hacia la derecha hasta que al final acaban bajando de la acera o chocando contra otros peatones, por ejemplo.

Uno de los investigadores de la Universidad habla especialmente acerca de la escritura en los móviles, que nos abstrae mucho más que la conversación. Y teniendo en cuenta que cada vez más usamos el móvil para cualquier cosa menos para hablar, quizá valga la pena tenerlo en cuenta cuando caminamos por la calle, o cuando conducimos por lugares donde hay peatones usando el móvil. Mejor eso, antes de que cunda el ejemplo de Nueva Jersey.

Vía | coches.com
Fuente | ABC News
Foto | The Magical Adventures of SJ & Brett
En Motorpasión | Una de peatones, cebras y bichos de mal vivir

Mercado competido el de las camionetas en España, al menos últimamente. La llegada de la nueva generación ha hecho que los fabricantes tradicionales se pongan las pilas. Isuzu ha elegido el Salón del Automóvil de Madrid como escaparate para traernos su nueva Isuzu D-Max, una camioneta derivada de camión que vuelve con energías renovadas.

La nueva Isuzu D-Max es la tercera generación de una estirpe con solera, ya que aunque vendida bajo otras marcas como Chevrolet y Holden, tiene bastante historia y siempre ligada a General Motors. En nuestro caso Isuzu siempre había estado ligado a su importador en España, que no era General Motors, si no el grupo Bergé, que importa marcas como Infiniti, Subaru o Ssangyong.

Hace unos meses, el grupo MIDI Europa compró la licencia de importación de Isuzu y con ella venía de la mano la Isuzu D-Max. Es una camioneta de porte medio que se va a vender con tres carrocerías, dos tracciones, dos cajas de cambio (manual y automática) y un único motor.

Exterior del Isuzu D-Max

En el exterior el nuevo Isuzu D-Max apenas recuerda al viejo, las líneas del nuevo son mucho más modernas y acordes a los tiempos que corren, con líneas afiladas que hacen destacar el nuevo frontal. Las luces y la parrilla delantera siguen una franja continua, la parrilla tiene acabado cromado (en los acabados más altos) y da una impresión muy agradable de continuidad y robustez.

Los faros incluyen luces diurnas y pueden ser de dos tipos, o los normales halógenos de toda la vida o con proyector en los acabados más altos. El Isuzu D-Max mide entre 5.215 mm (cabina simple 4×2) y 5.315 mm (cabina simple 4×4), mientras el ancho se queda en 1.775 mm para la versión 4×2 y en 1.780 mm para las 4×4. La altura varía entre los 1.685 y los 1.795 mm.

La Isuzu D-Max se vende con tres carrocerías, cabina simple, cabina doble (cinco plazas, cuatro puertas) y cabina space, de cuatro plazas con acceso a la trasera a través de unas semipuertas que se abren estilo suicida. Las puertas tienen un buen tamaño, y el acceso es cómodo. Los voladizos son bastante cortos para lo que se estila en este tipo de coches, solo 895 mm delante, característica que agradecerán aquellos que compren una D-Max para uso en zonas con muchas pendientes.

En la zona trasera, destacan por ser novedad los pilotos con LED que son de serie en los acabados más altos, Solar y Quasar. La carrocería se puede pedir en ocho colores. Las llantas pueden ser de 15, 16 o 17 pulgadas, la de 15 pulgadas siempre es de acero, mientras que la de 17 solo puede ser de aleación y las de 16 pueden ser o de acero o de aleación (dependiendo del acabado).

Interior del Isuzu D-Max

El interior del Isuzu D-Max sorprende porque después de ver el exterior se espera algo mucho más clásico, sin embargo es bastante moderno y a mi en cierta manera me ha recordado los interiores de algunos Suzuki. Los asientos son muy cómodos y el tacto de la tela es agradable, creo sin embargo que en movimiento seguramente pequen de falta de sujección lateral.

El volante estaba forrado en cuero en la D-Max en la que me monté y también tiene un tacto muy agradable y suave. tras el volante vemos el cuadro de instrumentos, en el que destaca una pantalla monocroma que en funcionamiento da información del ordenador de a bordo, temperatura del agua y otros datos útiles, aunque solo la equipa en los acabados superiores.

La parte de atrás, anda justa de espacio hasta en los de doble cabina (crew), pero el banco no es incómodo. Las puertas traseras son algo pequeñas y el hueco por el que se accede a las plazas traseras es reducido. La carrocería con puertas traseras suicidas para facilitar el acceso a las plazas traseras ofrece poco espacio para entrar y salir, solo es recomendable elegir esta carrocería si no se prevé llevar gente habitualmente en los asientos traseros.

Motor, caja de cambios y tren de rodaje

Isuzu como líder mundial en la fabricación de motores diesel no podía hacer otra cosa que equipar a sus D-Max con un motor de cosecha propia. El único motor disponible es un 2.5 Biturbodiesel que entrega 163 CV y 400 Nm de par, en la media marcada por la competencia (en el entorno entre los 150 y 170 CV).

La caja de cambios puede ser manual de seis velocidades o automática de cinco. Con la caja de cambios manual el D-Max homologa 7,9 l/100 km en consumo mixto, mientras que si monta la caja automática el consumo se eleva un litro, hasta los 8,9 l/100 km. Además de elegir caja de cambios, hay que elegir tracción, ya que se puede pedir en versión 4×2 o en versión 4×4 con caja transfer.

La suspensión es independiente con muelles helicoidales en el eje delantero y de ballestas en el eje trasero. En los frenos peca, puesto que en el eje trasero aún calza tambores. Es en detalles como éste donde se nota que es un derivado de un camión industrial.

Acabados del Isuzu D-Max

Hay cuatro acabados para el Isuzu D-Max, que por orden de menor a mayor equipamiento son Satellite, Planet, Solar y Quasar. La versión más básica, la Satellite, lleva toda la equipación de seguridad de serie, entre la que destacan los seis airbags (conductor, acompañante, laterales y de cortina), el ABS y el ESP.

Aparte de eso, no tiene ninguna floritura técnica, ni aire acondicionado (opcional), ni espejos eléctricos. Si queremos empezar a tener equipamiento tenemos que pasar al Planet, que ya incluye el volante con regulación en altura y el aire acondicionado, faros elipsoidales (de proyector), cierre centralizado con mando a distancia… pero también incluye otro equipamiento como los retrovisores eléctricos o una radio en condiciones que lee MP3 y tiene conector USB entre otras cosas.

El siguiente acabado, Solar añade a lo ya dicho los mandos en el volante, el propio volante en cuero, el control de crucero, regulación del asiento del conductor en altura, la rejilla cromada y el indicador multifunción del panel de instrumentos. Como curiosidad, añade los limpias con intermitencia variable y la antena fija para la radio (de serie es telescópica).

El tope de gama lo conforma el acabado Quasar, que sobre el Solar adiciona el inmovilizador antirrobo, el climatizador automático, un sistema multimedia táctil doble-DIN (con la opción de montar GPS), asientos de cuero con regulación eléctrica y calefactados, cerradura con llave en el portón trasero y para acabar las estriberas.

Todavía no tenemos precios, aunque se empezará a comercializar a lo largo del mes de junio. El precio se cree que rondará el entorno de los 24-25.000 euros para la versión más básica, pero habrá que esperar a que llegue a nuestro mercado para acabar de concretarlos.

La verdad es que la primera impresión que nos ha dejado el nuevo D-Max ha sido buena, estéticamente es bonito, el interior, al menos en la versión Solar me han dejado un muy buen sabor de boca, es sobrio y el tacto de los materiales es más que decente. En cuanto sepamos precios y nos dejen echar mano a la nueva Isuzu D-Max os traeremos la correspondiente prueba a fondo y extenderemos la información.

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En Motorpasión | Volvo V40, primeras impresiones desde el Salón de Madrid, Lo más destacado del Salón del Automóvil de Madrid 2012

• Internacional, domingo 3:
  • Campeonato del Mundo de MotoGP: Montmeló (España) – Horarios
  • Campeonato del Mundo de Motocross MX1/MX2: St Jean d’ Angely (Francia)
  • Campeonato del Mundo de Motocross MX3: Mladina (Croacia)

• Nacional, sábado 2:
  • Campeonato de España de Freestyle: Murcia (Murcia)

Vía | Norton Motorcycles; Visordown
Foto | George Lue
En Motorpasión Moto | Norton Volverá a la Isla de Man, las explicaciones de Stuart Garner; Norton volverá a la Isla de Man, con un motor de Aprilia

A partir de hoy entra en vigor el etiquetado europeo de neumáticos, pero de forma voluntaria. A partir de 2012 será obligatorio, así el cliente sabrá de antemano la eficiencia energética de sus ruedas, así como la adherencia en mojado y el valor numérico de sonoridad medido en decibelios. Repasa con nosotros el nuevo etiquetado.

Goodyear y Dunlop han anunciado sendos neumáticos que han obtenido la puntuación más alta en consumo y adherencia: AA, aunque de momento no se van a comercializar, son prototipos. Serán mostrados por primera vez en REIFEN, un salón dedicado a los neumáticos en Essen (Alemania) el 5 de junio. Por cierto, “Reifen” en alemán significa neumáticos.

Por un lado está el Goodyear EfficientGrip AA Edition, basado en el existente EfficientGrip a la venta. Las novedades están en la banda de rodadura, compuesto mejorado y una nueva técnica de fabricación. Se fabricarán unos cuantos prototipos para mejorar la rueda de cara a su venta (y cómo no, a que sea rentable).

El EfficientGrip es un neumático de verano, para turismos medios, segmento de altas prestaciones (HP). Desde la marca de orientación deportiva, Dunlop, viene el segundo neumático AA. Se trata del Dunlop Sport BluResponse AA, de orientación similar al EfficientGrip.

Las mejoras son similares: compuesto, tecnología para reducir la disipación de calor (resistencia a la rodadura), estructura de la banda y técnicas de fabricación. Tampoco estará a la venta, y se utilizará para investigación.

Sobre la pregunta del millón, que cuál es la eficiencia actual de los neumáticos de estas marcas, son datos que todavía no han sido facilitados. La diferencia entre un A (el mejor) y un G (el peor) es de 0,5 l/100 km de media (aproximadamente). Dentro de unos meses no será necesario ser un gurú para elegir mejor qué neumáticos ponemos a nuestro coche.

En Motorpasión | Nueva etiqueta europea para neumáticos, nos la explicó Michelin

Desde el viernes de la semana pasada empezó la cita bienal del automóvil en la capital. Esta edición no ha sido de las mejores, pero al menos se ha celebrado. Sin embargo, peligra su continuidad si el Salón de Madrid, al igual que el de Barcelona, depende de los “rescates” en el tiempo de descuento.

¿Qué os ha parecido el Salón de Madrid?

Cuéntanos tus impresiones: los coches que te llamaron la atención, cómo han sido las actividades, qué propones para mejorarlo, si vas a ir, cuál ha sido la mejor edición que recuerdes, etc. Entre todos los fanáticos del motor seguro que podemos aportar nuestro granito de arena para 2014.

La pregunta de la semana anterior

Ahora, como es menester, repasamos la mejor respuesta de la semana pasada. Os preguntamos las dos cualidades que no pueden faltar en el motor ideal, y ha sido decimotercero el que ha recibido más apoyos:

Siendo realista, y contestando a tu pregunta de la forma mas directa posible, y esgociendo entre los 3 puntos que tu has expuesto:

1º- Fiabilidad
2º- Potencia
3º- Economía

Me quedo con la fiabilidad y la economía. ¿Por que? Porque no tengo pasta, y no me puedo permitir ni algo costoso, ni algo que se rompa al salir por la puerta del concesionario.

Y tambien tomo esta eleción, porque en mi caso (Y el de muchas más personas) yo al contestar esta pregunta, no te la contesto desde el punto de vista de ¿Que quiero, y que no? sino más bien el de ¿Que puedo, y que no?

Bueno, que me enrollo.

Pregunta contestada, nos vemos.

Un saludo.

Nos vemos la semana que viene, como siempre. Recordad que no se puede responder a la pregunta en este post, sino en Motorpasión Respuestas.

Enlace | ¿Qué os ha parecido el Salón de Madrid?
En Motorpasión | La pregunta de la semana (archivo)

Si te perdiste el 25 aniversario del Ferrari F40 por estar lejos de Barcelona, y te pilla cerca Madrid, atento. Mañana, partiendo de la Calle Alcalá, 20 Ferrari recorrerán las calles hasta Gran vía, concretamente la sede de El Corte Inglés de Callao. No faltará a la cita el nuevo F12 Berlinetta.

La excusa de esta concentración es la inauguración de dos tiendas Ferrari Store en Madrid. También estarán allí tanto Fernando Alonso como Marc Gené. La juerga empieza a las 12:00 del mediodía, así que si tienes algún plan, cancélalo. Estas cosas hay que aprovecharlas.

En buena lógica el paseo se hará despacito, porque entre ambas partes de la ciudad, si se corta el tráfico, los cavallinos llegan en segundos. En cuanto a las tiendas en sí, se entra con mucha ilusión y se sale con los ojos cuales llantas de 20” cuando se ven los precios, incluso para las camisetas y las tazas.

Vía | El Mundo Motor
En Motorpasión | Madrid ya tiene su Ferrari Store

Vía | WorldSBK.com

Malas noticias para Citroën, y es que en Reino Unido decididamente no ha gustado el Citroën C6 y se despide de su mercado. Dentro de Europa, es uno de los países más importantes. El motivo principal es sus bajísimas ventas, lo cual también pasa en España: se vende peor que el eléctrico C-Zero.

El C6 fue una apuesta de riesgo moderado de Citroën, una berlina de segmento F para tutear a las monarquías alemanas, pero no ha dado resultado. De hecho, en ese país los valores residuales del C6 están por los suelos. Un ejemplo, con 160.000 km se pueden encontrar por menos de 6.000 euros.

Si analizamos el mercado de segunda mano en España, vemos que los C6 están muy depreciados y hay muchos en oferta, pero no alcanzan valores tan miserables para un coche de alta gama. De todas formas, en España es un coche difícil de ver de todas formas.

Ha tenido varios motores, pero los diesel HDi han sido los más exitosos. Empezó con el 2.7 V6 HDi (208 CV) y ahora tiene el 3.0 V6 HDi (240 CV). Llegó a tener un escalón de acceso, el 2.2 HDi de 173 CV, que no sale tan caro a nivel de impuestos, pero es una fórmula arriesgada para el segmento y así ocurrió.

En Motorpasión probamos el C6 con el motor 2.7 V6 HDi, y argumentos tenía para vencer, pero le faltaba convencer. La competencia es fiera en estos niveles, y aunque el presidente de Francia lo tuviese como coche oficial, la marquitis es máxima en el segmento de berlinas de lujo.

Su comodidad de rodadura era prácticamente inmejorable, pero tenía defectos incomprensibles en un coche de su precio, como el prematuro desgaste de los botones del volante, y eso con menos de 20.000 km encima. Si hasta al Volkswagen Phaeton le cuesta emerger aquí, para el C6 ni fue ni ha sido fácil.

¿Cuánto durará en España? Hasta abril solo se habían vendido 8 unidades, un 35,8% menos que en 2011 en el mismo periodo.

Vía | Piston Heads
En Motorpasión | Citroën C6, prueba (exterior e interior, conducción y dinámica, equipamiento y seguridad, valoración y ficha técnica), La gama del Citroën C6 se reduce a una única versión

Malas noticias para Citroën, y es que en Reino Unido decididamente no ha gustado el Citroën C6 y se despide de su mercado. Dentro de Europa, es uno de los países más importantes. El motivo principal es sus bajísimas ventas, lo cual también pasa en España: se vende peor que el eléctrico C-Zero.

El C6 fue una apuesta de riesgo moderado de Citroën, una berlina de segmento F para tutear a las monarquías alemanas, pero no ha dado resultado. De hecho, en ese país los valores residuales del C6 están por los suelos. Un ejemplo, con 160.000 km se pueden encontrar por menos de 6.000 euros.

Si analizamos el mercado de segunda mano en España, vemos que los C6 están muy depreciados y hay muchos en oferta, pero no alcanzan valores tan miserables para un coche de alta gama. De todas formas, en España es un coche difícil de ver de todas formas.

Ha tenido varios motores, pero los diesel HDi han sido los más exitosos. Empezó con el 2.7 V6 HDi (208 CV) y ahora tiene el 3.0 V6 HDi (240 CV). Llegó a tener un escalón de acceso, el 2.2 HDi de 173 CV, que no sale tan caro a nivel de impuestos, pero es una fórmula arriesgada para el segmento y así ocurrió.

En Motorpasión probamos el C6 con el motor 2.7 V6 HDi, y argumentos tenía para vencer, pero le faltaba convencer. La competencia es fiera en estos niveles, y aunque el presidente de Francia lo tuviese como coche oficial, la marquitis es máxima en el segmento de berlinas de lujo.

Su comodidad de rodadura era prácticamente inmejorable, pero tenía defectos incomprensibles en un coche de su precio, como el prematuro desgaste de los botones del volante, y eso con menos de 20.000 km encima. Si hasta al Volkswagen Phaeton le cuesta emerger aquí, para el C6 ni fue ni ha sido fácil.

¿Cuánto durará en España? Hasta abril solo se habían vendido 8 unidades, un 35,8% menos que en 2011 en el mismo periodo.

Vía | Piston Heads
En Motorpasión | Citroën C6, prueba (exterior e interior, conducción y dinámica, equipamiento y seguridad, valoración y ficha técnica), La gama del Citroën C6 se reduce a una única versión

Si el tiempo respetó la North West 200, ¿cómo no iba a hacerlo con el British Superbikes? Aunque la última prueba disputada en mojado fue un auténtico espectáculo lo cierto es que cuando el sol aparece el BSB luce en todo su esplendor. Básicamente, eso es lo que hemos podido comprobar este fin de semana con las carreras celebradas en el recién renovado circuito de Snetterton 300. Un lugar magnífico para este tipo de competición que ya antes de las victorias de Tommy Hill y Michael Laverty nos dejó boquiabiertos con la moto de Alastair Seeley envuelta en llamas.

Sí, llegamos un poco tarde en esta ocasión, pero lo hacemos con razón. Porque se acabó tener que ver las carreras en un pésimo streaming, o ver sólo los resúmenes que eliminan grandes momentos por falta de espacio. A partir de hoy, y si nada cambia, os traemos también las carreras completas del British Superbikes. Y cuando digo completas, no me refiero sólo a la prueba en si, sino que podréis ver como Eurosport UK se vuelca con su campeonato, con entrevistas a pie de pista, montajes etc etc... prácticamente toda la retransmisión de Jack Burnicle, Jamie Witham y compañía. Por supuesto, nosotros os seguiremos contando lo ocurrido, analizando cada movimiento y ofreciendo también los resúmenes para aquellos que no tienen tanto tiempo - unos 50 minutos por carrera -.

Primera carrera, Tommy Hill se convierte en el primero en ganar dos carreras en 2012

Hill, primero en ganar dos pruebas en 2012

Tommy Hill se convirtió en el primer piloto en ganar dos carreras de esta temporada. Siguiendo un camino completamente distinto al resto de campeonatos, el BSB había tenido seis ganadores distintos para las seis carreras disputadas este año. Un dato realmente interesante que fue aprovechado por la cadena de televisión para promocionar el evento en Snetterton. Tommy, además, lo hizo firmando una carrera increíble donde sacó lo mejor de él mismo para coronarse líder en el trazado más nuevo de todo Reino Unido.

Y eso que en la salida fueron Michael Laverty y Josh Brookes los que se colocaron en cabeza. A este dúo les siguieron las Swan Yamaha de Tommy y Noriyuki Haga, quien, al parecer, ya está acostumbrándose al nacional británico, y Shane Byrne. Michael intentó marcharse en solitario pero nunca pudo separarse de la lapa en la que se había convertido la Tyco Suzuki del australiano, que volvió a hacer gala de su recién estrenada paciencia para controlar sus impulsos. A quien no pudo controlar fue a Tommy Hill, que en el ecuador de la carrera ya empezaba a lanzar ataques constantes para tomar el liderato de la prueba. Por detrás, Haga se quedaba rezagado cayendo en manos de Alex Lowes. El de WFR Honda había remontado hasta alcanzarles y se batía en duelo con el piloto con más nombre, experiencia y recursos de toda la parrilla. El japonés de 37 años peleaba por la quinta plaza con un chaval de 20 que aun busca la estabilidad dentro del BSB. Ellos serían los que en las últimas vueltas darían mayor espectáculo a unas gradas repletas de aficionados – unas 40.000 personas en las gradas naturales -.

Volviendo al defensor del título pudimos ver muestras de su calidad como piloto en acciones como la que veréis en las curvas de Agostini cuando Hill se marca una frenada legendaria para pasar con un sólo movimiento tanto a Brookes como a Laverty. Por desgracia el de Surrey se va largo, acompañado de Brookes, y Michael recuperaba la posición al salir de la larga chicanne. Una vuelta después, Hill volvió a intentarlo ganando la segunda plaza a Josh poniendo así el objetivo en la Samsung Honda de Laverty. Objetivo que cumplió poco más tarde alcanzando el liderato. Hecho que desconcentró a Brookes haciendo que se precipitara en sus movimientos. Shakey, por cierto, veía todas sus esperanzas desvanecerse cuando el motor de su Kawasaki dijo basta. Un duro golpe para el equipo de Paul Bird, pues Stuart Easton había tenido problemas con la electrónica al inicio de la carrera.

En la lucha por la cuarta plaza protagonizada por Haga y Lowes el japonés pudo ganar el pulso al británico gracias a un error de éste al encarar la “recta” de meta dejando que Nitronori ocupara el interior de la pista. A Alex, tan joven, le ganó la frustración y cuando veía como la Yamaha R1 de Swan le pasaba sin contemplaciones no pudo evitar lanzar la mano como acto reflejo. Acto que, lejos de ser criticado convirtiéndolo en una polémica innecesaria fue objeto de risas y bromas en los comentaristas.

Clasificación de la primera carrera:

• 1. Tommy Hill (Swan Yamaha)
• 2. Michael Laverty (Samsung Honda) +1.234s
• 3. Josh Brookes (Tyco Suzuki) +6.847s
• 4. Noriyuki Haga (Swan Yamaha) +10.304s
• 5. Alex Lowes (WFR Honda) +10.333s
• 6. Tommy Bridewell (Supersonic BMW) +16.360s
• 7. Chris Walker (Pr1mo Bournemouth Kawasaki) +20.503s
• 8. Ian Lowry (Padgetts Honda) +20.524s
• 9. Patric Muff (Supersonic BMW) +20.692s
• 10. Barry Burrell (Buildbase BMW) +21.674s

Primera carrera completa

Resumen de la primera carrera

Segunda carrera, Michael Laverty sigue el camino marcado por Hill

Poco duró a Tommy el lujo de ser el único con dos victorias en su casillero esta temporada. Michael Laverty calcó la primera carrera sólo que en esta ocasión la ausencia de rivales por abandono o una mala elección de gomas dejó en bandeja de plata la victoria para el hermano de Eugene. El siete de Honda volvió a clavar la salida, liderando la prueba desde la primera hasta la última vuelta. Tras él, Shakey Byrne con ganas de enderezar el fin de semana, Tommy Hill y Josh Brookes, aunque el 67 se fue largo en la segunda curva metiéndose en puestos traseros.

Dando la sorpresa del día apareció, casi de la nada, el talentoso piloto italiano Luca Scassa con la Padgett’s Honda. Luca puso el número 99 entre los mejores del BSB durante las primeras vueltas de la carrera pero sufrió una espectacular caída cuando seguía muy de cerca los pasos de Brookes. Perdió el agarre en la goma trasera y, damos gracias, Luca no intento aferrarse al manillar de la Honda.

Michael, en el segundo intento, logró escaparse de sus perseguidores. Tommy, segundo entonces, sufrió problemas mecánicos que hicieron que su motor rindiera a ratos acabando con la paciencia del piloto y sus opciones para puntuar. Esto nos dejaba a Laverty con una cómoda ventaja sobre sus más inmediatos competidores que no eran otros que el trío formado por Josh, Shakey y Haga. Por desgracia para el entretenimiento el japonés se fue al suelo dejando una brecha casi insalvable entre los tres primeros clasificados. Sin variantes delante, las cámaras se centraron en la lucha entre Alex Lowes con Ian Lowry primer y Gramme Gownland después, rebasando ambos al hermano de Sam tras haber elegido un compuesto demasiado blando.

Segunda carrera completa

Resumen de la segunda carrera

Clasificación de la segunda carrera:

• 1. Michael Laverty (Samsung Honda)
• 2. Shane Byrne (Rapid Solicitors Kawasaki) +1.336s
• 3. Josh Brookes (Tyco Suzuki) +1.792s
• 4. Ian Lowry (Padgetts Honda) +5.359s
• 5. Graeme Gowland (WFR Honda) +8.974s
• 6. Alex Lowes (WFR Honda) +9.223s
• 7. Chris Walker (Pr1mo Bournemouth Kawasaki) +12.231s
• 8. Stuart Easton (Rapid Solicitors Kawasaki) +13.477s
• 9. James Westmoreland (WFR Honda) +16.957s
• 10. Patric Muff (Supersonic BMW) +20.539s

Clasificación provisional para el Showdown

• 1. Josh Brookes (Tyco Suzuki) 124
• 2. Tommy Hill (Swan Yamaha) 123
• 3. Shane Byrne (Rapid Solicitors Kawasaki) 108
• 4. Michael Laverty (Samsung Honda) 81
• 5. Ian Lowry (Padgetts Honda) 73
• 6. Stuart Easton (Rapid Solicitors Kawasaki) 66

Fotos vía | British Superbikes, Swan Yamaha
En Motorpasión Moto | British Superbikes 2012

La Triumph Daytona 675 además de tener esa opción de color, añade franjas decorativas en sus llantas. Se pone un poco a dieta de fibra de carbono con elementos como el guardabarros delantero, el relleno del carenado y el protector térmico del tubo de escape. Y también montará de serie el cambio semi-automático Quickshifter junto con manetas Billet. Mejoras que dejan a la Triumph Daytona 675 muy redonda y solo superable por su versión Daytona 675R. Pero también las Modern Clássic de Triumph y alguna Cruiser reciben nuevos colores. Bonneville, Thruxton, Scrambler,Speedmaster y Thunderbird muestran otras decoraciones, las vemos a continuación.

En el caso de las clásicas, la Triumph Bonneville tendrá como opción la decoración que mezcla los tonos Morado Imperial y Blanco. Personalmente me gusta bastante esta combinación pero, como el resto de nuevos colores, lo mejor es poder dar una vuelta por un concesionario y verlos en directo. Aparte, la Triumph Bonneville, añade nuevas aletas de refrigeración de motor y el logotipo del depósito se sustituye por la típica insignia británica. La Triumph Thruxton ahora se pinta en Verde Brooklands clásico y la Triumph Scrambler en Grafito Mate.

Para las Cruiser, hay nuevas pinturas en los modelos Thunderbird, Storm, Speedmaster y América. Tonos en Azul Caspian/Negro Phantom y Rojo Mármol Haze para la Thunderbird. Look Grafito Mate para la Storm. Negro Mate y Azul Zafiro/Negro Jet para Speedmaster y Azul Zafiro/Blanco para la América que viene a sustituir al Azul Caribbean/Blanco utilizado hasta ahora. Tanto Speedmaster como América, también reciben mejoras en forma de aletas de refrigeración de motor y un radiador más discreto. Las podéis ver en la siguiente galería de imágenes. Y si nos tenemos que mojar, me quedo con la Triumph Bonneville morada y blanca.

Vía | Triumph Media
Más información | Triumph

Nuevos colores y actualizaciones para la gama Triumph 2012

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La nueva generación del Lexus GS está a punto de llegar a nuestras carreteras, pero mientras, siguen surgiendo algunos rumores sobre el planteamiento de la marca. Si han sido capaces de iniciarse en nuevos segmentos, como con el caso del Lexus CT 200h, quizá quieran entrar en otros territorios que están funcionando muy bien.

En concreto, se habla acerca de la posibilidad de que la marca fabricase un Lexus GS Coupé, que le haría la competencia al Audi A5 y compañía. Es un segmento que está teniendo mucha aceptación, y que no se alejaría del planteamiento de la marca, así que tampoco sería algo muy arriesgado.

De hecho, muchos recordarán al ya difunto Lexus SC 430, un descapotable de techo rígido con configuración 2+2. Los rumores también apuntan a que seguramente, esta carrocería tendría un planteamiento deportivo, por lo que en realidad, podríamos estar hablando de un rival para el Audi S5 (de nuevo, y compañía).

De ser así el posicionamiento de este modelo sería realmente diferente al de los modelos europeos, que nos permiten (para bien o para mal, depende de los gustos personales) disfrutar de una carrocería atractiva junto con un motor diesel de menos de 180 CV.

Por supuesto por el momento todo esto no son más que rumores, pero esperamos que dada la inminente comercialización del modelo con carrocería sedán, Lexus proporcione prontamente algún otro dato.

Fuente | Inside Line
Vía | WorldCarFans
En Motorpasión | Lexus GS 2012

¿Queréis ver publicidad sobre coches de forma sexista? Aquí tenéis dos ejemplos, aunque solo he puesto la fotografía de uno. Seguro que alguna mujer se puede sentir ofendida por esto, aunque el objetivo de la publicidad sea otro: decir que no pasa nada por no estrenar y saber que no eres el primero. Y de los presentes, ningún heterosexual diría que no a semejante oferta, ¿cierto?

Las comparaciones entre las mujeres y los coches han estado ahí siempre, y siempre estarán. Lo importante es no superar la barrera de la falta de respeto, y en eso todos estaremos de acuerdo. Ahora bien, para ver sexismo en el anuncio del Giulietta es tener una visión muy sesgada y retorcida, y que se sale del tiesto.

El anuncio es tan sexista como utilizar el nombre de una mujer para nombrar a un coche. Vayan entonces a por Mercedes, unos sexistas redomados, aunque lo adornen con “Benz”. Es más, que protesten a los franceses por referirse a los coches en femenino (la voiture) e idem con los italianos (la macchina). Estamos hablando de lo mismo.

NOTA: La inclusión del anuncio y publicidad de Alfa Romeo se debe a un criterio estrictamente informativo, para ilustrar este artículo de forma adecuada.

Vídeo | Youtube
Vía | El Periódico

Auto-Tune es el prodigio que hace que almejas resfriadas canten como los chicos del coro

Recordaréis que Héctor nos enseñó lo del BMW M5 y su sonido estratosférico… pero de silicona. Ahora, Maserati podría andar detrás de un recurso similar para su primer SUV, el Maserati Kubang o Cinqueporte, como se llame finalmente, que montará motor diésel. En What Car? teorizan y apuestan por el propulsor que incorpora el Jeep Grand Cherokee, un V6 de 3 litros y 237 CV.

En cualquier caso, para conseguir un sonido más deportivo y fiel a la marca, en Módena andan considerando la posibilidad de incorporar al SUV diésel un recurso que permita parchear el sonido original con algo más atractivo. Y por lo que parece, el sistema no sólo se montará sobre el motor del Kubang / Cinqueporte, sino que podría afectar también al Maserati Quattroporte.

¿Es necesario tanto maquillaje sonoro? En el caso de los coches eléctricos, ya hay un buen debate abierto, pero aún se puede comprender, por aquello de si son más o menos seguros si se les oye o no venir. En el caso del sonido de silicona para petroleros, no lo tengo yo tan claro. Aunque también es verdad que un coche se compra por el corazón, por el tacto, por la vista… y por el oído, ¿no?

Vía | Autoblog
Fuente | What Car?
En Motorpasión | BMW M5, diferencias entre sonido amplificado y no amplificado
En Motorpasión Futuro | Una aplicación gratuita para móviles que simula el sonido de superdeportivos en nuestros coches