Colin Chapman, el fundador de Lotus, recorrió su paso por la industria automovilística con un concepto claro: más vale maña que fuerza. Algo que no se cansan de repetir leyendas de nuestro tiempo como Walter Röhl, infatigable defendiendo que un deportivo es una máquina ligera y precisa, o no es un deportivo.

Sin embargo, la marca inglesa parece tener otros planes a medio plazo, y quiere plantar cara a rivales como Ferrari y Aston Martin. Evidentemente, esto supone usar motorizaciones muchísimo más potentes (aún sin definir si continuarían comprando propulsores a un tercero) y desarrollar tecnologías desconocidas hasta ahora, como cambios de doble embrague, o suspensiones variables instantáneamente. Peso y precio serán los grandes perjudicados.

El objetivo, según han declarado fuentes de Lotus, pasa por triplicar las ventas de sus coches en cinco años, hasta rondar las 7.000 unidades anuales. Igualmente, ampliarían su presencia de treinta a cincuenta y cinco países.

A pesar de lo chocante que pueda ser el giro en la filosofía del fabricante británico, lo cierto es que desde que fuera adquirida por Proton en 1996, no han conseguido dar beneficios, y sin ellos la supervivencia resulta imposible. La buena noticia es que los Elise, Evora y Exige no parecen estar en la diana de los cambios.

Por el momento ya sabemos que el primero de los nacidos en la nueva etapa será la vuelta del mítico Esprit, sobre el que se especula podría montar un V8 de origen BMW. Ya fue presentado en París de la mano de Proton (aunque no está claro si saldría al mercado bajo esta marca) un urbano, el EMAS, de características similares al Toyota IQ.

Por la cantidad de talentos en ingeniería y diseño fichados recientemente, procedentes de rivales como Porsche o Aston Martin, no me cabe duda de que la apuesta de Lotus va muy en serio; si consiguen un buen resultado, estoy convencido de que la marca que hizo campeones de la F1 a Fittipaldi y Hill estará a la altura de su historia.

Zara sigue mostrándonos nuevas prendas para este verano tan caluroso y para los nuevos diseños se inspira en algo que nadie ha visto nunca en su vida, que aún no se sabe qué es y que está a la espera para ser descubierto por los científicos: el porno.

Para sus nuevas camisetas la marca de Inditex se inspira en una temática que nunca se ha usado en el mundo de la moda y que apenas ha sido vista fuera de algunos reductos rebeldes que viven en sus habitaciones con todas las persianas echadas y sin casi luz, salvo la del ordenador. Los voyeurs inspiran a los diseñadores de Zara y ellos se presentan a lo grande.

La línea se compone de tres camisetas que nos representan escenas de la vida diaria, de cuentos infantiles propicios para niños amantes del Marqués de Sade.

Lo mejor es que por 16 euros uno de estos inocentes diseños puede ser nuestro. Y después ya podremos decir alguno de los eslóganes que Zara usa en las camisetas: "Light my fire in style XXX".

La forma de llamar a los modelos dice mucho de una marca, por ejemplo, véase Peugeot. Marcas como Kia utilizan nombres pronunciables, pues recordemos que es una marca coreana, pero se plantean moverse a las denominaciones alfanuméricas del tipo {Letra}{Número}.

Por ejemplo, el Kia Optima se llama K5 en Corea del Sur, y el Cadenza se llama K7. Otros modelos se mantienen con nombres de corte inglés, como Picanto, Soul, Sportage… ¿Le beneficiaría a Kia tener una denominación tipo Audi? ¿Daría una mejor imagen de marca o ayudaría a que la gente se liase más?

La decisión se está planteando en los niveles más elevados de la compañía, según ha declarado el vicepresidente ejecutivo de Hyundai Motor Company en una reciente entrevista a Automotive News. Se me olvidó decir que esto afecta fundamentalmente a Estados Unidos, ¿sería factible hacer lo mismo en Europa?

La gama europea tiene una ristra de nombres diversos, desde los familiares Rio hasta los exóticos procee’d. Creo que hay que pensar en el consumidor de cada zona, o al menos, no ser tan extravagantes con el nombrado para evitar entrar a la lista de nombres desafortunados.

De acuerdo, Kia podría denominarse K1, K2…, pero llevaría un tiempo acostumbrarse a ello, a Audi en su día le pasó. Por otra parte, a Audi le pasa que, como nombres y diseños son muy semejantes, hay gente que los confunde o que no se molesta en distinguirlos. No creo que eso sea muy deseable tampoco.

El caso es que en Hyundai ya lo hacen: i10, i20, i30, ix35, ix50… Podría ser.

Fuente | Automotive News

A muchos nos ha pasado que cuando sabemos de antemano que por la noche del día tendremos una fiesta, comemos lo mínimo durante la jornada para compensar las calorías que consumiremos de más durante el evento, sin embargo, esto de guardar hambre no sirve para ahorrar calorías.

Es decir, no comer para ahorrar calorías que puedo comer después, no es una manera útil de controlar la ingesta alimentaria y menos aun, de prevenir un aumento de peso o adelgazar, porque cada vez que acumulamos hambre nos estamos preparando para un descontrol alimentario posterior, es decir, comeremos más y en peor calidad. Asimismo, el cuerpo guardará más de aquello que le damos tras largo tiempo sin ofrecerle nutrientes.

Entonces, guardar hambre sólo propicia una ingesta más descontrolada en cantidad y calidad así como también, más ahorro por parte del cuerpo, lo cual por supuesto, no nos permite ahorrar calorías y compensar los excesos de un evento, sino más bien, agravarlos.

Por ello, cada vez que tengas un evento, una fiesta o una gran comida, procura continuar con tu alimentación habitual y respetar a tu cuerpo cada vez que siente hambre, comiendo para acabar con él y no acumularlo a medida que pasan las horas. De esta forma, controlar lo que comemos será más fácil y el cuerpo no guardará más de aquello que le ofrezcamos,

Para otoño llega una ligera revisión del Range Rover de Land Rover, que afecta fundamentalmente al modelo TDV8. Lo normal, cuando se quiere bajar el consumo y las emisiones, es reducir cilindrada, pero se ha hecho al revés. De 3.6 litros pasa a 4.4: gasta menos, contamina menos y es más potente.

El motor 4.4 TDV8 eroga 313 CV de potencia y 700 Nm entre 1.500 y 3.000 RPM. Va asociado con una transmisión automática ZF de ocho relaciones, de convertidor de par, que optimiza el giro a bajo régimen para ahorrar combustible. De hecho, es un 14% más austerio que el 3.6 TDV8, y ahora su consumo es 9,4 l/100 km.

La caja previa era de seis velocidades, así que la diferencia de consumo de un motor a otro queda un poco distorsionada. Es 0,8 segundos más rápido en el 0-100 km/h y la velocidad máxima es 210 km/h, 10 km/h más que antes. Los motores de gasolina 5.0 no cambian en ningún aspecto, y mantienen la caja ZF de seis relaciones.

Range Rover detalla que, cuando el coche está parado y la marcha es “D”, el 70% de la fuerza del motor queda liberada para reducir el rozamiento en parado y reducir el consumo. Quisiera saber por qué no libera el 100% de la fuerza y obliga a seguir conectando la “N” para reducir el consumo y vibraciones en esa situación.

También detallan que, cuando el motor está frío, la caja selecciona marchas más cortas para que el motor entre en temperatura de funcionamiento óptimo antes. El TDV8 tiene los mismos frenos que el 5.0 Supercharged, 380 mm en el eje delantero, con seis pistones, y 365 mm en el eje trasero, con un pistón.

Sigue existiendo una importante diferencia de prestaciones entre el 5.0 Supercharged y el 4.4 TDV8, también hay que entender que el 5.0 entrega 510 CV de potencia y 625 Nm de par máximo. Con los 97 litros del depósito, el TDV8 puede estar sin repostar unos 1.030 km, mientras que el gasolina, con 101 litros, le duran 700 km.

El selector del cambio se ha convertido en circular, con levas en el volante para quien desée cambiar de marchas a su criterio. También se ha cambiado el mando del Terrain Response, que tiene dos funciones nuevas. Por un lado el Gradient Acceleration Control, una ayuda al descenso que “sujeta” al coche a una velocidad lenta.

Por otro lado tenemos el asistente al arranque en pendiente, que se llama Hill Start Assist. Los frenos sujetarán el coche mientras el motor empuja, para no retroceder ni maltratar la transmisión. Además, el nuevo modelo tiene un paquete estético opcional, denominado Exterior Design.

Este paquete modifica el aspecto de los paragolpes, rejilla frontal, faros antiniebla, tubos de escape y las tomas/salidas de aire. Además, se añaden al catálogo dos nuevos colores de pintura, Fuji White (que reemplaza al Alaska White) y el Baltic Blue (que reemplaza al Buckingham Blue). Los precios todavía no se han definido.

NOTA: Las fotografías corresponden al modelo británico, con volante a la derecha.

Uno de mis primeros coches de prensa fue el Alfa Romeo 147 1.6 TS de 120 CV, y guardo gratos recuerdos de él. Eso fue hace seis años, mentiría si dijese que lo tengo fresco en la memoria. También pude probar brevemente los 1.9 JTD de 105, 140 y 170 CV, el último de ellos en el Jarama en 2008.

Estaba interesado en probar su sucesor, y cuando se ha presentado la ocasión la he aprovechado. El Alfa Romeo Giulietta es una evolución lógica de lo que cabe esperar de un Alfa Romeo, tampoco es revolucionario, porque el 147 ya era buen coche en su momento, aunque ahora esté un poco desfasado.

Lo estuve probando en la ciudad de La Coruña y en sus alrededores, en una selección de carreteras muy variada. Iba con rutómetro y GPS, pero me “perdí” voluntariamente por los bellos paisajes gallegos durante un buen rato. Habría sido feliz mientras me aguantase el combustible, no me habría importado perderme del todo.

Consideraciones estéticas y funcionales

El diseño del 147 me parecía bonito, pero tenía un grave error a mi juicio, y es que visto por detrás se veían demasiados elementos mecánicos, como la suspensión o el catalizador, y eso afeaba al resto del coche. Afortunadamente eso se ha cuidado un poquito más en el Giulietta.

Tiene personalidad en todos los aspectos, desde los faros hasta el diseño del pilar C, aunque las comparaciones con el SEAT León, Opel Astra o el nuevo Ford Focus puedan ser tentadoras. Es una pena que solo lo vaya a haber en cinco puertas, porque el resultado en tres sería también bonito.

En el interior se nota a la legua que es un Alfa Romeo por la pasión en los detalles. Por ejemplo, es uno de los pocos coches que tiene los fondos de las esferas del tablero en su propio idioma, con las palabras “Giri x1000” o “Acqua”. En italiano queda más bonito, piu bello.

Los materiales escogidos fueron de mi agrado, la mayoría de los plásticos están acolchados y dan una sensación muy notable de calidad. Se nota también que es del grupo Fiat por la disposición y tacto de algunos mandos, pero no considero eso como algo negativo. Solo en la parte del ordenador ha mejorado mucho.

No todo son alabanzas. Conduciendo con las manos en correcta posición en el volante, mis dedos se colaban en los surcos de tornillos tras el aro, y eso me mosqueaba mucho. Tampoco me gustó cómo cerraba el cofre central (reposabrazos) o que el pomo del freno de mano fuese de plástico y no de cuero, cuando el volante sí es de cuero.

Este coche cuando se conduce no da la impresión de ser un compacto, tiene un tacto más de berlina, así que puestos a hablar de compactos, hay que situarlo en la primera división. Me parece perfectamente a la altura de rivales Premium como BMW Serie 1 o Audi A3, quien opine lo contrario seguramente solo ha visto fotos.

Otra cosa que evalué, a raíz de lo leído en Autobild, era si podía atascarse el pedal del acelerador. Para ello me puse cerca de unos acantilados, para que fuese más emocionante (aunque con el motor apagado, soy así de cobarde). Mi conclusión es que es imposible que se pueda atascar el acelerador.

Estuve bombeando el pedal como un idiota durante un par de minutos, y no, no hay manera, por mucho que se le pise. También probé a poner la alfombrilla en una posición “creativa”, pero nada. O bien los de Autobild probaron un preserie o cometieron un error de juicio bastante sesgado. No le tengo ningún miedo a ese pedal.

Por lo demás, el coche me ha causado muy buena impresión, considerando que solo lo tuve unas pocas horas. Se nota diferencia respecto a un Fiat Bravo, se nota que este está terminado con más cariño, sin querer hacer un desprecio a Fiat. Vale lo que piden por él, estoy convencido.

Prueba dinámica del 2.0 Multijet de 170 CV

Ya que Daniel probó en Italia el 1.4 MultiAir de 170 CV y el 1.7 TBi Quadrifoglio Verde, pensé que era más interesante probar un diesel esta vez. Me decanté por el más potente disponible, la alternativa era el 1.6 Multijet de 105 CV, pues el de 140 CV todavía no se ha presentado.

No he opinado muy positivamente sobre los antiguos 1.9 Multijet del grupo Fiat. Me parecían muy ruidosos, vibrones y carentes de vida a bajo régimen, por no hablar de que su rendimiento no me parecía brillante. Afortunadamente, Fiat aprende de sus errores y se ha notado con esta motorización.

De acuerdo, el ralentí al exterior es indiscutiblemente diesel, muy lejano a la suavidad de bloques como el 2.2 i-DTEC de Honda de última hornada, pero una vez se cierran las puertas lo cierto es que se nota poco. Parece más tosco de lo que es cuando se le escucha por fuera.

Al empezar la prueba, recorriendo el paseo marítimo de La Coruña, no necesité el aire acondicionado, de modo que el Stop&Start hacía su trabajo con frecuencia. El apagado del motor se nota un poquito, menos que en otros diesel de Fiat (como el 1.3), y el arranque es relativamente suave y muy rápido.

Cuando el aire fue ya necesario, no se volvió a apagar, así que un cántabro lo va a apreciar más que un gaditano. La suavidad es la misma que aprecié en su momento para la furgoneta Fiat Doblò, en el sentido de que es bueno para la Doblò, no que el Alfa tenga la suavidad de un vehículo industrial.

En una ciudad llana, acelerando con suavidad y sin pasar de 50 km/h es relativamente sencillo bajar el motor de 5 l/100 km. A bajo régimen, poco más de 1.000 RPM, responde muchísimo mejor que los viejos 1.9 JTD, que no podían con su alma. También es cierto que el motor no es muy suave a ese régimen, pero es normal.

Ya en carreteras de doble sentido, pude comprobar cómo acelera el motor, y ofrece una sensación sólida y bastante progresiva. Hasta pasadas las 4.500 RPM me pareció bastante lineal para ser diesel. El sonido no es molesto, aunque evidentemente el 1.4 MultiAir de 170 CV tiene mejor sonido… o no se le oye.

Estuve un buen rato pasando de pueblo en pueblo, sin apenas poder pasar de 50 km/h, pero con orografía irregular, y el consumo seguía siendo muy contenido. Otra diferencia positiva respecto a los 1.9 JTD. Desde luego la evolución es clarísima, bienvenido sea el cambio.

Por fin llegó el momento de poder darle un poco de chicha en carreteras con curvas, ya sin tráfico ni casas por todas partes. Los neumáticos Continental PremiumContact2E de dimensiones 205/555 R16 van encaminados a una conducción fundamentalmente tranquila, más allá, van un poco justitos.

En curvas en las que llevaba el coche con fuerte apoyo, noté pequeñas pérdidas de adherencia transversal que con otros neumáticos de baja resistencia a la rodadura no habría notado. No hacía falta ir muy fuerte para notar amagos de chirrido de las gomas. En agarre longitudinal son mucho mejores.

La suspensión de serie no es tan dura como la de un BMW o un Audi, pero opcionalmente puede tener algo más contundente. Quienes disfruten de una conducción dinámica (con responsabilidad) van a echar de menos más firmeza en la suspensión de serie, les recomiendo entonces que miren los paquetes opcionales al respecto.

Pese al límite que me marcaban gomas y suspensión, estaba claro que el Giulietta ha sido diseñado pensando en la deportividad, sin ser radical. Nos gustará más que un compacto generalista, eso seguro, como puede ser el Bravo. Se nota eso de tener suspensión independiente trasera y un buen bastidor.

Los frenos funcionan bastante bien, la sensación de deceleración me dio confianza, como ya he dicho, los neumáticos muerden mejor en la dirección de la marcha que de lado. El motor diesel de 170 CV, sin ser precisamente un cohete, puede ofrecer suficiente dosis de diversión y un tacto aproximado a un gasolina salvando las distancias.

Habría sido magnífico que el modo “Dynamic” del selector DNA también alterase el tarado de la suspensión, pero eso solo sucede en el Quadrifoglio Verde. Lástima. Eso sí, en el modo más dinámico el motor parece ser más potente de lo que es, especialmente cuando se pisa el acelerador poco.

Por cierto, de “normales” el motor entrega 320 Nm de par máximo, que equivale a un diesel de 140-150 CV. Solo en modo “Dynamic” llega a 350 Nm, así que me parece buena idea usar el modo más deportivo en los adelantamientos en carreteras de doble sentido, aunque la diferencia no sea muy holgada.

Al final acabé llegando a Santiago de Compostela y me acerqué lo posible a la Catedral del apóstol… pero era peatonal y ya tenía que regresar. Recurrí al GPS del teléfono móvil para orientarme y volver a Coruña, así que acabé entrando en la AP-9. En autopista no llevé el coche a más allá de 130 km/h.

Puse el control de crucero a 120 km/h y comprobé que el error del velocímetro es, según GPS, de 6 km/h, un dato corriente. El coche en un recorrido así es muy confortable, y el motor apenas supera las 2.000 RPM en sexta velocidad. Aerodinámica y ruido de rodadura están bien contenidos, se agradece en viajes largos.

Por poco presencié (y casi coprotagonizo como extra) un bonito accidente cuando un retrasado mental pasó con un Astra GTC gris a unos 180-200 km/h y casi embiste a una furgoneta que me estaba adelantando. Bueno, me quedaba el consuelo de que iba en el compacto más seguro del mercado, según EuroNCAP, y que podría bajarme entero a darle una paliza charla al del Astra, si él conseguía sobrevivir.

La batería de mi GPS se agotó, y con ella mi móvil, así que tenía que orientarme totalmente a la antigua. Usando mi sentido arácnido y muchísima suerte conseguí llegar al punto de reunión, pero faltó poco para que acabase en Finisterre con cara de circunstancia. En total hice 163 kilómetros a una media de 57 km/h.

Creo que los coches los dieron llenos, la autonomía restante era de 993 kilómetros. Me sacó una media de 5,3 l/100 km, poco por encima de la homologada (4,7 l/100 km), pero muy satisfactoria considerando la variedad de ritmos, orografía y la cantidad de tramos urbanos que atravesé. Me ha gustado su rendimiento real.

Con 60 litros de depósito, este coche se hace más de 1.000 km con la gorra. Bastará con respetar las indicaciones de cambio de marcha que nos indica el tablero de instrumentos y sabiendo cómo pisar el acelerador. Para quienes se decanten por esta motorización, creo que no van a quedar decepcionados.

A modo de epílogo, conozco la tecnología MultiAir y es de lo mejorcito que hay en motores gasolina de cuatro cilindros. Las prestaciones del diesel son casi las mismas que las del gasolina, apenas hay 30 kg de diferencia, el diámetro de los discos de frenos es idéntico y hay 1 l/100 km de ventaja en consumo del JTDm.

Si la conducción es tranquila, el consumo de ambos motores es bajo, pero está claro que el diesel será más interesante para quienes tengan el pie derecho más pesado, porque se notará más el aumento de consumo del MultiAir. En recuperaciones el MultiAir es mejor que el diesel, suele ocurrir a la inversa.

No os dejéis influenciar por el anuncio con Uma Thurman. No es un coche para señoritas… bueno, puede serlo si se desea, pero si se quiere masculinidad, la tiene. Dependiendo de nuestras preferencias será interesante decantarse por los paquetes deportivos, pues de serie le falta un toque de pimienta.

Seguimos haciendo seguimiento a los temas veraniegos, esos que al final de verano odiaremos, por mucho que nos gustaran en un primer momento. No diré todos, pero si casi todos los veranos ocurre algo parecido. Algún dj o productor, por lo general proyectos poco conocidos, suele tirar de nostalgia y música antigua, y se saca, o bien un hit de hace bastantes años o de un estilo también antiguo, revitalizándolo y sobre todo, atrayendo la atención del público que no lo conoce y la del nostálgico que lo vivió en sus años (gente bastante mayor, por lo general).

Lo hizo por ejemplo Lou Vega, con su Mambo Nº5, que no hace falta que aclare en que estilo se inspira, el mismo del que tiraba el verano pasado Alesha Dixon con The Boy Does Nothing, o Doop , con el tema homónimo, rescatando el charleston para la gente más joven, o, si me apuráis, DJ Bobo con Irene Cara en aquel What A Feeling, inspirándose en el dance de finales de los 80 para versionar el clásico de las películas de baile Flashdance.

Este año nos toca una mezcla entre swing y jazz, el "panamericano" como ya lo conoce y lo pide la gente, basada sobre todo en los instrumentos de viento, aunque sus creadores han dado en llamar al estilo de este tema party tech. Se trata del We No Speak Americano de Yolanda Be Cool junto a D-Cup, basado en el tema de Renato Carosone, Tu Vuò Fa' L'Americano, nada menos que del 56.