Corrían los años 50 y la Serie 62 de Cadillac ostentaba el récord de coche de lujo más vendido del mundo. Este ejemplar, de la cuarta generación, data de 1955, y hemos podido conducirlo. Es un señor coche americano, de los de toda la vida. Esta prueba no va a ser como las que estoy acostumbrado a hacer.
Se vendieron tres carrocerías de la Serie 62, coupé, sedán y convertible. Este que vemos es convertible, con capota automática de lona. Tiene seis cómodas plazas, y adelantos que eran impresionantes en su época e impensable para la mayoría de los coches europeos. En esa época, el español medio solo podía permitirse motocicletas.
Tenía cambio automático, ajuste eléctrico de la banqueta delantera, cuádruple elevalunas eléctrico, radio AM con cuatro presintonías y servofreno. Esta unidad no tenía una opción de la época: el sensor crepuscular: encendía automáticamente las luces de cruce y quitaba las largas cuando detectaba luces de frente. Flipante, ¿eh?
Viaje al pasado
Acudí por la mañana a la cita que había concertado con su orgulloso dueño, Pablo. Aparqué mi coche junto al suyo, y 54 años de evolución los separaban. De un diseño aerodinámico y compatible con la seguridad, pasamos a un diseño con la estética por bandera, lleno de elementos que evocaban la fastuosidad.
En un primer momento, aguanté mi impulso instintivo de pedir las llaves y me senté en el asiento del copiloto. Pablo giró la llave e instantáneamente empezó la sinfonía. El sonido del V8 americano es inconfundible, llámese 62 Series ’55, Camaro ’78 ó Corvette ’06. El sonido de base es igual.
Engranamos la marcha automática con el selector a la derecha del volante y notamos la sacudida de la caja automática. Estaba ansioso por ser conducido, y no creáis que hay una diferencia explosiva con las cajas de convertidor de par modernas. En algunos aspectos, se ha evolucionado poco.
La dirección del Caddy tiene un volante enorme, con dos radios (el interior no está pensado para accionarlo, es un adorno), la caña no es colapsable sino empaladora, y en vez de airbag está el escudo de Cadillac. Hay que mover mucho el volante, como hacen los conductores de autobuses, porque la dirección es muy indirecta.
Las ruedas alojan en su interior frenos de tambor, y teniendo en cuenta que el coche pesa más de dos toneladas, hay que hacerse a la idea de cómo son las cosas. La conducción debe ser muy anticipativa. La suspensión, de aire, está orientada al confort, por lo que era un coche para pasear en la época, y lo sigue siendo.
Este Caddy es un auténtico partecuellos, llama la atención constantemente, y los que nos iban adelantando no evitaban mirar hacia atrás o saludarnos con una sonrisa. Es como ir sentado en un salón con ruedas, además del brazo por la ventanilla, podemos apoyarnos hacia el interior, como el que está viendo una película en su casa.
El dueño actual adquirió este coche en Francia, donde había sido importado allá por los 50. El motor original no consiguió resistir el viaje hasta Sevilla, y claudicó poco antes de llegar. Hubo que conseguir otro motor, algo no muy difícil ya que en Estados Unidos hay repuestos en cantidad para los clásicos.
La Serie 62 se ofreció solo con motores V8 de los gordos. Este tiene un 6.0 de 250 CV, con un solo árbol de levas (OHV 16 válvulas), alimentado por carburador. En su época no estaba mal, una mecánica sólida y fiable, con un consumo brutal, pero eso no era importante en aquellos tiempos. Pensad que la gasolina era más barata que el agua.
La primera velocidad dura poco tiempo, engrana rápidamente la segunda. La tercera viene antes de 50 km/h, y como la caja no está perfecta se nota un pequeño tirón, solucionable a medias pisando el acelerador muy poquito. Aunque pisemos el acelerador muy fuerte, la aceleración no es impresionante, no era su objetivo de diseño.
Un gran V8 para pasear y viajar
Estos motores tan grandes tienen mucha reserva de fuerza, por lo que giran a muy pocas revoluciones y aguantan esfuerzos sin necesidad de reducir con rapidez. Se puede forzar el funcionamiento de las marchas cortas, por ejemplo, para reducir pendientes sin hacer un uso excesivo de los frenos. Se fatigan con rapidez… incluso cuando estaba nuevo.
La visibilidad es estupenda. Vale, el retrovisor izquierdo es la mínima expresión y el central es pequeño, así que lo más fiable es girar la cabeza, como el que pilota un caza de hélices. Estamos en contacto con el aire por todas partes, y el tiempo acompañaba a la perfección: ni frío, ni calor.
Es un coche fundamentalmente cómodo, con suspensiones blanditas. Tiende a inclinarse como lo haría un todoterreno actual, aunque circulemos despacito. Coches como este justifican los límites de velocidad más “absurdos” que podemos encontrar en nuestras carreteras. Da igual, siendo domingo, no teníamos prisa alguna.
El interior del coche está en un estado bastante bueno, hay coches de 10 años que están peor, pero no está ideal. Doy fe de que su dueño no estará satisfecho hasta que todo esté perfecto. A lo tonto, hablamos de un coche que ya tiene 56 años. Es un mito con ruedas, representa una era del automóvil que está extinta.
Acabé poniéndome al volante, y rompí otro récord: no he conducido nada más antiguo. Los primeros metros fueron un poco desconcertantes, porque había que mover mucho la dirección y me despistaba el tema de los retrovisores. El tacto del freno igual, había que cogerle el puntito a baja velocidad.
Aunque se supone asistido, para empezar a notar fuerza en los frenos era necesario hacer también fuerza con el pie. Estaba advertido que si pisaba fuertemente conseguiría el bloqueo de las cuatro ruedas. Recordemos que el ABS es una cosa muy moderna, evidentemente este coche no tiene semejante adelanto.
Los primeros milímetros del pedal del freno no hacen gran cosa, es parecido al tacto del freno de un híbrido cuando no se está acostumbrado. ¿Dónde tiene el freno de mano? Se acciona con una palanca en la zona izquierda, como el Camaro del 78 que os presentamos hace unos días.
Otra cosa que era extrañísima para mi era ir en un coche sin el cinturón de seguridad en los asientos delanteros, no recuerdo haberlo hecho nunca. Al ser un vehículo histórico está exento, y cuando la Guardia Civil nos pasó, no pudo decirnos nada. Es la primera vez que me pasa algo parecido, es que no los tenía ni ventrales. ¿Reposacabezas, qué es eso?
Al ser un coche histórico y al no ser mío, me abstuve de pisar el acelerador más allá de lo imprescindible para circular a un ritmo razonable. Me limité a conducir con el mismo mimo que su dueño, o quizás un poco más. Mucho cuidado, mucha prudencia… que ir sin cinturón también achanta un poco.
A pesar de ser una caja de cambios muy antigua, hay bastante suavidad entre marchas (exceptuando el cambio de 2ª a 3ª), comparable perfectamente a un conductor con cambio manual. No hay concesión alguna a la deportividad, era es y será un coche para pasear o circular cómodo, pero de lujo.
Se podía viajar con abundante equipaje, porque el maletero es gigantesco. El mismo adjetivo se puede usar para su consumo, según el dueño, de 20 a 30 l/100 km de gasolina, y eso a ritmo muy tranquilito. La eficiencia era una palabra desconocida en los diccionarios de los ingenieros norteamericanos de la época.
Me sentí bastante cómodo, aunque en las curvas (aunque fuesen a 5 km/h en ciudad), el balanceo requería colocar bien el cuerpo. Al ir encima sin cinturón, había que presionar el pie izquierdo contra el piso. Cuando fui de pasajero, apreté con ambos pies. Me sentía desnudo sin el cinturón, ¡aunque fuese uno ventral!
Para la realización de las fotos dinámicas, llegué a conducir el coche solo, un honor que solo dos personas además del dueño han tenido. No llegué a encender la radio, el V8 sonaba muy bien. Hablando de música, este coche fue usado por U2 para un reportaje en una revista (The Sunday Times Magazine, 7 noviembre 2004).
No esperéis que haga una crítica exhaustiva de este coche, porque es un auténtico clásico. Pero he de destacar lo bien que han envejecido los elementos del interior, tapicería inclusive. El diseño tiene una sorpresa, y es que la boca de repostaje está escondida en el piloto izquierdo trasero, que bascula y lo descubre.
Incluso sin subir las ventanillas, hasta una velocidad de 90 km/h el flujo del aire no es en absoluto molesto, no sé a más. Si viaja alguien con nosotros, agradecerá que se suban las ventanillas. Por cierto, cada pasajero puede subir la suya, y eléctricamente. Bueno, maticemos, no son elevalunas totalmente automáticos, no pidamos peras al olmo.
En una de las fotos de la galería adjunta, vemos en comparación un utilitario europeo diseñado por la época, un Mini —aunque el modelo es de los 70— parece de juguete. Mientras EEUU vivía el sueño americano, Europa seguía curando las heridas de la Segunda Guerra Mundial, y eso se nota en los coches.
Eran decididamente otros tiempos, cuando el petróleo se consideraba infinito y barato. Eran los tiempos del caballo grande, ande o no ande, los buques de carretera, los sofás con ruedas, el diseño por encima de la seguridad… Por algo se quejó Ralph Nader en su libro “Inseguro a cualquier velocidad” unos años más tarde.
Pero bueno, conduciendo un clásico, uno se abstrae de esas cuestiones, o de lo contrario es difícil disfrutarlo. Su dueño, Pablo, puede disfrutar de él solo con arrancar el motor, no hace falta ni moverlo. Aún le queda restauración pendiente, y se lo va a quedar una buena temporada. Es un amante de los clásicos, este es solo uno de su pequeña colección.
Me imagino a aquellas gentes de los años cincuenta, conduciendo un coche de estos a través de las inmensas carreteras norteamericanas. La velocidad no era un elemento importante, además, estos coches no corren mucho. Al tener desarrollos limitados, no exprimían todo su potencial de potencia y aerodinámica.
Quizás alguien se pregunte por qué una radio AM. Por un lado, la falta de emisoras de FM —aunque es una tecnología que data de los años 30— y por otro, que en un país tan basto y extenso, la AM fue durante mucho tiempo la mejor forma de emitir voz y sonido. Hoy día se cuentan con los dedos las personas que escuchan algo en AM.
Se fabricaron 118.585 unidades del modelo del 55. La saga 62 ha durado bastante tiempo, de 1940 a 1964. Quizás el que más os suene es el de sexta generación, inmortalizado por “Cazafantasmas”, entre otros filmes. La cuarta generación duró muy poco, de 1954 a 1956, creo que es la más bonita de la Serie 62.
¿Y qué más? Conduciendo por ciudad, hay que ir con mucho cuidado. En primer lugar, por sus dimensiones, algo más de 5 metros y medio. Es lento de reacciones y necesita espacio para maniobrar. No me metería con él en un aparcamiento subterráneo del centro sin miedo, mejor tener el espacio para meter dos coches.
El cambio automático tampoco es muy ágil, por lo que es mejor conducir teniendo la situación muy controlada y con anticipación. Lo mismo va por los frenos, y si encima está lloviendo, hay que andarse con especial ojo. En resumen, llevar un clásico siempre implica conducir con un cuidado especial y mucho cariño.
Tener un coche así requiere paciencia, dinero y tiempo. La compra será un gasto más, el mantenimiento será otra cosa, porque con tantos años encima los coches se vuelven delicados, y si encima queremos que duren, más aún. Estoy seguro de que si Pablo lo cuida como ya lo hace, el Caddy estará tiempo en la familia.
Galería de fotos
(Haz click en una imagen para ampliarla)
Quisiera agradecer de corazón el interés que ha puesto Pablo y sus hijos en la realización de este artículo, como a mi chica, que nos echó una mano con las fotos.
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