Ya que estamos en la última semana para correr la San Silvestre vamos a echarle un vistazo a los preparativos. Gracias al blog de Lady Fitness, hemos conocido que hay una aplicación para smartphones dedicada a la San Silvestre Vallecana, aunque hay muchas cosas que nos pueden servir para cualquier otra San Silvestre. Si tienes pensado correr teléfono en mano (o en otro sitio), échale un vistazo a la aplicación para la San Silvestre, te va a gustar.

La aplicación tiene varias secciones pero la parte de información para la San Silvestre está muy bien trabajada. En ella podemos ver desde los diferentes cajones que hay para la salida, hasta dónde podemos guardar la ropa o mochila, el transporte para llegar a la salida o todo lo relacionado con los chips y dorsales. Este tipo de información da mucha seguridad antes de empezar la carrera, ya que así sabemos dónde está todo y qué hacer antes de la salida.

También tenemos disponibles los mapas del recorrido, así podemos visualizar las diferentes zonas por las que transcurrirá la carrera, además de tener un perfil de altitud bastante acertado de la prueba, que por cierto es muy asequible, apenas hay desnivel acusado. Y algo muy útil cuando llegues es el mapa de la zona de salida, donde se localizan fácilmente las diferentes áreas de salida, guardarropa o aseos.

Y algo que os va a interesar a la mayor parte es la sección de carrera donde podremos calcular nuestro ritmo de carrera. Esto os va a ser muy útil a los que habéis seguido el entrenamiento de la San Silvestre y habéis entrenado por ritmos.

También vais a tener disponible en la aplicación la clasificación de la carrera, algo muy gratificante cuando estemos en la cena de nochevieja y podamos enseñar a nuestros amigos y familiares nuestro tiempo y posición en la prueba, pero sobre todo, dar fé de que hemos acabado el año como buenos deportistas corriendo la San Silvestre.

Descargar | San Silvestre (iTunes)
Sitio oficial | OptimaStudio

Aun así, BMW sacó una buena tajada de la graciosa pelotilla, vendiendo nada más y nada menos que unas 70.000 unidades. Fantástica cifra, si bien insuficiente para acabar con sus problemas financieros. Delco ya os contó como salió del atolladero, gracias al humilde y por fin acertado modelo 700.

Porque yo hoy no estoy aquí para eso, sino para enseñaros uno de los descapotables más bellos que se hayan fabricaron jamás. BMW hizo dos cosas dignas de recuerdo mientras patinaba en el fango durante los cincuenta: el coupé 503 y el escultural roadster 507.

Curvas peligrosas

A partir de 1945 las grandes marcas europeas se dieron cuenta de que, si querían sobrevivir a la posguerra, tendrían que vender principalmente fuera de su mercado. Me refiero a los fabricantes de coches de lujo y de deportivos, que ya no tenían ninguna posibilidad de seguir comerciando como antes en su tierra. Los continentes desangrados no compran automóviles, y menos de esos tipos.

Por tanto, miraron hacia Estados Unidos, hacia el gran triunfador. Y empezaron a colocar su producción allí. Triumph, MG, Austin-Healey, Porsche, Mercedes, Jaguar, BMW, Ferrari… a través de muy pocos importadores particulares. Éstos eran verdaderos gurús, con capacidad incluso para sugerir la construcción de nuevos modelos a dichas marcas.

Uno de ellos era Max Hoffman, y precisamente fue a él a quien se le ocurrió que había que cubrir el espacio existente entre el inalcanzable Mercedes 300 SL y el resto de convertibles europeos de importación. Viendo el trabajo que BMW había hecho con el 503, creyó que éste aun podría mejorarse en forma de roadster. Y que, conociendo como conocía al milímetro el mercado norteamericano, lo vendería a espuertas.

Mercedes 300 SL Roadster, 1954-63

Además, aun en su agonía, BMW andaba buscando un nuevo deportivo. Así que aceptó el consejo y el ingeniero jefe y su equipo se pusieron manos a la obra. Éste no era otro que Fritz Fiedler, creador del anteriormente mencionado y mítico 328. Él fue quien encargó el diseño a Albrecht von Goertz, "el Conde", modista del 503 y emigrante alemán que había luchado en las filas aliadas contra sus compatriotas años antes.

De su lápiz salió la joya que veis en las fotos, para vestir al V8 de la casa de Munich, el cual se asentaba sobre un batiburrillo de piezas tomadas de los otros modelos de la marca pero muy bien puestas en conjunto. 3.2 litros V8 a 90º, con bloque en aluminio, árbol de levas en cabeza y doble carburación; para arañar 150 CV, 236 Nm, 220 Km/h y un cero a cien en 8,8 segundos.

El chasis era y es de acero, no portado por la carrocería de aluminio. La tracción es trasera (menos mal) y la transmisión de cuatro velocidades, mientras que la suspensión delantera es independiente y la trasera rígida, siguiendo la técnica deportiva de la época. A los frenos cuatro tambores, porque los discos apenas acababan de ser estrenados por Jaguar en competición. Sólo los últimos 507 fueron equipados con ellos.

Pero volvamos a Hoffman, el importador estadounidense. Él lo que quería era un descapotable de 5.000 dólares. Sin embargo, como se lo había pedido a gente muy detallista que lo fabricó artesanalmente, no pudo constreñir el PVP a menos de 11.000. En realidad, en Munich fueron incapaces de alcanzar los niveles de producción necesarios para amortizar el coche.

Las expectativas de ventas, que en un principio eran de miles de unidades, cayeron en picado. Éstas se materializaron en 1956, para terminar tres años después con la pobre cifra de 251 ejemplares. BMW perdió dinero con cada uno de ellos y el 507 no consiguió acercarse ni remotamente al éxito de su inconveniente rival, el Mercedes 300 SL Roadster.

En fin, un fracaso comercial en toda regla. Pero con unas curvas tremendamente sensuales. En 1957 incluso mejoraron, con una segunda serie con algo más de potencia y más espacio para conductores XXL. El descapotable de las fotos pertenece a esta segunda tirada.

Será subastado por RM Auctions durante los próximos 19 y 20 de Enero, en Arizona. Nos han cedido gentilmente las fotos para ver si entre los lectores de Motorpasion le encontramos un acaudalado padre. Pues su precio de salida es de 900.000 dólares, la cantidad a pagar por una de las piezas más genuinas que componen el deportivo ADN de BMW.

Galería de fotos

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Fotografía | BMW 507: Aaron Summerfield, Darin Schnabel (RM Auctions); Mercedes 300 SL: Darin Schnabel (RM Auctions)
En Motorpasion | BMW 700, el coche que salvó la compañía

El mes pasado os mostramos un vídeo con los diferentes tipos de agarres que existían a la hora de entrenar bien usando mancuernas o diferentes barras (también servían para realizar agarres en poleas), así que este post serviría para ampliar un poco ese post en cuestión.

Un mismo ejercicio, casi cualquier de los que realizamos en el gimnasio, puede realizar de distintas formas y variedades, como puede ser una sentadilla libre o una sentadilla multipower, pero a la vez, casi todos los ejercicios se pueden realizar cambiando el tipo de agarre. Este post intentará aclarar los nombres más comunes de dichos agarres, lo que implica el cambio de agarre y que partes trabajan en cada caso.

¿Para qué se cambia el agarre?

En el post anterior muchos de vosotros preguntabais sobre que músculos se trabajan cuando se cambia un agarre, y antes de explicar los diferentes agarres que existe queremos dejar claro desde un principio que los músculos que se trabajan en un ejercicio son los mismos independientemente del agarre.

Esto quiere decir que lo que se consigue cuando se variando el tipo de agarre, aunque se está trabajando un mismo músculo, el trabajo ser realza desde distintos ángulos. Así conseguimos reclutar la mayor cantidad de fibras musculares posibles de ese grupo muscular y que el trabajo sea más completo.

Agarres típicos

Puedes pensar que existen un montón de agarres pero básicamente sólo existen tres tipos clásicos que son agarre prono, agarre supino y agarre martillo o neutro. También existe una combinación del agarre prono y agarre supino que se denomina agarre mixto o alternado. El agarre neutro no se suele combinar con los otros dos.

• Agarre supino: este tipo de agarre se realiza colocando las palmas de ambas manos mirando hacia arriba. Este tipo de agarre es el más usado en ejercicios que trabajan el bíceps o los deltoides, aunque también se puede usar para cualquier otro grupo muscular.
• Agarre Prono: este tipo de agarre se realiza colocando las palmas de ambas manos mirando hacia abajo. Muy usado en ejercicio de antebrazo, remos para dorsales, dominadas y trapecios, aunque también se usa en otros grupos musculares.
• Agarre martillo o neutro: este tipo de agarre se realiza colocando las palmas de las manos mirando una a la otra, es decir, paralelas. Muy usado para aperturas, contractora, bíceps o tríceps, pero se puede usar en muchos otros ejercicios..
• Agarre mixto o alternado: este tipo de agarre es una combinación del agarre supino y del agarre prono, en el que una palma mira hacia arriba y la otra hacia abajo. Se suele usar mucho en el peso muerto.

Alterna los agarres al entrenar

Es importante cambiar el agarre en los diferentes ejercicio ya que los brazos son la base para poder realizar correctamente un sin fin de ejercicios en los que trabajamos otras partes del cuerpo, y sirven para aguantar parte del empuje del ejercicio. Por tanto es importante trabajar todas sus fibras y lograr un desarrollo adecuado.

Si nos paramos a observar el trabajo que necesitamos realizar para entrenar el bíceps o el tríceps es siempre el mismo, contracción y decontracción con un movimiento de subida y bajada del brazo al doblar el codo, aplicando la fuerza de arriba abajo o de abajo arriba, dependiendo si es el bíceps o el tríceps lo que queremos entrenar. Lo único que podemos hacer para cambiar el entrenamiento de estos dos músculos es cambiar el agarre, que cambiará el ángulo, la intensidad y la tensión con la que se trabaja el músculo.

Lo normal para trabajar el brazo el agarre supino, pero girando la muñeca 90º podemos agarrar las mancuernas de manera vertical, agarre martillo, con lo que conseguiremos trabajar la cara más externa de bíceps y tríceps en ejercicios como el conocido martillo para bíceps y en el press francés con mancuernas para tríceps.

Si realizamos un ejercicio para bíceps con el agarre invertido al habitual, es decir, prono lo que conseguiremos es tocar las partes más profundas de las fibras. En el entrenamiento de tríceps sucede lo mismo, podemos realizar jalones de tríceps con el agarre invertido al habitual, es decir, supino, tocaremos las fibras internas mucho mejor.

Cuanto más variemos los tipos de agarres mucho mejor entrenaremos los músculos y conseguiremos mejores resultados, pero recuerda que para cada agarre deberás cambiar la cantidad de peso, adaptándola al ejercicio y el momento, pues, como siempre decimos en Vitónica, lo importante siempre es realizar bien el ejercicio no la cantidad de peso que se mueve.

Imagen | Wikimedia commons, size8jeans campdarby

Más Información | Isolee

En septiembre Renault desvelaba como sería el nuevo Renault Twingo 2012, restyling del actual Twingo II que llegara al mercado en el año 2007, después de que la primera generación aguantara más que dignamente 14 años en la calle. Desde el año 1993 se han vendido algo más de 2,5 millones de unidades de este pequeño utilitario de segmento A en todo el mundo, correspondiendo algo más de 100.000 a España.

Los utilitarios, ya sean de segmento B, con unos 40 modelos de marcas diferentes, ya sean de segmento A, con unos 22 modelos, son muy importantes en Europa. En particular en Francia, Alemania, Italia y Reino Unido, donde los pequeños utilitarios de segmento A tienen gran demanda. Solo en estos cuatro países se vende aproximadamente el 75% del total del segmento A de toda Europa. No es extraño, son coches ideales para las grandes ciudades.

A partir de enero estará en los concesionarios de España el nuevo Renault Twingo, muy renovado exteriormente, algo más largo, con más equipamiento disponible (de serie u opcional) y con motores gasolina y diésel, de menor consumo, algunos de los cuales se acercarán amenazantes al límite de los 3 l/100 km.

Diseño exterior del nuevo Renault Twingo 2012

Como os decía, el nuevo Renault Twingo 2012 es un restyling del Twingo de segunda generación. El bastidor no cambia, y el tren de rodaje tampoco lo hace. La carrocería, solo disponible en tres puertas, se mantiene, pero se renueva el diseño de las partes frontal y posterior. Los cambios se notan a primera vista en la parte delantera, pero creo que es en la parte trasera, aunque parezcan más sutiles, donde más hacían falta.

La parte trasera del Twingo II me parecía muy plana, sencilla y un tanto anodina, con unos pilotos posteriores pequeños. Tengo que reconocer que el diseño exterior del nuevo Twingo me gusta más. En la parte posterior modifican el portón, el paragolpes y los pilotos, que ahora son dobles.

Para intentar solucionar esa sensación de trasera muy plana, el paragolpes trasero, los pilotos y la parte de chapa del portón del maletero se abomban hacia afuera, buscando una trasera algo más redondeada y con algo de volumen. Quizás no sea la zaga más bonita que encontraréis en Renault, pero mejora lo anterior.

Debido a estas estrategias de diseño más voluminoso, la longitud del nuevo Renault Twingo 2012 aumenta nueve centimetros hasta los 3,69 m. La anchura, 1,65 m, la altura, 1,47 m, y la batalla, 2,37 m, no cambian. Según el motor pesa en vacío entre 950 y 980 kg. La parte delantera incorpora un diseño bifaro, con una óptica principal, para las luces de cruce y carretera, y una óptica complementaria circular, más baja, para la luz de posición y los faros antiniebla. Los intermitentes van abajo del todo, exentos.

La parrilla frontal superior, en color negro brillante, y con el logo de la marca más grande y vertical, sigue la línea de diseño marcada por prototipos como el Renault ZOE. Embellecedores de plástico y llantas de aleación son también nuevos, así como dos nuevos colores de pintura, un tanto atrevidos: fucsia y azul denim, ambos metalizados.

Independientemente del acabado, quien se compre un Twingo puede personalizarlo estéticamente a su gusto. Hay tres embellecedores de plástico diferentes y tres llantas de aleación de 15 pulgadas. Las llantas se pueden elegir entre cuatro colores diferentes, blanco, negro, gris claro y gris oscuro.

También se puede añadir un alerón posterior, disponible en esos cuatro colores, o uno de los siete adhesivos vinílicos para el techo conocidos como strippings (según el modelo también para el capó o el lateral posterior). Estos adhesivos no son demasiado caros, cuestan 150 o 220 euros.

Se puede elegir el color de la carcasa de los espejos retrovisores o del remate de las protecciones de plástico de los laterales, y también existe un kit exterior con aspecto carbono (faldones, largueros, etc). Como opción se encuentra disponible el techo panorámico de vidrio, y el techo de lona practicable, ambos de accionamiento eléctrico.

Renault Twingo: interior continuista

Los cambios en el interior son mínimos y sutiles, para quien guste de fijarse en los detalles. En el anterior Twingo II el salpicadero y los paneles de las puertas tenían una textura suave de corteza de árbol. Ahora el salpicadero está realizado con dos texturas de plástico, en unas partes tenemos la textura de corteza y en otras partes tenemos una textura de puntos, bastante lograda.

Además se complementa con detalles en plástico liso, o bien en plástico pintado, por ejemplo en negro brillante, muy elegante, pero con el problema de que se quedan marcadas las huellas de los dedos. Según el acabado, los remates en plástico pintado en las salidas de aire pueden ser también del color de la carrocería.

De nuevo también según el acabado, la cubierta parasol del cuadro de instrumentos, en el centro del salpicadero, está revestida en un simil de cuero con el borde marcado con la costura, que tiene muy buen aspecto (en una versión más básica es simplemente plástico liso). Todos los plásticos son duros y su acabado es correcto.

Yo, que me fijo mucho en los detalles, he encontrado alguna rebada debida al moldeado de la pieza, o algún borde afilado. No son muy llamativos, pero si no estuvieran, mi valoración del acabado interior mejoraría. Es por eso que debo decir que hay materiales de desigual calidad visual, algunos tienen un aspecto muy bueno, y otros solo correcto.

Eso sí, no sería justo no recordar que estamos ante un pequeño utilitario generalista, de segmento A, y de precio económico (de versiones y precios os hablaré mañana, pero el más básico, con aire acondicionado, está por debajo de 10.000 euros). Valorándolo en conjunto el interior resulta agradable y acogedor.

El volante me resultó muy satisfactorio, muy suave al tacto, forrado en cuero. Eso sí, es ligeramente diferente según el acabado. En la versión diésel que probé, con uno de los acabados normales, el aro del volante era más delgado y con relieve posterior para los dedos. En la versión Gordini, más deportiva, el aro es algo más grueso, el cuero está perforado, y se nota ligeramente acolchado.

El volante se regula en altura, pero no en profundidad. El asiento del conductor también se regula en altura, pero no el del acompañante. Yo no me encontré mal al volante, pero puede que algunas personas no encuentren su posición de conducción ideal, al no poder ajustar la profundidad del volante.

Lo cierto es que con la distancia correcta de los brazos sobre el volante, las piernas se quedan un poco dobladas. Suele ser bastante habitual en utilitarios pequeños. Los asientos son cómodos, con buen apoyo lumbar, no regulable, aunque quizás un poco blandos para algunas personas.

La banqueta me ha parecido un poco corta. La sujección lateral cambia entre una versión normal y una versión deportiva (Gordini). En las versiones normales la sujeción es correcta, en la versión Gordini la sujección es muy buena (aunque la parte alta del respaldo puede no adaptarse bien a personas con espalda muy ancha). Las tapicerías son nuevas. En las versiones normales de tela, en la versión deportiva Gordini mixta de tela y cuero. Incluyen toques de color y costuras contrastadas.

Espacioso para lo pequeñito que es

Para ser un coche de 3,69 m de longitud hay que reconocer que el interior es suficientemente espacioso para cuatro ocupantes (y solo cuatro, ya que el Renault Twingo solo tiene cuatro plazas). Delante la altura libre hasta el techo es generosa, y la anchura, aunque justa, es más que correcta.

El conductor no se siente agobiado en el puesto de conducción y la rodilla derecha no golpea contra la consola central. El reposapiés izquierdo es cómodo. El acompañante, al no regularse en altura el asiento, va un poco alto. En las plazas traseras, la anchura repartida para dos hace que se vaya cómodo. Quizás se pueda encontrar un poco alto el reposabrazos del panel. El acceso es razonable, gracias a que el asiento delantero se abate y desplaza hacia delante.

La altura libre hasta el techo y el espacio para las piernas depende del tipo de asiento posterior que lleve el Renault Twingo. De serie viene con un asiento posterior fijo de una pieza, abatible, colocado en una posición intermedia. La altura es buena, y el espacio para las piernas también, teniendo en cuenta el segmento del que estamos hablando. El maletero tiene un volumen de 230 l.

Es opcional el asiento posterior deslizante dividido en dos mitades (también abatibles), similar al que ya tenía el Twingo de primera generación. En este caso aumenta la versatilidad del Twingo y las cotas interiores cambian. En la posición más retrasada de los asientos el maletero es más pequeño, solo 165 litros, pero el espacio para las piernas es grande.

Medido en horizontal son 230 mm hasta el respaldo del asiento delantero, según Renault tanto como en un Renault Laguna. La altura libre hasta el techo en esta posición es algo menor (unos dos centímetros) pero aún así no da problemas. En la posición más adelantada el espacio para las piernas se reduce al mínimo, y aunque la altura es algo mayor, un adulto tocaría con las rodillas en el asiento delantero.

Lo bueno es que el maletero se agranda hasta los 285 l. Si se abaten los asientos posteriores, respaldo y también banqueta, se puede tener un volumen de carga de 959 litros. El maletero es bastante alto hasta la bandeja que lo cubre, da 58 cm. De serie viene con kit reparapinchazos, aunque se puede pedir que venga con rueda de repuesto de verdad (aunque con llanta de acero).

Las posibilidades de adaptabilidad que permite el asiento posterior deslizante, hace que me parezca una opción recomendabilísima. Solo hay que apretar una barra para cada mitad, accesible desde el maletero, y empujar o tirar del asiento. Si un día llevas pasajeros en el coche, colocas los asientos hacia atrás y pueden viajar cómodos. Si otro día necesitas maletero, mueves los asientos hacia delante y tienes un maletero tipo Clio, pero en un coche 34 cm más corto.

Continuará...

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Este sábado ya es la San Silvestre, toca semana de relax y de descanso activo para que el cuerpo tenga sus últimos días para asimilar los duros entrenamientos de los anteriores días. En nuestro último entrenamiento para la San Silvestre vamos sobre todo a salir a rodar despacio y sin ninguna prisa. Esperamos que este entrenamiento os haya sido de ayuda y disfrutéis al máximo el día de la carrera. Mucha suerte a todos los corredores:

• Lunes: descanso.
• Martes: 30 minutos de carrera continua a trote suave. Tres series de un minuto a ritmo rápido, descansando dos minutos entre series. Hoy es el último entrenamiento considerado como duro, a cuatro días de la prueba para evitar que perdamos la chispa que hemos ido ganando estos días. Acabamos con 5 minutos de carrera suave y estiramientos.
• Miércoles:descanso.
• Jueves: 25 minutos de carrera a ritmo suave seguidos de 5 series de 100 metros descansando un minuto entre series. Acabamos con estiramientos y abdominales.
• Viernes: último día de entrenamiento con solo 20 minutos de trote suave acabando con estiramientos y abdominales.
• Sábado: CARRERA DE SAN SILVESTRE. El día de la carrera como mucho podemos salir por la mañana a rodar muy despacio unos 15-20 minutos.
• Domingo: merecido descanso.

El domingo prepararemos un post para que nos contéis qué tal fué vuestra San Silvestre. ¡Mucha suerte a todos!

En Vitónica | Entrenamiento para la San Silvestre: Semana 1
En Vitónica | Entrenamiento para la San Silvestre: Semana 2
En Vitónica | Entrenamiento para la San Silvestre: Semana 3
En Vitónica | Entrenamiento para la San Silvestre: Semana 4
En Vitónica | Entrenamiento para la San Silvestre: Semana 5
En Vitónica | Entrenamiento para la San Silvestre: Semana 6
En Vitónica | Entrenamiento para la San Silvestre: Semana 7
En Vitónica | Entrenamiento para la San Silvestre: Semana 8

Vía | The Awesomer
Más información | Amazon

Vía | Technabob
Sitio oficial | The Cushpad

En Embelezzia | El gran árbol de navidad de Cartier
En Embelezzia | La joya Cartier con “La Peregrina” de Liz Taylor vendida por 9 millones de euros en Christie’s

Pero el diseño cumple con su misión, darle un aire grounge bastante años noventa a las zapatillas de Converse, y a nosotros nos gustan. Cuestan 154 euros más los correspondientes gastos de envío.

Galería de fotos

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Vía | Sneaker News
Más información | ZoZo

Aunque en los últimos años el término Gymkhana ha sido sinónimo de Ken Block, podemos decir que el norteamericano no capitaliza este tipo de espectáculos. Hemos visto gymkhanas con camiones, con un Mini del Dakar o incluso con un Ford Fiesta de 1986. Cada una diferente pero todas ellas espectaculares.

El último en sumarse ha esta corriente ha sido el piloto italiano Luca Pedersoli que le ha dado su toque particular a la gymkhana. El italiano ha cogido su Peugeot 206 WRC, una de las múltiples joyas de su interesante garaje, y rubia espectacular en mano (otra característica típica de este tipo de vídeos) se ha puesto a hacer derrapes en una cantera. Seis minutos de petardeo y mucha arena.

Más información en Motorpasión F1

Esta pequeña maravilla puede comprarse por unos 12 euros, ya disponible en Thinkgeek. Para los geeks de corazón os puedo recomendar que también busquéis algún teclado IBM mecánico de la época, el prestigioso Model M y que es considerado como uno de los mejores teclados de la historia.

Vía | CoolestGadgets
Más información | Thinkgeek

Gracias a esta reducción de potencia, el consumo medio homologado del Audi A8 con este motor es de 6 litros cada 100 kilómetros (más bajo que el de la versión híbrida). Respecto a las prestaciones, empeoran claramente (7,9 segundos hasta los 100 km/h frente a los 6,1 de la versión de 250 CV), pero eso no significa que no pueda ser lo suficientemente ágil para muchos clientes.

La diferencia de precio con el anterior modelo de acceso de gama es de algo de 6.000 euros, de manera que el precio de base del Audi A8 es ahora de 73.320 euros. Esta diferencia de precio se explica en parte porque el nuevo modelo emite 158 gramos de dióxido de carbono por kilómetro, de manera que al estar por debajo de 160 gramos, para un 4,75% de impuesto de matriculación.

Un último apunte. Además de este nuevo motor, Audi ha anunciado hoy que como novedad, todas las versiones (excepto el 4.2 FSI) incorporarán el sistema de arranque y parada automática del motor, lo que reduce de media los consumos en 0,2 litros cada 100 kilómetros.

En Motorpasión | Audi A8 hybrid: 245 CV y 6,4 l/100 km (y no es TDI)

Web Oficial | Flippan’Look

Las verduras son alimentos muy saludables que con frecuencia cuesta incluir en la dieta infantil, quizá por ello, los padres y adultos cuidadores de niños han desarrollado variadas estrategias para que los peques incluyan vegetales en su alimentación habitual. Aunque algunas de ellas no son aconsejables por expertos, hoy te recomendamos para que los niños se coman la verdura, dar recompensas no alimentarias.

Según se ha probado en un estudio británico, los niños que rechazan verduras y son recompensados por aunque sea probar una pequeña ración del vegetal no deseado, culminan incorporando los alimentos antes despreciados. Eso sí, las recompensas orales como ¡Enhorabuena por lo que has consumido! o ¡eres un campeón! no funcionarían así como tampoco son aconsejables las recompensas alimenticias que llevan a formar ideas erróneas sobre los alimentos.

Las recompensas pequeñas como una figurita adhesiva cada vez que el niño prueba una pequeña ración del vegetal habitualmente rechazado cambiarían la actitud hacia el alimento en el niño de manera progresiva y duradera, de manera que los pequeños evaluados que recibieron la recompensa no alimenticia consumieron más cantidad de verduras y estaban interesados en su consumo en mayor medida que los peques que fueron incentivados con comentarios orales o con otras técnicas culinarias por ejemplo, para consumir más verduras.

Personalmente creo que el uso de recompensas debe ser adecuado y medido, pues de lo contrario, el peque pedirá siempre algo a cambio. Sin embargo, en algunos niños y en situaciones específicas éste recurso de recompensas no alimentarias puede ayudar para que las verduras adquieran un lugar en la dieta infantil.

De todas maneras, la mejor forma de acostumbrar a los niños a consumir verduras es volverlas habituales en casa, presentarlas cada día, consumirlas en familia y de formas variadas, de manera de volver cotidiano y un hábito, su ingesta.

Vía | IntraMed
Imagen | Leonid Mamchenkov

Las verduras son alimentos muy saludables que con frecuencia cuesta incluir en la dieta infantil, quizá por ello, los padres y adultos cuidadores de niños han desarrollado variadas estrategias para que los peques incluyan vegetales en su alimentación habitual. Aunque algunas de ellas no son aconsejables por expertos, hoy te recomendamos para que los niños se coman la verdura, dar recompensas no alimentarias.

Según se ha probado en un estudio británico, los niños que rechazan verduras y son recompensados por aunque sea probar una pequeña ración del vegetal no deseado, culminan incorporando los alimentos antes despreciados. Eso sí, las recompensas orales como ¡Enhorabuena por lo que has consumido! o ¡eres un campeón! no funcionarían así como tampoco son aconsejables las recompensas alimenticias que llevan a formar ideas erróneas sobre los alimentos.

Las recompensas pequeñas como una figurita adhesiva cada vez que el niño prueba una pequeña ración del vegetal habitualmente rechazado cambiarían la actitud hacia el alimento en el niño de manera progresiva y duradera, de manera que los pequeños evaluados que recibieron la recompensa no alimenticia consumieron más cantidad de verduras y estaban interesados en su consumo en mayor medida que los peques que fueron incentivados con comentarios orales o con otras técnicas culinarias por ejemplo, para consumir más verduras.

Personalmente creo que el uso de recompensas debe ser adecuado y medido, pues de lo contrario, el peque pedirá siempre algo a cambio. Sin embargo, en algunos niños y en situaciones específicas éste recurso de recompensas no alimentarias puede ayudar para que las verduras adquieran un lugar en la dieta infantil.

De todas maneras, la mejor forma de acostumbrar a los niños a consumir verduras es volverlas habituales en casa, presentarlas cada día, consumirlas en familia y de formas variadas, de manera de volver cotidiano y un hábito, su ingesta.

Vía | IntraMed
Imagen | Leonid Mamchenkov

Enlace | Audi A1 Clubsport Quattro

Audi Urban Concept

El Audi Urban Concept representa la manera en que Audi entiende la movilidad del futuro, y por lo que se ve, para la marca de los cuatro aros, un pequeño vehículo eléctrico de dos plazas, que nos permita movernos con facilidad y sin emisiones de dióxido de carbono puede ser la solución.

Enlace | Audi Urban Concept

BMW i8

Junto con el BMW i3, el i8 representa la forma en la que la marca alemana ve la movilidad sostenible del futuro. Este eléctrico, además de ser más ecológico, ofrece un diseño realmente atractivo, lo que intenta romper con el mito de que este tipo de coches siempre tienen un diseño digno de una lavadora.

Ford Evos Concept

La marca del óvalo presentó durante este año su nuevo concept, un modelo que no sólo adelanta las líneas de diseño que utilizarán todos los modelos de Ford, si no que pretende demostrar la capacidad de Ford para diseñar una nueva etapa en la comunicación entre hombre y máquina.

Enlace | Ford Evos Concept

Jaguar C-X16

El Jaguar C-X16 está en está lista por dos razones, su diseño, enlazado claramente con el ADN de la marca pero orientado hacia el futuro, y su mecánica híbrida de 380 C de potencia, que promete permitirnos disfrutar de la conducción de un deportivo pero con un consumo y unas emisiones acordes con los tiempos que vivimos.

Enlace | Jaguar C-X16

Land Rover DC100 Sport

El Land Rover Defender es un modelo ya clásico, al que su incontestable eficacia fuera de carretera ha permitido permanecer sin demasiados cambios a lo largo de los años. Podríamos decir que es de los últimos todoterrenos de pura cepa. Por eso, buscarle remplazo no es una terea fácil, pero el esfuerzo de la marca llevado a cabo con el Land Rover DC100 Sport parece digno de mención.

Enlace | Land Rover DC100 Sport

Lexus LF-Gh Concept

Tras unos cuantos años, muchos esperaban no sólo la renovación de la berlina intermedia de Lexus, si no un modelo nuevo que indicara el camino que la marca japonesa quiere seguir. Una mecánica híbrida y un equipamiento tecnológico al mismo nivel que sus rivales alemanes.

Enlace | Lexus LF-Gh Concept

Nissan Juke R

Esta pequeña bestia prácticamente no necesita presentación. Hablamos de un Nissan Juke con el corazón de todo un Nissan GT-R, una idea original, divertida y descabellada evidentemente, pero merecedora de un ranking como este

Enlace | Nissan Juke R

Subaru BRZ Concept STi

El Subaru BRZ Concept STi es una realidad muy cercana con la que muchos sueñan. El hermano del Toyota FT-86, pero en su versión más deportiva, tiene un aspecto que enamora, y mientras que sus prestaciones prometen ser satisfactorias, y todo esto, a un precio que pretende ser competitivo.

Enlace | Subaru BRZ Concept STi

Volkswagen Cross Coupé Concept

El Volkswagen Cross Coupé Concept ha conseguido, en un segmento realmente copado por muchos modelos, introducir un diseño creíble y característico de Volkswagen que ha conseguido que muchos estén deseando verlo en la calle. Será un duro rival para su hermano, el Audi Q3.

Enlace | Volkswagen Cross Coupé Concept

En Motorpasión | Lo mejor de 2011 en Motorpasión

A pocos días de culminar el año y de comenzar el 2012, no podemos dejar de destacar lo mejor de 2011 en Vitónica en temas relacionados con el ciclismo, podemos encontrar desde consejos para mejorar en esta disciplina, hasta novedades y equipamiento de interés para los amantes de la bici y el pedaleo.

Lo mejor de 2011 en Vitónica en lo referido a ciclismo ha sido:

• Un video en el cual se muestra en slow motion lo mejor del Mountain Bike extremo, ideal para los amantes de los deportes desafiantes y aventureros.
• Si deseas conocer nuevas rutas para disfrutar de la naturaleza en bicicleta, en este video que nos trae Juan Lara puedes conocer de qué se trata el Mountain Bike en Andalucía.
• Como en toda disciplina, la alimentación juega un rol complementario fundamental para obtener buenos resultados por ello, también destacamos como lo mejor de 2011 en ciclismo, este video en el cual podemos ver cómo se alimenta un campeón de Mountain Bike.
• Para entrenar sobre una bici la velocidad y la potencia, David Diaz Gil nos trae unas increíbles series de bici sobre el rodillo que muestran cómo entrena un equipo entero de pista de ciclismo.
• Si lo que buscas es perfeccionar en el ciclismo para obtener mejores resultados en triatlón, también debemos destacar este artículo de interés en el cual se muestran los principios básicos del triatlón en ciclismo.



• Como todo deporte o disciplina el ciclismo también puede traer molestias y hasta producir lesiones si no se realiza correctamente, por ello, os dejamos entre lo mejor de 2011 un artículo donde se muestra cómo reducir el dolor de espalda al montar bicicleta.
• Si eres amante de la tecnología avocada al deporte, y sobre todo, de los gadgets específicos para ciclismo este pedal Garmin Vector para medir potencia puede ser un buen regalo para hacerte tú mismo en este fin de año.
  
• Por último, para distender la vista junto al ciclismo, os dejamos un video espectacular de uso de una bici en carretera que viene de la mano de David Diaz Gil.

Ésto ha sido lo mejor de 2011 en lo referido a ciclismo para que podáis recordar los artículos destacados del año que está culminando sobre una disciplina muy noble como es el ciclismo.

Imagen | Battlecreekcvb y John Loo