Desde mediados de los años 20 del siglo pasado los coches híbridos estuvieron fuera de la palestra durante muchos años. Hay que esperar hasta mediados de los años 60, cuando empieza la humanidad a darse cuenta de las consecuencias de la contaminación y que esta se está volviendo incontrolable.
En 1966 el congreso de Estados Unidos recomienda el uso de coches eléctricos para reducir la contaminación ambiental. La industria empieza a moverse tímidamente. Más o menos por entonces, el ingeniero Victor Wouk dijo que el futuro no estaba en el motor eléctrico, sino en el híbrido gasolina/eléctrico, lo que le valió bastantes críticas.
Los primeros prototipos modernos
En 1969 la todopoderosa General Motors muestra tres prototipos de microcoche, uno eléctrico, otro híbrido y otro sólo a gasolina, los XP512 (imagen superior). Las prestaciones eran anecdóticas, así como sus cifras en general, no fueron más que demostradores tecnológicos. En el mismo año sacaron un prototipo de coche normal, el Opel Kadett Stir-Lec I (imagen inferior).
Los modelos 100% eléctricos demostraban que quedaba mucho por hacer, las baterías daban prestaciones muy pobres y muy poca autonomía, así que los híbridos eran la alternativa más viable. En 1970 se emite la Clean Air Act en Estados Unidos, que pide reducir las emisiones un 95% para 1976. Desconozco qué tipo de drogas consumieron los legisladores, estaban fuera de la realidad.
Poco después se produce un incentivo muy grande para la investigación de la propulsión alternativa, la crisis del petróleo de 1973. Las imágenes de colas kilométricas para repostar gasolina dieron la vuelta al Mundo y dieron un aviso a Occidente: dependían demasiado del petróleo y debían buscar las formas de ser más autosuficientes y reducir su inmenso gasto.
Entre 1968 y 1971 tres científicos investigaron sobre combinaciones de sistemas híbridos. Baruch Berman, George H. Gelb y Neal A. Richardson desarrollaron y patentaron un sistema de transmisión electromecánica que conseguía más eficiencia utilizando un motor pequeño de combustión interna. Muchas de sus ideas se han utilizado en híbridos modernos.
La alemana Volkswagen desarrolló en 1973 el Volkswagen Taxi, que se mostró en salones de Estados Unidos principalmente. El Taxi tenía la habilidad de funcionar tanto con gasolina como con motor eléctrico alternativamente o a la vez, logrando más eficiencia que ningún híbrido hasta la fecha. Recorrió casi 13.000 kilómetros en pruebas.
En 1973 Victor Wouk y Charlie Rosen construyen un prototipo de híbrido sobre un 1972 Buick Skylark cedido por General Motors. Se eligió ese modelo por el volumen que tenía su vano motor, dentro alojaron un motor eléctrico de 20 CV y un motor rotativo del Mazda RX-2. No llegó a superar los 136 km/h en las pruebas debido a unos traqueteos estructurales.
El coche se probó en la Environmental Protection Agency (EPA), pero alguien desde arriba, Eric Stork, canceló el proyecto y no se consideraron los resultados. Wouk consiguió la mitad de consumo que el modelo convencional y una reducción de emisiones del 9%, nada mal para la época. Stork dijo que la tecnología híbrida no era práctica.
Mientras Victor Wouk intentó mostrar las bondades de la tecnología durante años, en General Motors el desarrollo continuó a pequeños pasos. En Japón Toyota empieza el desarrollo de coches híbridos también, mostrando en 1976 un prototipo de deportivo híbrido en serie movido por turbina de gas (GT) y motor eléctrico. Se llamaba Toyota GT Hybrid Concept, basado en el Toyota Sports 800 de 1969.
En 1979 Dave Arthurs transformó su Opel GT para crear un híbrido mixto, utilizando el motor de un cortacésped y un motor eléctrico de 400 amperios con baterías de 6 voltios. Se gastó 1.500 dólares en dicho montaje, pero logró un consumo de sólo 2.81-3,14 l/100 km (depende de la fuente). Entre sus soluciones técnicas estaba la frenada regenerativa, que no es nueva por entonces.
En el año siguiente, 1980, la compañía de cortacéspedes Briggs & Stratton desarrollaron un coche híbrido utilizando un bicilíndrico de 16 CV con gasolina y un motor eléctrico, con una potencia combinada de 26 CV. El vehículo era de diseño propio, con dos puertas y seis ruedas. Mientras tanto General Motors invirtió mucho dinero en investigación, creyendo que los eléctricos e híbridos se impondrían a corto plazo.
A finales de la década de los 80 se presenta el Audi Duo, basado en el Audi 100 Avant quattro. Tenía un motor eléctrico de 12,6 CV para el eje trasero y un motor 2.3 de cinco cilindros para el eje delantero, con baterías de níquel-cadmio (NiCD). En 1991 se presenta otro prototipo, Audi Duo II, basado en el mismo coche. La carrocería familiar era idónea por su espacio para las baterías.
Más al norte, la sueca Volvo muestra en 1993 un prototipo denominado Environmental Concept Car, equipado con 349 kilogramos de baterías NiCD. Es un anticipo del ReCharge Concept mostrado en 2007, pues un motor térmico se usaba para recargar la energía de las baterías, pero no tenía conexión física con las ruedas (híbrido en serie y de rango extendido, REHEV).
Los híbridos vuelven al mercado
En 1997 Audi lanza al mercado el Audi Duo III, con un motor 1.9 TDI de 90 CV y un motor eléctrico de 29 CV, en configuración paralela y tracción delantera. Fue el primer híbrido europeo moderno de producción, pero sólo se vendieron 60 unidades y fue un fracaso comercial por su elevado precio. Hay que esperar a 2009 para ver otro híbrido europeo, el Mercedes-Benz S 400 BlueHYBRID.
Es finalmente Toyota la que se moja y lanza al mercado japonés el Toyota Prius (en latín, “pionero”) en diciembre de 1997, es el primer híbrido de producción masiva del Mundo. Es un híbrido puro, con una cantidad muy elevada de soluciones técnicas innovadoras e incluso un problema de patentes que los jueces fallaron en contra de Toyota. El primer año de ventas fue un éxito, 18.000 unidades. A finales de 2000 se vendió en otros mercados con algunos cambios.
Honda se apunta a la carrera en 1999 con el Honda Insight, un semihíbrido con cambio manual o CVT, de reducido tamaño y peso, aerodinámica optimizadísima y un consumo de combustible realmente bajo. Se vendió en EEUU, en España no llegamos a verlo. Entre 2003 y 2005 se vende el Honda Civic IMA como respuesta al Prius, con cambio manual.
Gracias a la buena acogida de estos modelos, aparecen sus sucesores, Toyota Prius II y Honda Civic Hybrid, que son modelos totalmente nuevos y con cambio CVT. Mientras Honda apuesta por el esquema semihíbrido, Toyota apuesta por el híbrido puro y lo traslada al segmento de lujo por primera vez con la gama de híbridos Lexus: Lexus RX 400h, Lexus GS 450h y Lexus LS 600h.
La justificación de la hibridación con lujo fue como demostración tecnológica y para aumentar el placer de conducción, no pensando en un gasto más bajo aunque eso estaba como efecto secundario. La tecnología Toyota se ha vendido a fabricantes como Ford a cambio de sus conocimientos en otras áreas, como motores diesel.
En 2004 aparece el primer híbrido de comercialización masiva americano, también el primer SUV híbrido del Mundo, Ford Escape Hybrid. Tiene un motor Atkinson 2.3 de 156 CV y módulo eléctrico de 94 CV, en versiones 4×2 y 4×4. Su consumo de combustible en autovía es 7,6 l/100 km (4×2) u 8,1 l/100 km (4×4). En su día fue el SUV más eficiente del mercado americano.
En Estados Unidos los híbridos aparecen como transformación de modelos existentes, no son diseños pensados desde cero para conseguir consumos bajos, al igual que los Lexus. Los Prius e Insight son modelos diseñados desde cero, no tienen versiones convencionales a la venta. Hoy día donde más variedad hay de híbridos es en el mercado estadounidense.
Japoneses y americanos piensan únicamente en híbridos a gasolina, pero en Europa se están investigando soluciones híbridas con motor diesel en Citroën, Opel y Peugeot principalmente. Estos modelos aparecerán a medio plazo en el mercado.
Fotografía | Warren K. Leffler (III), Caltech (IV), Mother Earth News (VI)
Fuente | techFAQ, GM Inside News, Green Hybrid, Hybrid Cars, California Technological Institute, mLive, NextAutos, Hybrid Car Central, Planetoverhaul.com, Japanese Nostalgic Car, Avants.com
|
Castellano 
Català
Français
English
|
0 
