El Alfa Romeo MiTo 1.4 MultiAir (135 CV) tiene uno de los motores más revolucionarios en su concepción de los últimos años. La clave está en el nombre, y tiene que ver con la gestión del aire de admisión, lo hace en teoría mejor que cualquier motor de la competencia con apertura de válvulas variable. Eso hay que comprobarlo.
Ya vimos cómo en la prueba del Fiat Bravo 1.4 MultiAir los consumos que se pueden obtener son muy bajos, ¿pero qué hay de consumos reales? Pues eso hay que medirlo de otra forma, en el Bravo no hice repostajes, pero con el MiTo gastamos gasolina a tutiplén. Haztive y yo nos repartimos un viaje a Galicia subidos en él, ejem, en el coche.
Además, hablamos de un cambio automático, el TCT, que tiene dos embragues como el DSG de Volkswagen, y eso debería hacerle un auténtico campeón en consumos, ¿y qué hay del rendimiento? Eso también hay que verlo aparte. ¿Colmará este italiano nuestras expectativas? ¿Ha salido el coche redondo o es más de lo mismo?
Conducción y dinámica
Hatzive recogió el coche de la sede de Fiat en Alcalá de Henares, posteriormente me enganchó como pasajero y nos pusimos en marcha. Nos esperaban muchos kilómetros hasta Santiago de Compostela, donde haríamos noche. El coche se nos entregó casi lleno, no lo repostamos hasta haber salido de Madrid a través de los túneles de la AP-6.
Decidimos parar a rellenar, aunque había gasolina de sobra. El coche llevaba 159 kilómetros desde la recogida, contando con una cantidad representativa de tráfico urbano. El ordenador marcaba una media de 68 km/h y un consumo de 6,9 l/100 km. Nos entraron 13,37 litros de gasolina hasta llenarlo.
Eso nos daría una media de 8,4 l/100 km, pero el depósito no estaba lleno al 100% al recogerlo. ¿Hipótesis atrevida? No, lo pudimos comprobar más adelante. Continuamos nuestro viaje hacia Santiago. Procuramos ir con la aguja de la velocidad clavada en el 120, unos 115 km/h reales, la AP-6 está muy vigilada por los civiles.
Cuando digomuy vigilada me refiero a que es fácil encontrarse radares móviles aparcados tras puentes o setos, en plan a pillar a todo el mundo, de modo que no corrimos riesgos innecesarios. Pasado Benavente la autovía A-52 está muy poco transitada y con márgenes claros, se puede ver un camuflado u otro coche a kilómetros, ahí subimos el ritmo un poquito, hasta 140 km/h reales según el tramo.
Desde el primer repostaje conduje yo, y en el modo Dynamic activado. Fue con toda la intención, ya que en este modo el par máximo disponible del motor es superior (210 Nm de 1.750 a 4.000 RPM), lo que ayuda a consumir menos si el recorrido es muy plano. Según ficha, este motor da 175 Nm de 1.750 a 5.000 RPM en modo Normal, ¡casi todo su régimen útil!
A mitad de camino nos cambiamos, y yo intenté echar un sueñecito. Conduciendo todo el rato en automático, las diferencias entre conductores se minimizan, además, siendo Hatzive el dueño de un Prius de conducción eficiente sé que también controla. Llegamos a Santiago con una media efectiva de 108 km/h.
El GPS nos la jugó y nos mandó por carreteras comarcales en vez de todo el rato autovía, porque no constaba en su cartografía el último tramo de la AP-53. Atravesamos pueblecitos donde la gente nos saludaba al pasar, siendo forasteros totales, pues a más de uno le devolvimos el saludo. El ordenador marcó 7,3 l/100 km al llegar a Santiago.
Nuestra estancia en Santiago duró poco, día y medio después buscamos una gasolinera para llenar y volver a Matrix. Solo hicimos 4 kilómetros más, paramos a los 496,5 km de depósito. Esta vez entraron 33,66 litros. ¿Eh? ¿Solo eso? La media real bajó a 7,18 l/100 km. Pues esperaba que gastase más. La autonomía subió a 607 km.
Habiendo circulado más rápido en varios tramos, el aumento del gasto sobre la primera media fue ridículo, 0,4 l/100 km según ordenador. Eso refuerza la teoría de que a este motor le afecta poco conducir hasta 150 km/h, pues incluso a esa velocidad el dosado aire/gasolina es ideal: 14,7 gramos de aire por cada uno de gasolina (lambda 1).
La vuelta fue todo por autopista hasta Adanero, donde pasamos del peaje y nos metimos por la vieja N-VI y el Puerto de los Leones. Después de llevar 5 horas conduciendo (no consecutivas) es algo que todo conductor agradece, y 10 euros que ahorramos. Ya iban 20 euros de peaje en ida y vuelta y consideramos que eran suficientes.
La reserva nos pitó con 85 km de autonomía, y cuando bajó a 64 dejó de indicar autonomía. En ese momento, como Jack Swigert en el Apolo XIII tras la Luna, “nos quedamos solos”. Al entrar en Madrid ciudad, la media de velocidad iba por 109 km/h. Dejé a Hatzive en su casa y yo continué hasta la mía… sin previsión de autonomía. Le eché un par, desde luego.
A partir de Guadarrama es todo descenso, sabiendo dónde acelerar, pudimos ahorrar gasolina para que yo no me quedase tirado hasta casa. Fijaos si apuré el depósito, que cuando llegué a mi casa llevaba encima 616,7 km, la media de velocidad se quedó en 102 km/h y 6 h 06 min de “excursión”. El consumo estaba en 7,4 l/100 km.
Suponiendo el depósito casi vacío, y teniendo 45 litros de capacidad, no pudo gastar más de 7,3 l/100 km, y que conste que también le pisamos un poquito. Reposté 21,88 litros, casi medio depósito, y seguí con mis pruebas al día siguiente. Por la Sierra le metí 97 km más, con más alegrías de acelerador y curvas, 8,7 l/100 km a 44 km/h de media y 207 km de autonomía.
La prueba definitiva fue el viaje de devolución, hechos con mucha suavidad y en modo económico total. Logré bajar el gasto hasta 6,1 l/100 km y 84 km/h de media, 76 km más. Dado que el ordenador marca un pelín más del consumo real, eso es menos de 6 l/100 km. ¡Chúpate esa, Grupo VAG! ¡Aún sobró gasolina para otros 190 km! (comparad con los 205 previos)
A lo largo de más de 1.300 km de prueba el coche acumuló 7,4 l/100 km de consumo, según ordenador, con una media de 93 km/h. Y no es todo autovía, hay bastante fracción de carreteras secundarias y lo necesario de tráfico urbano. Como podéis ver, los consumos están dentro de una horquilla muy razonable y estable. Homologa 5,5 l/100 km con este cambio.
Cambio TCT
Este cambio tiene dos características. La buena, que es suavísimo, más incluso que el DSG, aunque sean maniobras a baja velocidad. De momento, es el mejor doble embrague que he tocado. Ahora bien, tiene una pega muy gorda, y es que no aprovecha el motor del todo, por ejemplo en adelantamientos.
Si vamos en sexta a 100-110 km/h, como en la vieja N-VI, y queremos adelantar, pisaremos a fondo el acelerador. Pues ni corto ni perezoso no baja a tercera, sino a cuarta, y eso limita la aceleración disponible. Si queremos exprimir todo el motor, no queda más remedio que usar el modo semiautomático.
Esta es la gran pega del cambio, ¡incluso adelantando quiere ahorrar gasolina! No importa que circulemos en modo Normal o en Dynamic, la reacción es la misma, y que conste que pisé el pedal del acelerador intentando atravesar el chasis. Si hay margen para adelantar no pasa nada, pero yendo más apurados puede ser un problema.
En autovía la sexta está funcionando prácticamente todo el rato, y el desarrollo final no es más largo de lo que tiene que ser. Si le damos caña al acelerador hasta los 150 km/h el consumo sube menos de lo que debería subir en otros motores, por el tema del dosado. Ahí se nota a la perfección la gestión del aire que realiza este motor.
Otros motores que no tienen el par máximo tanto tiempo, llegan a disparar su consumo, como el recién analizado 1.2 TSI del Grupo Volkswagen. Este italiano le pega un repaso en caballos y consumos, Italia 1-Alemania 0. Y también deja en evidencia a muchos motores parecidos, ya sean atmosféricos o con turbo.
Este cambio ahorra respecto a un conductor normal, porque lleva el motor dentro de su régimen de funcionamiento ideal, incluso cuando necesitamos todos los caballos (cosa que no debería hacer). Parece haber sido programado para un diesel más que para un gasolina. Por ciudad no es raro verle girando a 1.500 RPM, y sin ninguna protesta del propulsor.
Del comportamiento dinámico ya hemos hablado anteriormente en la prueba del circuito de Balocco, también en una presentación en Madrid. Este coche permite ir muy deprisa por carreteras reviradas con una envidiable sensación de control, y sin que el control de estabilidad haga casi nada. Tiene un diferencial electrónico delantero (Q2) realmente eficaz.
Se nota un cambio de actitud del Alfa MiTo cambiando el mannetino al modo Dynamic, y es utilizable para la conducción diaria, pero prestando atención a lo sensible que se vuelve el acelerador. El motor es una delicia en todos los sentidos: baja rumorosidad, respuesta inmediata al pedal, consumo contenido, potencia, es fiable, etc.
Solo he de objetar en su comportamiento que cuando se va a más de 130-140 km/h por autovía y pillamos una junta de dilatación en apoyo, la reacción del coche no es la esperada (que vaya totalmente recto), sino que parece notarse un vaivén. A fin de cuentas utiliza una suspensión semirígida atrás, aunque en carreteras reviradas y lentas eso no se nota.
El motor es muy progresivo, casi parece estar llevando un 2 litros aspirado. En el modo Dynamic podemos ver un gráfico con la presión de soplado del turbocompresor. Dan ganas de toquetear la válvula de descarga del turbo, para que pueda soplar más, y ganar varios cavalli, pero podremos tener problemas en garantía si nos pillan.
Recordemos que las centralitas de estos coches guardan mucha información que puede decirle al mecánico oficial que hemos sido chicos malos. Una de sus características ocultas es que nos garantizan que ningún conductor de fábrica o del transporte ha pasado el motor de 2.000 RPM, las prestaciones vienen limitadas de fábrica, y se liberan en el concesionario.
Este motor conseguiría mejores resultados con inyección directa, algo en lo que ya trabajan en Fiat. El cambio automático es mejorable, debe poder permitir más revoluciones y reducir a tercera cuando sea necesario, los DSG permiten estirar más, y siguen sin permitir sobrerrégimen y por tanto dañar el motor.
En cuanto al sistema Stop&Start, es difícil darse cuenta de cuándo se para el motor, no así de cuándo arranca, más fácil de apreciar. Basta con quitar el pie del freno para tener un arranque casi instantáneo, no hace falta poner la “N” en los semáforos, la “D” se puede quedar ahí todo el rato.
Respecto a un convertidor de par, en vez de desperdiciar energía en las paradas (en “D” gastaría más que en “N”), el consumo es cero. Por otro lado, es muy “tolerante”, me refiero a que es menos restrictivo que el Stop&Start manual, el automático tiende a estar apagado más tiempo.
Para quien busque un coche gasolina con buenas prestaciones, pero no quiera rebajarse al diesel, aquí tiene un filón. Conduciendo a velocidades legales es fácil bajarlo de 7 l/100 km, y muy suaves, puede bajar de 6 l/100 km. Para que el gasto se dispare a 8 l/100 km ya hay que ir de forma sostenida a 160 o más.
También hay que decir que la prueba ha sido hecha con neumáticos de 17 pulgadas, puede ser mejor con 16. Las condiciones de esta prueba no son idénticas a las de la prueba del Ibiza ST 1.2 TDI DSG del otro día, pero por aerodinámica y peso son muy comparables. En igualdad de condiciones, el MultiAir gana, se le pise o no se le pise.
Tengamos en cuenta que casi toda Galicia es una sucesión de cuestas y bajadas constante, luego por el mismo recorrido que el Ibiza, más uniforme, la distancia debería agrandarse un poquito. En cuanto a la medición de 8,7 l/100 km, hay que matizar que el coche sufrió muchos acelerones y ralentí, pues ahí fue la sesión de fotos y de “prueba divertida”.
En cuanto a su conducción y dinamismo, me parece un caballo ganador con muy pocos rivales a su altura. Ojo, que el Abarth Punto Evo tiene el mismo motor, prestaciones divertidas y consumos muy razonables. Un petrolero MultiJet siempre gastará menos, pero lo miremos como lo miremos, no es lo mismo.
Continuará...
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