Marc Márquez, ese chiquillo que desde que se subió a aquella KTM de 125cc para participar en el mundial comenzó a labrarse una trayectoria repleta de éxitos y actuaciones legendarias. Tras un par de temporadas en la categoría Marc consiguió hacerse con el título Campeón del Mundo dejando a toda la comunidad boquiabierta. Sus carreras, sus adelantamientos, su ímpetu y sus ganas de victoria no pasaron desapercibidos para nadie y hoy ya le disfrutamos en Moto2. Fue duro al principio, precipitación, mala suerte etc... hasta que en el GP de Francia Marc dio un paso de gigante demostrando que ya se había caído todo lo que era necesario y estaba dispuesto a luchar por todas y cada una de las carreras restantes.

Desde entonces el de Cervera ha sido la peor pesadilla del que hasta aquella carrera era el dueño y señor de la categoría, Stefan Bradl, hijo de Helmut. Gran Premio tras Gran Premio Marc le ha ido restando puntos poco a poco, no decidiendo si quiera en Sachsenring, el circuito de casa para Stefan. Pero esto ha traído también un exceso de confianza, no tanto en el equipo Repsol Catalunya Caixa sino en un sector de la afición encabezado por nuestro comentarista Ernest Riveras que desde su posición privilegiada anima cuando la situación lo permite a que Márquez suba de categoría la próxima temporada. En mi opinión, un gran error que ya hemos visto en el pasado. La precipitación no es buena en ningún caso y estarían pecando de hacerlo. No intento llevar la contraria a Ernest, a quien pese a todo echaremos de menos - ya lo veréis ya - pero me gustaría hacer algunas puntualizaciones para respaldar la opción de continuar en Moto2 aun consiguiendo el título en 2011.

Marc va ya por el camino que otros tantos han seguido antes que él. Es cierto que aun no lo han puesto a anunciar Colacao o Ketchup pero sí se ha convertido en la imagen de una caja de ahorros, con bastante más gracia que los anteriores tengo que admitir. Pero lo cierto es que no me gustaría que se convirtiera a un chaval que nació en 1993 sólo en un producto con el que hacer negocio a sabiendas de que todo en el mundial de Dorna se mueve por y para el dinero, como haría cualquier empresa.

Como decía, otros ya han pasado por esto. Unos se convirtieron en la mayor leyenda de las dos ruedas, otros han sufrido para seguir corriendo o han alcanzado ya su mayor sueño. De la misma forma que Marc, Marco Melandri fue también un chico maravilla que además lucía una imagen alegre e informal; lo vimos con el pelo teñido de rojo e incluso vestido de Spiderman. Su carrera es el mejor de ejemplo de cómo ser un genio con 17 años no te asegura serlo con 23 si no te concentras como debes en tu trabajo. Marco permaneció en 250cc durante tres temporadas consiguiendo el título en la última.

Como el italiano llegaron Dani Pedrosa o Casey Stoner, con trayectorias bien distintas. El primero arrasó en las categorías inferiores con un título de 125 y dos de 250 y, por decirlo de alguna forma, se desinfló -en comparación a sus otros resultados - al llegar a MotoGP. El segundo, Casey, llegó a la categoría reina como un segundón tras ser continuamente superado por Pedrosa. Su primera temporada en MotoGP fue un desastre donde la falta de agarre del tren delantero le valió el premio Balleta del Año. Pero se concentró en su trabajo y supo mover los hilos para, poco después, ser Campeón del Mundo con Ducati y convertirse además en el único piloto que ha sido capaz de ser realmente competitivo con la Desmosedici. Sobre sus resultados actuales no hace faltar decir nada. Es el ejemplo contrario, no triunfar con 17 años no te asegura que no lo harás con 23.

Y llegamos a otro buen caso, Jorge Lorenzo. Después de ser campeón por primera vez en 250cc muchos, como ahora con Márquez, quisieron verle entonces con un prototipo de MotoGP. Pero fue un chico listo, supo esperar su oportunidad si precipitarse y después de revalidar el campeonato recaló en el equipo oficial de Yamaha como molesto compañero de Valentino Rossi. Dos años después había conseguido el título de Campeón del Mundo en 2010. Aparte quedan casos como el del cuatro veces campeón de 250 Max Biaggi o el de Toni Elías.

Está claro que Marc puede llegar muy lejos pero todos sabemos que esa capacidad no desaparecerá de un año para otro. No hay ninguna prisa por someterle a la presión de haber llegado a lo más alto para hacerlo bien. No hay razón para saltarse generaciones. En MotoGP disfrutamos de una parrilla repleta de genios jóvenes que aun están esperando su oportunidad. Y digo jóvenes por lo que normalmente se entiende como alguien joven, de unos 30 años o menos: gente como Álvaro Bautista, Casey Stoner, Héctor Barberá, Marco Simoncelli... o Randy De Puniet - sigo pensando que se ha sido tremendamente injusto con él - . Si comenzamos a meter con calzador cada piloto con talento que veamos en MotoGP podremos estar siendo muy injustos con el resto aparte de estar corriendo un gran riesgo. ¿Acaso Carlos Checa no se merecía la temporada que está haciendo en SBK? ¿No se merecía Max Biaggi ser campeón de nuevo? El mundo avanza deprisa pero no podemos perder el sentido común porque de hacerlo acabaremos pidiendo que Maverick Viñales tenga moto oficial en MGP en 2012. Dejemos que los hechos fluyan y que todos disfruten de su oportunidad y su momento.

Foto vía | Repsol Media

Durante la Segunda Guerra Mundial el cuerpo de paracaidistas fue un arma que se utilizó masivamente en casi todos los frentes. Gracias a él los ejércitos podían lanzar tropas tras las líneas enemigas y atacar desde ambos lados. Pero en un principio lo de lanzar soldados tras el frente suponía un pequeño problema de movilidad, ya que podías tener un buen montón de hombres dispersos por el campo y el mero hecho de reunirlos de nuevo necesitaba que o se movían a pie o había que diseñar algún tipo de medio de transporte que se pudiese lanzar junto a los propios paracaidistas.

Como lanzar una BSA de más de 150 kg no era la solución, en el Ejecutivo de Operaciones Especiales se pusieron manos a la obra y diseñaron la Welbike. Una pequeña moto que se podía meter dentro de un contenedor y lanzarla con seguridad junto a los propios paracaidistas. El espacio disponible era de 129×38×30 cm, con lo que la moto necesariamente tenía que ser algo muy compacto, así que decidieron que se pudiese replegar el manillar y el asiento.

El motor era un sencillo monocilíndrico Villiers de dos tiempos y 98 cc con una transmisión automática de una sola marcha. Para hacer la moto aún más compacta el depósito iba situado en la misma línea del motor, con lo que necesitaba una pequeña bomba de gasolina para alimentar el carburador o un sistema de presurizado del depósito que fallaba constantemente. La moto se arrancaba simplemente empujándola tras desplegar el asiento y el manillar. No contaba con luces de ningún tipo, ni suspensiones y sólo llevaba un freno trasero accionado por el pie. Según los registros de la época una Welbike podía sacarse del contenedor y ponerse en marcha en tan sólo 11 segundos y no necesitaba ningún entrenamiento especial.

Con sus 6,5 litros de gasolina en el depósito la Welbike era capaz de rodar durante casi 145 km a una velocidad de casi 50 km/h. En teoría de esta manera se podía mover un grupo de paracaidistas mucho más rápidamente que andando, aunque la conducción sin suspensiones y por las carreteras de los años cuarenta sería lo más parecido a una prueba de enduro actual. En Excelsior Ltd. se fabricaron tres versiones diferentes, completando 1.200 unidades de la primera versión, 2.400 unidades de la segunda y 1.340 unidades de la tercera. En total 4.940 unidades que fueron lanzadas por los deferentes frentes de la guerra.

Pero a esta genial idea pronto le salió un competidor, los planeadores remolcados, que no solo podían transportar un buen número de soldados si no que también podían llevar un Jeep del ejercito o varias motos convencionales. A esto hay que sumarle que la diferencia de peso entre un paracaidista con todo el equipo y un contenedor con una Welbike implicaba que cada uno aterrizara bastante lejos del otro por culpa de los rudimentarios paracaídas de la época. Así que se perdía la eficacia del transporte inmediato y se abandonó la fabricación de la Welbike para centrar los recursos en otras cosas.

En la actualidad todavía aparece de vez en cuando una de estas Welbike en sitios como e-Bay, pero los precios no son aptos para cualquier bolsillo e imagino que los recambios de algo tan antiguo deben ser prácticamente imposibles de localizar. Como postre os dejo un vídeo de unos soldados actuales probando una Welbike para hacernos una idea de lo penoso del invento.

Como no todo es diversión y a veces no tenemos mas remedio que circular por tramos aburridos de autopista, esto es lo que vamos a hacer a continuación. Pero antes y mientras estamos parados en el semáforo, podemos juguetear un poco con el panel de mandos digital de la KTM 125 Duke, que tal y como os decía, es muy completo pero a la vez un poco particular. Los datos principales para circular están en la parte superior (revoluciones, marcha engranada, velocidad y kilómetros totales que puede ser cambiado por dos parciales).

En la parte inferior, información adicional (temperatura del motor, nivel de carburante) y todo ello rodeado por los chivatos luminosos normales en una moto, incluido en que comentábamos de sobre régimen para cambiar de marcha. Y en el centro, el ordenador de abordo que muestra a la vez dos datos de los cuales, uno va desapareciendo por la parte superior y otro apareciendo por la inferior a modo de road-book según vamos navegando por el menú. Aquí es donde nos encontramos las particularidades ya que, por ejemplo, el consumo medio lo indica en los kilómetros que recorres con un litro en vez del más tradicional litros cada cien kilómetros, utilizado para el consumo instantáneo.

Pero dejémonos de darle a los botones y volvamos a ponernos en marcha. Tal y como nos pasaba en carretera, la KTM 125 Duke alcanza los cien sin dificultades. A partir de esta velocidad, ya le cuesta un poco más. La sorpresa me llegó cuando alcanzamos aproximadamente los 110 y circulábamos ya en sexta, y vimos como el motor cortaba y no nos dejaba ganar más velocidad. Inmediatamente me percaté de que la unidad que llevaba era una de las que habían llegado al mercado español limitadas y que todavía no había recibido la actualización, por lo que nos quedamos sin saber cuáles eran sus prestaciones máximas en autopista.

Si pudimos extraer de todas formas algunas, como por ejemplo que a la velocidad máxima que podíamos alcanzar, esos 110 km/h que comentábamos, la moto iba desahogada de motor y nosotros no sentíamos ninguna vibración. Eso si, en cuanto la carretera picaba un poco hacia arriba, la velocidad disminuía hasta cerca de los 100 aunque no nos hacía falta tampoco bajar a quinta velocidad, que dicho sea de paso, sería más incómodo al llevar el motor prácticamente a 9.000 vueltas y mucho más forzado.

A raíz de los comentarios sobre la dificultad (o más bien imposibilidad de alcanzar los 120) creo que puede ser debido a la utilización de una sexta velocidad tipo overdrive que permita al motor circular sin ir forzado. Con una relación más corta, y teniendo en cuenta el público al que va dirigido este modelo, el motor iría siempre arriba del todo y no creo que fuese muy bueno para la mecánica. Como particularidad comentaros que la velocidad máxima en los coches siempre se alcanza en quinta velocidad y nunca en sexta, donde ninguno tienen fuerza suficiente para llegar al corte del motor.

Es una naked y, lógicamente, su protección mínima. Pero es que aquel que busque una moto de este estilo y que quiera que no le moleste el aire, está buscando algo quimérico. Bajo mi punto de vista protege lo suficiente y como nos movemos a velocidades siempre legales, no hay mayor problema.

Hablemos ahora un poco del asiento de atrás. Lamentablemente no tuve a ninguno de mis dos probadores oficiales disponibles para poder recabar su opinión por lo que esta vez no os podré dar tanta información como en otras pruebas aunque si he podido recabar algo de información. Por ejemplo, el asiento es un pelín duro, al igual que el del piloto y las estriberas están relativamente altas, lo que obliga a llevar las piernas algo más flexionadas de lo normal. Las asas están muy bien situadas y permiten agarrarse perfectamente aunque contenido tamaño del colín también nos permite llevar con relativa facilidad al tanque de combustible para apoyarnos. En cuanto a vibraciones, y teniendo en cuenta que el escape está debajo del motor, imagino que más o menos se percibirán las mismas que hemos visto en el puesto de conducción.

Poco a poco estamos llegando al final de la prueba, aunque todavía nos queda algo en el tintero. Mañana hablaremos de algunos detalles y sacaremos las conclusiones finales.

Continuará...

Un total de 128 pilotos se reunirán este fin de semana en Albacete, donde se celebrará la quinta prueba del CEV Buckler 2011, en las categorías de 125GP/Moto3, Moto2, Kawasaki Ninja Cup y Stock Extreme. Tras las vacaciones de verano, esta prueba puede comenzar a dejar definidas las clasificaciones en un campeonato que, en todas las categorías, está siendo uno de los más ajustados de los últimos años.

Santiago Barragán en Stock Extreme tras haber dominado las tres primeras pruebas, en la anterior carrera dejó a cero su casillero por una caída y permitió a Iván Silva, situarse a un solo punto del extremeño en la general. En la categoría de 125GP podremos ver una Moto3 por primera vez en el CEV Buckler, y que decir en Moto2 con Carmelo Morales y a Jordi Torres empatados a puntos.

En 125GP/Moto3, Alex Márquez parece dispuesto a ponerle las cosas difíciles a su compañero de equipo Alex Rins, que encabeza la clasificación general con 16 puntos de ventaja sobre Márquez. La victoria de Alex en la carrera disputada en Albacete el pasado mes de julio muestra claramente que el pequeño de los Márquez luchará hasta el final para recuperar los puntos, que perdió tras su caída en Montmeló. En esta carrera se va a producir un hecho histórico, como es la participación por primera vez de una Moto3 en el CEV Buckler, que será pilotada por Daniel Sáez.

Una de las categorías que centrará la atención de este fin de semana, por múltiples razones será Moto2, que presenta una sensacional inscripción de 40 pilotos. La clasificación general presenta a Carmelo Morales y a Jordi Torres empatados a 90 puntos pero ambos llegan a Albacete con importantes problemas físicos por lesiones en las manos como consecuencia de caídas sufridas disputando el Mundial de la categoría. De cómo les afecten estas lesiones a su rendimiento podrá depender el resultado final de la carrera y, quién sabe, si del Campeonato.

También el debut de Elena Rosell en la categoría de Moto2 tras su complicado estreno mundialista con Jorge Martínez Aspar, que ha diseñado un plan de preparación de cara a una nueva oportunidad en el Gran Premio de Aragón está en marcha y Elena va a disponer de una Suter gestionada por el equipo Laglisse -si bien con una estructura independiente a la de Morales y Torres.

Daba la impresión de que Santiago Barragán podría dejar sentenciada la categoría de Stock Extreme con mucha antelación, tras haber dominado las tres primeras pruebas. Pero una caída en la anterior carrera dejó a cero su casillero y permitió a Iván Silva, vencedor de la prueba, situarse a un solo punto del extremeño en la general, y de Julián Mazuecos, que se incorpora al equipo Kawasaki Palmeto en sustitución de Elena Rosell. Sin olvidar a Kyle Smith, Enrique Ferrer o Alejandro Mariñelarena, líder destacado en la clasificación de privados.

Los horarios de las carreras:

• 11:15 Moto2
• 12:30 125GP
• 13:30 Kawasaki Ninja Cup

• 14:30 Stock Extreme

TVE también en esta ocasión retransmitirá en La1 de 12:30 a 13:30 la carrera en directo de 125GP, seguida de un resumen de Moto2.

¿Horrorosa o hermosa? Por la foto que encabeza esta entrada puede que primero pienses en horror. Normal, ni que fuera una instantánea de una película de Quentin Tarantino. Pero aquí no hay ningún Señor Lobo ni una rubia motorizada embutida en un mono de cuero amarillo - aunque reconozco que no hubiera estado nada mal - . Lo de arriba no deja de ser una manera de llamar tu atención para descubrir, tras el salto, la KTM 950 SM que se esconde tras el, en cierto modo gracioso, montaje que la fotógrafa Kristina Fender ideó. Y la llamo KTM como bien podría dirigirme a ella como Miss Hyde, que para eso la llamó así su dueño y señor. Miss porque muchas veces hablamos nuestras motos como si fueran mujeres, bellísimas, estilosas y que con una capacidad de atracción extraña e inusual. Y Hyde, bueno, creo que lo de Hyde empieza a ser evidente. Si no, siempre nos quedará preguntar directamente Osiyuyu, el creador de esta bestia residente en Bilbao y que según El Solitario - arriba retratado - es además un reconocido restaurador de arte antiguo.

Para sus trayectos hasta la Escuela de Bellas Artes utilizó algunas Vespas que tras un tiempo prudente empezaban a cambiar radicalmente de aspecto, víctimas de las ideas que salían de la mente del artista. Pero la manera de conducir por Bilbao cambió tajantemente cuando se hizo con esta 950SM de 2006. Pero, ¡ay amigo!, ésta tampoco se iba a librar de una pequeña transformación que la haría en todos los sentidos distinta a cualquiera que se viera normalmente por la calle.

Sin ser un mecánico profesional Osiyuyu supo encontrar la manera de llevar a cabo su proyecto a través de las manos y conocimientos de gente como la de Raúl Inox, quién se encargó del subchasis realojando la batería debajo de ese depósito tan familiar. Depósito que en origen formaba parte de una Honda CB750F y que gracias a Raulowsky ahora luce un diseño de Lana's Paintshop basado en el contraste del negro con el naranja tradicional austriaco, como no podía ser de otra manera en una KTM.

Para terminar con la transformación se dedicó después a instalar algunas piezas de capricho como el manillar Neken, los innumerables accesorios o los escapes Laser GP Extreme que unidos a la puesta a punto dotan a la bestia de unos 110cv. ¡Ah! Se me olvidaba, no podía faltar tampoco un guiño a sus queridas Vespas pues el asiento de fibra carbono es realmente para una PK.

Para algunos seguramente esto no sea más que un atentado contra el buen gusto de la marca naranja pero para otros, donde me debo incluir, es más que una simple transformación, es la puesta en práctica de una idea que no era más que un concepto en la mente de una persona. Y eso, para mí, ya es digno de admiración pues como reza el anuncio de esa lata que cubre el amortiguador trasero: si tienes una idea, sácala de tu cabeza.

Yamaha ha fichado a la consultora especializada en fusiones y adquisiciones Alta Partners para que busque una alternativa al cierre de su fábrica de Palau-solità i Plegamans (Vallès Occidental). Alta Partners, se ha encargado en el último año de encontrar compradores industriales para las fábricas catalanas de las multinacionales Sony y Sharp.

Dicen en Yamaha que la decisión de contratar a Alta Partners responde "a la voluntad de Yamaha de buscar una alternativa al cierre", después de que la empresa retirara un expediente de regulación de empleo que afectaba a unos 388 trabajadores porque la Generalitat tenía previsto rechazarlo.

Por ahora, Yamaha mantiene sus planes para abandonar la planta de Palau-solità a finales de año y trasladar la producción de motocicletas a su fábrica del Norte de Francia. Las fuentes consultadas indicaron ayer que el objetivo de Yamaha y Alta Partners es encontrar un grupo catalán "capaz de aportar un proyecto industrial sólido". Durante el mes de agosto ya se han producido varias aproximaciones con posibles interesados aunque, por ahora, "solo ha habido conversaciones preliminares".

Si, seguramente estemos frente a uno de los mejores vídeos falsos sobre un accidente de moto de los últimos tiempos. Además está realizado por alguien latino lo que nos ahorra tener que traducir lo que dicen los personajes que aparecen en él. La situación es muy habitual y seguro que la hemos vivido muchos cuando te compras una moto nueva y quedas con ese gran amigo con el que quieres compartir el momento del estreno.

Pero entonces se cruza la fatalidad y un espectacular accidente echa al traste tus aspiraciones con esa moto nueva y quizá algo más. Evaluando lo que vemos en el vídeo hasta el momento del accidente todo parece normal, pero cuando llegamos al momento de la verdad la situación adquiere una dimensión que te hace pensar que estás frente a un vídeo muy hábilmente editado. Pero no me enredo más y os dejo a vosotros que opinéis sobre el tema.

Ken Fujii y H. Watanabe acabaron primero y segundo en la prueba de Moto3 el All Japan que se disputó el pasado fin de semana en el circuito japonés de Sugo, ambos con la NSF250R y con tan sólo 428 milésimas de diferencia entre ellos. El tercer clasificado, S. Yamada, sobre una Honda RS125R pasó por la meta a 17,941 segundos del ganador. De esta manera el fabricante japonés ha obtenido la primera victoria con el prototipo de la Moto3 que veremos la temporada que viene en el Mundial de MotoGP.

Cabe destacar que esta misma Honda NSF250R ya está disponible para disputar el CEV y los diversos campeonatos regionales que se celebran en España. De esta manera Honda se asegura hasta cierto punto la primicia y ser la primera en desarrollar en competición su Moto3, cosa que puede que para el año que viene de sus frutos en forma de dominio de la categoría que sustituirá las actuales 125 cc de dos tiempos.

Aunque lo que no nos cuentan en la nota de prensa que ha emitido Montesa Honda es que la comparativa del All Japan no es del todo cierta ni justa con las motos de dos tiempos. Más que nada porque en este campeonato las motos de dos tiempos no están tan evolucionadas como cualquiera de las que participan en el Mundial de MotoGP. Ni siquiera me parece que estén al nivel de un equipo de mitad de la tabla del CEV. Y, ojo, que no digo que los pilotos japoneses sean malos o lentos, si no que en ese campeonato no compiten las mejores dos tiempos porque la Honda RS125R hace mucho que se dejó de evolucionar y parece que es la moto más utilizada en esa parte del mundo. De todas maneras, el año que viene todas las motos de la parrilla del mundial serán monocilíndricas de 250 cc y cuatro tiempos. Y si no pasa nada la Aprilia de Nico Terol será la última 125 2T que consiga el mundial de 125.

No es la primera vez que Kawasaki nos sorprende con una buena campaña de marketing, pero en esta ocasión nos deja totalmente intrigados. Y es que han salido un par de teaser videos que nos deja con la miel en los labios y donde aparecen unos fenómenos extrañísimos que ya quisiera resolver el bueno de Iker Jiménez. En ellos sólo hay dos datos y ninguna imagen de ninguna moto ni nada parecido. Por un lado nos encontramos con una fecha muy clarita: 10/10/2011, y por el otro un gran número 14. Así que con estos exiguos datos todo el mundo (incluido Iker) parece inclinarse a que se refiere a una nueva Kawasaki ZZR-1400.

El primer video, protagonizado por un granjero con raras señales en su cosecha, está plagado de ese número 14 por todas partes. Y aunque se podía pensar que se refería simplemente a un 1.400 cc sin especificar que tipo de moto, el segundo video lo deja bien clarito. Y es que ese rayo verde que va dejando su estela por la ciudad no tiene pinta de una touring precisamente. Está claro que en estos tiempos de crisis que todos estamos notando, Kawasaki se está esforzando por sacar nuevos (y espectaculares) modelos. Veamos los videos:

¿Habéis sacado algo en claro? Porque lo único que me queda claro a mí es que tengo unas ganas impresionantes de que llegue el próximo diez de octubre para ver qué sorpresa nos tienen preparada nuestros amigos más verdes. Al menos, no nos harán esperar mucho tiempo, pero no quiero ni imaginar el pepinito que traen entre manos. Miedo me da.

Después del parón veraniego en el que se han disputado los tradicionales ISDE, comenzó el turno para resolver los títulos de esta temporada con la séptima prueba del mundial 2011 en Andorra. Un total de 98 pilotos, de 16 nacionalidades distintas, forman la lista de inscritos de la prueba, distribuidos en 5 categorías, y con nada menos que 12 marcas representadas, lo que sin duda convierte al Campeonato del Mundo de enduro, como el certamen con mayor diversidad de pilotos y marcas. Y precisamente la climatología en Andorra ha sido muy adversa teniendo que neutralizar la prueba en los dos días de competición a causa de la lluvia.

El Gran Premi d'Andorra de Enduro ha servido para coronar al primer campeón del mundo de enduro 2011. Después de su victoria en la primera jornada, al francés Antoine Meo (Husqvarna), le bastaba con terminar tercero de la categoría E2, para conseguir los puntos necesarios y adjudicarse matemáticamente el título de la categoría reina de los campeonatos del mundo. De esta forma Antoine Meo consigue encadenar su segundo título mundial consecutivo tras vencer en el 2010 en la clase E1, con el añadido de que este año todavía falta una prueba por disputar en Francia a principios de octubre.

Enduro 1

En el primer día de la categoría E1 la sorpresa ha saltado al principio de la prueba. El actual líder de la categoría el finlandés Juha Salminen (Husqvarna), se ha visto obligado a abandonar por rotura de motor cuando todavía no había completado la primera vuelta al recorrido. Esta circunstancia ha sido aprovechada por su compatriota Eero Remes (KTM) para llevarse la victoria y reducir diferencias en la tabla provisional.

Pero el segundo día de la prueba Juha Salminen (Husqvarna) se ha resarcido con una implacable victoria que le acerca un poco más a su octavo título mundial.

Enduro 2

En el primer día Iván Cervantes (Gas Gas) ha realizado toda una demostración de pilotaje y empuje. Suyos han sido los mejores registros en tres de las especiales del día y fruto de ello es que ha ocupado el liderato desde el primer metro cronometrado. Sin embargo las diferencias entre Meo y Cervantes han sido mínimas a lo largo de la prueba, llegando a la última especial separados por tan solo 2 segundos de ventaja para el piloto de Gas Gas. Antoine Meo ha conseguido ser más veloz que Cervantes y arrebatarle la victoria en el último momento.

En el segundo día Antoine Meo (Husqvarna) se ha mantenido al margen de la lucha por la victoria, y así hemos podido asistir a un impresionante duelo entre los españoles Cristóbal Guerrero (KTM) e Iván Cervantes (Gas Gas). Su única esperanza de luchar por el título pasaba por ganar a Meo y esperar que este no se clasificara entre los tres primeros como así ha sido. Guerrero y Cervantes han dominado la categoría a lo largo de todo el día, y prácticamente se han disputado la victoria hasta el último metro.

Enduro 3

En E3 el finlandés Mika Ahola (HM-Honda) en el primer día ha consolidado un poco más sus opciones de título al lograr el triunfo de la categoría. Además de obtener la tercera plaza absoluta de la carrera, por detrás de Meo y Cervantes.

En el segundo día de nuevo Mika Ahola (HM-Honda) y Christophe Nambotin (Gas Gas) en E3 han sido los dominadores de la jornada, finalizando la prueba con diferencias mínimas y que acercan un poco más al finés Ahola a un nuevo título. Mención especial para español Mario Roman (KTM) ha dominado en la categoría junior. Además de obtener parciales al nivel de los mejores, lo que le ha valido una merecida duodécima posición absoluta.

Clasificaciones provisionales.

E1

• 1 SALMINEN Juha 311
• 2 REMES Eero 285
• 3 SEISTOLA Matti 271
• 4 THAIN Rodrig 243

• 5 SANTOLINO Lorenzo 204

E2

• 1 MEO Antoine 317
• 2 GUERRERO Cristobal 266
• 3 CERVANTES Ivan 254
• 4 RENET Pierre Alexandre 236

• 5 BASSET Antoine 186

E3

• 1 AHOLA Mika 317
• 2 NAMBOTIN Christophe 294
• 3 LJUNGGREN Joakim 258
• 4 TARKKALA Marko 222

• 5 MENA Oriol 210

Junior

• 1 JOLY Jeremy 279
• 2 ROMAN Mario 279
• 3 DUMONTIER Romain 227
• 4 MANZI Jonathan 212

• 5 FORTUNATO Benoit 206

Hoy, lo primero que vamos a hacer es quitarnos unos cuantos años y recordar cuando teníamos 16 primaveras. Tenemos dos formas: o recurrimos a caras operaciones de cirugía estética y nos ponemos ropa con la que difícilmente alguno saldría incluso en Carnaval, o bien nos subimos a los mandos de la última incorporación al catálogo de la marca austriaca: la KTM 125 Duke.

KTM ha decidido apostar muy fuerte por el segmento de las 125cc pero lo ha hecho a su manera, como a ellos les gusta, partiendo de una hoja en blanco y sin fijarse en lo que ya existe en el mercado. Así han aprovechado su asociación con Bajaj, el gigante indio, que es el encargado de fabricar este modelo. Eso si, siempre bajo la estrecha vigilancia de KTM y de su demostrada calidad y buenos acabados. Eso os lo puedo asegurar.

La KTM 125 Duke es, efectivamente, una Duke en pequeño. Guarda todo el aire de familia pero su propulsor ha menguado. No así su tamaño, que es bastante grande aunque como hablaremos más adelante, apta para casi todas las tallas. Llama la atención su decoración, fresca y juvenil como se suele decir. Su tipografía es muy radical y grafitera, ocupando las angulosas tapas laterales.

Hacemos la primera parada en el cuadro de mandos. Una auténtica pasada, todo digital, muy parecido al de la KTM RC8. Parece mentira que estemos viendo una moto del octavo de litro. Debajo de él, un manillar ancho sobre torretas en el que se alojan los indicadores normales en cualquier moto (luces, ráfagas, cortacorrientes, claxon, intermitentes y puesta en marcha).

Seguimos bajando la mirada y nos paramos ahora en un depósito, muy ancho en su parte delantera y, como decíamos, anguloso, que luego se estrecha para dar cabida a las piernas. Debajo, un chasis multitubular en acero y detrás el basculante de aluminio con sus nervios interiores a la vista, una moda que se inició con la KTM 690 Super Moto. Debajo del motor encontramos las mayores similitudes con su hermana mayor, tanto a nivel de la quilla como del escape, escondido prácticamente y con salida por la parte derecha.

El propulsor está apretado hasta el límite, pero no me interpretéis mal, hasta el límite que permite la categoría, y da los 15 caballos que se permiten por ley. Ni uno menos. Es completamente nuevo y equipa inyección electrónica, lo que le permite tener unos consumos declarados muy reducidos (habrá que comprobar si es cierto). Y sube mucho, hasta las 10.500 vueltas.

Volvemos a mirar hacia arriba, en el que nos espera un asiento ancho y plano, con una segunda altura para el del pasajero rodeado por dos asas grandes que permitirán seguramente agarrarse cómodamente. A pesar de ser relativamente grandes, están bastante integradas. El colín es muy estrecho y detrás de él se prolonga la aleta con el portamatrículas mucho, quizás demasiado pero ya sabéis, la homologación a veces es así de caprichosa.

Por último, hablemos un poco de la parte de ciclo, que también se desmarca de lo que podemos encontrar normalmente en la categoría de 125cc. La KTM 125 Duke equipa delante una horquilla invertida con barras de 43 milímetros mientras que detrás lleva un monoamortiguador regulable en precarga. Para detenerla tenemos un freno delantero con pinza de cuatro pistones radial y disco de 280mm. No es Brembo, pero si como su nombre indica ByBre, es decir, By Brembo. Y detrás, un sólo pistón y 230mm de disco.

Las ruedas son otro de los puntos que más llaman la atención, por sus anchas dimensiones. Ambos trenes equipan llantas de 17 pulgadas con neumáticos de 110 milímetros delante y un anchísimo 150 milímetros detrás. Esta moto sí que no tiene ruedas de carretilla.

Después de ver con todo lo que nos encontramos, ya estamos listos para ponernos a sus mandos. Arrancamos.

¿Cuantas veces ten han recordado lo de que en caso de accidente no le quites el casco al conductor? La explicación es sencilla, aunque el casco protege de los posibles traumatismos en la cabeza en caso de caída, una mala extracción del mismo puede acabar ocasionando lesiones cervicales e incluso una tetrapeljia. Y es que en estos años hemos visto algunos inventos para ayudar a los sanitarios a la hora de retirar el casco de un accidentado, pero como la solución que propone la gente de Voztec ninguna. En este caso se trata de un casco que permite que se separe en dos mitades para poderlo retirar sin mayores problemas. El mecanismo recuerda al de muchos cascos modulares, pero en vez de abrirse la parte delantera se abre la trasera del casco y se puede sacar todo el conjunto.

Estoy seguro que muchos estaréis pensando, si un casco modular ya me parece poco seguro este debe ser del mismo estilo. Pues probablemente así sea, pero si además de llevar un casco homologado que te proteja en caso de caída llevas uno que te puede ahorrar una lesión cervical a mi que se abra en dos partes no me evitaría comprarlo. En los años que llevo en moto he tenido unos cuantos cascos y los modulares cuando han tocado el suelo se han comportado de la misma o mejor manera que los integrales.

Y es que el sistema es muy sencillo, con una “patilla” superior que hace las veces de bisagra y dos anclajes laterales el casco se abre y cierra de manera rápida y sencilla. Además el modelo que vemos en las fotos y el vídeo se trata de la quinta versión del diseño, con lo que ya tiene bastante pulidos los problemas que pudiera presentar.

Por último en este caso el casco Voztec aprovecha su sistema de apertura para, por un lado, no necesitar cinta o barbuquejo que lo sujete por debajo de nuestra mandíbula. Esto es porque al tener una forma de acceso diferente permite que la parte inferior de la mandíbula quede aún más protegida. Y por otro lado permite un mayor ajuste a nuestra cabeza porque los rellenos pueden ser más precisos al no tener que conservar una forma apta para que pase toda la cabeza a través de ellos para ponértelo.

Ahora sólo falta que encuentren un socio capitalista para empezar a producir en masa el casco.

Después de dos carreras consecutivas sin subir al podio y de un dominio brutal de Casey Stoner ampliando su ventaja, hoy en Misano, Jorge Lorenzo ha conseguido acabar con esta sangría que parecía definitiva y ha ganado la carrera de forma magistral. Ya en los entrenamientos de todo el fin de semana se le había visto con un ritmo impresionante y con la moto totalmente en su sitio, y lo ha demostrado desde que se ha apagado el semáforo, poniéndose primero y aguantando dicha posición hasta la bandera a cuadros.

Además, Dani Pedrosa le ha hecho un favorcito a Jorge y ha acabado en el segundo escalón del podio, por lo que le ha quitado unos cuantos puntitos más a su compañero de equipo, Casey Stoner, que sólo ha podido acabar tercero y al que se le ha visto muy cansado, y es que ya conocemos los bajones físicos del australiano.

La verdad es que hemos vuelto a presenciar una de esas carreras aburridas tan típicas (lamentablemente) en MotoGP, y sólo ha estado animada al principio y al final. Al principio porque justo cuando empezaba la carrera, también comenzaban a caer las primeras gotas de lluvia, lo que hacía presagiar una carrera movidita. De hecho aparecieron las banderas blancas en la segunda vuelta que les permitían a los pilotos cambiar de moto, pero la sangre no llegó al río, dejó de llover y nos quedamos con la carrera aburrida. Y el final ha estado animado por la caza de Dani a Casey, demostrando que no existen órdenes de equipo en el Repsol Honda, y por la lucha del cuarto puesto, que ha sido un auténtico espectáculo.

Dicha lucha la han llevado a cabo Marco Simonchelli, Andrea Dovizioso y Ben Spies. Impresionantes los adelantamientos que se han marcado en una lucha sin cuartel, con una última vuelta al límite de los tres. Pero una colada conjunta de Spies y Dovizioso, le dejaba el camino libre a Simonchelli que no desaprovechaba la oportunidad y acababa cuarto. Quinto entraba finalmente Dovizioso y sexto Ben Spies.

Por detrás, en la séptima plaza ha llegado Valentino Rossi, que hizo una excelente salida y que se le veía muy animado con esas gotas de lluvia. Llegó a rodar quinto, pero al secarse la pista volvió a la cruda realidad de este año que tan bien ha reflejado en su casco. Aunque eso sí, ha aguantado el ritmo en el grupo citado anteriormente durante mucho tiempo y la diferencia con el vencedor no ha sido tan desorbitada como en otras ocasiones. Por otra parte, el resto de los nuestros no han tenido hoy su mejor día. Álvaro Bautista, con una deslumbrante nueva decoración en su Suzuki, se ha tenido que conformar con la octava plaza, mientras que Héctor Barberá era noveno. Y como viene siendo habitual, Toni Elías ha cerrado la clasificación en otra de sus malas carreras de sus temporadas para olvidar.

En la clasificación general, Jorge ha conseguido darle un bocadito a la distancia de Casey Stoner, y ahora se coloca a 35 puntos del australiano. Es cierto que la ventaja sigue siendo grande y que además a Casey se le ve muy fuerte, pero a falta de cinco carreras todo es posible y no es una distancia insalvable. Tercero sigue siendo Dovizioso mientras que Dani está cuarto.

Se pone así punto y final al fin de semana de carreras en Misano, con un nuevo triplete para los españoles, y con unos resultados casi perfectos para los nuestros. En MotoGP que es lo que toca, Jorge ha conseguido con su tercera victoria de la temporada calmar un poco la racha impresionante de Casey. Lo mejor de todo es que dentro de un par de semana estaremos en Aragón y, aunque Stoner ganó allí el año pasado, no cabe duda que Lorenzo llegará motivado para intentar recortar algún puntito más. En cualquier caso, hoy ha demostrado que no está todo perdido. Veremos…

Clasificación carrera MotoGP GP San Marino

1 25 1 Jorge LORENZO SPA Yamaha Factory Racing Yamaha 160,6 44’11.877
2 20 26 Dani PEDROSA SPA Repsol Honda Team Honda 160,2 +7.299
3 16 27 Casey STONER AUS Repsol Honda Team Honda 159,9 +11.967
4 13 58 Marco SIMONCELLI ITA San Carlo Honda Gresini Honda 159,6 +17.353
5 11 4 Andrea DOVIZIOSO ITA Repsol Honda Team Honda 159,6 +17.390
6 10 11 Ben SPIES USA Yamaha Factory Racing Yamaha 159,5 +18.092
7 9 46 Valentino ROSSI ITA Ducati Team Ducati 159,2 +23.703
8 8 19 Alvaro BAUTISTA SPA Rizla Suzuki MotoGP Suzuki 158,8 +30.678
9 7 8 Hector BARBERA SPA Mapfre Aspar Team MotoGP Ducati 158,4 +37.502
10 6 35 Cal CRUTCHLOW GBR Monster Yamaha Tech 3 Yamaha 158,4 +37.720
11 5 7 Hiroshi AOYAMA JPN San Carlo Honda Gresini Honda 158,3 +39.548
12 4 17 Karel ABRAHAM CZE Cardion AB Motoracing Ducati 158,2 +40.506
13 3 5 Colin EDWARDS USA Monster Yamaha Tech 3 Yamaha 157,5 +53.349
14 2 14 Randy DE PUNIET FRA Pramac Racing Team Ducati 156,9 +1’02.366
15 1 24 Toni ELIAS SPA LCR Honda MotoGP Honda 155,9 +1’20.156

No Clasificado

65 Loris CAPIROSSI ITA Pramac Racing Team Ducati 132,0 20 Vueltas
69 Nicky HAYDEN USA Ducati Team Ducati 151,4 26 Vueltas

Clasificación generala provisional

1 Casey STONER Honda AUS 259
2 Jorge LORENZO Yamaha SPA 224
3 Andrea DOVIZIOSO Honda ITA 185
4 Dani PEDROSA Honda SPA 150
5 Ben SPIES Yamaha USA 135

Ese maravilloso domingo soleado que estábamos viviendo en Alemania no era más que una tapadera. Poco después de terminar la carrera de Supersport el cielo comenzó a encapotarse y no tardó mucho en hacer presencia una fuerte lluvia que dejaba el asfalto completamente encharcado. Esto hacia que cualquier dato que hubieran recogido antes en carrera no sirviera ahora de nada. Y ante esta situación fue Tom Sykes quien salió a dar la cara, seguido de los atrevidos pilotos del Effembert Ducati. Además el 66 consigue la primera victoria de Kawasaki desde 2006.

En la vuelta de reconocimiento ya podíamos intuir como se daría la carrera pues veíamos, sobre todo, mucha precaución. Pero con el agua en la pista el abanico de opciones de posibles ganadores se abría hasta abarcar buena parte de la parrilla y muchos pilotos que en situaciones normales lo tienen realmente complicado podrían ahora dar la campanada.

Rugía el motor de la 1198 de Carlos Checa antes de que se apagara el semáforo y diera comienzo la segunda carrera del día. En ese momento Eugene Laverty salió a la perfección mientras que Johny Rea sorprendía a todos llegando por el interior, lástima que se fuera largo, largo, largo... y se quedara en la segunda plaza. Por el primer parcial pasaba primero un extraordinario Noriyuki Haga seguido de Rea y Tom Sykes, a quien parece que se le da bastante bien el agua. Carlos por su parte no podía arriesgarse a una caída y con demasiada calma quedó en décima posición a merced de las embestidas de los chicos de la parte trasera. Poco más tarde el 4 se pegaba un susto que dejaba el segundo puesto a la Kawasaki de Sykes.

Más atrás venía Leon Haslam remontando puestos, quizá arriesgando demasiado, por lo que poco después acabaría cubierto de barro alemán. Aunque el agua generalmente esta espectáculo lo cierto es que las apurada de frenada en grupo de la primera curva fueron realmente bonitas con Melandri, Laverty, Camier y Guintoli.

La lluvia caía cada vez con más fuerza y la visibilidad se reducía. Puede que esto cogiera por sopresa a Rea porque de nuevo se fue recto en la primera curva dejando su posición a Sylvain Guintoli. Nitro Nori continuaba comandando la prueba seguido Sykes, Guintoli y una bonita lucha entre Leon Camier y Jakub Smrz. Por su parte los nuestros cerraban los puntos con Checa en décimo-segunda posición y Lascorz en décimo-cuarta. Y aquí comenzaron los abandonos, Fabrizio se metía en boxes con problemas mecánicos y James Toseland se pegaba un golpe muy duro contra el suelo al salir por orejas. No es de extraña que Laverty advirtiera a Melandri para dejar de arriesgar tanto.

El final de la carrera fue realmente una locura. Quedaban unas siete vueltas para acabar cuando Aitchinson perdía la rueda delantera, poco después, era Rea el que se caía en la primera curva mientras frenaba a alta velocidad y, por si no era suficiente, Leon Camier perdía el equilibrio y lo que es peor, Haga también diciendo adiós a una grandísima carrera. Con el miedo en el cuerpo Sykes lideraba la carrera seguido de Guintoli y Smrz pero cuidado, porque Makoto Tamada tampoco se libró de besar el suelo. Ante esta situación no podían arriesgarse a continuar con más carrera y apareció la bandera roja.

Con tanta caída Checa acababa en octava posición mientras que Lascorz lo hizo en décimo-primera. Un gran resultado para Kawasaki y para el equipo satélite de Ducati -nos contagiaban la alegría a los espectadores-.

Clasificación de la segunda carrera:

• 1. Tom Sykes (Kawasaki Racing Team Superbike) Kawasaki ZX-10R 29’49.337
• 2. Sylvain Guintoli (Team Effenbert-Liberty Racing) Ducati 1098R 29’53.400
• 3. Jakub Smrz (Team Effenbert-Liberty Racing) Ducati 1098R 30’12.096
• 4. Jonathan Rea (Castrol Honda) Honda CBR1000RR 30’17.834
• 5. Eugene Laverty (Yamaha World Superbike Team) Yamaha YZF R1 30’27.711
• 6. Marco Melandri (Yamaha World Superbike Team) Yamaha YZF R1 30’34.663
• 7. Ayrton Badovini (BMW Motorrad Italia SBK Team) BMW S1000 RR 30’36.367
• 8. Carlos Checa (Althea Racing) Ducati 1098R 30’39.369
• 9. Leon Haslam (BMW Motorrad Motorsport) BMW S1000 RR 30’42.923
• 10. Maxime Berger (Supersonic Racing Team) Ducati 1098R 30’44.598
• 11. Joan Lascorz (Kawasaki Racing Team) Kawasaki ZX-10R 31’02.142
• 12. Troy Corser (BMW Motorrad Motorsport) BMW S1000 RR 31’04.805
• 13. Roberto Rolfo (Team Pedercini) Kawasaki ZX-10R 31’29.660
• RT. Noriyuki Haga (PATA Racing Team Aprilia) Aprilia RSV4 Factory 27’12.450
• RT. Makoto Tamada (Castrol Honda) Honda CBR1000RR 28’49.186
• RT. Leon Camier (Aprilia Alitalia Racing Team) Aprilia RSV4 Factory 25’20.427
• RT. Mark Aitchison (Team Pedercini) Kawasaki ZX-10R 23’13.507
• RT. James Toseland (BMW Motorrad Italia SBK Team) BMW S1000 RR 18’52.995

• RT. Michel Fabrizio (Team Suzuki Alstare) Suzuki GSX-R1000 12’20.292

Foto vía | Kawasaki Racing

Las cosas como son, a estas alturas hay dos cosas indiscutibles en la categoría de Moto2: una es que las carreras son espectaculares, y la otra, que Marc Márquez es el hombre más fuerte del momento y que no puede ser más grande. Hoy en Misano ha seguido con su escalada particular para arrebatarle el liderato de la clasificación a Stefan Bradl, que por otra parte mantiene su regularidad, pero que no puede ante la fuerza de Marc. Hoy, Márquez ha conseguido la sexta victoria de la temporada y le ha quitado otros cinco puntos a Bradl, ya que éste ha quedado segundo peleando como un jabato. Cerrando el podio ha estado Andrea Iannone que lo ha intentado todo para destacar en casa.

Evidentemente, la victoria de Marc ha sido lo mejor, pero la carrera ha sido una vez más impresionante. Desde que se apagó el semáforo se hizo un buen grupo delantero donde no hemos dejado de ver adelantamientos, sustitos, frenadas al límite y mucha, mucha emoción. Sólo en las tres últimas vueltas Márquez consiguió alejarse un poquitín para conseguir la victoria. Sólo hay que ver que tanto los tres del podio como Scott Redding han liderado la carrera en distintas fases de la misma, y ninguno se ha dado por vencido.

Por detrás del podio ha entrado Alex De Angelis, que remontaba desde atrás y en las últimas vueltas contactaba con el grupo de cabeza. Quinto ha sido Redding, al que por fin hemos visto luchar en posiciones más delanteras este año. Empezó muy bien la carrera, liderando e incluso abriendo un pequeño hueco, pero le cazaron y estuvo aguantando como pudo los envites de los tres triunfadores de hoy. Por su parte, sexto entraba Bradley Smith, que parecía que podría llegar al grupo delantero al principio de la carrera, pero que finalmente no pudo seguir a De Angelis en ese intento. Séptimo ha sido Yuki Takahashi mientras que Thomas Luthi ha sido octavo.

En cuanto al resto de españoles, hay que empezar por Jordi Torres, que debido a la caída que sufría ayer en los segundos clasificatorios, no ha podido salir por problemas en uno de sus dedos. Por su parte, los dos protagonistas españoles en Indianápolis (junto con Marc), no han podido repetir el éxito de hace una semana: Pol Espargaró ha acabado noveno y Tito Rabat undécimo. Destacar también la duodécima plaza de Julito Simón y la retirada de Aleix Espargaró por problemas mecánicos.

En cuanto a la clasificación general, lo dicho: Stefan Bradl sigue dominando, aunque ahora ya sólo aventaja en veintitrés puntitos a Marc Márquez, que consigue colocarse a menos de una carrera de distancia. Y ya muy lejos Andrea Iannone es tercero y Alex De Angelis cuarto. Después de lo visto hoy en 125, queda esta categoría como la más reñida y, reconozcámoslo, como la única donde al perseguidor se le ve más fuerte que el líder.

En tan sólo dos semanas estaremos en Motorland, y esperemos que las energías de todos le den más fuerza aún a Marc para que continúe con esta agónica persecución. Y es que, la verdad, Bradl se muestra también muy fuerte, y aunque no puede parar a Marc, lo va a dar todo hasta el final y no podemos darle por perdido porque lo está haciendo muy bien. Se acaban las carreras y hay que seguir remontando, pero es que a Márquez se le ve tan fuerte… ¡Qué bueno es!

Clasificación carrera Moto2 GP San Marino

1 25 93 Marc MARQUEZ SPA Team CatalunyaCaixa Repsol Suter 152,8 43’08.197
2 20 65 Stefan BRADL GER Viessmann Kiefer Racing Kalex 152,8 +0.619
3 16 29 Andrea IANNONE ITA Speed Master Suter 152,8 +0.713
4 13 15 Alex DE ANGELIS RSM JIR Moto2 Motobi 152,7 +1.634
5 11 45 Scott REDDING GBR Marc VDS Racing Team Suter 152,6 +3.275
6 10 38 Bradley SMITH GBR Tech 3 Racing Tech 3 152,6 +3.436
7 9 72 Yuki TAKAHASHI JPN Gresini Racing Moto2 Moriwaki 152,5 +5.255
8 8 12 Thomas LUTHI SWI Interwetten Paddock Moto2 Suter 152,3 +8.739
9 7 44 Pol ESPARGARO SPA HP Tuenti Speed Up FTR 152,1 +13.224
10 6 3 Simone CORSI ITA Ioda Racing Project FTR 152,0 +13.551
11 5 34 Esteve RABAT SPA Blusens-STX FTR 151,8 +17.533
12 4 60 Julian SIMON SPA Mapfre Aspar Team Moto2 Suter 151,8 +18.163
13 3 77 Dominique AEGERTER SWI Technomag-CIP Suter 151,8 +18.254
14 2 51 Michele PIRRO ITA Gresini Racing Moto2 Moriwaki 151,7 +19.180
15 1 36 Mika KALLIO FIN Marc VDS Racing Team Suter 151,4 +24.454

Clasificación general provisional

1 Stefan BRADL Kalex GER 213
2 Marc MARQUEZ Suter SPA 190
3 Andrea IANNONE Suter ITA 112
4 Alex DE ANGELIS Motobi RSM 109
5 Bradley SMITH Tech 3 GBR 102