Creo que la inmensa mayoría alucinábamos con las plegadas de los pilotos de MotoGP, de Moto2 o de Superbikes, que pegan tranquilamente con el codo siempre que quieren. Sólo hay que ver a Casey Stoner en la foto de portada del Gran Premio de Catalunya de este mismo año, rozando con todo y tan tranquilo. Pero el otro día alucinamos cuando os traje la foto y el vídeo de Rudolf Bauer pegando con el manillar en el suelo en plena curva. En unas pocas horas despedimos el año y por eso, voy a despedirlo a lo grande.

En mi pelea particular con Luis, intentamos ir un poco más allá cada vez, pero hoy le lanzo un órdago que difícilmente será capaz de superar. El siguiente paso podría ser enseñar una foto o un vídeo de alguien pegando con el hombro… pero no, he decidido que lo mejor es atacar directamente a la yugular del enemigo. O mejor, un poco más arriba.

Hoy me lo llevo de cabeza, literalmente...

Vía | Supermotards.net
Foto | Repsol Media

Todos los que montamos en moto sabemos lo importantísimo que es ir protegido en todo momento cuando nos desplazamos. Si hablamos de competición, incluso son palabras mayores ya que los riesgos que se toman durante las carreras son máximos y, a veces, el margen de seguridad es inexistente. Pero las protecciones que se utilizan en el off-road difieren de las de la carretera en algunos elementos. Aprovechando la proximidad del Dakar 2012, vamos a analizarlas.

La primera gran diferencia entre la ropa de off-road y la de carretera es que las protecciones no van integradas en ellas. Solamente los pantalones llevan pequeñas zonas de refuerzo acolchadas. La verdadera protección viene dada por la “armadura” que nos ponemos por debajo de ella y que gracias a Marc Coma y al equipo MRW podemos conocer.

• Casco y gafas: Integral y sin pantalla ya que la protección para los ojos la realiza las gafas y los diferentes cristales (aunque dicho de forma correcta está realizado en policarbonato) que en función del tiempo pueden ser transparentes u oscuros para proteger del sol. Se utiliza este casco y no uno de carretera ya que son mucho más cómodos a baja velocidad, permiten una mejor refrigeración, la mentonera alejada protege más en caso de golpes contra el suelo o rocas y la visera evita que de el sol en los ojos.

• Protección cervical: De esta ya hicimos la prueba en Motorpasión Moto y os contamos lo bien que funciona en caso de caída. Desde hace unos años es obligatoria en cualquier tipo de competición off-road, y fueron desarrolladas precisamente para el Dakar gracias a la colaboración de KTM y BMW.

• Peto integral: Para proteger el torso, la espalda, los brazos y los hombros, se utiliza un peto integral. Se trata de una camiseta de malla en la que van colocadas todas las protecciones, tanto anteriores como posteriores, protegiendo al piloto en caso de caída o simplemente de las piedras que puedan lanzar otros corredores que circulan delante.

• Guantes: Extremadamente finos si los comparamos con los de carretera y confeccionados en tejido en vez de cuero. Se intenta que sean muy cómodos y que permitan una gran sensibilidad y tacto. No necesitan tantas protecciones ni ser tan resistentes a las abrasiones ya que las caídas se producen en terrenos menos abrasivos que el asfalto.

• Rodilleras: Importantísimas, primeramente porque protegen de los golpes en caso de caída y seguidamente porque impiden flexionar la rodilla hacia los lados o hacia adelante, evitando roturas en ligamentos y lesiones dolorosísimas.

• Botas Muy rígidas y altas, llegando prácticamente a tocarse con la parte baja de las rodillas. Poseen gran protección en los tobillos y metatarsos ya que el tipo de conducción obliga a llevar muchas veces el pie a tierra con posibilidades de engancharlo en una roca o en un agujero. Además y debido a la postura en las que las espinillas quedan completamente expuestas, la protección de la tibia también es muy rígida. Las altas de gama llevan dentro un botín de carbono, similar a las botas de carretera.

Nota: Podéis pinchar en la foto de portada para verla más grande en otra ventana

Vía | MRW Team

Al ver este vídeo pensaba que la anterior vez que hablamos de una moto ahogada en un río databa de hace más tiempo, pero el anterior vídeo sobre el tema apareció en febrero de este mismo año. De todas maneras ahora que empezamos el invierno en el hemisferio norte nunca está de más recordar algunos trucos por si sales al campo y te ves en una circunstancia tan desagradable como que tu moto decida darse un baño en una acequia llena de agua contigo encima.

Lo primero es salvarte tu, y lo siguiente es rescatar la moto e intentar reanimarla para que te lleve de vuelta a casa sano y salvo. Eso sí, si vas en un grupo más bien grandecito mejor, porque siempre habrá algún manitas que te eche una mano y esto compensa a los “amigos” que además de no hacer nada se dedican a reírse a tu costa. Porque el vídeo está en holandés, pero no hace falta entender ese idioma para hacerse una traducción rápida de lo que dicen los compañeros de aventura del piloto de la Yamaha TTR que intenta aprender a nadar.

Tomad nota y recordad que si sales al campo siempre es mejor hacerlo en compañía y avisando por dónde vais a estar para evitar posibles sustos.

Vía | Oliepeil.nl
En Motorpasión Moto | Cómo des-ahogar tu moto para poder volver a casa

Siguiendo con SBK, las salas anexas son un expositor de motores en los que se puede ver el desarrollo de propulsores de Ducati con los Desmodue, Desmotre, Desmoquattro, Supermono y Testastretta. Aquí también supongo que en breve se incorporará el Superquadro que monta la Ducati 1199 Panigale. Y antes de pasar a la sección MotoGP, decir que no solo de los grandes campeonatos vivió Ducati ya que en sus vitrinas se cuenta con ocho títulos del BSB, uno de ellos ganado por nuestro Gregorio Lavilla en 2005 con una Ducati 999 y dos Campeonatos AMA.

Eso en lo tocante a títulos. Pero son muchos los que fieles a la marca de Bologna, han peleado con uñas y dientes en sus motos rojas y no sería de justicia olvidarlos como, por poner un ejemplo entre otros, Rubén Xaus. Uno de los nuestros que me atrevería a decir que ha sido de los pilotos que más ha llevado la marca Ducati en su corazón. Y después para finalizar se pasa a una sala, como la que veis en la imagen, dónde se ven todos los modelos de la Desmosedicci RR de MotoGP hasta la fecha.

El apartado MotoGP arranca con la Desmosedicci RR GP3 de Loris Capirossi hasta la GP8 de Casey Stoner y no podía faltar la campeona mundial del 2007 en una sala que además tiene vitrinas con todos los trofeos y un proyector que enseña imágenes del Campeonato Mundial continuamente. Como nota singular, llama la atención ver una de las versiones de la Desmosedicci RR que en vez de tener un color rojo fuerte parece más bien un naranja a la vista. Nos explicaron que la razón de ese tono naranja es que con la llegada de la televisión en alta definición, ese tono anaranjado en la realidad se convertía en rojo Ducati en las imágenes de televisivas.

Ponemos punto y final a la visita al Museo Ducati, no sin antes firmar el libro de visitas a la salida y ponemos rumbo a lo que muchos llaman “el Outlet”, que no es otra cosa que la tienda de fábrica o factory store. Es un concesionario Ducati muy cercano a la fábrica, en concreto a unos 200 metros de esta en la misma calle y pasando una rotonda. En su tienda es normal encontrar productos rebajados de precio con el plus de poder tener casi toda al gama de su catálogo. En nuestro caso nos dieron un vale de descuento que pudimos canjear en este factory store.

Y aunque como decíamos al principio, nos pesa no haber hecho este viaje en moto, hemos venido un fin de semana y la visita a la Factoría y Museo Ducati nos ha ocupado la tarde del viernes por lo que podremos aprovechar un par de días par ver lo que da de si la ciudad de Bologna. Otro de los museos que se deben tener en cuenta es el Museo del Patrimonio Industrial. Toda la comarca dónde se enclava Bologna, Emilia Romana, es de fuerte carácter industrial y en este museo se puede comprobar.

Nosotros tuvimos la suerte de que además se presentaba una exposición de las motos populares de la postguerra pero hay una representación de Ducati en ese Museo que también merece la pena ver. Hay que indicar que si bien Bologna centro se presta a disfrutar caminando, el Museo del Patrimonio Industrial esta situado en las afueras y conviene tomar un autobús para llegar hasta él. Y aquí nuestras recomendaciones y trucos para esta ciudad.

Una ciudad con mucha vida en sus calles, con grandes avenidas empedradas, con soportales y espacios muy luminosos. Para nosotros, una vez llegados desde Borgo Panigale a la Stazione Centrale, en la que se mezclan tren y bus, fue necesario buscar la oficina de turismo en la Piazza Maggiore para hacernos con un plano de la ciudad, que, en su centro, tiene forma de pentágono. En una de las puntas de este pentágono encontramos el alojamiento previa reserva por internet desde la misma página del hotel. Nos costó 50 euros la noche dos personas con desayuno incluido tipo buffet.

Recomendamos el casco antiguo de la ciudad con una visita obligada a la biblioteca de la Piazza Maggiore en la que poder ver libros de la história de Ducati sentados en su patio interior. En el centro de Bologna una cosa tan básica como encontrar agua mineral puede dar al traste con nuestro presupuesto, es carísima. Lo más práctico en este caso es buscar pequeños supermercados regentados por orientales en los que asegurarnos agua a precios razonables. Alrededor de un euro por una botella de 1,5 litros.

Otra recomendación es desayunar fuerte en el buffet del hotel y para comer, aprovechar la multitud de pequeños establecimientos que venden trozos de pizza artesana teniendo en cuenta que se come cerca de la una de la tarde. Tampoco se puede ir uno de Bologna sin catar los helados de las heladerías Grom que harán las delicias de los más golosos. Son pequeñas indicaciones que junto con los billetes de avión, en nuestro caso, nos hicieron pasar un fin de semana muy intenso sin arruinarnos. Podríamos hacer otras cuatro partes más ya que se quedan cosas en el tintero pero es mejor que lo comprobéis vosotros mismos y no dejéis de ir si tenéis la oportunidad, aunque no seáis conductores o aficionados de la marca Ducati. La visita a su Factoría y Museo, merece mucho la pena.

Fotos | Alberticu
En Motorpasión Moto | Visita Factoría y Museo Ducati, primera parte, segunda parte, tercera parte. La fábrica de sueños

BMW R1250 GS 2013, nuevas fotos espía

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Vía | Motoblog.it
Fotos vía | advrider.com
En Motorpasión Moto | BMW bóxer refrigerada por líquido

El pasado martes Morrillu nos trajo una colección de vídeos de Kyle Loza y su nueva acrobacia en el mundo del Freestyle, el Bike flip. Sin duda una acrobacia más que espectacular, pero no todo el mundo que hace Freestyle es profesional. Como muestra os taigo hoy un vídeo de una pandilla de jóvenes checos que rondan los 18-19 años y llevan unos tres años de media practicando el Freestyle.

Lo mejor es que no les hace falta una moto de Cross a tamaño natural para hacer un Back Flip o un Superman Seat Grab (a su manera) con una Pit-Bike de 50 cc les basta para emular a los grandes como Travis Pastrana. Como siempre la imaginación es más que suficiente para suplir las deficiencias del equipo o las instalaciones. Espero que en breve podamos ver a estos chavales en las ligas mayores de Freestyle. Seguro que lo hacen muy bien.

Dadle al play y vereis lo que es capaz la gente de hacer casi sin recursos.

Vía | Derestricted

Tal y como interpretó Morrillu la famosa frase de van Gaal, hay que ser positivo. Que 2011 ha sido un año desastroso en innumerables áreas del motor es evidente, sobre todo en cuanto a ventas se refiere. La industria de la moto va por un camino cuesta abajo y sin frenos del que no se sabe muy bien cuando logrará salir. Prueba de ello han sido las estrategias que han adoptado la mayoría de los fabricantes, aunque siempre hay excepciones.

A pesar de que la tendencia general ha sido dejar las cosas como estaban y recortar de donde se pueda para seguir tirando ha habido otros que decidieron que ante una situación como esta lo mejor sería innovar, hacer cambios e invertir en ser, una vez más, la referencia a seguir. Esto lo hemos visto sin ir más lejos en las superbikes de 2012, metiendo también las deportivas que están por llegar. Las comparaciones son odiosas pero cuando vemos la Ducati 1199 Panigale o la MV Agusta F3 frente al catalogo general japonés resulta sencillo elegir.

Otro tanto ocurre con la competición. Queda muy sabio decir que hay que saber mucho de motos para que te gusten las carreras actuales pero no deja ser una excusa para justificar el aburrimiento general en el que se convirtieron muchos de los Grandes Premios de MotoGP. Los cambios son positivos y 2011 lo ha demostrado. Porque mientras lo mejores pilotos del mundo a bordo de las mejores máquinas jamás fabricadas pasaban con cuentagotas por la meta los chicos de Moto2 nos hacían recordar en qué consiste esto de la competición. La remodelación de las categorías en busca del espectáculo, el entretenimiento y la diversión está siendo un gran acierto y campeonatos nacionales como el británico han ido un poco más lejos con el reglamento que han preparado para 2012.

Y sobre el British Superbikes se pueden decir muchas cosas, pero entre ellas no encontraremos quejas sobre el aburrimiento o la falta de adelantamientos. Ésta fue la primera temporada que en Motorpasión Moto se decidía hacer un seguimiento regular y constante de cada carrera del calendario y la respuesta de vosotros, los lectores, ha sido de lo más agradable. Muchos ya lo conocían de sobra mientras que otros lo han descubierto con nosotros, poco a poco, conociendo circuitos, pilotos y formas de actuar que se echan de menos a nivel internacional.

Porque no nos engañemos, Superbikes también entró en declive. Las motos de la parrilla comenzaron a distanciarse enormemente de la moto de serie y se acercaron peligrosamente al concepto de prototipo. Algo que haría, a la larga, que sólo los equipos oficiales con grandes inyecciones de capital pudieran optar a la victoria. Doy gracias porque parece que se han dado cuenta a tiempo y harán un esfuerzo por volver a sus orígenes.

Si hablamos de Superbikes, hay que hablar de Carlos Checa, y de Ducati. El día en el que Carlos se proclamó Campeón del Mundo un servidor se encontraba viendo las carreras sentado en un banco del centro conectado a la wi-fi de la universidad. Tan concentrado estaba que no me percaté de que cierto grupo de alemanes estaba... por decirlo de alguna manera, sorprendido con mis gestos y mis voces. No les culpo, hacía mucho tiempo que no me alegraba tanto por el éxito de una persona.

Y por último, otro gran cambio ha sido la llegada de la moto eléctrica. A pesar de que aun somos reacios a renunciar al sonido de un motor de combustión con su depósito de gasolina, el silencio y la limpieza ya están aquí. Por desgracia, como apuntaba Alberticu, parece que está costando más de la cuenta que lleguen a nuestro país. De nuevo parece que la mentalidad de algunos políticos con su falta de apoyo esté retrasando la llegada de un futuro que no se puede evitar. Abran los ojos.

Foto vía | Twitter Carlos Checa
En Motorpasión Moto | Lo mejor del 2011

Si hace unos días hablábamos sobre la entrada por fin de los modelos de enduro 2012 de Gas Gas en la cadena de producción, hoy también traemos buenas noticias de la marca española ya que ya tienen lista su nuevo enduro-cross para el 2012: la Gas Gas EC 250 F.

Su corazón, el propulsor, es prácticamente el cuarto de litro de Yamaha y apenas ha sufrido cambios aunque la parte de ciclo ha sido completamente afinada por los de Salt, aprovechando las novedades en cuanto al chasis y diseño de plásticos que también llevarán los modelos de dos tiempos.

Para las suspensiones, la Gas Gas EC 250 F monta una horquilla Marzocchi de cartucho cerrado de 48mm y un amortiguador trasero Öhlins con regulación de tres vías precarga (precarga, compresión y extensión). Los frenos son Galfer tipo “Wave” de 260mm delante y 220mm detrás mordidos por pinzas y bombas Nissin.

Por último, el embrague es de accionamiento hidráulico-mecánico de la marca Magura y equipará de serie neumáticos Metzeler MCE Six Days Extreme, paramanos abiertos y puños Progrip. El peso en seco total del conjunto será de unos 110 kilos.

Gas Gas EC 250 F:

• Motor:
  • Tipo: Yamaha 4T 2011. Monocilíndrico con refrigeración líquida. 5 válvulas con doble árbol de levas en cabeza
  • Cilindrada: 249,6 cc cm³
• Transmisión:
  • Embrague: Accionamiento hidráulico-mecánico Magura. Multidisco en baño de aceite
  • Cambio: 5 velocidades
  • Transmisión: Cadena
• Suspensiones:
  • Delantera: Marzocchi invertida Ø48 mm de cartucho cerrado, 305 mm de recorrido. Regulación en precarga de muelle, extensión y compresión
  • Trasera: Monoamortiguador hidráulico Öhlins, 298 mm de recorrido. Regulación en precarga de muelle, extensión y compresión
• Frenos:
  • Delantero: Disco Galfer “Wave” 260 mm, pinza Nissin de 2 pistones
  • Trasero: Disco Galfer “Wave” 220 mm, pinza Nissin de 1 pistón
• Ruedas:
  • Delantera: 1.6 × 21 – 90/90 – 21
  • Trasera: 2.15 × 18 – 140/80 – 18
• Dimensiones:
  • Longitud total: 2.200 mm
  • Altura asiento: 940 mm
  • Depósito de combustible: 6,3 l (gasolina de 98 octanos) litros
  • Peso en seco: 110 kg

Vía | Gas Gas

Hace unos días Albi colocaba en lo más alto de su lista de regalos uno muy especial y, por qué no decirlo, algo caro - aunque desde luego lo vale -. Ese pequeño capricho era una de las cámaras más populares del mercado, la GoPro HD Hero2. Ésta, gracias a tu tamaño y a su capacidad para acoplarse a casi cualquier sitio de manera segura la han catapultado a ser la favorita para todos esos deportistas que quiere recoger en alta definición sus hazañas, rutas o aventuras. Muchos son los vídeos que podemos encontrar en la red pero uno de los más espectaculares es, sin duda, el último protagonizado por Ronnie Renner.

Con varias de estas unidades alguien con imaginación, gusto y un poco de formación es capaz de montar algunos de los clips más espectaculares de la red. Y si a eso le sumamos las dotes innatas de un piloto como este acompañado de sus amigos y un entorno natural maravilloso nos quedan unas tomas para dejarte con la boca abierta. No sé si habíais pensado en adquirir una pero después de ver esto no sabréis que excusa poner.

Por cierto, es altamente recomendable echar un vistazo al vídeo recopilatorio que sale al final de éste en modo enlace.

En Motorpasión Moto | Oro, incienso y la lista de regalos de Albi

Indudablemente las marcas británicas se dieron cuenta del crecimiento del fenómeno Café Racer y ante la perspectiva de atraer a parte de esos usuarios se pusieron manos a la obra con sus propias interpretaciones de lo que era una Café Racer. Por desgracia para ellos mismos sus Café Racer no eran más que versiones motos ya existentes convenientemente maquilladas. Un mal planteamiento si lo que quieres es atraer a gente a la que les gustan las prestaciones no les puedes dar motos convencionales disfrazadas.

Y peor idea si tienes en la puerta de al lado preparadores como Dunstall, Harris, Rickman, Seeley o una larga lista plagada de nombres que a casi todos nos suenan. Todos eran gente que se curtió primero en las carreras como pilotos privados y que poco a poco fueron haciéndose un nombre como preparadores, fabricantes de chasis y/o de accesorios para personalizar y extraer de cualquier moto el máximo de sus prestaciones.

Por ejemplo Paul Dunstall con 18 años empezó regentando una tienda de Scooter con la que se financiaba las carreras sobre una Norton Dominator. Cuentan que teniendo en los estantes de la tienda unos escapes que se había fabricado como recambio para su Norton, al empezar a preguntarle la gente por ellos decidió venderlos. Quizá lo más destacable de las preparaciones de Dunstall es que las motos podían circular legalmente entre semana y el domingo eran capaces de ganar carreras. El siguiente paso fue colaborar con las marcas japonesas aunque esas motos estaban más enfocadas al uso en la calle que en los circuitos eran capaces de rodar a más de 240 km/h como las Suzuki GSX1100 preparadas. En los 80 Dunstall decidió abandonar el mercado de las motos.

Otro ejemplo interesante es el de Rickman, un par de hermanos que empezaron en los años cincuenta a fabricar chasis para motos de campo sobre las que llegaron a ganar el campeonato británico de MX y quedar terceros en el mundial de la misma categoría. Pero que alcanzaron su éxito fabricando chasis para motos como la Honda CB 750 o la Kawasaki Z1. De esta manera consiguieron que las superbikes japonesas, que eran famosas por sus endebles chasis, se transformaran en autenticas motos deportivas. Por desgracia los hermanos Rickman también fueron víctimas de la recesión de los 80.

En el primer artículo de esta pequeña serie bkr_man nos comentaba que uno de los padres del café Racer era Dave Degens, un nombre que al contrario que los anteriores no parece sonar mucho. Lo que pasa es que Dave Degens era el nombre detrás de Dresda Autos, una marca especializada en fabricar Triton que gracias a su buen hacer se ganó la fama de ser las Triton más auténticas del mercado. Debido esto a un escrupuloso método que era capaz de replicar lo que se hacía en todas y cada una de sus fabricaciones. También ayudaron a aumentar la leyenda las dos victorias que obtuvo Dengers en las 24 de Montjuic sobre sus propias motos. Otro aporte que hizo Dengers fueron los basculantes de sección rectangular con eje de giro mejorado. Aunque según palabras del propio Dengers esta mejora no tenía una base técnica, si no que simplemente tenía buena pinta. En los años 70 Dresda Auto se adaptó al mercado y empezó a fabricar chasis para mecánicas japonesas, y a mediados de los 80 retomó la fabricación de Triton, negocio que sigue funcionando hoy en día.

¿Y en el resto de Europa que pasaba? Principalmente en Italia entendieron el juego de las motos deportivas, y marcas como Ducati o Moto Guzzi entraron de lleno en la competición contra las marcas británicas. Pero creo que supieron jugar con mejores cartas que ellos, por ejemplo Ducati, a través del Ingeniero Taglioni ficharon a Colin Seeley para que les fabricara chasis para sus motos de carreras de 500y 750 cc. Chasis por los que pagaban cuatro duros y que luego acabaron replicando en los modelos de calle como las Ducati 750S 750 SS o la Ducati 900 SS. De nuevo se unía una mecánica potente con un chasis adecuado a la potencia del motor. El resultado fueron motos excepcionales que hoy todavía están entre las leyendas del motor.

Años más tarde seguiría esta misma filosofía Bimota, y parece que a día de hoy no les va tan mal el negocio de combinar motores de diferentes fabricantes con sus propios chasis que mejoran los originales. La otra marca italiana asociada al café Racer es Moto Guzzi, que se hizo un hueco con las Moto Guzzi V7 Sport que derivaron en las Moto Guzzi Le Mans. Motos a las que la falta de éxitos deportivos de renombre no les auguraba mucho futuro, pero se ganaron un hueco en el imaginario popular gracias a sus prestaciones puras.

¿Os suena algo de esto en la actualidad, fabricantes de chasis o de motores que aúnan diferentes componentes para conseguir mejorar lo existente abaratando los precios de desarrollo? Luego nos dirán que ha sido una gran idea, y resulta que ya se les ocurrió a un grupo de jóvenes allá por los años cincuenta para simplemente llegar más rápido al café de la esquina antes de que se acabara una canción y te "levantaran" la novia.

Continuará...

En Motorpasión Moto | ¿Tu sabes lo que es una Café Racer?; Cafe Racer, los inicios y la genialidad de los recursos disponibles
Fotos vía | Flickr ronsaunders47; Eat the rich UK; Flickr Evilbahumut

La primera inocentada os la gastó Luis, con la noticia de Piaggio como patrocinador de la Fórmula 1 para el año que viene. Si bien la foto es auténtica y el trasfondo de la noticia también (en 1984 regalaban una Vespa al que conseguía la pole), por desgracia el año que viene no lo van a hacer. Si no, Frigodedo Vettel podría montar un concesionario de Vespa. Aunque intentamos hacerla más creíble con la colaboración de nuestros compañeros de Motorpasión F1, no a todos os conseguimos engañar.

La segunda inocentada fue de nuestro compañero Carlos, basándose en otra de Vaya Tele. Por suerte, ni Dennis Noyes ni Mela Chércoles aparecerán de momento en programas con tintes rosas. Este color, de momento, lo dejamos para la categoría de Moto3 si Paris Hilton sigue como patrocinadora y si no, ni eso.

Las otras dos noticias, la moto fabricada en lino (no por Ave-lino, que no es lo mismo) y el rumor sobre la participación del equipo Alstare el año que viene en la categoría de supersport con una MV Agusta F3 son completamente ciertas. Si no os habéis creído alguna de estas dos… tenéis que hacéroslo mirar :D.

Esperamos que al menos, durante el día, el equipo de Motorpasión Moto os hayamos hecho pasar un rato divertido.

Foto | La Aldea Irreductible

Y comenzando por el final os diré que ha supuesto una alegría poder escribir en MotorpasiónMoto ya que el formato blog me gusta especialmente, me parece muy cercano para con sus lectores. La manera de trabajo que se lleva a cabo en MotorpasiónMoto es de prensa en toda regla para un, hasta ahora, desconocedor de este sistema como yo. Es una pequeña redacción dónde todo el mundo trabaja y aporta para cubrir las noticias que día a día van sucediendo.

La parte positiva desde el punto de vista de un novato es que los compañeros te van arropando y ayudando. Eso te da una sensación de seguridad y de que no estas solo delante de las noticias. Siempre aprendes de todos y en mi caso he tenido la suerte de tener como supervisor en mi etapa de “becario” los primeros meses a Luis Font con toda la experiencia que atesora. Me fijo en Morrillu y Albi con sus pruebas de motos y producto. Claras, concisas, con toques de humor pero con más sensaciones y menos cifras, que es lo que busco que me transmitan y creo que buscamos todos. Saber si lo que te quieres comprar funciona de verdad o no.

La pureza de redacción de Fausto Beneroso, el desparpajo y atrevimiento de Carlos D., el método de Esteban Viso para cubrir eventos importantes. Como digo, intento aprender de todos sin dejar mi estilo personal y mi manera de ser para seguir con vosotros contando todo lo que pase en este año 2012. Solo pongo un deseo y es que los que me conocéis sabéis que también me gusta mucho el formato audio y el podcasting por lo que nada me gustaría más que dar a los lectores una sorpresa en este sentido para el 2012.

En lo deportivo dejo como recuerdo esta foto del GP de Catalunya en el Circuit de Montmeló de 1997. Han pasado muchos años pero seguimos teniendo a nuestro Carlos Checa en lo más alto. No es por desmerecer a nadie pero creo que no nos damos cuenta de lo mucho que ha luchado este hombre y lo buen piloto que es. Para mi gusto es sin ningún género de dudas, de lo mejor que nos ha pasado este año 2011 con su campeonato de SBK.

Lo peor sin duda se lo lleva el malogrado piloto italiano Marco Simoncelli. Polémico como pocos, un poco loco y hasta extremo en el cuerpo a cuerpo nunca sabremos hasta dónde hubiese llegado pero la imagen de no soltar el manillar de su Honda mientras ambos iban arrastrándose por la pista el día del fatal accidente ya dice el valor y valentía de este bravo piloto.El Mundial de Velocidad para este 2012 promete con el asunto CRT y las Moto3. No habrá que perder de vista el Mundial de SBK ni el BSB, British Superbikes.

Y en otro orden de cosas creo que el gran fracaso de este 2011 ha sido el poco apoyo a las motos eléctricas que tenían que haber llegado ya y no lo han hecho. Al menos en el sector del scooter ciudadano. Bajo mi punto de vista es incomprensible que a día de hoy nuestras ciudades no tengan en el limpio vehículo eléctrico su referente en movilidad. No se pueden argumentar altos precios de fabricación cuando desde la administración no se apoya y cree realmente en esta alternativa.

Casi no hay ni puntos de recarga para los vehículos eléctricos ni proyectos a corto o medio plazo de instalaciones masivas en este sentido. Eso sí, se han levantado calles y avenidas de cabo a rabo para meter cosas como la fibra óptica o las conexiones de alta velocidad para que tengamos internet en nuestros domicilios. ¿De verdad no interesa el vehículo eléctrico?, ¿quizá no deja margen de beneficio?. Espero respuestas a estas preguntas en este año venidero 2012.

Terminando con cosas positivas, hay que reconocer pese a todo, el esfuerzo de los fabricantes por ofrecer muchas novedades que se han podido ver este año en el Salón de Milán EICMA 2011. Han puesto toda la carne en el asador en una época que no es de bonanza económica precisamente y eso es de agradecer. Así pues espero que para todos nosotros, redacción y lectores, el año 2012 sea como mínimo igual de bueno en lo positivo que este 2011 que tenemos a punto de acabar.

En MotorpasiónMoto | Lo mejor del 2011

En Motorpasión Moto | Suzuki dice adiós al Alstare y hay grandes dudas sobre MotoGP

Vía | Bikes in the fast lane; Tecnologic vehicles

No, o al menos no de momento, pero casi. Por todos es conocida la gran polémica que ha habido durante las últimas semanas en cuanto al estilo de televisión que se ha llevado en Telecinco. La última gran perla fue la entrevista hecha por Jordi González a la madre de El Cuco en el exitoso programa rosa, La Noria. Pues bien, en un plan confeccionado desde la cúpula de dicha televisión se confirma que el show dirigido por Jordi se reformará de los pies a la cabeza para pasarse a llamar, Montaña Rusa, con Christian Gálvez a la cabeza. Entre los primero invitados que acudirán tendremos el gusto de ver el debut televisivo de Dennis Noyes y Mela Chércoles como comentaristas de la cadena.

Con ello se pretende matar dos pájaros de un tiro; por un lado tendrán la oportunidad de redirigir el camino llevado hasta ahora y por otro, podrán quitarse el San Benito de encima y poder dar una cobertura seria y adecuada al mundial de motociclismo. De todos modos, viendo el personal que han preparado para llevar el programa - Gloria Serra ya estuvo en La Noria como copresentadora - la duda surge y muchos se preguntan sino volverán a ver a David Bisbal pasear en scooter por el circuito de Laguna Seca, casi como en la época en la que Jorge Lorenzo era Jodge Lorenzo.

Vía | ¡Vaya tele!

No, o al menos no de momento, pero casi. Por todos es conocida la gran polémica que ha habido durante las últimas semanas en cuanto al estilo de televisión que se ha llevado en Telecinco. La última gran perla fue la entrevista hecha por Jordi González a la madre de El Cuco en el exitoso programa rosa, La Noria. Pues bien, en un plan confeccionado desde la cúpula de dicha televisión se confirma que el show dirigido por Jordi se reformará de los pies a la cabeza para pasarse a llamar, Montaña Rusa, con Christian Gálvez a la cabeza. Entre los primero invitados que acudirán tendremos el gusto de ver el debut televisivo de Dennis Noyes y Mela Chércoles como comentaristas de la cadena.

Con ello se pretende matar dos pájaros de un tiro; por un lado tendrán la oportunidad de redirigir el camino llevado hasta ahora y por otro, podrán quitarse el San Benito de encima y poder dar una cobertura seria y adecuada al mundial de motociclismo. De todos modos, viendo el personal que han preparado para llevar el programa - Gloria Serra ya estuvo en La Noria como copresentadora - la duda surge y muchos se preguntan sino volverán a ver a David Bisbal pasear en scooter por el circuito de Laguna Seca, casi como en la época en la que Jorge Lorenzo era Jodge Lorenzo.

Vía | ¡Vaya tele!

Por último, sobre mi parte personal en el blog, no me puedo quejar. Un año en el que he probado un poco de todo: motos diferentes como la Piaggio MP3 400 LT, streetfighters brutales como la Aprilia Tuono V4 R APRC, ciudadanas radicales como la KTM 125 Duke, custom como la Harley Davidson Dyna Fat Bob o joyas como la Bimota YB5...

... pero lo mejor de todo es que esto no para y a 3 días para acabar el año y con un frío que pela, estoy realizando para vosotros la siguiente prueba pero... ya intentaremos adivinar cuál es, jejejejejeje...

En Motorpasión Moto | Lo mejor de 2011

El año que viene un nuevo patrocinador llega a la Fórmula 1. Lógicamente os preguntaréis que hace esta noticia aquí y no en Motorpasión F1. Pues bien, resulta que el patrocinador en cuestión va a ser Piaggio y lo mejor es que no va a ser sólo monetario sino que al piloto que consiga la Pole Position en cada GP le regalarán una Vespa Pole Position Special Edition. Algo que puede sonar extraño, pero resulta que Piaggio ya tuvo una época de colaboración en los años ochenta.

Fruto de aquella colaboración es la foto que ilustra este articulo y que acompañaba la nota de prensa. En ella podemos ver al piloto Alain Prost celebrando una de las Pole Position que consiguió en la época, ya que el dominador entonces era Nelson Piquet, que consiguió nueve Pole Position y por lo tanto se llevó a su casa nueve de aquellas Vespa. De esta manera se equipara al piloto de la Pole Position de Fórmula 1 con el de MotoGP, ya que estos últimos se estaban llevando un reloj (Tissot creo) además del jugoso premio de un BMW para el piloto que a final de temporada consiga el mejor tiempo acumulado.

Lo que nadie comenta es que con el actual dominio de Sebastian Vettel y su Red Bull no parece que la Scudería Ferrari y Fernando Alonso vayan a tener muchas opciones de hacerse con una de estas Vespa Pole Position Special Edition. Ahora sólo falta saber si esta edición tan especial estará al alcance de los mortales y la podremos comprar en los concesionarios de la marca italiana.

Vía | Piaggio Press

El año que viene un nuevo patrocinador llega a la Fórmula 1. Lógicamente os preguntaréis que hace esta noticia aquí y no en Motorpasión F1. Pues bien, resulta que el patrocinador en cuestión va a ser Piaggio y lo mejor es que no va a ser sólo monetario sino que al piloto que consiga la Pole Position en cada GP le regalarán una Vespa Pole Position Special Edition. Algo que puede sonar extraño, pero resulta que Piaggio ya tuvo una época de colaboración en los años ochenta.

Fruto de aquella colaboración es la foto que ilustra este articulo y que acompañaba la nota de prensa. En ella podemos ver al piloto Alain Prost celebrando una de las Pole Position que consiguió en la época, ya que el dominador entonces era Nelson Piquet, que consiguió nueve Pole Position y por lo tanto se llevó a su casa nueve de aquellas Vespa. De esta manera se equipara al piloto de la Pole Position de Fórmula 1 con el de MotoGP, ya que estos últimos se estaban llevando un reloj (Tissot creo) además del jugoso premio de un BMW para el piloto que a final de temporada consiga el mejor tiempo acumulado.

Lo que nadie comenta es que con el actual dominio de Sebastian Vettel y su Red Bull no parece que la Scudería Ferrari y Fernando Alonso vayan a tener muchas opciones de hacerse con una de estas Vespa Pole Position Special Edition. Ahora sólo falta saber si esta edición tan especial estará al alcance de los mortales y la podremos comprar en los concesionarios de la marca italiana.

Vía | Piaggio Press