Según las estimaciones que maneja el Sr. Shuei Nakamoto, vicepresidente de HRC, los motores que la marca japonesa se ha comprometido a suministrar a los equipos que quieran tener una Moto2 en la temporada 2010 no estarán disponibles hasta marzo de ese año. Con esto se les echará encima el tiempo, ya que ese mes hay programados tres entrenamientos oficiales y tras ellos se dará inicio a la temporada oficial sin dejar mucho margen. Creo que alguien se ha equivocado al firmar el contrato que une a HRC con la FIM para suministrar estos motores hasta 2012.

Parece que esta avalancha de motores se le ha atragantado a HRC y los procesos de fabricación van más lentos de lo esperado. Aunque la base que se está utilizando es el archiconocido motor de la Honda CBR 600 y esto permite que los equipos involucrados en el desarrollo de los chasis pueden ceñirse a las cotas de este motor. Me pregunto si los equipos a los que no les lleguen los motores a tiempo tendrán que comprarse una Honda CBR 600 y destriparla para poder salir en la parrilla del primer GP.

Con esto están demostrando una total improvisación en el mundial de MotoGP perdiendo esa imagen profesional que tanto han estado trabajando durante muchos años desde DORNA. Los cambios de reglamento hay que meditarlos mucho y organizarlos con el suficiente margen para que nadie se quede con el “culo al aire” y menos cuando los principales perjudicados son los que te van a pagar. ¿A vosotros que os parece?

Tal y como se suele decir: ya está prácticamente todo el pescado vendido. La parrilla del Campeonato del Mundo de MotoGP para la temporada 2010 está prácticamente cerrada. Únicamente quedan sin confirmar tres puestos en la parrilla, una de cada marca: Yamaha Tech 3, LCR Honda y Pramac Ducati.

Aunque en un principio se ha anunciado un preacuerdo con Ben Spies para que permanezca una temporada más en Superbikes y ya en el 2011 entre en el equipo satélite de Yamaha, últimamente se está convirtiendo en un secreto a voces que James Toseland y el texano intercambiarán sus monturas el año que viene.

Para las otras dos motos, los nombres que más fuerte suenan son los de Hiroshi Aoyama en LCR Honda (volvería un piloto japonés a la categoría reina) y Pramac Ducati podría darle continuidad a Aleix Espargaró después de sus buenas actuaciones, aunque las últimas pruebas de Mattia Passini con la Ducati abren una puerta al italiano. Además, está el impedimento que dejó caer Carmelo Ezpeleta sobre el número máximo de españoles en la categoría reina.

Las nuevas incorporaciones para el 2010 vendrán de la mano de Marco Simoncelli, Héctor Barberá y Álvaro Bautista.

Listado provisional de pilotos:

Fiat Yamaha

• Valentino Rossi
• Jorge Lorenzo

Tech 3 Yamaha

• Colin Edwards
• ¿Ben Spies?

Repsol Honda

• Dani Pedrosa
• Andrea Dovizioso

Honda Gresini

• Marco Melandri
• Marco Simoncelli (*)

LCR Honda

• Randy de Puniet
• ¿Hiroshi Aoyama?

Scot Honda

• Gabor Talmacsi

Marlboro Ducati

• Casey Stoner
• Nicky Hayden

Pramac Ducati

• Mika Kallio
• ¿Aleix Espargaró?

Ducati Aspar

• Héctor Barberá (*)

Rizzla Suzuki

• Loris Capirossi
• Álvaro Bautista (*)

(*) Nuevos pilotos para 2010

Este fin de semana llegamos al circuito Dino y Enzo Ferrari en Imola (Italia) para disputar la ante-penúltima prueba del calendario de Superbikes de 2009. Final de temporada que se verá en algo menos de un mes, y en el que Ben Spies se presenta al frente de la clasificación con tan solo 18 untos de ventaja frente a Noriyuki Haga. Entre los españoles el que mejor clasificado está es Carlos Checa en la séptima posición seguido muy de cerca por Tom Sikes.

La KTM 990 Adventure me ha sorprendido por ser una moto que visualmente y dinámicamente ofrecen conceptos opuestos. Por un lado, se aprecia una moto grande, con apariencia pesada, torpe y con poca capacidad para moverse por soltura por carretera. Sin embargo, su agilidad y potencia están fuera de toda duda.

En carreteras de montaña puede sacar los colores a mas de una deportiva a poco que se revire la carretera y el asfalto no se encuentre en perfectas condiciones. Su parte de ciclo está muy equilibrada, y en carretera no se notaban movimientos que restasen confianza en conducción deportiva.

Su hándicap reside en la llanta delantera de 21 pulgadas, que no acaba de transmitir la misma confianza que otras trail más asfálticas. Sin embargo, esta particularidad sale a relucir en conducción off-road. Posiblemente sea la última moto de la saga de las trail míticas de los años noventa, y que sin casi ninguna preparación te puede llevar de un extremo a otro de Marruecos por fuera de pista, o hasta Cabo Norte por autovía.

Muy cómoda para piloto (siempre que sea talla XL) y pasajero, aunque las ruedas mixtas crean algunas vibraciones en el manillar y los estribos. Un consumo contenido junto con un depósito de veinte litros le permiten una autonomía cercana a los 300 kilómetros. Lástima el sistema de doble llenado del depósito que en el día a día resulta un poco engorroso y la falta de indicador de nivel de combustible. Debajo del asiento sólo dispone de hueco para las herramientas, por lo que si queremos llevar algo pequeño tendremos que usar la guantera, que no tiene cierre por llave. Por otro lado, los retrovisores (con aspecto de piruleta), cumplen perfectamente su función.

KTM también comercializa otros dos modelos: la KTM 990 Adventure S y la R. La primera de ellas aumenta el recorrido de su suspensión hasta los 265 mm con lo que la altura del asiento crece hasta uno vertiginosos 915 mm, mientras que el modelo R dispone del mismo recorrido largo de suspensiones pero ve modificado su tarado en una mayor dureza.

• Motor:
  • Tipo:Bicilíndrico en V a 75º, 4 Tiempos, DOHC 8V
  • Cilindrada: 999 cm³
  • Potencia max. dec.: 106 cv a 8.250 rpm
  • Par max. dec: 100 Nm a 6.750 rpm
• Transmisión:
  • Embrague: Multidisco en baño de aceite, mando hidráulico
  • Cambio: 6 velocidades
  • Transmisión: Por cadena sellada
• Suspensiones:
  • Delantera: Horquilla invertida WP-USD, multiajustable, barras de 48mm, 210mm de recorrido
  • Trasera: WP Amortiguador PDS, con sistema progresivo, multiajustable, recorrido de 10mm
• Frenos:
  • Delantero: 2 discos flotantes de Ø 300 mm con pinzas Brembo de 2 pistones, con ABS de serie
  • Trasero: Disco de Ø 240 mm, pinza Brembo de 2 pistones
• Ruedas:
  • Delantera: 2,15 × 21”, 90 / 90 – 21
  • Trasera: 4,25 × 18”, 150 / 70 R 18
• Dimensiones:
  • Longitud total: N/D
  • Distancia entre ejes: 1.570 mm ± 10 mm
  • Altura asiento: 860 mm
  • Depósito de combustible: 19,5 litros, 4 litros de reserva
  • Consumo medio declarado: N/D litros
  • Peso en seco: 209 kg
• Valoración:
  • Motor: 9
  • Suspensiones: 7.5
  • Frenos: 7
  • Estética: 7.5
  • Comodidad del piloto: 8.5
  • Comodidad del pasajero: 8.5
  • Valoración media: 8
  • A favor: Comodidad, carácter off-road, efectividad en asfaltos estropeados
  • En contra: Sólo apta para tallas “nórdicas”, vibraciones a velocidad media, doble boca de llenado
• Precio: 12.900,00 EUR con regalo de navegador GPS Garmin ZUMO 550 con pantalla táctil y soporte original de KTM
• Precio modelo demo probado: 10.500,00 EUR
• Principales opciones:
  • Conjunto de maletas laterales en fibra y soportes: 332,00 EUR + 166,00 EUR (disponible también el modelo metálico homologado para Dakar con depósito de tres litros de agua)
  • Defensas laterales: 192,00 EUR

Pues sí, Troy Bayliss volvió a las andadas. Es lo que tiene eso de llevar la velocidad en la sangre, que no pocos pilotos llegan a su momento de la retirada pero más pronto que tarde terminan de vuelta a los circuitos para matar el gusanillo. Y no precisamente mero como espectador.

Es el caso de Troy Bayliss. Casi un año después de su retirada de las competiciones, con obtención previa de su tercer título de Superbikes, hace escasa semana y media volvió a enfundarse el mono. Todo sea dicho de paso, tras tanto tiempo a la bartola e inactivo, no le fue mal del todo. Terminó la carrera que no es poco, y como dejó buen sabor de boca, igual repite dentro de unas semanas.

Pero un momento, enfundad las banderolas de Ducati y dejad de hacer cortes de encendido con los Testastretta y demás parientes de la familia. Volvió a las pistas pero con algo para pasar el rato con menos riesgo que una moto de más de 200 CV. Troy Bayliss tomó parte en la última cita disputada de la V8 Supercars. Fue en su circuito, Phillip Island, y como australiano que era el ambiente fue cómo no, con un Holden Commodore VE de más de 600 CV.

Siento desilusionaros (mentira) pero la noticia de curiosidad encajaba más por aquí por el protagonista en cuestión que por Racingpasión (excusa barata, lo sé). Pero bromas a parte, Bayliss acabó la carrera, en concreto fue en la segunda manga de las dos cortas que se celebraron de 14 vueltas, y lo hizo en vigésimonovena posición. No todos los pilotos han podido decir lo mismo y siendo habituales de la categoría.

Sabe mal decirlo, pero sí, fue el último. Su mejor tiempo en carrera fue un 1:39.083, 5,3 segundos más lenta que las marcadas por las primeras posiciones. Salta a la vista que ni un coche es una moto, ni una moto es un coche. Pero sí que uno de estos V8 no es un coche, es una bestia con bastante carácter. La guinda es que puede que repita para la siguiente prueba, nada más y nada menos que los 1000 km de Bathurst. Vamos, que ésta para el bueno de Bayliss era para entrar en calor...

NZI, la marca española fabricante de cascos, acaba de lanzar al mercado un nuevo casco abierto, el Reset Sunvisor. Se trata de un casco de uso urbano, que destaca especialmente su protector de mentón, que no protege como un casco integral, pero para golpes menos severos ofrece, obviamente, más protección que un casco abierto.

La carcasa exterior está fabricada en resina termoplástica y disponible de dos tamaño. Además tiene dos viseras, una interior y otra exterior. También incorpora ventilación frontal y superior, así como extractores traseros e interior extraíble. Las tallas para la carcasa pequeña son XS 54, S 55-56 y para la carcasa grande M 57,L 58-59, XL 60-61.

Su precio es de 105 euros y ya está disponible en las tiendas españolas. Es una clara alternativa para los que no quieran un casco integral pero tampoco se decanten por un abierto.

En el mundo de las Scooter clásicas hay auténticos artistas que no tienen nada que envidiar a los “profesionales” que vemos en los documentales de la televisión. Imagino que en los demás mundillo de motos también los habrá, pero en este caso hablo de lo que conozco. Y para muestra que mejor que esta presentación en vídeo del trabajo realizado por SeX200 para “lavarle la cara” a una Lambretta Serveta SX 200.

Y eso que solo es un arreglo estético, porque luego puedes meterte con el motor hasta dejar una autentica dragster entre semáforos o una moto demás de 30 años que en carretera es capaz de rodar como cualquier Scooter actual. En fin, tendré que tomar nota para ponerme manos a la obra con mi Lambretta, y calentarme la cabeza a ver si consigo un "lavado de cara" sencillo pero tan bonito como el de este compañero de Iberoscooter.

Gracias a SeX200 de Iberoscooter por compartir su trabajo con los demás.

Inmersos en el parón del Campeonato del Mundo de MotoGP debido a la suspensión del Gran Premio de Hungría, el calendario de competiciones arranca con el Campeonato del Mundo de Superbikes en Ímola.

Más o menos una semana ha tardado en hacerse públicos los datos oficiales de la Ducati Hypermotard 796. La moto mantiene la estética de la Hypermotard 1100, pero se presenta como una alternativa más económica y en teoría más fácil de conducir que su hermana mayor. Con una personalidad muy marcada capaz de afrontar con seguridad y agilidad incluso el tráfico ciudadano.

El peso declarado son solo 167 Kg en seco, pero su principal baza es el nuevo motor que monta y su asiento rebajado para que no tengas que ser un jugador de baloncesto a la hora de subirte a ella. Este asiento pasa de los 825 mm de la 1100 a solo 796 mm con lo que se garantiza un mejor apoyo en el suelo de los pies del piloto.

El motor es un propulsor desmodue completamente nuevo que proporciona 81 CV con un par motor de 75,5 N/m prometiendo un consumo de solo 4,8 litros a los 100 Km y que cumple con las normas anti-polución Euro3. Además se incluye un embrague en baño de aceite ATPC con sistema anti-bloqueo, lo que garantiza la modulabilidad y la facilidad de uso en el trafico ciudadano con continuos arranques y paradas. Parece que se acabaron los embragues con sonido de cascabeles para esta moto.

La Ducati Hypermotard 796 estará disponible en tres colores, Dark, y estilo “urban” con el deposito y el pico en negro opaco, chasis y ruedas en negro o con el depósito blanco y el pico en negro como contraste. Parece que esta Ducati no va a disfrutar de los colores de guerra de sus hermanas mayores.

En Italia, Ducati ha incrementado las ayudas estatales para la compra de motos de “media cilindrada” hasta llegar a los 1000 euros, con lo que esta Ducati Hypermotard se podrá comprar en los concesionarios a partir del próximo octubre por 7990 euros puesta en la calle en la versión Dark, en lugar de los 8990 euros que marcará en el catálogo 2010. En España no tengo ni idea de como andará de precio, pero si está previsto que llegue a los concesionarios italianos tan pronto, seguro que aquí ya han recibido noticias de ella.

Gracias a Sambri por estar tan atento a la noticia.

Aprilia acaba de hacer oficial la incorporación de Marco Simoncelli a su equipo del mundial de Superbikes en sustitución de Sinya Nakano para la próxima carrera de Imola. Simoncelli ha estado probando al RSV4 durante los últimos días, en los que ha dado 91 vueltas en Mugello y ha hecho su mejor vuelta en 1.53´55.

Simoncelli se muestra prudente ante su debut en Superbikes, ya que sabe que el nivel es muy alto. Su objetivo para la carrera es encontrar lo antes posible una buena puesta a punto que le permita hacer un resultado aceptable. Tal vez los reglajes de su compañero de equipo, el también italiano Max Biaggi le ayuden a conseguirlo…

Y solo han tardado sesenta años desde que empezaron a fabricar esta peculiar versión de la BMW R71 utilizada por el ejercito alemán en la Segunda Guerra Mundial. Y no me he vuelto loco, os explico. La Ural que se fabrica con side-car está convenientemente “deformada” para su uso conjunto con el side, con lo que cuando le quitas el atalaje no son fáciles de conducir precisamente por esa “deformación” De ahí que por fin haya visto la luz la Ural ST.

Pero no nos confundamos, la Ural ST sigue siendo una moto diseñada hace muchos años, porque sigue utilizando el motor bóxer bicilíndrico transversal con transmisión por cardán. La mayor innovación la encontramos en la suspensión delantera, que abandona el sistema Earles con amortiguadores por una horquilla convencional firmada por Marzocchi y de 41 mm de diámetro. Esto junto con un freno de disco Brembo con una pinza de cuatro pistones y latiguillos metálicos deja un tren delantero de estilo actual.

En la parte trasera los amortiguadores han sido re-colocados, aunque todavía se conserva el anclaje de los originales ahora se monta una pareja de amortiguadores Sachs algo más inclinados. La caja de cambios sigue siendo de cuatro velocidades, pero ahora ya no monta la marcha atrás imprescindible para mover la moto con side-car.

El motor de 750 cc proporciona unos modestos 40 CV a 5600 rpm con un par de 51,52 N/m a 4600 rpm. Pero ahora se encuentra situado centrado en el chasis, no como en las motos con side, que está ligeramente desplazado hacia el centro del conjunto para facilitar el manejo. Apoyándose en el sistema de inyección que monta se declaran 5,88 litros a los 100 Km con una velocidad punta de 160 Km/h. Sin duda no son unas grandes prestaciones ni un consumo contenido, pero la baza que juega este tipo de motos es que estás conduciendo una pieza de ingeniería clásica fabricada en la actualidad. Algo parecido a lo que hace la Triumph Bonneville y sus hermanas, pero salvando las diferencias que hay entre ambos modelos.

Las fotos que ilustran este post son del prototipo que ha estado rodando por los bosques y carreteras de Seattle, USA para acabar de pulir los posibles defectos de esta “nueva” moto. Se estima que el precio en USA rondará los 8000 dólares, pero de momento en España no se tiene noticias de este modelo.

En la penúltima prueba del Campeonato de España de Enduro vimos coronarse como Campeón de España de Enduro 3 a Iván Cervantes. Además de vencer en la prueba, también lo hacía en la categoría de scratch aunque para proclamarse vencedor en esta tendrá que esperar a la última prueba.

Iván Cervantes, con la mente puesta ya en el Campeonato del Mundo de Enduro Indoor, disputó la prueba con una KTM 300 EXC de 2T en lugar de su 530 4T habitual. El cambio de montura no ha hecho mella en el pilotaje del campeón español.

Hoy os traigo este vídeo para que veáis lo relativamente fácil que es fabricar un Scooter, en este caso una Vespa moderna. La verdad es que el proceso no ha variado mucho de los tiempos en que se diseñó la primera Vespa, aunque ahora se incluyen robots que hacen la soldadura y el proceso de pintura, buena parte de la moto hay que montarlo a mano. Si os fijáis en el proceso hay un momento que el montaje de la columna de dirección se realiza a mano porque tiene que ser una persona la que le de ese toque final al apriete del conjunto, que no puede quedar ni muy prieto ni muy holgado, porque si no sería in-conducible. Una perfecta combinación entre tecnología y trabajo manual.

A mi personalmente me han llamado la atención el cuidado que ponen a la hora de pulir todas las imperfecciones que pueda tener la pintura, el sistema que utilizan para apretar los tornillos de la rueda delantera, con un vástago que limita el recorrido de la propia rueda para que un solo operario pueda hacerlo y por último el control de calidad, en manos de una señora que debe haberse visto unas cuantas Vespa en su vida para detectar con esa diligencia cualquier posible fallo que tenga la moto.

Si no lo entendí mal cuando estuve visitando la fábrica de Derbi en Barcelona, la cadena de montaje funciona al ritmo de la persona que más producción saca, y al final existe un panel en el que se marcan las motos que ya se han producido y el objetivo fijado para ese día. La verdad es que el sistema es bastante estresante y ahora comprendo que los trabajadores de cualquier cadena de montaje tengan el peso que tienen en una empresa ya sea Derbi, Piaggio/Vespa o cualquier otra del sector de la automoción.

Kymco ampliará la gama Dink en el mes de noviembre con el lanzamiento de la Super Dink 300i, una nueva maxiscooter que pretende ofrecer mucho por “poco”, como es habitual en Kymco. El motor desarrolla 30 caballos de potencia y entrega 33,9 Nm de par a 6.500 revoluciones. La inyección es otra de las novedades de la nueva Kymco Super Dink 300i.

El motor al parecer ha sido muy trabajado, y entre otras cosas utiliza un esquema de tren alternativo “desalineado” entre biela y cigüeñal que beneficia las fuerzas de estos elementos en movimiento minimizando fricciones. El chasis es de doble cuna desdoblada, incorpora llantas de 13 y 14 pulgadas y la horquilla delantera es robusta, con 37 milimetros de diámetro.

Además incorpora luces diurnas de leds, un display digital y analógico y cierre centralizado con antirrobo magnético. Bajo el asiento, caben dos cascos integrales. Por ahora Kymco no ha dado detalles de su precio, pero como sea económico será sin duda una de las referencias en el segmento.

Vía | Kymco

Un mensaje a altas horas de la noche al diseñador Aldo Drudi el mismo día de la caída en Indianápolis y el casco que iba a lucir Valentino Rossi en el siguiente GP de Misano Adriatico estaba en marcha. En este vídeo podemos ver el proceso seguido por el diseñador Aldo Drudi para confeccionar el casco con el Asno de la película Shreck que lució Valentino Rossi en el ultimo GP. Como siempre Valentino iba a dar una pequeña lección de humildad reconociendo que en la anterior carrera se había equivocado pero que en la siguiente iba a enmendar su error.

El procedimiento de fabricación del casco es relativamente sencillo, aunque he de reconocer que hacerlo bien y con la facilidad que lo hacen en el taller de Aldo Drudi no está al alcance de muchos. El primer paso fue retocar la imagen original del Asno de la película Shreck con los ojos de Valentino, incluir una caries con el anagrama de Yamaha y algún otro retoque de las orejas del Asno. Otro cambio que te incluyó en el casco es el reemplazo de la leyenda “The Doctor” por otra que decía “The Donkey” (el asno) pero con los mismos caracteres que todos conocemos.

Con todos estos retoques se imprime la imagen en vinilo que se adhiere a un casco con el color base y que luego se le dan unos retoques de aerógrafo para conseguir el acabado general que vemos en las carreras. Sin duda un trabajo de calidad a una velocidad casi vertiginosa, como se hace todo en el mundo de la competición.

El último detalle que me ha llamado la atención es la “pedrada” que le dan a Michael Schumacher, a pesar de los muchos mundiales conseguidos para Ferrari (que es el ojito derecho de los tifossi italianos del motor) diciendo que el mejor piloto de F1 de todos los tiempos era Ayrton Senna, por encima del alemán. Ahí queda eso.

Lo primero es avisaros de que este vídeo ha sido rodado en un circuito cerrado al tráfico y con las pertinentes medidas de seguridad. y digo esto para que os quede claro a los más quemadillos que para hacer algo así hay que tener mucho control sobre la moto y haber practicado bastante, y ni aún así se tiene la garantía de que esto no acabe con la moto y el piloto revolcándose por el suelo.

Dicho esto comentar que el piloto canadiense Kane “insane” Friesen ha batido el récord mundial de caballito invertido a mayor velocidad. Superando el récord de Gary Rothwell establecido en 156,8 Km/h en 2002 dejándolo ahora en 219 Km/h. Además Kane cuenta en su haber con el récord del caballito más largo, 19 Km, y el caballito invertido más largo, 270 metros.

Este angelito bate récords dice que su color favorito es el rosa, su autor preferido es Stephen King y que le chifla la comida China en Tokio. sin duda todo un personaje que en su vida diaria se dedica a hacer piercings en plan profesional. Ahora ya podeis darle al play del vídeo y flipar como levanta la moto yendo a más de 200 Km/h

Aunque la verdad de BMW casi no lleva nada esta moto, porque el motor es Rotax y todo lo demás es artesanal fabricado para la moto en cuestión. Pero seguiremos llamándola BMW F 800 Flat Tracker para aclararnos entre nosotros. La moto es un proyecto del legendario Ron Wood, que ha cogido un motor estándar de BMW F800 y lo ha montado sobre un chasis y suspensiones que él mismo ha diseñado y construido. De esta manera se ha fabricado una moto que incluso para el circuito de carreras de Dirt Track es una extrañeza, ya que se suelen utilizar mecánicas mucho más sencillas de tipo monocilíndrico.

Ron Wood es una vieja leyenda del Dirt Track que ya le preparaba las motos a un tal Kenny Roberts allá por los años setenta. En la actualidad Ron es el propietario de un concesionario oficial Rotax que tiene en su catalogo algunas cosillas que permiten que una BMW F650 GS pase de los 50 CV del modelo estándar a unos nada despreciables 70 CV.

En la primera carrera en la que participó acabo sexta compitiendo contra una legión de pilotos Harley Davidson, pero la BMW acreditó ser una de las motos más veloces de la pista. Además de tener el sonido más bonito de todas, con el par de escapes que monta. Muchos pilotos americanos suspiran por cambiar sus motos por una BMW de Dirt Track, pero de momento esta es una pieza exclusiva.