Estamos en fechas navideñas (lo digo por si algún despistado nos lee y todavía no se ha enterado) y aunque a lo largo del año hay que tenerlo también presente, en estas semanas la gente se relaja un poco y suele combinar con demasiada frecuencia el alcohol y la conducción. Aun así, no me voy a cansar de repetirlo: las bebidas alcoholicas y conducir son actividades incompatibles.

La imágen corresponde a la campaña portuguesa liderada por la Asociación Salvador y se puede entender desde dos enfoques diferentes: desde el del usuario de la motocicleta que conduce ebrio y sufre un accidente por no encontrarse en condiciones para desarrollar la actividad (accidente por el alcohol), o bien, desde el punto de vista del peligro que crea para los demás usuarios un conductor que haya ingerido bebidas alcohólicas (representado por el vaso). En cualquiera de los dos casos, las consecuencias pueden ser nefastas.

Una vez más, sed buenos y no hagáis locuras.

Estos días el grupo de editores de Moto22 estamos liados preparando un especial para la semana que viene. Un especial en el que vamos a intentar explicar lo que son las Motos Deportivas. Seguro que más de uno habéis pensado, pero si yo ya sé lo que es una moto deportiva. Pues si, pero hay mucha gente que no es especialista en la materia y puede necesitar alguna ayuda a la hora de identificar una moto de Supersport, una Superbike o simplemente una moto de iniciación carenada.

Con esta idea en la mente nos hemos puesto manos a la obra y a partir del lunes de la semana que viene vamos a iniciar una serie de post en la que vamos a desgranar toda la información necesaria para definir claramente lo que es una Moto Deportiva.

Empezaremos por el Concepto de una Moto Deportiva. Una vez que tengamos claro todos lo que es una Moto Deportiva pasaremos un rato revisando los modelos que constituyen la historia de las motos deportivas. Aquí vamos a hacer un poco el malo, ya que vamos a enfrentar las motos deportivas fabricadas en Europa con las que se fabrican en Japón. Este enfrentamiento será amistoso, pero seguro que conseguimos hacer saltar chispas entre ambas maneras de entender lo que es una Moto Deportiva. Por supuesto no dejaremos de lado el mercado disponible en la actualidad, e incluso también tendremos al menos un post con una preparación básica para meter tu moto en circuito.

La última parte vamos a dedicarla al día a día de este tipo de motos. Porque no solo se trata de comprar la moto y salir a hacer kilómetros con ella, también hay que cuidarla y mimarla para que nos devuelva las satisfacciones que todos esperamos de ellas. Cerraremos el especial con una colección de consejos a la hora de sumergirnos en el mercado de segunda mano.

Desde el equipo de editores de Moto22 esperamos que este especial os sirva a todos, tanto a los más iniciados como a los novatos en la materia a la hora de elegir esa moto con la que sueñas a diario pero que no te atreves a comprar porque desconoces si es la adecuada para ti o no.

La categoría 250 del Campeonato del Mundo ya es historia. La única categoría que permanecía casi inalterable desde los inicios del campeonato, en un lejano 1949. Llega Moto2 y desaparecen las “marcas” tradicionales así que tendremos que acostumbrarnos a denominar las motos por el creador del chasis, el nombre del equipo o por el nombre del patrocinador (recemos para que no sea así porqué parecerá la liga del baloncesto). No se pueden poner barreras al campo, así que ya están aquí las motos de cuatro tiempos; aunque la verdad es que no me acaba de parecer digno que la gestión de motores parezca más de una copa de promoción que de un Campeonato del Mundo (un solo fabricante de motores y mantenimiento controlado por una empresa única). Pero hoy estamos acá para hablar de la temporada de 250: ya habrá tiempo de hacerlo de moto2.

El año ha sido interesante y ha merecido la pena sentarse a ver las carreras. A veces, mucho más que las de MotoGP. El año ha estado marcado por la inesperada victoria de una Honda en la denominada “Copa Aprilia”. Y es que la regularidad sigue teniendo mucho valor en las carreras de motos, especialmente en un campeonato donde no se descuentan resultados. Aoyama ha hecho una temporada espectacular extrayendo la quinta esencia a su moto, y ha parecido que los pilotos de Aprilia se han puesto de acuerdo en ser irregulares y restarse puntos entre ellos. Un justo ganador que estuvo a punto de tirarlo todo por la borda en Valencia.

Lo mejor y lo peor de la temporada 2009:

Lo mejor:

• La espectacular temporada de Aoyama. No contaba entre los favoritos al principio, pero ha hecho una temporada para quitarse el sombrero. Él siempre sumaba y siempre estaba en la meta. Ha puntuado en las diecisiete carreras de la temporada. Y aunque ha tenido sus altibajos y bastantes carreras sin poder luchar por la victoria, puntito a puntito se ha llevado el campeonato a Japón.

• Un título de Honda para cerrar la historia de 250. Nadie contaba con una Honda en el título de 250. Se daba por seguro que el título sería para una Aprilia y la duda era si sería la de Bautista o la de Simoncelli. Al final, Aprilia se quedó inesperadamente con un palmo de narices y sin poder pasar a la historia como la moto ganadora del último título de 250.

• La segunda mitad de temporada de Héctor Barberá. Después de un año 2008 muy difícil, Barberá comenzó el 2009 de la forma que es habitual en él, alternando actuaciones muy buenas con otras inexplicables. Pero en la segunda mitad de la temporada cambió el chip y fue el mejor de esa parte de la temporada, sin bajarse del podio en las cinco últimas carreras. Como premio se llevó un subcampeonato que parecía improbable a mediados de año.

• Una temporada repleta de carreras divertidas. Ha sido una buena temporada de carreras. Disputadas. Imprevisibles. Con alternancia y sorpresas. 250 se ha despedido dejándonos muy buen sabor. ¿Estará Moto2 a la altura?

Lo peor:

• La irregularidad de Bautista y Simoncelli. Eran los dos grandes favoritos para llevarse el Campeonato. Han demostrado ser los más rápidos en la mayor parte de las carreras. Pero la irregularidad de ambos ha dejado a Aprilia sin el último título de 250 que seguro que hacia mucha ilusión a la marca de Noale. De hecho, ha sido la última marca que ha apostado decididamente por la cilindrada pero las estadísticas diran que el último título fue para una Honda.

• Los malos modos de Marco Simoncelli en la pista. De nuevo esta temporada volvió a haber polémica por los modos de Marco Simoncelli en la pista. Además, en su única participación en Superbike a mediados de año también la armó. Veremos si el año que viene continua igual en la pista.

• El ridículo del caballito de Bautista en Brno. Hace años estuvo a punto de pasarle a Max Biaggi, en lo que ha quedado como uno de los caballitos más espectaculares de la categoría máxima. Pero no llegó a caerse. En cambio, Bautista se quedó sentado en el suelo tras cruzar la línea de meta al ponerse la moto por sombrero. Ridícula situación. Además, por las imagen que acompaña a este post os podéis imaginar que la moto quedó bastante destrozada: seguro que no le hizo nada de ilusión a Aspar, por mucho que su piloto después lo explicara entre risas.

• La incomprensible actuación de Aoyama en Cheste. Aoyama se ganó el título a lo largo de la temporada, pero en Cheste estuvo a punto de perderlo tontamente. El rey de la regularidad perdió la cabeza en la última carrera y, a pesar de llegar con 21 puntos de ventaja, se embarcó en una lucha que solo podía ser suicida. Se salió de pista y tuvo la fortuna de poder regresar de nuevo. A partir de ahí, sentó la cabeza y aseguró el título que se había jugado en una ruleta rusa sin mucho sentido.

La Fat Boy es quizás el modelo más mítico hoy en día de la centenaria fábrica americana. Y no solo porque nuestro amigo Arni se pasease a lomos de ella descerrajando tiros sobre el T1000, sino porque representa quizás la silueta custom por antonomasia. La Harley-Davidson Fat Boy Special recibe pequeños detalles para seguir manteniéndola en la cresta de la ola.

Carrocería negra, un asiento a 680mm, nuevo manillar, revestimiento de cromo satinado en las ruedas, en el tanque de aceite y una revisión en el funcionamiento de las suspensiones. Con la nueva postura, la moto es todavía más cómoda y más fácil de manejar en parado (hablamos de más de 330 kilos en orden de marcha).

Ya en la anterior revisión del modelo recibió el motor Twin Cam 96B contrabalanceado de 1584 cc, al que se le añade una nueva quinta marcha con piñón helicoidal. Las tapas de los amortiguadores y el logotipo del depósito también son de nueva factura.

Pero en esencia, la Fat Boy sigue fiel a su estilo desde los orígenes, aunque con la nueva decoración, parece aun más mala. Hasta la vista, baby…

El éxito mundial de Husqvarna comenzó allá por 1959 cuando Rolf Tibblin ganó el primer título para la Husqvarna en la categoría de 250 cc del Campeonato del Mundo de Motocross. Un poco después, llegaría su participación en la categoría de enduro y últimamente en supermotard. Cincuenta años después, Husqvarna sigue siendo una marca puntera en competición.

La Huski no es precisamente una moto que se vea con frecuencia practicando enduro o en los circuitos. Sin embargo, en competición, siempre están en los primeros puestos. Y para ello, nada mejor que hacer un pequeño repaso de su último año con motivo de sus bodas de oro. Por cierto, también hace cincuenta años que fabricaron su primera motosierra, pero de esto no os cuento nada más, ¿vale?

Todo parece indicar que el piloto estadounidense John Hopkins ha encontrado trabajo para la temporada que viene. Volverá a MotoGP después de su fallida travesía por el mundial de SBK, además lo hará de la mano del nuevo equipo FB Corse, quien también ha anunciado el desarrollo de un chásis para el mundial de Moto2.

Ha sido la propia escudería la que ha anunciado que Hopkins será el piloto oficial para su proyecto en el próximo 2010. La presentación del equipo será el próximo 21 de Enero en Milán, dejando claro así que este proyecto no tiene marcha atrás. Ya se ha confirmado la presencia del californiano en dicha presentación, que servirá además para que estampe su firma en el contrato y vaya conociendo poco a poco al equipo y a la moto.

Alegra ver como ha salido adelante este proyecto llevado a cabo por Mauro Forghieri (que trabajó para Ferrari) y Franco Antoniazzi. Tuvo su inicio con el apoyo de BMW cuando aún no sabía por qué Mundial decantarse. Al final eligió SBK, pero estos dos ingenierios siguieron con el proyecto por su cuenta. Lo más llamativo de todo esto es que el motor que utilizarán es un tricilíndrico, que esperan sea más rápido en el paso por curva que los más potentes tetracilíndricos (por buscar alguna ventaja…).

En lo que respecta a Moto2, contará en sus filas con la presencia del italiano Simone Groztkyj, ansioso por empezar esta nueva aventura. En esta categoría, como sabemos, está la cosa más abierta, ya que todos parten desde cero y pueden dar la sorpresa.

Ahora nos queda por ver qué resultado saldrá de todo esto, me viene a la cabeza el proyecto llevado a cabo por Ilmor, aunque esperemos que no tenga el mismo final. Por su parte Dorna está encantada, no hay que olvidar que la parrilla se encuentra cada vez más vacía y es bueno que todavía haya proyectos de este tipo.

Sólo nos queda esperar que John Hopkins vuelva a ser el que vimos en Suzuki, y no ese piloto preocupado por veinte cosas antes que por las carreras. He de reconocer que no guardo muchas esperanzas con respecto a eso, pero le deseo que tenga un buen regreso y que el proyecto sea todo un éxito.

Ayer dejamos a la Vespa enfrentándose a los primeros coches utilitarios, en lo que sería quizá el primer momento crítico en su devenir por el mercado de los vehículos a motor. Pero de nuevo Piaggio supo dar otra vuelta de tuerca a su producto y lo redirigió hacia un tipo de clientes más jóvenes que le respondieron sin dudarlo. Esta vuelta de tuerca consistió simplemente en abandonar el color gris que había caracterizado a las anteriores Vespas para comenzar a pintarlas de colores vivos. Así se asociaba a un sector de la sociedad que en ese momento empezaba a disfrutar del ocio y necesitaba un vehículo para él.

También se incluyeron algunos nuevos modelos a la línea, tales como la Vespa GS, que está considerada como una de las Vespas más bonitas de todos los tiempos o la Vespa 90 Súper Sprint, uno de los modelos más cotizados de toda la gama y del que en España casi no existen ejemplos. El siguiente movimiento fue en 1953, con la puesta en el mercado de la Vespa 50, la predecesora de las exitosas Vespa Primavera. Esta moto ofrecía la oportunidad de conducir uno de estos Scooter sin necesidad de carné ni de matrícula, con lo que se culminó la conquista de la clientela más joven.

Como ya nos comentaba ayer Toñín, la Vespa siempre fue un icono de la libertad de la mujer, al ser una moto que se podía conducir con falda sin problemas. Pero las campañas publicitarias de Piaggio iban un poco más allá, ya que utilizando la imagen de la mujer atacaban el subconsciente de los posibles compradores, que asociaban la Vespa a las guapas mujeres que la promocionaban. Sin ninguna duda las campañas publicitarias de Piaggio con la Vespa son dignas de aparecer en los libros de historia de la publicidad mundial. Alcanzando la cumbre cuando se acuño en 1968 el eslogan “Chi Vespa mangia la mele” en una clara alusión a que quien iba en Vespa podría morder la manzana. La libertad de pensamiento de la época hizo todo lo demás.

Otra de las excepcionalidades que ha conseguido la Vespa es el asociacionismo que trae consigo. Casi desde el momento en el que aparece la Vespa aparecen los clubes de usuarios y las actividades con la Vespa como el punto de convergencia de todos. El primer Vespa Club aparece en 1949, y desde 1955 se vienen celebrando las concentraciones denominadas Euro-Vespa.

En estas concentraciones internacionales se puede apreciar la diferencia de los usuarios de cada país. Por ejemplo los italianos mantienen sus motos muy parecidas al modelo original, mientras que desde Alemania se aprecia una vertiente que transforma y personaliza hasta el más mínimo detalle la moto. Todo esto viene dado por la enorme versatilidad del producto, que es capaz de satisfacer las necesidades de un joven que aprende a conducir, de una persona mayor que necesita un medio de transporte económico o incluso un profesional que lo utiliza para su propio trabajo. Fruto de esta necesidad nace el Ape, que es media Vespa unida a la caja de una camioneta y que en la actualidad todavía se utiliza como taxi en buena parte del mundo.

Como si de una visión del futuro se tratase, en 1980 aparece el primer registro de vehículos históricos de Piaggio, en un momento en el que todavía casi nadie estaba interesado en coleccionar estas motos ni tratarlas como una pieza de museo. Pero ahí no acaban los diferentes usos de la Vespa, ya que incluso se llega a competir con ella, aunque sobre este tema hablaremos mañana.

No debemos alegrarnos de las desgracias ajenas, pero aun así tenía que contaros la última de Pere Navarro. Al parecer el director de la Dirección General de Tráfico utiliza una moto para moverse a diario por Madrid, algo que nunca hubiese sospechado teniendo en cuenta el cariño que le tiene al colectivo de las dos ruedas.

Pues según publican varios medios de comunicación, el bueno de Pere sufrió el domingo un pequeño accidente en su moto, cuando esta resbaló sobre una placa de hielo. ¿Que le pasó? Pues tiene un esguince en una de las piernas.

Al parecer frenando la moto resbaló y la lesión en la pierna se produjo porque la pierna le quedó atrapada debajo de la moto. Así que a Pere le toca “Pierna inmovilizada, anti-inflamatorio, calmante e incomodo”. Al menos mientras esté así no irá al trabajo, así que podremos estar un poco tranquilos los que andamos en moto a diario. Por cierto, hoy no es día 28 de diciembre.

Parece que tras las noticias que nos llegaron el mes pasado en el que se hablaba de la desaparición de Derbi, Piaggio ha atendido las peticiones realizadas por el comité de empresa de Derbi y al final va a destinar 3 millones de euros a la nueva Derbi. De esta manera se asegura la continuidad de los puestos de trabajo de la factoría de Martorelles, pero no se da ni un paso atrás en la transformación de la marca española.

Recordemos que la idea del grupo Piaggio es trasladar la sede social de Derbi a Madrid, absorber el departamento de investigación y desarrollo en la fábrica de Pontedera y dejar la factoría de Martorelles para producir motos del grupo, pero no necesariamente de la marca Derbi.

Por un lado tenemos que alegrarnos, ya que los trabajadores han conseguido unas condiciones que les permitirán mantener sus puestos. Los que no continúen en la empresa podrán acogerse a una serie de pre-jubilaciones o incluso cobrarán el despido como improcedente. No es un consuelo, pero por lo menos les dejará con algo de dinero en el bolsillo.

Lo que nos entristece es que las Derbi que veamos por la calle ya no serán fabricadas en Barcelona, ya que serán montadas en cualquier fábrica del Grupo Piaggio en cualquier parte del mundo. Cosas que tiene la aldea global, que se lleva la producción a países del mundo donde priman lo beneficios sobre todo lo demás.

Gracias a Fernando Cornejo, Delegado Sindical de CCOO en Nacional Motor SAU (DERBI) por remitirnos la información.

El mundo de las maquetas y miniaturas siempre me ha llamado poderosamente la atención. El nivel de detalle y realismo que se puede conseguir es verdaderamente sorprendente. Y he comprobado en mis propias carnes desde hace aproximadamente un año, que es verdaderamente difícil, y eso que yo parto de maquetas de plástico (algún día os pondré las chapuzas que he hecho). Sin embargo, el brasileño José Geraldo Reis Pfau lo lleva todavía un paso más y crea sus miniaturas de la nada a partir de piezas de relojería.

Las motos parten de la nada, gracias a un amigo relojero de José Geraldo que le cede las piezas usadas. Y luego, habilidad, manos, buena vista e imaginación. Como veis en las fotos que ilustran la entrada, los modelos representan de forma fiel modelos reales. Tiene intención de comercializar los modelos así que si tenéis un pequeño hueco en una estantería…

Seguro que muchos de vosotros estáis todavía buscando ese regalo de navidad que tenéis que hacer a alguno de vuestros seres queridos y no encontráis que regalar. Algunas marcas de motos como KTM disponen de un espectacular catálogo de accesorios, que en el caso de la marca austríaca están amparados bajo el nombre de Power Wear.

Una de las propuestas es un precioso chaquetón de plumas, de color negro brillante siguiendo las últimas tendencias en el mundo de la moda. Está lleno con pluma de pato y las cremalleras de neopreno son de color naranja. Un abrigo necesario con las temperaturas que estamos teniendo en los últimos días en España.

Todo el que ha estado alguna vez en una carrera de motocross, habrá olido a barbacoa en el paddock. Y es que es muy habitual que los pilotos y equipos cojan fuerzas con un buen asado, así que KTM tiene en su catálogo de productos una barbacoa eléctrica con pinchos giratorios. Pero ojo que KTM tiene más detalles para los más cocinitas…

En el catálogo Power Wear hay también manteles individuales en medidas de 23,5 × 14,5 cm con cuatro diferentes motivos. Muy prácticos en las comidas en el paddock, pero también ideales en cualquier cocina. No olvidemos también las bandejas KTM para hacer cubitos de hielo, las tazas de café o la famosa tostadora KTM que saca las tostadas con el logo de la marca. Todo un lujo.

Dejando a un lado la cocina y pasando al calzado, en catálogo Power Wear propone unas zapatillas deportivas blancas llamadas KTM Street Shoes. La parte superior está fabricada en cuero, mientras que en la huella encontramos el logo KTM. También disponen de zapatilla de lona, chancletas y las originales botas de goma con suela con huella de neumático.

Y para los que quieran jugar, el juego de memoria KTM es perfecto para pasar el tiempo entre manga y manga o para que tu mujer e hijos aprendan algo más acerca de lo que es KTM. Este "memory game", contiene 30 pares de tarjetas en las que se refleja el pasado y el presente de las motocicletas KTM.

Además, el catálogo KTM Power Wear ofrece también una amplia selección de artículos de camping y aire libre, maletas y mochilas de todo tipo y tamaño y ha conseguido convertirse en uno de los más completos de cuantos conocemos, destronando incluso al catálogo de otras marcas como Ducati, que tampoco se queda corto.

El Team Aspar ha sido sin duda el gran perjudicado por la marcha de Aprilia del proyecto de Moto2, ya que no olvidemos que ellos han corrido los últimos años con las motos de Noale en 125 y 250 c.c y pretendían seguir haciéndolo en 2010 en Moto2.

Los que leéis desde hace tiempo Moto22 sabréis que a diario me muevo por mi ciudad en una Vespa y que he viajado bastante en ellas. Como es lógico es una moto que me gusta (si no fuera así no tendría cinco en el garaje) y a menudo participo en concentraciones por España. La verdad es que la Vespa es uno de esos vehículos que han marcado buena parte de la historia de España, y de media Europa. Pero resulta sorprendente ver como un producto diseñado en la posguerra y que pisó la calle por primera vez en 1946 todavía hoy siga estando en primera línea en nuestras ciudades. En esa primera entrega podéis ver dos entregas del documental de la Historia de la Vespa emitido por el canal Viajar.

Mientras en Japón reconstruían su economía con bicicletas motorizadas, en Italia Enrrico Piaggio decidió que el vehículo que iba a volver a poner al país en marcha sería una motocicleta. Convencido de esto, entregó el proyecto MP6 al ingeniero aeronáutico Corradino D’Ascanio. Partiendo de la base del Papperino diseñado por otro ingeniero de Piaggio llamado Spolti D’Ascanio diseñó una moto en la que primaba la comodidad y la funcionalidad frente a la estética.

Curiosamente a D’Ascanio no le gustaban las motos, prefería el coche o el avión. Y quizá esto influyó en su diseño de manera definitiva, al esconder el motor bajo unos cófanos, situar un gran escudo delantero que protegía las piernas, eliminar las incomodas cadenas que se utilizaban en las motos tradicionales y utilizar soluciones aeronáuticas como las ruedas sujetas por un solo lado. En esta primera parte del documental me ha llamado la atención por encima de otras una frase, en la que dicen que para Enrrico Piaggio alcanzar cifras de producción no era el objetivo, si no contribuir al resurgimiento económico y social del país.

En esta segunda parte del documental comienzan a aparecer los primeros atisbos de que la Vespa iba a ser un enorme éxito. En abril de 1946 se fabricaron 50 unidades, de las cuales se vendieron inmediatamente 48. Con solo esta prueba Piaggio decidió fabricar 2800 unidades más y lanzarse a la conquista del mercado. En 1953 salía de la cadena de producción la Vespa 500.000 y en 1956, a solo diez años de aparecer la primera Vespa, se fabrica la unidad 1.000.0000. Menos mal que el principal objetivo no era la producción, porque si llega a serlo actualmente habría Vespas hasta en la sopa.

Pero esto no habría llegado a ser un éxito si Piaggio no hubiese emprendido la campaña de venta de concesiones a lo largo de toda Europa y algunos países tan exóticos en los años cincuenta como la India o Brasil. Por supuesto también influyó la nueva manera de hacer negocios propiciada por las ventas con pago aplazado, lo que pone al alcance de todos la posibilidad de comprar un vehículo para poder ir a trabajar o a disfrutar del tiempo libre con la familia.

La tercera pata en la que se asienta este éxito comercial viene del cine, donde algunos directores norteamericanos incorporan la Vespa a sus películas haciendo en algunos casos un documental gratuito de la moto. El mayor exponente es Vacaciones en Roma, donde una jovencísima Audrey Hepburn y Gregory Peck recorren las calles de Roma sobre una Vespa. La nota curiosa es que los actores tenían prohibido montar en moto, pero Luciano Emmer, el director de la segunda unidad, en lugar de subir la moto en un camión y rodar las escenas montó a los actores en una Vespa y las rodó con la moto circulando en medio del tráfico real.

El vídeo que os traigo hoy por la mañana es de esos que tenéis que guardar en vuestra biblioteca. Se trata del montaje que ha realizado Yamaha América en la vuelta de Kenny Roberts a la Indy Mile con la Yamaha TZ750 de dos tiempos después de 34 años (bonito número también). Además muestran imágenes de la carrera que gano entonces.

Os he de confesar que se me ha puesto la carne de ganilla cuando he visto salir al King Kenny gas a fondo, ha llegado a la recta, cortado un poco de gas y vuelta a enroscar para cruzarla y hacer toda la curva. Vamos, como si lo acabase de hacer cinco minutos antes. También mencionar la cara de Valentino Rossi cuando ve pasar por recta a los participantes en una carrera. Alguien que lo ha visto casi todo todavía se puede asombrar.

No me podía alegrar más una noticia hoy. El Tribunal Supremo estima que el Estado debe indemnizar a las víctimas de los guardarraíles. Y lo mejor es que lo han hecho sentando precedente. Resulta que el Tribunal ha sentenciado al Estado a pagar una indemnización a un motorista de Málaga que se accidentó en 1999. Fue en la N-340 dirección Málaga y en la caída se encontró con el guardarraíl que le costó perder una pierna. 120.000 euros deberá recibir la víctima. Y barato me parece. Poco le solucionará ya a esta persona esos 120.000, y mucho menos le devolverán la pierna.

Lo realmente importante es que se le acaba a la DGT y a Fomento el tirarse entre ellos la pelota de sus responsabilidades. Igual que ahora la irresponsabilidad, ineptitud y pasotismo toca a los presupuestos (bolsillo) del gobierno, la DGT y Fomento se preocupan de acelerar el proceso para atajar éste grave problema de seguridad en la carretera. Porque no pueden conducir por nosotros (ni quiero que conduzcan por mí), pero si se hubieran movido muchos años antes también se habrían ahorrado un buen número de muertes. Ese número que se empeñan en bajar sólo a golpe de radar. Y por supuesto, también el número de víctimas amputadas por guardarraíles descendería.

Pues no ha habido mucha suerte, porque las tres motos que sorteaba Yamaha para conmemorar su triple corona de 2009 se han ido a países de esos en los que hace frío y no son los más famosos del mundo por su afición a las motos, Lituania, Eslovaquia y Suiza.