De nuevo nos encontramos al final de la prueba, en este caso de la BMW C 600 Sport. Un scooter de los que podríamos denominar “altos vuelos” y que llega para competir directamente con la Yamaha Tmax 530, que precisamente acaba de ser renovada. Y lo hace con unas buenas armas: 60 CV, 175 km/h de velocidad punta y una gran estabilidad.

Al igual que su hermana, la autonomía de la BMW C 600 Sport superará sin ningún problemas los 300 kilómetros. Incluso seguro que será algo superior al de la BMW C 650 GT por su menor peso y tamaño, que le permiten obtener unas mejores prestaciones y una mayor agilidad tanto en maniobras en parado como entre curvas.

Quizás su mayor inconveniente sea su reducido tamaño, algo que agradecerán los conductores más menudos pero que seguro que echará para atrás a más de un conductor de talla nórdica. Sin embargo, donde la gente de BMW si ha partido literalmente la pana ha sido con el sistema FlexCase. Un invento sencillo e ingenioso con el que se soluciona de un plumazo el problema de un montón de scooter del mercado, que sólo disponen de hueco para un casco.

El precio de la BMW C 600 Sport se sitúa en 10.900 euros, poniéndolo directamente enfrente de su rival, a la que supera en apenas 100 euros en su versión normal con ABS y es un poco más barata si hablamos de la japonesa con ABS en acabado Sport. La guerra entre estas dos va a ser muy dura en los próximos meses y seguro que más de uno y más de dos tendrán pesadillas pensando cuál de las dos puede ser su mejor elección.

Al igual que con la BMW C 650 GT, BMW dispone del Kit Highline, que tiene un precio de 820 euros e incluye puños y asiento calefactable, sistema de control de presión de neumáticos y la luz diurna LED. Y por supuesto, el sabido Akrapovi?, con el que a buen seguro se ganará ese sonido ronco que eche de menos durante los dos días de pruebas.

A continuación, os dejamos con el vídeo, en el que os resumimos un poco ambas pruebas y con el que podréis verlas en detalle.

BMW C 650 GT:

• Motor:
  • Tipo: Motor de dos cilindros de cuatro tiempos
  • Cilindrada: 647 cm³
  • Potencia max. dec.: 60 cv a 7.500 rpm
  • Par max. dec: 66 Nm a 6.000 rpm
• Transmisión:
  • Embrague: Centrífugo
  • Cambio: CVT (Continously Variable Transmission)
  • Transmisión: Cadena en baño de aceite
• Suspensiones:
  • Delantera: Horquilla invertida, 115mm de recorrido
  • Trasera: Monobrazo basculante, 115mm de recorrido
• Frenos:
  • Delantero: Doble disco de accionamiento hidráulico, 270mm de diámetro, pinza flotante de dos pistones con ABS
  • Trasero: Monodisco de accionamiento hidráulico, 270mm de diámetro, pinza flotante de dos pistones con ABS
• Ruedas:
  • Delantera: 3,50 × 15". Aluminio fundido, 120/70 R15
  • Trasera: 4,50 × 15". Aluminio fundido, 160/60 R15
• Dimensiones:
  • Longitud total: 2.155 mm
  • Distancia entre ejes: 1.591 mm
  • Altura asiento: 810 mm
  • Depósito de combustible: 16 litros
  • Consumo medio declarado: 4,4-4,8-5,6 litros (90-100-120 km/h)
  • Peso en orden de marcha: 249 kg
• Valoración:
  • Motor: 9
  • Estabilidad: 9,5
  • Suspensiones: 9
  • Frenos: 8
  • Estética: 8
  • Acabados: 7,5
  • Comodidad del piloto: 7
  • Comodidad del pasajero: 8,5
  • Valoración media: 8,31
  • A favor: Estabilidad, altura libre al suelo, potencia
  • En contra: Freno trasero, tamaño escaso, te pillas los dedos entre el manillar y los espejos
• Precio: 10.900 EUR

He de reconocer que la Triumph Scrambler es una de esas motos que cada vez que se cruza en mi camino la miro con ojos diferentes. Al principio pensaba que era una moto totalmente inutil, una mera cuestión de peso y prestaciones me llevaba a pensar que en cuanto pisase un poco de tierra se verían descubiertas todas sus debilidades. Pero con el paso del tiempo, y algún que otro vídeo de la red, voy descubriendo que se trata de una moto más divertida de lo que parece. Además de ser más polivalente de lo que me imaginaba.

Como muestra este vídeo de hoy, en el que el freestyler Ernie “EDUB” Vigil, que cuenta con lo que parece ser una larga experiencia con la marca británica, nos muestra que la Triumph Scrambler es una de esas motos a las que el calificativo “chica para todo” le sienta como anillo al dedo. La frase “from track to dirt to date” (de la pista a la tierra y hasta una cita) me parece bastante acertada por lo que podemos ver en el vídeo.

Esta creación que se ha podido ver recientemente en el Expo Motor Bike de Verona, (Italia). Toma como base una Ducati 749 en un ejercicio de estilo arriesgado que combina dos mundos completamente diferentes pero no incompatibles. Al menos a priori ciertas líneas angulosas de deportivas modernas con la estética café-racer, de carácter mas redondo y limpio, no pueden llevarse bien pero a la práctica, el resultado final parece no estar de acuerdo con esta afirmación.

Leo esta noticia en Asphalt & Rubber y la verdad es que no se exactamente que pensar. Paolo Flamini podría estar sopesando la idea de variar el formato de algunas carreras del Mundial de Superbikes. Claro que esto no parece que haya nadie que lo vaya a confirmar y por lo tanto podríamos estar frente a un globo sonda del jefazo de Infront a ver que pasa. De todas maneras, como especular es gratis, vamos a ver lo que supondría un cambio que incluya los repostajes en el Mundial de Superbikes que actualmente conocemos.

Los primeros kilómetros por autopista con la BMW C 600 Sport los hacemos con la pantalla en su posición más baja para ver su efectividad ya que a pesar de estar bastante agachada, en su parte superior dispone de forma de doble burbuja y quería disipar dudas de si derivaría bastante viento. La conclusión fue que con mi tamaño no, así que la coloqué en su posición intermedia, operación muy fácil ya que las dos tuercas se accionan de forma muy fácil con los guantes puestos y una vez sueltos, tan solo hay que tirar de ellas para arriba con un poco de fuerza para desplazarla hasta su nueva posición.

Aquí ya no tengo tanto espacio para moverme y me siento un poco más encajonado, aunque se va bastante cómodo. Se pueden estirar bastante las piernas hacia adelante (no tanto como en la BMW C 650 GT) y el asiento, aunque es un poco más firme de mullido, sigue siendo cómodo con el paso de los kilómetros.

BMW C 600 Sport, la autopista para unir la ciudad con tu tramo de curvas

Y es que aunque es cómoda y de nuevo tiene un motor suficientemente potente como para que llegue a cortar a 180 km/h de marcador (175 km/h reales), la verdad es que si vas a hacer muchos kilómetros por autopista, la BMW C 600 Sport no es la mejor opción. Es más gamberra y como tal, te pide que le des caña por curvas, que es donde verdaderamente la puedes disfrutar fuera del hábitat de la ciudad.

De nuevo la BMW nos obsequia con una estabilidad fuera de toda duda. Da igual que haya asfaltos rizados, bañeras o que los curvones sean amplios de alta velocidad o curvas sucesivas un poco más apuradas. Se las traga todas sin rechistar. Llegados un momento empiezo a pensar que la parte de ciclo está muy por encima de las prestaciones del motor y podrían haber llegado más allá sin problemas. ¿Cuánto? No lo sé porque a partir de cierta potencia, todo ocurre muy deprisa, pero seguro que han dejado margen.

BMW C 600 Sport, aun siendo deportiva no renuncia al pasajero

Quizás no vaya tan mimado como en la BMW C 650 GT, y aun sin haberla podido catar en marcha por mi pasajero-probador, estoy seguro que la BMW C 600 Sport mantiene unos niveles de confort en el asiento de atrás muy elevados. Para empezar el motor no vibra nada, por lo que aunque en este caso los pies van apoyados en estriberas y no en plataformas como en la turística, no hay problemas de cosquilleos no deseados.

Ambas asas son de un tamaño generoso aunque más bajas que en su hermana. Su posición sigue siendo muy buena, a ambos lados y un poco retrasadas, permitiendo que te cojas tanto en los extremos como a un lado y a otro. Por último, la zona del asiento para el pasajero es muy amplia, con sitio de sobra para moverse y encontrar una buena postura.

Esta moto es algo así como la hija híbrida de varios padres reconocidos, porque por un lado está el motor de una Yamaha XT 500, en el otro extremo encontramos un chasis firmado con el nombre del campeonísimo Kenny Roberts, y por último nos tropezamos con las fibras de una Yamaha TZ de los años setenta. El resultado creo que es bastante bonito e interesante. Su creador es Jean-Francois Vicente un apasionado creador de motos al que su padre le inculcó el gusanillo de las motos cuando todavía era un niño.

Desde entonces parece que su trabajo ha estado presidido por una frase que resume muy bien cómo tiene que hacerse una de estas motos que mezcla diferentes componentes con tanto acierto.

Para conseguir un resultado de fábrica siga esta receta:
Todo tiene que estar ordenado, que cada parte parezca en su lugar correcto y que está haciendo su trabajo correctamente…

Partiendo de la base de una moto adquirida a través de un anuncio por palabras en USA, Jean-Francois se puso manos a la obra con la idea de recrear una Yamaha TZ o Yamaha TD3 de los años setenta. Unos cuantos meses después y unas cuantas piezas de recambio más tarde consiguió lo que vemos. Algunos detalles como los frenos vienen firmados por Grimeca o Brembo. El depósito, el asiento y el guardabarros delantero están realizados en fibra de carbono y acoplados al chasis Kenny Roberts de la moto original.

Para rematar el trabajo podemos ver que Jean-Francois ha estado trabajando en la admisión con diferentes opciones y ajustes de carburador-colector, para al final decidirse por la versión más corta del colector. También se ha retocado la culata añadiendo una segunda bujía que imagino mejorará el rendimiento de la combustión en ese pistón de 87 mm de diámetro. Aunque esto no tengo claro si lo ha hecho al actual propietario o el anterior. De todas maneras el resultado final tiene esa pinta de moto de carreras construida en una fábrica que buscaba el propietario.

El calendario de competiciones del penúltimo fin de semana de marzo lo tenemos bastante completito. Por un lado, los IRTA del Campeonato del Mundo de MotoGP en Jerez. Pero además, arranca el Campeonato del Mundo de Enduro en Chile mientras que el Campeonato del Mundo de Supercross se va hasta tierras canadienses, concretamente hasta Toronto.

A nivel nacional, tercera cita del Campeonato de España de Motocross MXÉlite en Toledo y también de MX2 mientras que en Ibiza se disputa el Campeonato de España de Trial.

• Internacional, sábado 24:
  • Campeonato del Mundo de Enduro: Talca (Chile)
  • Campeonato del Mundo de Supercross: Rogers Centre – Toronto (Ontario)

• Internacional, domingo 25:
  • Campeonato del Mundo de Enduro: Talca (Chile)

Se acabaron las pruebas para los pilotos de Moto2 y Moto3, la próxima vez que se vean las caras montando en un circuito será en Catar con el Campeonato del Mundo de MotoGP 2012 recién inaugurado. Mientras, los pilotos de MotoGP ya han llegado a Jerez y los equipos se encuentran montando todas sus estructuras para hacer lo propio durante el fin de semana. El comienzo de la temporada 2012 ya se huele en el ambiente y pronto las dudas que tenemos este año con tantas novedades, comenzarán a disiparse.

En esta última jornada de entrenamientos ha causado baja Elena Rosell que tras la caída que sufrió ayer fue trasladada a Madrid para realizarle un chequeo médico completo. La jornada a trascurrido con un agradable tiempo y con el sol subiendo la temperatura a ciertas horas del día.

Moto3: IRTA Jerez 2012

Maverick Viñales piloto del Avintia Racing Moto3 ha sido el más rápido de los pilotos presentes en los entrenamientos oficiales de pretemporada de Moto3, encabezando una vez más esta última jornada de entrenamientos. Así, Maverick Viñales ha sido el único piloto de la categoría que ha rodado por debajo de la barrera de 1’47” lo que nos da una idea de su firme candidatura al título de Moto3.

Danny Kent del Red Bull KTM Ajo, fue el piloto con un ritmo más cercano al marcado por Viñales. El británico ha dejado un mejor registro de 1’47.262, por delante del recién llegado al Campeonato del Mundo, Romano Fenati (Team Italia FMI). El joven piloto italiano se ha quedado a solo 0.146s de Kent redondeando sus impresionantes entrenos. Parece que las KTM de Ajo estarán muy fuertes esta temporada. También hay que destacar la actuación de Alberto Moncayo que ha subido hoy a la moto, por lo que el golpe que se dio ayer no ha tenido mayores consecuencias como atestigua su séptima posición en los entrenamientos de hoy.

Clasificación IRTA Moto3 tercer día

• 1 Maverick VIÑALES Avintia Racing Moto3 1:46.838
• 2 Danny KENT Red Bull KTM Ajo 1:47.262
• 3 Romano FENATI Team Italia FMI 1:47.408
• 4 Sandro CORTESE Red Bull KTM Ajo 1:47.437
• 5 Zulfahmi KHAIRUDDIN AirAsia-SIC-Ajo 1:47.491
• 6 Niccolo ANTONELLI San Carlo Gresini Moto3 1:47.759
• 7 Alberto MONCAYO Bankia Aspar Team 1:48.045
• 8 Miguel OLIVEIRA Estrella Galicia 0´0 1:48.245
• 9 Alex RINS Estrella Galicia 0´0 1:48.350
• 10 Louis ROSSI Racing Team Germany 1:48.369
• 11 Hector FAUBEL Bankia Aspar Team 1:48.483
• 12 Luis SALOM RW Racing GP 1:48.488
• 13 Alexis MASBOU Caretta Technology 1:48.556
• 14 Arthur SISSIS Red Bull KTM Ajo 1:48.675
• 15 Jakub KORNFEIL Redox-Ongetta-Centro Seta 1:48.937
• 16 Efren VAZQUEZ JHK Laglisse 1:49.139
• 17 Alan TECHER Technomag-CIP-TSR 1:49.155
• 18 Brad BINDER RW Racing GP 1:49.317
• 19 Adrian MARTIN JHK Laglisse 1:49.397
• 20 Jack MILLER Caretta Technology 1:49.546
• 21 Alessandro TONUCCI Team Italia FMI 1:49.553
• 22 Danny WEBB Mahindra Racing 1:49.739
• 23 Marcel SCHROTTER Mahindra Racing 1:49.751
• 24 Toni FINSTERBUSCH Cresto Guide MZ Racing 1:50.119
• 25 Kenta FUJII Technomag-CIP-TSR 1:50.268
• 26 Ivan MORENO Andalucia JHK Laglisse 1:50.285
• 27 Isaac VIÑALES Ongetta-Centro Seta 1:50.425
• 28 Jasper IWEMA Moto FGR 1:50.878
• 29 Jonas FOLGER IodaRacing Project 1:51.401
• 30 Simone GROTZKYJ Ambrogio Next Racing 1:52.320

• 31 Luigi MORCIANO Ioda Team Italia 1:52.344

Moto2: IRTA Jerez 2012

Espectacular e inquietante el rendimiento de la Kawasaki ZX-10R. Aunque es algo que no debería sorprender puesto que desde que se desarrolló este modelo el objetivo ha sido siempre la victoria. Precisamente en ese desarrollo estuvo desde el primer día el británico Tom Sykes, quien después de lucirse en el British Superbikes la temporada anterior colaboró con Kawasaki para llevar la responsabilidad del proyecto como piloto oficial y probador. No es de extrañar entonces que Tom haya pulverizado el récord del circuito de Aragón, ¿verdad?

Porque el anterior registro lo había marcado Carlos Checa en la Superpole de 2011 con un tiempo de 1’58.0 mientras que Sykes, tras rodar con las gomas blandas, ha parado el cronómetro en 1’57.4. Un paso gigante y esperanzador para una compañía que después de algunos años sin “buena presencia” en competición está comenzando a recoger los frutos de su concentración en las derivadas de serie, véase tanto Superbikes como Supersport o incluso el British Superbikes.

Vamos, que pese a que en Imola las motos de Borgo Panigale deberían colmar los seis puestos de podio - cuidado Checa, que perdió una oportunidad de oro en Phillip Island -, Kawasaki está demostrando estar al nivel de las marcas italianas que lucharán por el título. Tampoco podemos descartar a Joan Lascorz, que ya en la segunda carrera de Australia hizo un gran papel que acabó, por desgracia, en caída cuando rodaba tras su compañero de equipo.

Tiempos no oficiales:

• 1. Sykes (Kawasaki) 1:57.2;
• 2. Haslam (BMW) 1:58.2;
• 3. Lascorz (Kawasaki) 1:58.2;
• 4. Biaggi (Aprilia) 1:58.8;
• 5. Melandri (BMW) 1:59.1;
• 6. Laverty (Aprilia) 1:59.5;

• 7. Mercado (Kawasaki) 2:00.9

Kenan Sofuoglu, revolcón en Imola

Allí se encontraba el piloto turco poniendo a punto la máquina con la que competirá dentro de unas semanas en la cita italiana del mundial. Por desgracia, sufrió una aparatosa caída donde, entre otras muchas contusiones, se dislocó la rodilla izquierda. El equipo médico decidió entonces insertar un tornillo para estabilizar la articulación con el objetivo de que Kenan pueda participar en la carrera en plenas facultades. Aunque la lesión no es grave y se espera que esté presente en Italia el Rey de Supersport necesitará varias jornadas de reposo para estar al 100%.

Nos subimos a la BMW C 600 Sport y lo primero de lo que nos damos cuenta es que es bastante más pequeña que su hermana, la BMW C 650 GT. Por tamaño casi, casi parece un 300 o 400 más que un megascooter. Y eso para los más altos puede ser un problema ya que no estarán tan holgados de espacio como en otras.

El manillar en una posición más baja y el asiento a su vez más alto hace que mis rodillas, con mi 1’90, lleguen a pegar en la puntera de los manillares cuando lo giro hasta los extremos. Y eso sentado atrás del todo porque si vamos un poco más echados hacia adelante, la cosa todavía empeora un poco.

Una vez encontrada una postura que más o menos me va bien, hago un par de maniobras para salir del lugar donde estoy estacionado, y llega la segunda sorpresa del día. De nuevo, cuando giro el manillar a tope, tengo problemas pero esta vez con los retrovisores ya que las manetas prácticamente llegan a golpear con ellos y te puedes incluso pillar algún dedo. Esto debe ser un gen de las deportivas porque en las Ducati te pillas los pulgares con el depósito, y aquí el índice con los retrovisores.

Nos ponemos por fin en marcha y observamos que la BMW C 600 Sport es más contundente de motor. Da la impresión de que su motor tiene una respuesta mucho más viva y acelera con más mala leche. Su peso en orden de marcha es de unos 12 kilos menos, pero no creo que ahí resida la diferencia. Habrá que esperar a salir a carretera abierta para comprobar si efectivamente la respuesta del motor es diferente.

De nuevo en cuanto empezamos a rodar, los kilos desaparecen como por arte de magia. Además, la BMW C 600 Sport es mucho más rápida de dirección y mucho más ágil entre el tráfico si la comparamos con la BMW C 650 GT, pero ¡vaya!, sigue sonando igual de descafeinada.

Ojo, yo no soy de los que les gusta andar cambiando los escapes, tampoco vayáis a pensar, pero si diferenciar con el sonido un scooter con motor de 650cc y otro de 300cc, por ejemplo. Que suenen prácticamente igual le quita un poco de emoción. Quizás sea nuestro carácter latino y seguro que más al norte de Europa prefieren menor ruido, pero las previsiones de BMW es que el 75% de las ventas se las lleve España, Italia y Francia. Y no hace falta decir que los dos primeros somos los quemadillos de Europa hablando de motos (con permiso de los ingleses).

BMW C 600 Sport, divirtiéndonos por carretera

No alejamos del tráfico urbano y de nuevo salimos a carretera. Desde un primer momento la BMW C 600 Sport se comporta como la noche y el día si la comparamos con la otra. Aquí si que empiezan a haber diferencias serias. Menos peso se traduce en menos inercias y una postura más adelantada en una mayor confianza en la rueda delantera y mayor agilidad en la entrada de las curvas.

Juro que le hice mil y un perrerías: trace curvas completamente erguido, descolgando, incluso sacando pierna en grandes horquillas al más puro estilo supermotard, dejando inclinar la moto todo lo posible buscando que rozase algo en el suelo. Nada, no hubo manera. Y en todos los casos la estabilidad fue soberbia. Ni una sola vez el chasis dio muestras de debilidad o las suspensiones dijeron Flanagan afloja que no vas en una deportiva.

En lo que no noté nada de diferencias fue en los frenos. Ni en su potencia ni en su tacto. El delantero, correcto, con mordiente y dosificable. El trasero por el contrario muy duro para accionarlo y con una entrada del ABS bastante rápida y abrupta.

¿Y el motor? Os preguntaréis. ¿Notaste diferencias? Pues si, y notables. Cuando rodaba con la BMW C 650 GT detrás de algunos compañeros periodistas que llevaban la BMW C 600 Sport, a la salida de las curvas les comentaba que echaba de menos poder bajar una marcha porque aunque abría a tope, no conseguía recortarles distancia. No les revelaba toda mi información ya que por el sonido de los motores, sabía que estaba abriendo gas incluso antes que ellos, pero por alguna extraña razón, la entrega de potencia era más progresiva.

Una vez a los mandos de la BMW C 600 Sport mis sospechas se confirmaron y noté que saliendo de las curva, su aceleración era superior. Es más, me despegaba de los demás ya que ahora ellos iban con la BMW C 650 GT. Una vez en casa y con calma, repasando las hojas de características de los dos modelos, pude ver que la aceleración de 0 a 100 km/h de la BMW C 600 Sport era de 7,1 segundos mientras que la otra tardaba cuatro décimas más, demasiada diferencia para esos 12 kilos por lo que el motor en una y otra seguramente tienen mapas de inyección diferentes.

Bueno, ya está bien de hacer el gamberro por la sierra, toca regresar por autopista. Veremos si no ha perdido demasiada comodidad.

Continuará…

Segunda jornada de entrenamientos IRTA en el Circuito de Jerez en las categorías de Moto2 y Moto3 con más o menos continuidad de lo visto en la jornada de ayer lunes y pocas sorpresas. Solo mencionar algo de climatología adversa en forma de rachas de viento. Thomas Luthi del equipo Interwetten Paddock, sigue sin dar opción tanto en las tandas matinales como en las de la tarde con un tiempo de 1:42.158 que mejora el registro del primer día. Se perfila como uno de los favoritos en esta temporada 2012 si logra ser regular. Siete pilotos dentro del 1:42 marcan algunas diferencias de lo visto en temporadas pasadas con casi el triple de pilotos en el mismo segundo aunque debemos pensar que en condiciones de carrera este número aumentará seguramente.

En Moto3 el dominador en la jornada anterior y promesa italiana, Romano Fenati, deja el primer puesto a un Maverick Viñales del Avintia Racing Moto3 que para el cronómetro en un 1:47.386 mejorando ligeramente el 1:47.414 del día de ayer. Un total de 20 vueltas ha necesitado el piloto de Roses, Maverick Viñales, y media hora en boxes, con una intensa puesta a punto, para batir los registros del lunes. Solo tres pilotos dentro del mismo segundo para esta categoría.

Moto3: IRTA Jerez 2012

Maverick Viñales, (Avintia Racing Moto3), mejora los cronos de la jornada inaugural de estos entrenamientos IRTA previos al debut del Mundial de Motociclismo en Qatar. Sandro Cortese, (Red Bull KTM Ajo), se posiciona segundo mejorando la cuarta posición anterior. Danny Kent, (Red Bull KTM Ajo), repite tercera posición y se mete en el club del 1:47 en el que solo figuran los tres pilotos que citamos anteriormente. Una de las sorpresas de esta nueva categoría de Moto3, Romano Fenati, (Team Italia FMI), deja el liderazgo del primer día bajando a la cuarta posición.

Maverick Viñales aparte, los nuestros firman buenos registros dentro de los 10 primeros con un quinto puesto de Alexis Masbou, (Caretta Technology). Séptima plaza para Miguel Oliveira, (Estrella Galicia 0’0). Alberto Moncayo, (Bankia Aspar Team) se mete en el octavo lugar por delante de Héctor Faubel, (Bankia Aspar Team), noveno.

Clasificación Moto3 IRTA Jerez segundo día:

• 1 Maverick VIÑALES Avintia Racing Moto3 1:47.386
• 2 Sandro CORTESE Red Bull KTM Ajo 1:47.625 +0.239 +0.239
• 3 Danny KENT Red Bull KTM Ajo 1:47.854 +0.229 +0.468
• 4 Romano FENATI Team Italia FMI 1:48.375 +0.521 +0.989
• 5 Alexis MASBOU Caretta Technology 1:48.564 +0.189 +1.178
• 6 Niccolo ANTONELLI San Carlo Gresini Moto3 1:48.645 +0.081 +1.259
• 7 Miguel OLIVEIRA Estrella Galicia 0´0 1:48.717 +0.072 +1.331
• 8 Alberto MONCAYO Bankia Aspar Team 1:48.751 +0.034 +1.365
• 9 Hector FAUBEL Bankia Aspar Team 1:48.863 +0.112 +1.477
• 10 Arthur SISSIS Red Bull KTM Ajo 1:48.937 +0.074 +1.551
• 11 Zulfahmi KHAIRUDDIN AirAsia-SIC-Ajo 1:48.940 +0.003 +1.554
• 12 Niklas AJO TT Motion Events Racing 1:49.176 +0.236 +1.790
• 13 Luis SALOM RW Racing GP 1:49.224 +0.048 +1.838
• 14 Alan TECHER Technomag-CIP-TSR 1:49.261 +0.037 +1.875
• 15 Jakub KORNFEIL Redox-Ongetta-Centro Seta 1:49.403 +0.142 +2.017
• 16 Alex RINS Estrella Galicia 0´0 1:49.522 +0.119 +2.136
• 17 Louis ROSSI Racing Team Germany 1:49.531 +0.009 +2.145
• 18 Alessandro TONUCCI Team Italia FMI 1:49.598 +0.067 +2.212
• 19 Jack MILLER Caretta Technology 1:49.957 +0.359 +2.571
• 20 Brad BINDER RW Racing GP 1:50.236 +0.279 +2.850
• 21 Efren VAZQUEZ JHK Laglisse 1:50.350 +0.114 +2.964
• 22 Danny WEBB Mahindra Racing 1:50.549 +0.199 +3.163
• 23 Kenta FUJII Technomag-CIP-TSR 1:50.635 +0.086 +3.249
• 24 Adrian MARTIN JHK Laglisse 1:51.129 +0.494 +3.743
• 25 Marcel SCHROTTER Mahindra Racing 1:51.200 +0.071 +3.814
• 26 Isaac VIÑALES Ongetta-Centro Seta 1:51.519 +0.319 +4.133
• 27 Manuel TATASCIORE Ambrogio Next Racing 1:51.797 +0.278 +4.411
• 28 Ivan MORENO Andalucia JHK Laglisse 1:52.109 +0.312 +4.723
• 29 Jonas FOLGER IodaRacing Project 1:52.178 +0.069 +4.792
• 30 Toni FINSTERBUSCH Cresto Guide MZ Racing 1:52.286 +0.108 +4.900
• 31 Simone GROTZKYJ Ambrogio Next Racing 1:52.652 +0.366 +5.266
• 32 Jasper IWEMA Moto FGR 1:52.932 +0.280 +5.546
• 33 Luigi MORCIANO Ioda Team Italia 2:06.588 +13.656 +19.202

Moto2: IRTA Jerez 2012

Thomas Luthi, (Interwetten Paddock), no esta dejando opción y casi medio segundo a su inmediato perseguidor, Claudio Corti (Italtrans Racing Team), puede ser como se suele decir, “una siesta”. Muy regular, el suizo se perfila como uno de los pilotos a tener en cuenta este 2012. Pero la sorpresa es ver a nuestro “Súper” Marc Márquez, (Team Catalunyacaixa Repsol), arriba en la tercera posición. Después del calvario derivado de su lesión ocular que ha sufrido, se puede considerar un éxito este segundo día de test teniendo en cuenta que viene con menos kilómetros que el resto de pilotos.

Scott Redding, ( Marc VDS Racing Team), se mete en la cuarta posición mejorando mucho el décimo primer puesto de la primera jornada. Pol Espargaró, (Pons 40 HP Tuenti), mejora su registro pero pierde un escalón en la clasificación y se queda en un quinto puesto. Takaaki Nakagami, (Italtrans Racing Team), también no logra mejores tiempos y baja al sexto lugar. Al siguiente piloto local hay que buscarlo en la novena posición de Julito Simón (Avintia Racing Moto2), que viene de mejorar un décimo quinto lugar. Immediatamente tras el de Villacañas tenemos a Tito Rabat (Pons 40 HP Tuenti) y Toni Elías, (Mapfre Aspar Team).

Clasificación Moto2 IRTA Jerez segundo día:

• 1 Thomas LUTHI Interwetten Paddock 1:42.158
• 2 Claudio CORTI Italtrans Racing Team 1:42.548 +0.390 +0.390
• 3 Marc MARQUEZ Team Catalunyacaixa Repsol 1:42.557 +0.009 +0.399
• 4 Scott REDDING Marc VDS Racing Team 1:42.638 +0.081 +0.480
• 5 Pol ESPARGARO Pons 40 HP Tuenti 1:42.656 +0.018 +0.498
• 6 Takaaki NAKAGAMI Italtrans Racing Team 1:42.881 +0.225 +0.723
• 7 Mika KALLIO Marc VDS Racing Team 1:42.891 +0.010 +0.733
• 8 Bradley SMITH Tech 3 Racing 1:43.012 +0.121 +0.854
• 9 Julian SIMON Avintia Racing Moto2 1:43.037 +0.025 +0.879
• 10 Esteve RABAT Pons 40 HP Tuenti 1:43.076 +0.039 +0.918
• 11 Toni ELIAS Mapfre Aspar Team 1:43.112 +0.036 +0.954
• 12 Alex DE ANGELIS NGM Mobile Forward Racing 1:43.147 +0.035 +0.989
• 13 Randy KRUMMENACHER GP Team Switzerland 1:43.389 +0.242 +1.231
• 14 Gino REA Federal Oil Gresini Moto2 1:43.486 +0.097 +1.328
• 15 Max NEUKIRCHNER Kiefer Racing 1:43.611 +0.125 +1.453
• 16 Yuki TAKAHASHI NGM Mobile Forward Racing 1:43.653 +0.042 +1.495
• 17 Angel RODRIGUEZ Desguaces La Torre SAG 1:43.702 +0.049 +1.544
• 18 Mike DI MEGLIO S/Master Speed Up 1:43.711 +0.009 +1.553
• 19 Xavier SIMEON Tech 3 Racing 1:43.796 +0.085 +1.638
• 20 Simone CORSI Ioda Racing Project 1:43.862 +0.066 +1.704
• 21 Johann ZARCO JIR Moto2 1:43.943 +0.081 +1.785
• 22 Andrea IANNONE Speed Master 1:44.038 +0.095 +1.880
• 23 Nico TEROL Mapfre Aspar Team 1:44.066 +0.028 +1.908
• 24 Ratthapark WILAIROT Thai Honda Gresini Moto2 1:44.260 +0.194 +2.102
• 25 Dominique AEGERTER Technomag-CIP 1:44.264 +0.004 +2.106
• 26 Axel PONS Pons 40 HP Tuenti 1:44.666 +0.402 +2.508
• 27 Roberto ROLFO Italian Technomag-CIP 1:44.721 +0.055 +2.563
• 28 Ricky CARDUS Arguiñano Racing Team 1:44.765 +0.044 +2.607
• 29 Damian CUDLIN QMMF Racing Team 1:45.248 +0.483 +3.090
• 30 Eric GRANADO JIR Moto2 1:45.349 +0.101 +3.191
• 31 Alexander LUNDH Cresto Guide MZ Racing 1:45.357 +0.008 +3.199
• 32 Marco COLANDREA SAG Team 1:45.482 +0.125 +3.324
• 33 Elena ROSELL QMMF Racing Team 1:46.542 +1.060 +4.384

Vaya por adelantado que a mi lo de correr por el campo no me va nada, pero el otro día me llamó sobre manera la atención la noticia de que el dakariano Paco Martínez participará con una moto eléctrica en la Motorland X-Race que se celebrará en las instalaciones del circuito el próximo fin de semana. Y la idea no es nada mala, ya que el tramo a recorrer será de unos 30 km con zonas trialeras, zonas de rocas, arena y tierra, así como algún tamo rápido para dar gas. Visto así no parece que con una moto eléctrica vaya a tener problemas. Si no me equivoco la moto será una Zero, proporcionada por el importador Zero Gasolina, pero en la noticia no se dan más pistas.

Pero lo mejor viene ahora, porque Paco Martínez parece que se está planteando participar el año que viene en el Dakar con una moto eléctrica. Tampoco hay más noticias sobre la idea de Paco, pero conociendo la autonomía de las motos eléctricas actuales y las palizas de kilómetros que se pegan en al Dakar no soy capaz de imaginarme cómo se puede afrontar algo así. Además hay que sumarle que esa carrera discurre por zonas desérticas en las que un enchufe eléctrico es tan raro como un billete de 500 euros. Tendremos que estar atentos a las noticias que nos lleguen sobre esta idea de Paco Martínez y el Dakar con moto eléctrica.

Por fin he localizado un vídeo en el que uno de estos pilotos de Ghimkahana japonesa demuestra que es humano y toca el suelo por dos veces. Claro que en su descargo seguro que podemos alegar que la moto que utiliza no es una japonesa, o norteamericana como hemos visto en otras ocasiones, pero da lo mismo. Sigue inclinando casi más allá de lo que la lógica y la física parece permitir y la moto no se cae más que en algunas ocasiones límite.

¿Creéis que tendrá la culpa la moto? ¿Será que el reparto de pesos de la BMW F 800 R no es tan ideal como en las motos japonesas? ¿Será que la respuesta del bicilíndrico alemán no es tan suave como la respuesta de un tetracilíndrico japonés? Demasiadas preguntas sin respuesta, aunque ya me gustaría a mi ver a Chris Pffeifer, as de ases de la marca alemana, participando en una de estas locuras retorcidas como la mente de un político en campaña electoral. Porque lo que si que tengo claro es que esta BMW es una moto ágil, que demuestra con estas imágenes que está muy cerca de las tan aclamadas motos japonesas. Y además se fabrica en Europa.

Resultará de lo más simple, lógico y obvio del mundo cuando hayas visto en qué consiste el siguiente invento. Pero hasta entonces aun te preguntarás cómo un barcelonés inventó, haya por los años 60, el chaleco calefactor, con mucho ingenio y pocos medios, como el huevo de Colón. Porque para combatir el frío hemos visto verdaderos genios sobre ruedas, desde periódicos a cartones en el pecho bajo la ropa. Realmente efectivos y baratos. Elevando a la máxima expresión el “haz lo tú mismo” vamos a ver cómo confeccionar un chaleco calefactor con el que disfrutar de nuestra moto pese a las temperaturas invernales.

Para ello nos iremos al pasado, a uno de los programas de Noticiarios y Documentales, NO-DO, que ahora tan curioso resulta ver. Entre sus contenidos nos topamos con algunos inventos que llegaban del otro lado del charco, pero también de nuestro vecino de al lado. Envuelto en blanco y negro nos vamos hasta Barcelona, donde el intrépido inventor nos muestra cómo funciona su chaleco calefactor. El concepto es sencillísimo, utilizando los gases de nuestro tubo de escape para caldear el torso del piloto. Con una serie de tubos conectados al silencioso, los gases, recién salidos del horno, viajan hasta debajo de nuestra ropa habitual, donde un chaleco fabricado en material plástico los recibe para regular la temperatura del cuerpo. Aunque no se aprecia, intuimos que debe existir alguna salida en dicho chaleco para que, obviamente, la máquina no se pare.

Os dejamos el vídeo tras el salto, no tiene desperdicio. Pero ya que hemos tocado el tema, ¿qué estrategias utilizáis vosotros cuando llega el frío?