Penúltimo fin de semana en el calendario de competiciones del mes de abril y por suerte, un poco más relajado que el anterior en el que se nos salían las competiciones hasta por las orejas. Arrancamos destacando en el plano internacional el Campeonato del Mundo de Superbikes en Holanda. Además, antepenúltima cita del Campeonato del Mundo de Supercross en Washington, segunda cita del Campeonato del Mundo de Motorcross MX1/MX2 en Bulgaria y termina el Rally de Qatar puntuable para el Campeonato del Mundo de Cross Country Rallies.

En el nacional, todas las miradas están puestas en el Campeonato de España de Velocidad y su primera visita al circuito de Los Arcos en Navarra.

• Internacional, sábado 21:
  • Campeonato del Mundo de Supercross: Qwest Field – Seattle (Washington)

Llega la tercera cita del Campeonato del Mundo de Superbikes en el circuito holandés de Assen, pero ojito, que en este campeonato de corre de domingo, no de sábado como en MotoGP así que no os liéis que nos conocemos y luego andaréis preguntando por ahí como han quedado las carreras.

Los horarios de las carreras son los estándar europeos, es decir, a las 12:00, 13:15 y 15:30 aunque para ver las carreras por Eurosport 1 habrá que esperar a la tarde, y verlas en diferido. Supersport sin embargo podréis verla en directo para todos aquellos que no dispongan del segundo canal de la cadena. A continuación tenéis los horarios:

Domingo 22:

• Superstock: 10:30 (Eurosport 2)
• Superpole en diferido: 11:45 (Eurosport 2)
• Primera carrera SBK: 12:00 (Eurosport 2)
• Supersport: 13:00 (Eurosport)
• Segunda carrera SBK: 15:30 (Eurosport 2)
• Primera carrera SBK en diferido: 18:30 (Eurosport)

• Segunda carrera SBK en diferido: 19:15 (Eurosport)

Lunes 23:

• Primera carrera SBK en diferido: 08:45 (Eurosport)
• Segunda carrera SBK en diferido: 09:15 (Eurosport)
• Primera carrera SBK en diferido: 09:00 (Eurosport 2)
• Segunda carrera SBK en diferido: 10:00 (Eurosport 2)
• Primera carrera SBK en diferido: 14:00 (Eurosport 2)

• Segunda carrera SBK en diferido: 14:45 (Eurosport 2)

Martes 24:

• Supersport en diferido: 09:00 (Eurosport 2)

Si, las motos de Kenneth Leroy Roberts, más conocido como “El Marciano“ o “King Kenny“ están en venta. Si eres de los más modernos y no te suena este tío, te diré que no se si es más fuerte su talento o su personalidad. Tiene en su haber tres títulos del Mundial de 500cc, 1978, 1979 y 1980 y una fama de ser una persona de las que sigue el lema: “comen antes mis partes nobles que mis hijos“. Por decirlo de una manera suave ya que no es exactamente así el dicho, pero debemos guardar las formas. Digamos que Kenny Roberts Sénior es de carácter fuerte. Siempre recordaré una de sus frases lapidarias: “las carreras se ganan en la zona rápida del circuito, no en lo lento, lo lento solo hay que quitárselo de encima lo más rápido posible”.

Se le reconoce el introducir el estilo de conducción rodilla al suelo para dar tracción a la rueda trasera a la salida de las curvas. El deslizador del mono pasó a ser la tercera rueda en ocasiones. También ha sido una persona muy comprometida con la seguridad de los pilotos llegando a poner en jaque a la FIM amenazando con montar un campeonato paralelo, las World Series. Y es junto a uno de sus hijos, Kenny Roberts Junior, los únicos padre e hijo que pueden presumir de tener títulos en la máxima categoría del motociclismo. En su etapa como manager tuvo muchas alegrías junto a Yamaha pero decidió un día que sería la alternativa al dominio nipón fundando el Team Roberts. Los resultados no acompañaron lo esperado por desgracia. Después de un tiempo y bajo la firma de subastas y ventas, RMD Motors, ofrece al público más pudiente la Kenny Roberts Collection.

Se ofrecen varias motocicletas, en este artículo mostramos fotografías de dos. La que encabeza estas líneas es la Proton KRV5 XM2 del año 2004 que fue pilotada por el retoño menor de Kenny Roberts, Kurtis Roberts. Kurtis después de una breve experiencia en el mundial de 250cc vuelve a los EE.UU para conquistar el AMA Pro Honda Series en los años 1999 y 2000. Regresa a la máxima categoría del motociclismo pilotando la Proton 500cc pero es con esta Proton KRV5 MX2 con la que corre su primera temporada completa en la categoría aunque se perdió muchas carreras debido a las lesiones. Esta Proton KRV MX2 estaba dotada de un motor V5 de cuatro tiempos, suspensiones Ohlins delante, Penske detrás y equipo de frenos Nissin.

Welkom bij huis!

O bienvenidos a casa, en castellano. Concretamente a la casa del orgullo de Honda en Superbikes, al hogar de los ten Kate, familia y seguidores, a Assen. En la catedral se recuerdan muchas de las mejores carreras del campeonato en lo últimos tiempos, y en ellas casi siempre había metido en el ajo uno de los pilotos de tan exitoso equipo. No obstante Jonathan Rea no ha ganado tres de las cuatro carreras de los últimos dos años por casualidad, de hecho, la semana pasada el equipo estuvo de pruebas en el circuito. Con lluvia y temperaturas frescas, más o menos lo que se espera este fin de semana.

Ha sido un comienzo duro y decepcionante para todo el equipo, quienes hace tiempo que no suben a lo más alto. Pero tras los test en Imola parece que han encontrado la puesta a punto que les permita luchar con la cabeza de la carrera. Una cabeza de carrera en la que, por supuesto, estará nuestro Carlos Checa, el único que ha sido capaz de hacer frente a Rea ganando la segunda carrera del 2011. Su compañero de equipo, Davide Giuliano, ganó también la carrera de Superstock 1000.

Sería inocente no meter entre los favoritos a Tom Sykes. A pesar de que en los últimos tiempos los resultados no acompañaron en Assen, lo cierto es que en 2012 se ha hecho con la Superpole allá donde ha ido. La victoria, eso sí, se le está resistiendo. Pero ya sabemos que a la tercera va la vencida y, además, ¿qué mejor forma habría de dar ánimo a Joan Lascorz que subiendo a lo más alto del cajón?

Obviamente Max Biaggi tendrá un papel protagonista, sobre todo después de que Carlos le ganara, por partida doble, en su propia casa y delante de los seguidores del romano. Hasta que llegue Monza y con él la oportunidad de barrer del mapa a la Ducati, el Pirata va a tener que esforzarse al máximo. Eugene Laverty tendría que estar ya al 100%, por lo que su victoria tampoco tardará en llegar.

Apuesta para la primera carrera:

• Jonathan Rea
• Tom Sykes
• Leon Haslam

Apuesta para la segunda carrera:

• Carlos Checa
• Tom Sykes
• Joanathan Rea

Supersport, Kenan busca venganza

Dice el turco que aun le duele bastante la rodilla operada hace unas semanas, pero la verdad es que si en Imola no llega a ser por esa bandera negra Kenan Sofuoglu pudo haber cambiado radicalmente la historia. Tienen el par que necesitan para las secciones largas y rápidas del trazado holandés por lo que se espera un gran fin de semana tanto para Kenan como para Broc Parkes. Porque si Broc no se impuso en Imola fue por la segunda goma defectuosa que le toca de parte de Pirelli. Hecho que hizo enfadar bastante a Ronald ten Kate, atacando a la fábrica pues en sólo cinco vueltas la goma trasera de la Honda se había deshecho completamente.

Apuesta:

• Broc Parkes
• Kenan Sofuoglu
• Sam Lowes

Fotos vía | Kawasaki Racing, Honda World Superbike

Veníamos hablando en el anterior artículo de suspensiones y debemos comentar también los frenos. El par de amortiguadores traseros han dejado mal sabor de boca cuando se aumenta algo el ritmo pero, en cambio, la horquilla convencional, cumple bien con su cometido. Aunque de carácter blando, no se descompone y es difícil ponerla en apuros en carretera abierta. El tarado de los hidraúlicos, no regulables, esta bien conseguido. Existen kits de muelles, cartuchos y aceite para este modelo pero no veo tan necesario la sustitución de estos elementos como en el tren trasero.

Un disco de 310mm y una pinza flotante de dos pistones son suficientes para detener a esta Triumph Bonneville T-100 ya que en principio solo se va a usar para tranquilos paseos, ¿no?. En la Triumph Thruxton dotan al disco de anclaje flotante y 320mm con las mismas pinzas por ese plus deportivo que impregna la café racer. El disco que nos ocupa se fija rígido a la llanta. La capacidad de frenada y el tacto son buenos y suficientes dependiendo de tus pretensiones. El disco de 255mm trasero será útil si sabemos combinarlo con el delantero y ayuda a agachar la moto del cuarto trasero en maniobras, como me decía un amigo: “para manos, no para pies“.

Aunque leyendo la nota de prensa oficial que han publicado desde Norton, en la que dejan bien claro que esto es un proyecto de tres años, del que ahora, tras 18 meses de trabajo, ha llegado la hora de poner una moto en la pista para seguir evolucionando. Y para ello han recurrido a toda la tecnología que tienen disponible en la nueva fábrica de Norton, a los servicios de Spondon y a un motor con muchas garantías en circuito, el V4 de Aprilia que también propulsa las ART del Mundial de MotoGP.

Con todo esto esperan poder participar este año en el TT de la Isla de Man, con Ian Mackman a los mandos de esta nueva Norton a la italiana. Cabe recordar que Norton no disputa el IOMTT desde 1992 y veinte años en las carreras es mucho tiempo. La idea de participar en el IOMTT es la más lógica cuando te pones a revisar las posibilidades de competición actualmente. El Mundial de Superbikes obliga a fabricar un número de motos homologadas (actualmente inalcanzable para Norton). Tampoco se pueden cumplir los requisitos de Super Stock, así que toca centrarse bien el Mundial de MotoGP bien en carreras del tipo del TT de la isla de Man donde un prototipo puede correr sin problemas ni mucha inversión (comparada con MotoGP).

En el apartado técnico ya hemos dicho que el chasis será fabricado por Spondon, otra marca mítica en manos de Stuart Garner como Norton. En las suspensiones y frenos utilizarán Ohlins y Brembo para asegurarse material de máxima calidad. Y como ya hemos mencionado el resto lo han fabricado en Norton. Aunque en el comunicado hacen hincapié en que para este proyecto de carreras no están consumiendo recursos de la fábrica de motos de calle. Así que confío que el color negro del carenado se llene pronto de patrocinadores, porque si no este proyecto acabará como muchos otros sin dinero para seguir. Eso si, el depósito parece que nos prometen que seguirá en aluminio pulido como las Norton más clásicas.

A ver si es verdad y en tres años vemos una moto competitiva con tecnología británica como en los años cincuenta/sesenta. Mientras tanto debajo de ese carenado británico latirá un corazón italiano. Seguro que los más puristas de la marca se habrán empezado ya a rasgar las vestiduras.

Dejamos atrás los relatos del Abuelo Cebolleta y nos metemos en faena. Me toca regresar con la Triumph Bonneville T-100 ya que la ruta de ida la hice con la Triumph Street Triple. Al montar en la Bonnie, las diferencias son muy abultadas, evidentemente, pero te pones rápidamente en situación. Busco, llave en mano, el contacto que encuentro en un lateral de la dirección. Una solución muy de antaño pero poco práctica para mi gusto. Y hay que sumar que para bloquear la dirección debemos utilizar otra llave diferente lo que implica sumar llaves a nuestro, posiblemente, abigarrado llavero. Pero esto es algo con lo que se puede convivir.

Los mandos quedan muy a mano y la postura es muy cómoda dejando la espalda recta con unas estriberas recubiertas de goma bien colocadas. El triángulo, asiento, estriberas, manillar queda perfectamente resuelto y es ideal para largas rutas por carretera. Personalmente echo de menos algo de agresividad en la conducción con las estriberas algo retrasadas y el manillar más bajo pero para esto, Triumph ofrece la Thurxton para hacer las delicias de los café racers. Pero vamos, que lo de la postura son manías que tiene uno que, como la cabra, tiro para el monte.

Hace calor y no necesito accionar el tirador de starter de dos posiciones que se encuentra en el lateral izquierdo de la motocicleta. Una pulsación al botón de arranque y el dos cilindros paralelo cobra vida con unos pulsos agradablemente perceptibles a modo de vibraciones. El asiento plano de esta versión es tan largo que mi compañero deja en la zona reservada al pasajero una caja atada con unos pulpos en la que viajarán las cocas de dulce típicas del lugar.

No me digáis que no queda profesional ir de pizzero a probar una Triumph Bonneville, ¿eh?. Lo bueno es que son condiciones reales, como la vida misma, ¡te lo aseguro!, que es de lo que se trata. Así noto que, pese al suculento copiloto, tengo bastante espacio en la parte delantera del asiento para moverme si lo preciso. Emprendo la marcha y la caja de cambios, junto con el embrague, son de accionamiento suave y preciso. La unidad de esta prueba esta más que rodada por su propietario contando con algún viaje largo a sus espaldas.

La primera impresión que tengo callejeando es de ligereza y extrema maniobrabilidad. El centro de gravedad bajo hace que un peso en orden de marcha de 230 kilos largos apenas se deje notar. Uno de sus puntos fuertes, sin duda. Cumple con nota para desplazamientos ciudadanos aunque debo decir que soy de los que prefiere tirar de bonobus para este menester. O al menos de Scooter. Nunca he sido partidario de usar motocicletas de gran cilindrada entre el caótico tráfico urbano pero si no tienes más remedio y esta Bonnie es tu único medio de transporte, te llevará al “curro” entre avenidas y calles sin rechistar y con una finura inusual para un motor percherón de dos perolos y 900cc.

Nos adentramos ya en la zona de curvas por antiguos tramos en los que se disputaban rallies y por dónde pasaban los WRC de nuestros Carlos Sainz y compañía. Como te puedes imaginar hay de todo. Paellas, curvas amplias, cerradas, asfalto impecable, tramos rotos, etc. El motor responde sin titubeos desde las 2000rpm sin toser ni tironear. Hay mucho par disponible y empieza a empujar a partir de las 3500rpm, más contundente en el rango de 4000 a 6000rpm y con estirada hasta las 7500 o 8000rpm pero no vale la pena moverse tan arriba.

Potencia de motor y arquitectura de dos cilindros con cigueñal calado a 360 grados mandan. Pero no es el propósito de esta Triumph Bonneville que te metas en el infierno del cuentavueltas aunque, como digo, hay par motor. Son solo 68CV pero con 900cc que no son moco de pavo precisamente. Rosca el puño del gas y verás que a esta Triumph, si la buscas, la encuentras. Pero la primera impresión engaña. Mejor dicho, te engañas a tí mismo, me explico:

Al montarme en esta Triumph Bonneville T-100, el cerebro tiende a poner el chip en modo “tranquilo paseo dominguero” en ON. No es descabellado, ya cuadra bien ese mapa mental como un posible uso de esta Bonnie. La cuestión es que sintiendo lo fácil que se mete en curva esta motocicleta, las puntas de mis botas Sidi deportivas fueron a buscar las estriberas en una posición mas retrasada de la que habitualmente se lleva en este tipo de monturas.

Y como el copiloto no se queja y tengo hueco en el asiento para moverme, tiro el culo hacia atrás y voy enlazando curvas con una facilidad pasmosa y postura de ataque. No voy a decir que me calenté. Y menos en estos tiempos políticamente correctos. Digamos que te vas animando y sorprende la agilidad de esta clásica que, sin querer, te hace hasta ir más rápido de la cuenta. Y esto te rompe un poco los esquemas que tenías preestablecidos y tu cabeza cambia a mapa race, impensable a priori en esta moto, ¿verdad?. Eso hasta que pillas el primer badén o rizado de asfalto y te acuerdas del que decidió montar ahí ese par de amortiguadores traseros.

Mira, te lo voy a poner fácil y no vas a tener que leerme entre líneas, te lo digo directamente, no son malos, son…ejem… . Si dispones de los 9000 y pico euros que vale esta Triumph Bonneville T-100, cometes un pecado si no gastas al menos 500 más y los sustituyes por algo decente de la industria auxiliar. Entendámonos, para desplazamientos tranquilos y ciudad es verdad que los originales cumplen con la premisa de la comodidad ante todo pero a poco que aumentes el ritmo o lleves tanto carga como pasajero sabrás a lo que me refiero. Pero te sigo contando de suspensiones y frenos en la última parte de esta prueba.

No queda nada para que comience la primera edición del Scram Africa. Un viaje de 2000 kilómetros por carretera, pistas y arena del sur de Marruecos para motos clásicas y neoclásicas. Sin lugar a dudas una experiencia única pensada para motos tipo BMW GS80, GS100, Triumph Scrambler, Royal Enfield, Ural, Honda XL 500, motos customizadas al estilo street tracker o scrambler.

Me gusta mucho el planteamiento de esta aventura y pese a que la inscripción se cerró el 15 de Abril estoy seguro que habrá más ediciones de esta auténtica aventura, a la que sin lugar a dudas no me importaría asistir para poder disfrutar de esta manera tan diferente y única de las pistas marroquíes. Y para muestra un botón en el vídeo que podéis ver a continuación, con imágenes reales de cuando han estado los organizadores reconociendo el terreno para fijar la ruta a seguir.

Es un hecho que las carreras de resistencia en España no alcanzan la repercusión que tienen en otros países, basta con comparar lo que se ha publicado aquí sobre el 76º Bol d’Or y lo que hay publicado en el resto de Europa. Pero claro, como en el Mundial de Resistencia no participan tantos pilotos españoles como en el Mundial de MotoGP y no debe resultarles tan rentable a los medios convencionales. Sea como sea, entre el sábado y el domingo pasado pudimos seguir una de las carreras más emocionantes de los últimos tiempos con el formato de 24 horas de resistencia.

Porque cuando se dio la salida el sábado a las 15:00 horas había cinco equipos en el mismo segundo, todos con posibilidades de victoria. Pero esto es una carrera de 24 horas y pueden pasar muchas cosas en tanto tiempo. Estos cinco equipos, por orden eran el 1 del Suzuki Endurance Racing Team, 11 SRC Kawasaki, 94 Yamaha GMT94 Michelin, 99 BMW Motorrad France y 7 Monster Energy Yamaha. Hay que destacar que en el número 94 corría David Checa, el hermano del Campeón del Mundo de Superbikes. El sexto lugar de la parrilla lo ocupaba el primer equipo de Super Stock, con la Kawasaki del equipo Louit Moto 33. La representación española, además de David Checa la formaba el equipo Yamalube Folch Endurance. Creo que había algún otro piloto nacional, pero no he sido capaz de encontrar los datos con total seguridad en la web oficial del Bol d’Or.

Por desgracia de esos cinco equipos punteros el primero en fallar fue el 99 BMW Motorrad France, al irse al suelo Damian Cudlin cuando pilotaba en el turno de la segunda hora. La moto quedó demasiado dañada para volver a la pista, con lo que se tuvieron que retirar. Otro golpe de efecto vino en la cuarta hora, cuando Vincent Philippe, uno de los pilotos punteros del Suzuki Endurance Racing Team, se iba al suelo y se rompía la clavícula. A partir de ese momento el SERT continuó disputando las 24 horas, pero con sólo dos pilotos. Toda una proeza, porque habían perdido bastante tiempo reparando la moto y le habían dejado la primera posición expedita a los pilotos del SRC Kawasaki. Tocaba la remontada épica, porque además de la dureza de la carrera, el agua también vino a ver que tal iba la cosa.

Sobre las 21:30 se produjo una caída múltiple que obligó a la entrada del Safety Car en la pista, el accidente de una moto había dejado líquido refrigerante en la pista y eso les costó una caída a unos cuantos, aunque sólo un equipo se retiró en el periodo de veinte minutos (aproximadamente) que estuvo neutralizada la carrera. Frío lluvia, la noche parece que fue bastante dura, pero a la mañana siguiente las posiciones seguían más o menos igual, con el SRC Kawasaki en cabeza, el SERT remontando con sólo dos pilotos y el equipo GMT 94 "flotando" entre el segundo y cuarto puesto. Por detrás el Yamalube Folch Endurance también iba remontando posiciones.

A media mañana la moto del SERT alcanzaba la primera posición

La clasificación final del 76º Bol d’Or fue:

1.- 11 SRC Kawasaki 781 vueltas
2.- 1 Suzuki Endurance Racing Team a 1:41,055 segundos
3.- 7 Monster Energy Yamaha a 5 vueltas
4.- 94 Yamaha GMT-94 Michelín a 55 segundos
5.- 4 Yamalube Folch Endurance a 16 vueltas
Hasta 41 equipos clasificados

En definitiva, y como ya hemos dicho al principio, la resistencia es una de esas grandes categorías desconocidas en España. Seguramente nunca llegarán a los niveles de MotoGP, pero siguen siendo carreras y a poco que se compliquen las cosas resultan emocionantes como cualquier otra, aunque tengas que escucharlas con comentaristas que hablan en francés, y la web se cuelgue cada dos por tres. Las cinco pruebas de este año son el ya disputado Bol d’Or, las 8 horas de Doha en junio, las 8 horas de Suzuka en julio, las 8 horas de Oschersleben (Alemania) en agosto y las 24 horas de Le Mans en septiembre. Como todas sean tan disputadas como esta a más de uno le va a dar un infarto de verdad.

En Thruxton, ha sorprendido y ha convencido. Ian Lowry venía de pasar las peores dos temporadas de su carrera deportiva cuando el año pasado, al quedarse tirado por un nuevo fallo mecánico de su BMW S1000RR, decidió irse a casa no corriendo en Cadwell Park durante aquel fin de semana. Con unos resultados francamente malos Padgetts Honda confió en él dándole la oportunidad de mostrar a toda la parrilla que no sería por falta de talento. En absoluta igualdad de condiciones, o al menos mucho más que antes, Ian estaba a casi medio segundo de la pole de Tommy Hill, aunque justo a su lado en la parrilla, situación que le habilitó para lograr su primera victoria.

La verdad que viendo la tabla de tiempos de la clasificación todo invitaba a pensar que asistiríamos a un monólogo del actual campeón, Tommy Hill. Y para ser sinceros, abría sido así de no ser por el brutal desgaste que sufrieron los Pirelli que montaron. Por desgracia, Tommy no fue el único afectado por la desaparición del grip de la goma trasera. Pero, amigos, así son las carreras, y hay que saber jugar cada carta. Dicho esto vamos de cabeza a ver lo acontecido en ambas carreras y, de paso, os dejo un extra que apuesto os gustará.

Primera carrera, la venganza de Ian Lowry

Preparados para repartirse los puntos salieron disparados los pilotos del BSB. Tommy, desde el exterior, se colocaba como líder de la carrera, seguido de Michael Rutter e Ian, muy de cerca. Para Rutter, esa posición era ideal conocedor de su gran baza para esta carrera: el ritmo conseguido en los entrenamientos. Sin embargo, apenas habían pasado cinco vueltas cuando Ian tomaba la iniciativa para adelantar a un conservador Michael que ponía en bandeja la escapada de Tommy. Tras ellos, venía un impresionante Alex Lowes, quien vuelta a vuelta se acercó al grupo consiguiendo además el mejor tiempo de la carrera. Por desgracia, cuando más cerca estaba de poder luchar por la victoria, la goma trasera desapareció ante nuestros ojos y desde ese momento su objetivo se centró en perder el menor número de posiciones conduciendo constantemente de lado.

Alex Lowes pilotó de lado gran parte de la carrera

Tras unas vueltas, Lowry y Tommy habían conseguido escaparse. Por detrás, en un grupo formado por Michael Laverty, Shakey Byrne, Alex Lowes y Rutter, el de MSS Bathams Kawasaki abandonaba la carrera por problemas técnicos. A estas alturas los que habían sabido conservar, montar compuestos más duros o utilizar configuraciones menos agresivas, empezaban a recoger los frutos. A quien mejor le salió la jugada fue a Josh Brookes pues poco a poco remontó posiciones hasta llegar a completar el podio. Con él vino acompañado, en tremendo tándem, Stuart Easton, compañero en Rapid Solicitors con Shakey.

Las rapidísimas curvas a derechas pasaron factura a Hill y cuando Lowry se dio cuenta le dedicó el hachazo de la carrera. A falta de tres vueltas para el final la Honda Padgetts se escapaba hasta conseguir un segundo de ventaja y la victoria. Tommy pasó segundo, Brookes tercero y las Kawasakis rojiblancas en tercero y cuarto lugar. Lowes, por cierto, cayó la posición 22 pero con la pole para la segunda carrera.

Clasificación de la primera carrera:

• 1 Ian Lowry (Padgetts Honda)
• 2 Tommy Hill (Swan Yamaha) +2.794s
• 3 Josh Brookes (Tyco Suzuki) +13.136s
• 4 Shane Byrne (Rapid Solicitors Kawasaki ) +13.566s
• 5 Stuart Easton (Rapid Solicitors Kawasaki ) +14.435s
• 6 Michael Laverty (Samsung Honda) +18.433s
• 7 Jon Kirkham (Samsung Honda) +18.473s
• 8 Luca Scassa (Padgetts Honda) +19.867s
• 9 James Westmoreland (WFR Honda) +24.609s
• 10 Graeme Gowland (WFR Honda) +26.896s

Segunda carrera, redención de Josh Brookes

Para la segunda carrera del día Swan Yamaha decidió no arriesgar y continuar con la configuración utilizada anteriormente pese a la bajada de rendimiento en el último cuarto de carrera. Alex, Shakey, Rutter y Hill completaban la primera línea de la parrilla. El actual campeón se marcó una salida increíble a lo Pedrosa desde la cuarta posición para ponerse en cabeza con varios metros de ventaja. En el grupo esta vez no podría estar Michael pues la Kawasaki volvió a fallar dejándole fuera de carrera.

Tras este par de carreras la verdad es que se empezaba a echar de menos a gente como Shane Byrne, dos veces campeón y un hueso duro de roer. Damos gracias porque no tardó en aparecer protagonizando los mejores adelantamientos y apuradas de frenada junto a Hill. Lowry y Stuart Easton corrieron también junto a estos, pero nunca llegaron a mostrar opciones serias de victoria.

Y apareció Josh Brookes, con un pilotaje “fino y seguro”, calmando a los comentaristas de la cadena británica de Eurosport, Jack Burnicle y Jamie Witham, quienes pasaron buena parte de la emisión avisando del peligro del australiano, no ya por ser rápido sino por sus “formas”. Contra sus pronósticos Josh se deshizo uno tras otro de cada piloto, por simple superioridad. El último, cómo no, fue Tommy que poco pudo hacer para evitar la primera victoria del año.

Clasificación de la segunda carrera:

• 1. Josh Brookes (Tyco Suzuki)
• 2. Tommy Hill (Swan Yamaha) +0.664s
• 3. Shane Byrne (Rapid Solicitors Kawasaki) +1.443s
• 4. Stuart Easton (Rapid Solicitors Kawasaki) +1.526s
• 5. Ian Lowry (Padgetts Honda) +2.719s
• 6. Luca Scassa (Padgetts Honda) +15.445s
• 7. Jon Kirkham (Samsung Honda) +15.722s
• 8. Alex Lowes (WFR Honda) +16.969s
• 9. James Westmoreland (WFR Honda) +17.188s
• 10. Noriyuki Haga (Swan Yamaha) +19.011s

Clasificación del campeonato para el Showdown:

• 1. Ian Lowry (Padgetts Honda) 49
• 2. Josh Brookes (Tyco Suzuki) 47
• 3. Jon Kirkham (Samsung Honda) 43
• 4. Tommy Hill (Swan Yamaha) 40
• 5. Shane Byrne (Rapid Solicitors Kawasaki) 38
• 6. Stuart Easton (Rapid Solicitors Kawasaki) 24

Extra, la supercarrera de Supersport

Para acabar, os dejo este regalito. Si dais al play estaréis viendo la carrera de Supersport con hasta siete pilotos luchando por la victoria. Recomendada para los que... ¡qué digo! ¡para todos!

Unas cuantas décadas han pasado desde que en 1934 se fundó la cerrajería Kraftfahrzeuge Trunkenpolz Mattighofen, (KTM) hasta que en 1974 apareció la primera KTM 125cc de cross. Es cierto que desde 1971 apareció una de las primeras off road de KTM que por aquel entonces lucía las siglas GS, siendo esta una moto de Enduro con foco y matrícula. Pero en el vídeo que os traemos a continuación se da un repaso a todos los modelos de la marca de 125cc. Modelos de cross que actualmente tendrían las siglas SX.

Así podemos ver como con el paso de los años algunos elementos han ido "adelgazando" con el tiempo, por ejemplo los asientos y aletas traseras en las que incluso incorporaban un lugar para los dorsales. Sin embargo otros elementos han ido "engordando" como es el caso de las barras de la horquilla delantera, que ahora nos parecen auténticos "palillos" con esos frenos de tambor en la rueda delantera.

En el vídeo podemos ver algún falló como por ejemplo en el año 1990 en el que se cuela al autor de esta fantástica recopilación una moto de Enduro y además de 250cc. Pero alejándonos de estos pequeños fallos, esto nos sirve para darnos cuenta de varias cosas, como que el color naranja tan característico de esta marca no ha sido seña de su identidad desde el principio. Y que motos como la KTM 125 azul de 1975 o como las MC5 en color rojo de los años siguientes son realmente preciosas.

También, aunque hay un poco de lío con los modelos más recientes, tengo una opinión personal al respecto ya que no me gustan nada las aletas laterales delanteras de los modelos de cross de los años 2011 y 2012 pareciéndome mucho más acertado el diseño de modelos anteriores.

¿Y a vosotros cual os gusta más?

Como te iba diciendo anteriormente, te voy a contar el relato de una Triumph Bonneville que, en una salida de ruta nocturna, nos dejó a todo el personal petrificados. Todo empezó una tarde de verano, suena el teléfono y escucho la voz de mi amigo Pere no sin cierto adormecimiento por los calores estivales. Pero en poco tiempo se me abren los ojos como platos. Al final lo que parece ser un día sin pena ni gloria se va a animar más de la cuenta.

¿Y dices Pere que nos juntemos con los del moto-club no sé qué porqué se ve que tienen preparada una salida nocturna?. A ver si me he enterado bien. Salimos de Girona en dirección La Seu D’Urgell, se cena allí y luego nos llevan por una ruta en tierras francesas durante toda la noche para ir a parar al Cap de Creus a ver salir el sol. ¿No?. Pero… vale, que hoy hay luna llena, claro. ¡Coño, si es que lo tenéis todo preparado!. Venga, te dejo que voy a vestirme de romano y entre que miro presiones de ruedas lleno el depósito y tal, estoy perdiendo tiempo. Quedamos en la gasolinera de siempre y espabila que son más de las cinco y media de la tarde.

Antes de nada, presentar a la Bonnie que nos sacó los colores. Aquí arriba la puedes ver, y de estricta serie. Tres Ducati con el depósito lleno ponemos rumbo hacia Andorra vía la Seu D’Urgell. Una S2R800, una S4 y mi 696. La temperatura es suave ya que son algo más de las 6 de la tarde por lo que se presagia una ruta muy agradable. Con la parada obligada en Ripoll para tomar un café rápido, enfilamos hacia la famosa Collada de Toses y pillo rueda de la Ducati S4 de Pere. Cuando se acerca a una curva, suelta gas y reduce una marcha, el cascabeleo de su embrague en seco me marca el ritmo y suena tan celestial como brutal.

No tardamos mucho en llegar a la Seu D’Urgell y compartimos camino con una Ducati S4RS que se apuntará al festival. Por fin en el punto de encuentro, la oficina de turismo, comienzan a llegar todo tipo de lindezas italianas. Monster, 848, un surtido de Hypermotards que quita el hipo, una Aprilia Tuono, y etc etc. Ya estamos todos y podemos ir al restaurante a cenar, además la noche nos cubre con su espeso manto, en este caso luminoso por una intensa luna llena, de momento…

En la cena calculo que somos unas 25 o 30 personas. A muchas no las conozco pero aprovechas la coyuntura para charlar precisamente con los que no conoces y hacer amigos. Vamos por los postres y nos quedamos con cara de circunstancia al ver ¡un eclipse de luna!, ¡y total!. Teniendo en cuenta que estos fenómenos duran una media de tres horas y media pues…, ¡vivir para ver!. Suerte que estaba todo organizado, ¿que si no?. Miro a Pere con esa cara de los que con complicidad no necesitan hablar y esbozamos una sonrisa. ¡Qué mas da si vamos a pasarlo igual de bien!.

En esto entra un chico por la puerta en chándal y dice que ha visto la salida en el foro y si nos puede acompañar. Se excusa por llegar tarde y pregunta si puede comer algo. Por descontado, lo esperamos a que coma algo mientras apuramos el café. Se apaña con unas tostadas de jamón y no sé la extraña razón por la que me fijo en él. Por el tono de voz y los movimientos se ve una persona tranquila, demasiado tranquila diría. El caso es que acabamos todos, nuestro amigo incluido, y salimos en busca de nuestras motos cuando vemos que ese chico se monta en una Triumph Bonneville T-100.

Ya metidos en faena por carreteras francesas más retorcidas que la mente de Anthony Perkins en Psicosis y como diría un castizo: no se ve un clavel. Me dejo llevar por la luz de la moto que tengo delante y no llego a ver ni la línea divisoria de la carretera. El ápice de la curva tampoco se vislumbra ni por asomo y esto es una locura. Voy tan concentrado en el que tengo delante que me fatigo mentalmente. Parecemos fichas de dominó, como se salga uno, vamos todos detrás. Me encuentro en el medio del pelotón, no soy de los más rápidos ni de los más lentos pero el de la Triumph Bonneville me acaba de arrancar las pegatinas de mi Ducati Monster 696.

Hacemos alguna parada con algo de frío ya que son casi las cuatro de la madrugada. Pere me dice que nuestro amigo de la Bonneville va el primero y no hay manera de seguirlo para sorpresa de los que vamos algo más lentos. El tío tiene una cara de relax como el que sale de un balneario y veo algunos de los de las Ducati Hypermotard sentados en el suelo comentando que , como yo, les pasa factura la fatiga mental de conducir sin apenas luz. Una parada ya en territorio nacional para repostar y tomar un café a las seis de la mañana se convierte en todo un lujo para ir a ver salir el sol como estaba previsto.

Pues me acabo de llevar una gran alegría, ya que ante el anuncio de Carmelo Ezpeleta de que el año que viene se reducirían a tres las citas del Mundial de MotoGP en la Península Ibérica, tenía mis más que fundados temores de que uno de los damnificados fuese el circuito de Jerez, teniendo en cuenta las noticias que se escuchan en los últimos años sobre sus problemas económicos. Pero resulta que no, que en el 2013 volveremos a disfrutar de esta prueba que hay que reconocer que es todo un clásico ya del motociclismo, y que me pilla tan cerquita, jeje.

La confirmación se ha producido esta misma mañana en Madrid, en la presentación del Gran Premio bwin de España de este año 2012, que celebrará su 25ª edición en el circuito jerezano dentro de poquitos días, del veintisiete al veintinueve de abril. En el acto ha estado presente el citado Ezpeleta, que ha sido el encargado de anunciarlo, así como representantes del Ayuntamiento de Jerez y de la Junta de Andalucía, y se ha podido ver también al piloto gaditano (y una de mis debilidades) de Moto3, Alberto Moncayo.

Como os podéis imaginar, todos los allí presentes se han mostrado muy contentos por la noticia, ya que se asegura así una prueba de las más especiales del calendario del Campeonato del Mundo de MotoGP, seleccionada en varias ocasiones como la mejor cita del mundial. Sobra decir que personalmente me alegro muchísimo de esta noticia, que ya estaba preparándome para quedarme sin las míticas carreras de Jerez. Eso sí, ahora quedan Montmeló, Aragón, Valencia y Estoril para repartirse las dos que quedan, estaremos pendientes a ver quién se cae de la lista. De momento, Jerez se salva.

Sistema de distribución desmodrómico, ese gran invento que lucen casi en exclusiva los motores de Ducati, y que inventó el ingeniero Fabio Taglioni en los años cincuenta (la patente es de 1956) es también una palabra que está en la boca de muchos, pero que sólo unos pocos son capaces de decir lo que es y cómo funciona. De todas maneras para realizar un esfuerzo pedagógico, en el museo italiano del "Valle dell'Idice" podremos disfrutar desde el próximo domingo 28 de abril hasta noviembre de este año de una exposición dedicada en exclusiva al sistema de distribución desmodrómico.

La base técnica es relativamente sencilla (como casi todas las ideas geniales) ya que para evitar los problemas que traen consigo los muelles en las válvulas de un motor de cuatro tiempos, se sustituye estos por un sistema de doble balancín en el que uno se encarga de abrir la válvula mientras que el otro se encarga de cerrarla. Así se puede precisar cuando y cuanto se abre una válvula y se garantiza que siempre se cierre en el momento exacto.

Los muelles no garantizan esto a altas revoluciones, ya que puede que no lleguen a recuperar la posición inicial con la válvula cerrada con lo que se puede producir un escape de gases por esa válvula parcialmente abierta o incluso que la válvula choque contra la cabeza del pistón y provoque una catástrofe mecánica. La solución tampoco es montar muelles más duros, ya que entonces el motor necesitaría mucha fuerza para abrir esas válvulas con la consiguiente pérdida de potencia y prestaciones.

Sistema de distribución desmodrómico, ese gran invento que lucen casi en exclusiva los motores de Ducati, y que inventó patentó el ingeniero Fabio Taglioni en los años cincuenta (la patente es de 1956) es también una palabra que está en la boca de muchos, pero que sólo unos pocos son capaces de decir lo que es y cómo funciona. De todas maneras para realizar un esfuerzo pedagógico, en el museo italiano del "Valle dell'Idice" podremos disfrutar desde el próximo domingo 28 de abril hasta noviembre de este año de una exposición dedicada en exclusiva al sistema de distribución desmodrómico.

La base técnica es relativamente sencilla (como casi todas las ideas geniales) ya que para evitar los problemas que traen consigo los muelles en las válvulas de un motor de cuatro tiempos, se sustituye estos por un sistema de doble balancín en el que uno se encarga de abrir la válvula mientras que el otro se encarga de cerrarla. Así se puede precisar cuando y cuanto se abre una válvula y se garantiza que siempre se cierre en el momento exacto.

Los muelles no garantizan esto a altas revoluciones, ya que puede que no lleguen a recuperar la posición inicial con la válvula cerrada con lo que se puede producir un escape de gases por esa válvula parcialmente abierta o incluso que la válvula choque contra la cabeza del pistón y provoque una catástrofe mecánica. La solución tampoco es montar muelles más duros, ya que entonces el motor necesitaría mucha fuerza para abrir esas válvulas con la consiguiente pérdida de potencia y prestaciones.

Sí, aunque no lo parezca por la foto de apertura, esta es una prueba seria, os lo puedo asegurar. Lo que pasa es que un servidor queda un fin de semana para degustar una Triumph Bonneville T-100 y si se descuida acaba repartiendo pizzas. Para ser más exactos, cocas. Y de Perafita, una zona de la comarca Catalana del Lluçanés que toca los antiguos tramos dónde se celebraba el Rallye Catalunya-CostaBrava antes de que lo trasladasen hacia Salou y pasase a llamarse CostaDaurada.