Buenas noticias nos llegan desde la web de Brett McCormick donde su padre Grant McCormick ha mantenido informado a todo el mundo sobre la evolución en el estado de salud de su hijo. Según pudimos leer en el informe que facilitó a los aficionados en la noche del domingo al lunes, Brett se encontraba durmiendo y ayer iba a ser evaluado para ver si era necesario estabilizar correctamente la vértebra C5, una de las dos que se fracturó en la caída de la segunda carrera de la ronda holandesa del Campeonato del Mundo de Superbikes.

De nuevo ayer Grant McCormick facilitó datos sobre el estado de Brett McCormick y comentaba que en un par de días podría ser trasladado a Italia o incluso a su casa de Canadá para empezar el proceso de rehabilitación. En caso de ser necesaria cualquier tipo de cirugía para reducir la lesión se realizaría una vez trasladado pero en cualquier caso los médicos ya les habían asegurado que la recuperación sería completa y muy rápida. Del resto de las lesiones no hay ninguna complicación: dedo pulgar roto de la mano derecha y los dos ojos negros.

Muchos ánimos para Brett “The Kid” McCormick en su recuperación.

La carrera en el Circuito de Assen del Campeonato del Mundo de Superbikes de este pasado fin de semana nos permitió ver en la práctica algunos de los cambios de reglamento que se han aplicado este año, sobre todo en lo referente a las sesiones de clasificación y carrera cuando la lluvia hace su aparición.

Para empezar, hablemos de las sesiones de entrenamientos previas a la Superpole que este año pasan a tener una duración de 45 minutos. Una vez finalizados, la formación de parrilla se decide mediante tres tandas, como en años anteriores. De esta forma, los 16 mejores se clasifican para la SP1 y de estos, 12 pasan a la SP2. Por último, los ocho con el mejor tiempo se la juegan en la Superpole. Pero el sábado no pudimos ver esto porque llovía…

El formato de la Superpole 2012 en condiciones de mojado

Si Dirección de Carrera decide que la Superpole se disputa en condiciones de mojado, el total de sesiones pasa a ser de solamente dos, eliminándose la última en la que se la jugaban todo a una vuelta. Así los 16 mejores se clasifican para la SP1 con una duración de 20 minutos y de aquí salen los ocho mejores pilotos con los respectivos mejores tiempos que ruedan durante otros 20 minutos en la denominada SP2. El que consiga el mejor registro saldrá en primera línea.

Bandera roja por lluvia

Así mismo, en la primera carrera pudimos ver como cuando se llevaban doce vueltas disputadas la aparición de la lluvia obligó a Dirección de carrera a sacar bandera roja para parar la carrera. En Superbikes, al contrario que en MotoGP, no se ha adoptado el formato de carrera flag to flag que permite entrar a boxes a cambiar de montura ya que sería imposible pues desde este año, los pilotos solamente disponen de una moto para todo el fin de semana.

Hasta el 2011, los tiempos de la segunda carrera se sumaban a los de la primera de forma que era un poco complicado seguir la pista del puesto que ocupaban los pilotos, tanto desde fuera como incluso metido en ella. Desde este año se hace como en Moto3 y Moto2, es decir, una nueva carrera al sprint, con menos vueltas y cuyo orden de salida está fijado según el paso por meta que hayan tenido los pilotos en la vuelta anterior a la aparición de la bandera roja.

De esta forma, la reanudación de la primera carrera en Holanda tras el pertinente cambio de reglajes y de neumáticos fue a solamente nueve vueltas y con Leon Haslam saliendo desde la primera posición en vez de Tom Sykes, que era quien había conseguido la pole.

La semana pasada se celebró la tercera cita del Campeonato de España de Trial 2012 en Lozoyuela, Madrid. El día anterior el tiempo puso muy complicadas las cosas y de cara al domingo se modificó el recorrido pero al día siguiente, la lluvia no hizo acto de presencia por lo que las zonas previstas quedaron muy sencillas y el resultado se decidió por los fallos de los demás más que por los aciertos de uno mismo.

Pegamos un repaso rápido a las competiciones que se nos quedaron en el tintero la pasada semana, aprovechando que esta ha sido más flojita. La primera que traemos es la segunda cita del Campeonato del Mundo de MX3 que tuvo lugar en la localidad francesa de Castelnau de Lévis. Varios pilotos de las categorías de MX1 y MX2, entre ellos Jonathan Barragán, se dieron cita en esta carrera para completar su entrenamiento de cara al mundial.

Si en la primera carrera, la arena holandesa trajo a los expertos belgas a lo alto del pódium, el trazado francés propició la victoria de los pilotos locales que se impusieron en ambas carreras. Cedric Soubeyras, del MX1, se hizo con la victoria seguido de su compatriota y compañero en la misma categoría Gregory Aranda. Tercero fue el español Jonathan Barragán.

En la primera manga, Cedric Soubeyras, que había conseguido el mejor tiempo, tuvo una bonita lucha durante las dos primeras curvas con el portugués Rui Gonçcalves pero luego el ritmo del francés fue simplemente inalcanzable para el resto. Poco a poco, el grupo perseguidor fue alcanzando al piloto de Honda, incapaz de mantener la ventaja.

No tardo mucho en ser superado por Jonathan Barragán y por el francés Gregory Aranda, que a punto estuvo también de arrebatarle la segunda posición al español aunque al final se tuvo que conformar con la tercera plaza. Joan Cros terminó decimo cuarto, Txomin Arana vigesimo segundo y Ramón Brucart vigésimo tercero.

En la segunda manga el tiempo empeoró, y mucho. El viento y la lluvia hicieron acto de presencia. Esta vez el más rápido en la salida fue Gregory Aranda que tuvo una bonita pelea con Gunter Schmidinger aunque como en la primera manga, después de unos minutos en los que se marcaron de cerca, de nuevo el piloto local tenía más ritmo y se escapó hasta ver la bandera a cuadros.

Cedric Soubeyras en esta manga no hizo una buena salida y se paso buena parte de la carrera remontando aunque su esfuerzo tuvo recompensa ya que consiguió alcanzar la segunda posición. Jonathan Barragán tuvo esta vez que conformarse con la tercera posición después de incluso luchar por la segunda plaza con el francés aunque al final no pudo superarlo. El resto de españoles quedaron en vigésima posición (Txomin Arana), vigésimo segundo (Ramón Brucart) y Joan Cros se tuvo que retirar.

La siguiente cita es el 13 de Mayo en Troya, Bulgaria.

Clasificación primera manga GP Francia MX3 2012:

• 1. Cedric Soubeyras (FRA, Honda), 36:03.552
• 2. Jonathan Barragán (ESP, Honda), 36:07.060
• 3. Gregory Aranda (FRA, Yamaha), 36:09.106
• 4. Rui Goncalves (POR, Honda), 36:22.650

• 5. Milko Potisek (FRA, Honda), 36:27.587

Clasificación segunda manga GP Francia MX3 2012:

• 1. Aranda Gregory (FRA, Yamaha), 34:36.587
• 2. Cedric Soubeyras (FRA, Honda), 34:40.000
• 3. Jonathan Barragán (ESP, Honda), 34:45.104
• 4. Milko Potisek (FRA, Honda), 34:59.662

• 5. Martin Michek (CZE, KTM), 35:04.651

Clasificación GP Francia MX3 2012:

• 1. Cedric Soubeyras (FRA, Honda), 47 puntos
• 2. Gregory Aranda (FRA, Yamaha), 45 ptos.
• 3. Jonathan Barragán (ESP, Honda), 42 ptos.
• 4. Milko Potisek (FRA, Honda), 34 ptos.

• 5. Rui Goncalves (POR, Honda), 32 ptos.

Clasificación general provisional MX3 2012:

• 1. Matthias Walkner (AUT, KTM), 61 puntos
• 2. Antti Pyrhönen (FIN, Honda), 56 ptos.
• 3. Lukasz Lonka (POL, Honda), 52 ptos.
• 4. Günter Schmidinger (AUT, Honda), 52 ptos.

• 5. Cedric Soubeyras (FRA, Honda), 47 ptos.

A principios de los años cincuenta del siglo XX, el Mundial de Motociclismo estaba dominado por marcas europeas como AJS, Norton, Gilera, MV Agusta, Moto Guzzi, y BMW. Con todas ellas se llenaban las parrillas de motocicletas en configuraciones de lo más variopintas, monocilíndricas verticales u horizontales, bicilíndricas paralelas, tetracilíndricas en línea. Todas con motores de cuatro tiempos y cilindradas desde los 125 cc hasta los 500 cc pasando por 250 cc y 350 cc. Incluso en aquella década los sidecar acompañaban al mundial en sus carreras, aunque entonces estaban limitados a motores de 500 cc exclusivamente. Todavía no habían llegado los dos tiempos, que aterrizarían una década más tarde, ni mucho menos las fábricas japonesas. Pilotos como Carlo Ubiali, Tarquinio Provini, Luigi Taveri, Libero Liberati, John Surtees, Geoff Duke dominaban el mundial, casi haciendo una liga italianos contra británicos en todas las carreras y categorías.

En medio de ese panorama, Moto Guzzi, de la mano de su ingeniero principal, Giulio Cesare Carcano, puso en práctica la máxima de que con más cilindros se conseguían más revoluciones y con más revoluciones más potencia para diseñar una máquina adelantada a su tiempo que debía llevar a la maca de Mandello de Lario de nuevo a lo más alto del podio mundialista. Lo que nadie se esperaba es que Moto Guzzi y Carcano fueran capaces de fabricar lo que a día de hoy todavía está considerado como una de las joyas mecánicas del siglo XX. Estamos hablando del motor V8 de 500 cc que Moto Guzzi presentó a la prensa en 1955.

Aunque la propia prensa ya conocía parte de los planes unos meses antes. Porque Giulio Cesare Carcano había enviado a los medios una copia de la vista lateral del motor en el que estaba trabajando para que empezasen las especulaciones sobre qué estaban diseñando en el departamento de carreras de moto Guzzi. Claro que el plano no llevaba ninguna indicación ni ningún texto con lo que sólo se podía confirmar que el motor era "algo" en uve a 90º. Nadie tuvo la inspiración de imaginar que aquello eran ocho cilindros en dos bancadas de cuatro a 90º entre ellos. La cilindrada era de 498,58 cc así que cada cilindro era de sólo 62,31 cc, con unas cotas de 44 mm de diámetro y 42 mm de carrera. Con piezas tan pequeñas el motor era capaz de rodar a 12.000 rpm y ofrecer 65 CV en las primeras pruebas en banco. Esta potencia llegó a los 80 CV a 14.000 rpm en 1957, cuando Moto Guzzi canceló el proyecto de la V8 de carreras. Comparativamente el motor de una Norton Manx o una Gilera Saturno (monocilíndricos de 500) daban su pico de potencia a 7.000 rpm con velocidades del pistón más criticas que las de este V8.

Con esta configuración se utilizó refrigeración líquida, con una bomba que era movida por el mismo tren de engranajes que accionaba el doble árbol de levas situado en la culata. Las válvulas eran de 21 mm la de escape y 23 mm la de admisión. El encendido contaba con dos grupos de cuatro platinos y ocho bobinas situadas en la parte delantera del chasis. La alimentación estaba a cargo de ocho carburadores Dell’Orto de 20 mm de difusor que compartían cuba en dos grupos de cuatro. Y las bujías tuvieron que ser lo más pequeñas posibles para poder instalarlas en el conjunto sin problemas. Los pistones utilizaban dos segmentos de compresión y uno de engrase y tenían tallados los alojamientos de las válvulas. La lubricación se realizaba por el sistema de cárter seco con 5 litros de lubricante situados en el propio chasis de la moto. Como buena moto de carreras el embrague era en seco, y para poder obtener el máximo de sus prestaciones en cualquier circuito disponían de cajas de cambios de cuatro, cinco y seis velocidades, aunque fue esta última la que más se utilizó. Porque el motor V8 disponía de tanto par motor que era capaz de moverse bien tanto a bajas como a altas revoluciones.

Quizá lo más sorprendente de este diseño es que el motor sólo pesaba 45 kg lo que ayudaba a que la moto completa sólo pesase 135 kg. Con esta combinación la Moto Guzzi V8 fue capaz de rodar a 286,46 km/h en el GP de Bélgica de 1957 tras establecer la vuelta rápida en 190,86 km/h récord que tardarían muchos años en volver a alcanzar con una moto de Gran Premio. Por desgracia tras establecer este récord, la Moto Guzzi V8 tuvo que retirarse de la carrera por culpa de un terminal de batería roto. Y es que tanta tecnología en tan poco espacio se convirtió en una pieza mecánica complicadisima de mantener. Problemas de cigüeñal, de carburación, de bujías, plagaron la vida de esta sorprendente moto. Aunque su diseñador en 1957 había conseguido retocar y pulir todos estos problemas. Justo a tiempo cuando la marca decidió abandonar el Mundial de Motociclismo alegando que era muy caro y la crisis les obligaba a centrar sus fuerzas en el mercado de motos de calle.

La configuración más famosa de esta moto es la que utiliza el carenado tipo "dustbin" un carenado que proporcionaba buenas prestaciones aerodinámicas pero que con viento cruzado transformaba la moto en algo peligroso de conducir. En su última temporada se llegó a correr con un carenado convencional, pero las dos unidades que se conservan a día de hoy en el museo de Moto Guzzi montan el carenado completo. En la actualidad se puede ver en el museo Moto Guzzi de Mandello de Lario (Italia) y en el próximo Thundersprint Bike Show (12 y 13 de mayo en Norwich, UK) se podrá ver en funcionamiento una de estas motos pilotada por Sammy Miller.

Mientras tanto, y si no te puedes desplazar hasta el Reino Unido el mes que viene, te recomiendo que le eches un vistazo a este vídeo en el que arrancan y calientan uno de los pocos ejemplares existentes de la Moto Guzzi V8, en este caso en una concentración en en Reino Unido en 2011.

En el siguiente vídeo podéis ver en acción la Moto Guzzi V8 dando unas pasadas por un circuito, atentos al rugido del motor, que es de tan solo 500 cc.

Y por ultimo un video/documental en el que entrevistan a Bill Lomas, que pilotó la Moto Guzzi V8 en 1956 y volvió a la Isla de Man en 1996 con una moto original y otra réplica para participar en la cabalgata de las motos clásicas. Lomas además cuenta en su haber con el récord muncial de 10 km con salida parada a una velocidad media de 243,81 km/h. Velocidad alcanzada en Terracina en 1956 y que se mantuvo como récord durante más de tres décadas. A partir del minuto 7:50 aproximadamente podemos disfrutar de una vuelta "on board" en la Moto Guzzi V8 por el circuito de la montaña de la Isla de Man. Incluso podemos ver repetida (tres veces) la caída de la segunda Moto Guzzi V8 que participó en la exhibición. Como es lógico los pilotos ya no tienen los reflejos ni el arrojo de cuando eran cuarenta años más jóvenes.

Si es que cuando alguien es favorito, es por algo, y eso es lo que se vió ayer en las tres carreras que hemos disfrutado en el nuevo (y bonito) circuito de Los Arcos, en Navarra. Como sabéis os estoy hablando de la segunda cita de nuestro CEV Buckler, que una vez más nos ha regalado unas carreras impresionantes, emocionantes y, además, en seco (aunque el sábado sí tuvieron lluvia). Sinceramente, y como ya os decía, cada vez me parece más espectacular el CEV, y ayer tuvimos buena muestra de ello. Y eso sí, con los favoritos demostrando sus galones, y dejándonos unas clasificaciones generales muy apretadas.

Así, en Stock Extreme, Carmelo Morales ha salvado (y de que forma) un fin de semana que no parecía muy bueno, en una carrera que se ha decidido en la última curva. Tampoco se ha solventado mucho antes la carrera de Moto2, donde Jordi Torres también nos ha tenido en suspense hasta las últimas curvas para dar el hachazo definitivo. Sin embargo, el que sí que no ha esperado nada para sentenciar ha sido Álex Márquez, que después de sus problemas mecánicos en Jerez, no ha querido sorpresas y ha dominado con mano de hierro en Moto3. Vamos pues, a ver qué ha pasado en cada categoría…

Stock Extreme: Carmelo Morales vence con la colaboración de los doblados

Empezaba la mañana con una carrera que no ha podido estar más emocionante. Se apagaba el semáforo y rápidamente Javier Forés hacía buena su pole para colocarse en la primera posición y tirar con muchísima fuerza. Sólo podía aguantarle el ritmo Adrián Bonastre, abriendo ambos un huequecillo con el resto. Pero ay amigos, ahí estaba Carmelo Morales para que no se nos olvide que es el favorito a llevarse el título de esta categoría. Salía séptimo, pero en un par de vueltas ya estaba al alcance del podio, llegando a colocarse en la tercera plaza por delante de Santiago Barragán. Y cuando parecía que la cosa iba a estar entre Forés y Bonastre, aparecieron un grupo de doblados que iban a ser definitivos…

Y es que hasta el propio Carmelo (siempre sincero) lo ha reconocido, que dichos doblados le han ayudado bastante, ya que le han permitido anular el hueco que había y a falta de cuatro vueltas nos topamos con que los cuatro primeros estaban en un pañuelo, gracias a los dobladitos que querían que nos divirtiéramos, jeje. Así, hemos vivido unas vueltas de infarto, llegando a su punto culminante en esa última curva de la última vuelta, cuando Morales ha adelantado a Forés, y ha conseguido la victoria. Cerraba el podio Barragán, mientras que Bonastre se tenía que conformar con la cuarta plaza. Quinto ha sido Xavier del Amor y sexto el vencedor de Jerez, Kyle Smith.

Resultado carrera Stock Extreme CEV Buckler Navarra

• 1. 31 Carmelo Morales (JHK T-Shirt Laglisse)
• 2. 12 Javier Forés (Motorrad Competición) + 0.143
• 3. 51 Santiago Barragán (Kawasaki Palmeto) + 0.193
• 4. 23 Adrián Bonastre (Team Suzuki) + 1.584
• 5. 34 Xavier del Amor (Team Suzuki) + 15.522
• 6. 11 Kyle Smith (Wild Wolf) + 27.659
• 7. 55 Marcos Solorza (Kawasaki Palmeto) + 36.574
• 8. 73 Antonio Alarte (Basolí Competició) + 43.395
• 9. 53 Antonio Alarcos (Alarcos Racing) + 45.138
• 10. 48 Albert Santamaría (Prolimit Racing) + 1:08.793
• 11. 27 Alan Vilches (RPM Tecnomoto) + 1:14.862
• 12. 22 Sergio Ortega (Albaracing Motorsport) + 1:15.055
• 13. 88 Juan Olias (Circuito de Navarra) + 1:22.623
• 14. 15 Raúl García (RCM Competición) + 1:22.751

• 15. 95 Erik Morillas (Morillas Team) + 1:23.150

Clasificación general provisional

• 1. 31 Carmelo Morales: 45 puntos
• 2. 12 Xavi Forés: 36
• 3. 11 Kyle Smith: 35
• 4. 51 Santiago Barragán: 27

• 5. 53 Antonio Alarcos: 17

Moto2: Jordi Torres se marca una remontada para acabar ganando

Y digo remontada de Jordi Torres no porque haya llegado desde muy atrás, sino debido a que a base de vueltas rápidas y de un ritmo infernal ha conseguido dar caza a un motivadísimo Alejandro Mariñelarena que se había marchado a más de cuatro segundos. Y es que Mariñelarena salía como una exhalación y rápidamente ponía tierra de por medio. Y cuando parecía que nadie le quitaría la victoria, ahí estaba el genial Jordi, que después de pelearse en las primeras vueltas con un buen puñado de pilotos hasta ponerse segundo, conseguía pegarse al colín de Alejandro para dar el hachazo definitivo a pocas curvas del final y llevarse así la primera victoria del año para el campeón de 2011.

Otra lucha igualmente interesante e intensa la han protagonizado Kenny Noyes (que el sábado sufrió una fuerte caída), y Román Ramos, ya que de hecho el tercer escalón del podio no se ha decidido hasta la mismísima línea de llegada, donde Noyes se ha impuesto, relegando a Román a la cuarta plaza. Quinto ha sido Tomoyoshi Koyama y sexto Santi Hernández.

Resultado carrera Moto2 CEV Buckler Navarra

• 1. 18 Jordi Torres (JHK T-Shirt Laglisse)
• 2. 92 Alejandro Mariñelarena (CNS Motorsport) + 0.374
• 3. 9 Kenny Noyes (PL Racing Moto2) + 9.375
• 4. 40 Román Ramos (Motorrad Competición) + 9.408
• 5. 71 Tomoyoshi Koyama (H43 Team Nobby) + 20.768
• 6. 64 Santiago Hernández (Halcourier MS) + 31.454
• 7. 44 Steven Odendaal (JHK T-Shirt Laglisse) + 44.994
• 8. 20 Jesko Raffin (AJ Racing) + 47.046
• 9. 76 Luis Mora (H43 Team Nobby) + 49.663
• 10. 24 Tommy Aquino (Fogy Racing) + 51.188
• 11. 17 Miguel Praia (Wilmax Harris Racing) + 53.198
• 12. 41 Federico D’Anunzzio (Wilmax Harris Racing) + 54.552
• 13. 27 Russell Gómez (Halcourier MS) + 58.252
• 14. 12 Lucas Mahias (Inmotec) + 1:05.066

• 15. 74 Andrés González (MR Griful) + 1:08.529

Clasificación general provisional

• 1. 18 Jordi Torres: 35 puntos
• 2. 92 Alejandro Mariñelarena: 33
• 3. 9 Kenny Noyes: 32
• 4. 7 Daniel Rivas: 25

• 5. 45 Kris McLaren: 20

Moto3: Álex Márquez no titubea ni lo más mínimo

En esta categoría no ha ocurrido lo que en las anteriores, ya que desde el principio se escapaba Álex Márquez, después de quitarse de encima a Luca Amato y Francesco Bagnaia. La verdad es que una vez se puso líder, nadie ha podido toserle al bueno de Álex, que necesitaba una victoria como esta después de no puntuar en Jerez. Sin duda esto le va a tranquilizar mucho de cara al campeonato. Pero la tranquilidad que se ha vivido para el primer puesto, no ha tenido nada que ver con la encarnizada lucha que hemos visto por las otras dos plazas del podio. Los citados Bagnaia y Amato, más Alejandro Medina, John McPhee, Marcos Ramírez, Lorenzo Baldasarri y Fraser Rogers nos han ofrecido un auténtico festival de adelantamientos.

Finalmente, y con Medina sufriendo una caída en la última vuelta que le dejaba fuera, Bagnaia ha sido segundo y McPhee, que es una de las sorpresas de lo que llevamos de CEV, tercero. Por su parte, cuarto ha sido Amato y quinto otra gran sorpresa, Marcos Ramírez, que ha hecho un carrerón llegando desde atrás. Cerraban el grupo sexto Rogers y séptimo Baldassarri. Por cierto, decir que María Herrera no ha participado en la carrera, ya que una caída en los entrenamientos del sábado le ha producido una pequeña rotura en el hombro. Lástima desde luego, y muy mala suerte en este comienzo de campeonato para ella. Tampoco le ha ido mucho mejor a Ana Carrasco, que se iba al suelo nada más empezar la carrera.

Resultado carrera Moto3 CEV Buckler Navarra

• 1. 23 Álex Márquez (Monlau Competición)
• 2. 41 Francesco Bagnaia (Monlau Competición) + 5.011
• 3. 17 John McPhee (KRP/Racing Steps Foundation) + 5.119
• 4. 22 Luca Amato (Adac Stylobike) + 5.226
• 5. 24 Marcos Ramírez (Andalucía Cádiz) + 5.473
• 6. 89 Fraser Rogers (KRP/Racing Steps Foundation) + 6.174
• 7. 7 Lorenzo Baldassarri (Monlau Competicion) + 11.279
• 8. 65 Philipp Oettl (HP Moto Kalex) + 15.757
• 9. 29 Hyuga Watanabe (Project U 7C Harc) + 19.513
• 10. 97 Xavi Vierge (Team RACC Honda) + 20.116
• 11. 98 Wayne Ryan (KRP/Racing Steps Foundation) + 34.663
• 12. 40 Julián Miralles (Mir Racing) + 37.323
• 13. 16 Andrea Migno (Motorrad Competición) + 41.771
• 14. 95 Jules Danilo (JEG) + 41.792

• 15. 87 Remy Gardner (Team Gardner Racing) + 56.345

Clasificación general provisional

• 1. 65 Philipp Oettl: 33 puntos
• 2. 17 John McPhee: 32
• 3. 41 Francesco Bagnaia: 28
• 4. 23 Álex Márquez: 25

• 5. 24 Marcos Ramírez: 21

Y hasta aquí lo que ha dado de si esta segunda cita del CEV donde parece que los favoritos al título empiezan a poner las cosas en su sitio. La verdad es que podemos estar contentos, ya que hemos visto tres carreras muy buenas y en un circuito que sinceramente me ha dado muy buenas vibraciones, y que seguro se convertirá en fijo en nuestro campeonato nacional. Por cierto, hay que agradecer de verdad la retransmisión de Energy, que durante las tres carreras no han puesto ni un solo anuncio. ¡Un diez para ellos! Y ahora a esperar algo más de un mesecito para asistir a la tercera prueba, que tendrá lugar en Aragón.

Lorenzo Lanzi, llegar y besar el santo

Algo, sin duda, al alcance de muy pocos. Lorenzo Lanzi, experimentado piloto que ha pasó varias temporadas corriendo junto a Ducati llegando incluso al equipo Xerox de fábrica, debutaba hoy en el Campeonato del Mundo de Supersport con el equipo PRORACE Honda. Sus posibilidades están, sinceramente, muy lejos de luchar por el título o hacerlo regularmente por un hueco en el podio. Y no lo digo por decir, tiene demasiados equipos punteros por delante y en las sesiones de clasificación quedo el 21. Pero las condiciones de la carrera de hoy favorecían las sorpresas y al piloto que quisiera arriesgar. Ese fue Lanzi, y vio su esfuerzo gratamente recompensado.

Al contrario que la primera de las carreras de Superbikes, ésta fue declarada en mojado. Algo que no quitó la sonrisa al hombre de la pole, Sam Lowes. Que si estaba preocupado supo ocultarlo de forma fantástica. Razones tenía desde luego. Sobre el asfalto corría el agua y el británico sabe de sobra lo que es perder grip en este circuito. El año pasado sin ir más lejos, en su debut mundial, protagonizo una salida por orejas brutal que dejó sin respiración a toda la parrilla. La suerte, en esta ocasión, tampoco ha estado de su lado.

Con semejante situación Sam no dudó en dar la cara desde el primer momento, saliendo como un tiro desde la primera fila para comenzar la carrera con un ritmo rompedor que le colocaba, en poco tiempo, a varios metros de sus inmediatos perseguidores, Kenan Sofuoglu y Broc Parkes. Todo iba como la seda para el hermano de Alex hasta que se escuchó el arrastrón de su Honda. Serviría la caída y el susto de Fabien Foret de aviso para el resto de pretendientes al título, propiciando un ritmo lento y prudente que daría opciones de victoria a los equipos privados. Ellos, los que no disfrutan de grandes presupuestos, también se vieron afectados con hasta 14 abandonos.

Lorenzo consiguió una velocidad de crucero perfecta que le sirvió para machacar a toda la parrilla y doblar hasta al duodécimo clasificado. Kenan, acosado por los intentos de Vladimir Leonov, no se guardó ni una pizca de su talento para asegurarse la segunda plaza. El ruso, por otra parte, puede estar contento tras haber cosechado el mejor resultado de un compatriota en la categoría. Una carrera, en definitiva, con más pena que gloria que no estuvo a la altura de lo visto en otras ocasiones en la categoría.

Resultados de la carrera de Supersport:

• 1. Lorenzo Lanzi (PRORACE) Honda CBR600RR 42’56.376
• 2. Kenan Sofuoglu (Kawasaki DeltaFin Lorenzini) Kawasaki ZX-6R 43’08.430
• 3. Vladimir Leonov (Yakhnich Motorsport) Yamaha YZF R6 43’10.836
• 4. Broc Parkes (Ten Kate Racing Products) Honda CBR600RR 43’20.260
• 5. Alex Baldolini (Power Team by Suriano) Triumph Daytona 675 43’43.439
• 6. Jules Cluzel (PTR Honda) Honda CBR600RR 43’46.131
• 7. Andrea Antonelli (Team Lorini) Honda CBR600RR 43’50.226
• 8. Twan Van Poppel (TRG Motorsport) Yamaha YZF R6 44’38.881
• 9. Roberto Tamburini (Team Lorini) Honda CBR600RR 44’49.429
• 10. Stuart Voskamp (Konvi Racing Team) Suzuki GSX-R600 44’53.818
• 11. Romain Lanusse (Kawasaki Intermoto Step) Kawasaki ZX-6R 44’54.066
• 12. Thomas Caiani (KUJA Racing) Honda CBR600RR 44’59.931
• 13. Patrick Jacobsen (Bogdanka Honda PTR) Honda CBR600RR 43’04.739
• 14. Luca Marconi (VFT Racing) Yamaha YZF R6 43’10.371
• 15. Sheridan Morais (Kawasaki DeltaFin Lorenzini) Kawasaki ZX-6R 43’15.438
• 16. Imre Toth (Racing Team Toth) Honda CBR600RR 43’21.107
• RT. Vittorio Iannuzzo (Power Team by Suriano) Triumph Daytona 675 39’47.834
• RT. Dino Lombardi (Team PATA by Martini) Yamaha YZF R6 40’57.762
• RT. Valentine Debise (SMS Racing) Honda CBR600RR 29’01.269
• RT. Fabio Menghi (VFT Racing) Yamaha YZF R6 27’57.548
• RT. Martin Jessopp (Riders PTR Honda) Honda CBR600RR 20’29.971
• RT. Massimo Roccoli (Bike Service – WTR TEN 10) Yamaha YZF R6 25’45.813
• RT. Sam Lowes (Bogdanka PTR Honda) Honda CBR600RR 17’20.253
• RT. Ronan Quarmby (PTR Honda) Honda CBR600RR 18’40.625
• RT. Balazs Nemeth (Racing Team Toth) Honda CBR600RR 14’46.283
• RT. Mathew Scholtz (Bogdanka PTR Honda) Honda CBR600RR 13’09.290
• RT. Fabien Foret (Kawasaki Intermoto Step) Kawasaki ZX-6R 11’27.020
• RT. Yves Polzer (Team MRC Austria) Yamaha YZF R6 12’25.153
• RT. Joshua Day (Team GOELEVEN) Kawasaki ZX-6R 2’19.110
• RT. Jed Metcher (Rivamoto Junior Team) Yamaha YZF R6

Hacía mucho tiempo que no veía algo parecido. Sí, las carreras de Moto2 son una locura y de lo más entretenido del panorama de las dos ruedas. También el British Superbikes sabe mucho sobre entretenimiento. Pero nunca antes había visto hasta 14 pilotos luchando por el liderato de una carrera en seco de la categoría “reina” de un campeonato del mundo como es el de Superbikes. Por desgracia apareció una bandera roja cuando menos lo esperamos, las nubes descargaron sobre Assen y vimos otra carrera totalmente distinta. En ese caos de oportunidades y valientes fue Sylvain Guintoli el que encontró el mejor equilibrio entre riesgo y prudencia para llegar primero a la meta.

Segundo fue el campeón de Superstock 1000, Davide Giugliano, pues supo imponerse a Carlos Checa cuando éste último no lo esperaba. De modo que tuvimos un podio completamente latino. Lo más raro que uno nunca pudiera haber imaginado en el circuito holandés. Porque obviamente aquí, en este podio, falta muchísima gente, ¿verdad? Donde quedaron los Tom Sykes, Leon Haslam, Jonathan Rea, Max Biaggi... pues vamos con ello ayudándonos con el fundamental vídeo-resumen.

La verdad es que la lluvia había estado haciendo presencia durante toda la noche y parte de la mañana. Como si estuviera jugando con la pobre Dirección de carrera. Pitlane empapado, pero asfalto húmedo con carril seco. Tan bien funcionó el drenaje del circuito que fue declara en seco - ¡gracias! -. Así podríamos disfrutar de las SBK en su estado puro. Apagadas las luces del semáforo la parrilla al completo bajaba por la pequeña recta de meta de Assen cual pedrusco rodando por la ladera. Las posiciones de la Superpole se mantuvieron en mayor o menor medida, aunque Carlos Checa y Marco Melandri, desde la tercera fila, consiguieron colocarse detrás de Tom Sykes y Jonathan Rea. Un grupo, este primero, bastante prometedor.

La primera mitad de la carrera no es precisamente la etapa que mejor se le da a El Toro y no pudo evitar caer en manos del grupo perseguidor formado por Eugene Laverty, Jakub Smrz y Leon Haslam. Cada uno más duro de roer que el anterior. Metido en una lucha espectacular pero inservible Carlos dejaba escapar tanto al dúo Rea-Melandri como a Tom, imparable con su Kawasaki. Kuba se empeñó en animar el cotarro y vuelta tras vuelta fue echando pulsos con la Althea de Checa, pulsos que se decidían a partes iguales para el catalán y el checo. Mientras tanto, Rea, exprimiendo al máximo la perfecta puesta a punto de la Honda en Assen, encontró el límite del agarre de los Pirelli. Un highside interruptus, porque, aun sigo sin saber como, Johnny sujetó la CBR con las piernas, apoyándose incluso en el suelo, para volver sobre su montura. Por desgracia no han podido incluir las imágenes de la salvada del año, pero podéis estar seguros de os las traeremos en cuanto estén disponibles.

Y vuelvo sobre ese vídeo, que tampoco os muestra la lucha más grande que he visto en muchos años. La rotura de algún componente de la moto de Sykes hizo que escupiera agua a lo largo y ancho del circuito mientras Leon Haslam, aprovechando el amago de caída de Rea y la pelea de Kuba-Checa, y Marco Melandri le perseguían pensando que sería aceite. La bajada de ritmo provocó que el grupo trasero contactara con ellos y éste, a su vez, con los pilotos que tenían detrás. ¿El resultado? Un nuevo grupo formado por 14 pilotos donde se acababan de unir Sylvain Guintoli, John Hopkins, Leon Camier, Max Biaggi y Chaz Davies. Apuradas de frenadas con cinco pilotos en paralelo, codazos, miradas, derrapes... Por desgracia para todos la lluvia hizo presencia llevándose a Marco Melandri, Chaz Davies y Rea entre otros y obligando a los comisarios a mostrar la bandera roja. Insisto, no hay aún imágenes, pero os las traeremos en cuanto estén disponibles.

Johhny Rea, rey sin corona

Tras el chaparrón caído se retomaría la carrera en un alocado sprint de nueve vueltas en el río circuito de Assen. Leon Haslam, desde la primera línea, era de los pilotos que mejor lo tenían para liderar esta nueva carrera. Sin embargo no tardó en venir a calmar los ánimos Johnny Rea, colocándose en cabeza arriesgando mucho más de lo que sus contrincantes estaban haciendo. Sólo Haslam quiso seguirle, incluso superándole una vuelta después. Rea, intentando continuar con la batalla, perdió la poca adherencia que pueda tener una goma inclinada a 100km/h acabando por el suelo holandés y, lo que es peor, con los dedos de la mano derecha lesionados al habérsele quedado la mano encajada entre manillar y asfalto.

Lejos de Haslam se desataba la locura. Aparecían Ayrton Badovini, Eugene Laverty, Max Biaggi y Davide Giuliano uniéndose a Carlos Checa y Guintoli, hasta entonces más relajados. Llegado a este punto se formó la, a partir de hoy, legendaria maldición del líder. Que no es otra cosa que el beso entre suelo y piloto que se produce cuando el segundo lidera la carrera. Primero Leon, con un piscinazo a toda velocidad sin opciones de volver a carrera. Poco después, Ayrton, con salto en primera instancia y duro revolcón en el barro holandés después. El resto de caídas, como la de Chaz, Camier o Hopkins, fueron debido a esta maldición. No, no fueron líderes, pero lo pensaron.

Si el campeón de STK delante Sylvain tenía el camino libre para conseguir una nueva victoria mientras Davide Giugliano, que tardará en verse en otra parecida, aprovechó la confusión para robarle la cartera a Carlos en las últimas curvas. Al final, emoción y triplete de Ducati.

Resultados de la primera carrera:

• 1. Sylvain Guintoli (Team Effenbert Liberty Racing) Ducati 1098R 18’38.395
• 2. Davide Giugliano (Althea Racing) Ducati 1098R 18’41.028
• 3. Carlos Checa (Althea Racing) Ducati 1098R 18’41.426
• 4. Max Biaggi (Aprilia Racing Team) Aprilia RSV4 Factory 18’42.322
• 5. Eugene Laverty (Aprilia Racing Team) Aprilia RSV4 Factory 18’42.769
• 6. Michel Fabrizio (BMW Motorrad Italia GoldBet) BMW S1000 RR 18’49.754
• 7. Jakub Smrz (Liberty Racing Team Effenbert) Ducati 1098R 19’04.807
• 8. Niccolò Canepa (Red Devils Roma) Ducati 1098R 19’15.957
• 9. Marco Melandri (BMW Motorrad Motorsport) BMW S1000 RR 19’28.291
• 10. Leandro Mercado (Team Pedercini) Kawasaki ZX-10R 19’47.242
• 11. Maxime Berger (Team Effenbert Liberty Racing) Ducati 1098R 19’50.155
• 12. Hiroshi Aoyama (Honda World Superbike Team) Honda CBR1000RR 19’52.383
• 13. David Salom (Team Pedercini) Kawasaki ZX-10R 20’05.414
• 14. Lorenzo Zanetti (PATA Racing Team) Ducati 1098R 19’33.081
• 15. Mark Aitchison (Grillini Progea Superbike Team) BMW S1000 RR 19’45.779
• RT. Ayrton Badovini (BMW Motorrad Italia GoldBet) BMW S1000 RR 12’40.295
• RT. Chaz Davies (ParkinGO MTC Racing) Aprilia RSV4 Factory 6’43.300
• RT. Leon Haslam (BMW Motorrad Motorsport) BMW S1000 RR 4’16.738
• RT. John Hopkins (Crescent Fixi Suzuki) Suzuki GSX-R1000 2’26.685
• RT. Leon Camier (Crescent Fixi Suzuki) Suzuki GSX-R1000
• RT. Jonathan Rea (Honda World Superbike Team) Honda CBR1000RR

Fotos vía | Worldsuperbikes.com, Honda World Superbikes

Tom Sykes, ¿a la tercera va la vencida?

Pues sí, ni si quiera Jonathan Rea, corriendo en casa, ha podido hacerle sombra. Tom Sykes ha arrasado de manera tan brutal durante la Superpole en Assen que uno no puede hacer más que quitarse el sombrero y reconocer que simplemente no ha tenido rival. El británico, en un circuito en el que ni Kawasaki ni él habían conseguido grandes marcas, se ha sacado un tiempo de 1’35.399, es decir, a más de un segundo de Rea, quien saldrá mañana a su lado en parrilla.

Pero además, como decía, uno se tiene que rendir a los pies del piloto de Kawasaki porque nos ha regalado unas cruzadas en las curvas rápidas de Assen que empezábamos a echar de menos. La humedad del asfalto contribuía a la pérdida de grip por lo que cada derrape tenían un plus de peligrosidad. No obstante, Sykes ha controlado la Kawasaki Ninja ZX-10R en todo momento. La sesión, en general, ha estado movidita y ha resultado bastante raro no ver en ella a pilotos de la talla de Max Biaggi, saliendo desde la posición 17 de la parrilla.

Guintoli se encontró la moto de Badovini en la pista

Tras Johnny Rea se encuentra el checo Jakub Smrz, siempre dispuesto a dar la sorpresa. De hecho, si no hubiera sido porque Sylvain Guintoli se tragó la moto Ayrton Badovini tras su caída hubiéramos tenido otra Ducati ahí arriba. Arriba, junto a la de Carlos Checa, que en esta ocasión no ha podido ir más allá de la quinta plaza liderando la segunda línea de la parrilla. Muy buenos resultados los del recuperado John Hopkins cerrando el último corte y David Salom, que consiguió entrar en el top 10.

Clasificación de la Superpole:

• 1. Tom Sykes (Kawasaki Racing Team) Kawasaki ZX-10R 1’35.399
• 2. Jonathan Rea (Honda World Superbike Team) Honda CBR1000RR 1’36.432
• 3. Jakub Smrz (Liberty Racing Team Effenbert) Ducati 1098R 1’36.566
• 4. Sylvain Guintoli (Team Effenbert Liberty Racing) Ducati 1098R 1’36.875
• 5. Carlos Checa (Althea Racing) Ducati 1098R 1’37.156
• 6. Michel Fabrizio (BMW Motorrad Italia GoldBet) BMW S1000 RR 1’37.311
• 7. Leon Haslam (BMW Motorrad Motorsport) BMW S1000 RR 1’37.592
• 8. John Hopkins (Crescent Fixi Suzuki) Suzuki GSX-R1000 1’37.913
• 9. Marco Melandri (BMW Motorrad Motorsport) BMW S1000 RR 1’40.516
• 10. David Salom (Team Pedercini) Kawasaki ZX-10R 1’40.523
• 11. Chaz Davies (ParkinGO MTC Racing) Aprilia RSV4 Factory 1’40.627
• 12. Leon Camier (Crescent Fixi Suzuki) Suzuki GSX-R1000 1’40.681
• 13. Brett McCormick (Liberty Racing Team Effenbert) Ducati 1098R 1’41.962
• 14. Eugene Laverty (Aprilia Racing Team) Aprilia RSV4 Factory 1’43.947
• 15. Maxime Berger (Team Effenbert Liberty Racing) Ducati 1098R 1’44.022
• 16. Ayrton Badovini (BMW Motorrad Italia GoldBet) BMW S1000 RR 1’44.500
• 17. Max Biaggi (Aprilia Racing Team) Aprilia RSV4 Factory 1’40.231
• 18. Niccolò Canepa (Red Devils Roma) Ducati 1098R 1’40.859
• 19. Davide Giugliano (Althea Racing) Ducati 1098R 1’41.161
• 20. Leandro Mercado (Team Pedercini) Kawasaki ZX-10R 1’41.693
• 21. Hiroshi Aoyama (Honda World Superbike Team) Honda CBR1000RR 1’41.768
• 22. Mark Aitchison (Grillini Progea Superbike Team) BMW S1000 RR 1’43.144
• 23. Lorenzo Zanetti (PATA Racing Team) Ducati 1098R 1’50.808

Supersport, Sam Lowes debe la pole al tiempo del viernes

En la segunda sesión de cronometrados de la categorías de Superpsport la mayor parte de los pilotos no han sido capaces de mejorar los giros que dieron durante el viernes en mejores condiciones. Así Sam Lowes se ha hecho con una valiosísima pole position con la que poner las bases de una posible victoria. Tarea compleja pues los compañeros de viaje del británico han quedado muy cerca de su tiempo. Empezando por Broc Parkes, a sólo 39 milésimas, quien como piloto Ten Kate mañana tiene el deber de dejar lo más alto posible el nombre de su equipo. Kenan Sofuoglu, aun convaleciente de la operación anterior a Imola, ha sido cuarto. Esperemos que el clima respete el domingo del motor que nos espera mañana, tanto en Holanda como en el norte de la Península.

Clasificación tras la segunda sesión de cronometrados:

• 1. Sam Lowes (Bogdanka PTR Honda) Honda CBR600RR 1’38.900
• 2. Broc Parkes (Ten Kate Racing Products) Honda CBR600RR 1’38.939
• 3. Jules Cluzel (PTR Honda) Honda CBR600RR 1’39.450
• 4. Kenan Sofuoglu (Kawasaki DeltaFin Lorenzini) Kawasaki ZX-6R 1’39.548
• 5. Fabien Foret (Kawasaki Intermoto Step) Kawasaki ZX-6R 1’39.730
• 6. Imre Toth (Racing Team Toth) Honda CBR600RR 1’40.040
• 7. Sheridan Morais (Kawasaki DeltaFin Lorenzini) Kawasaki ZX-6R 1’40.090
• 8. Vladimir Leonov (Yakhnich Motorsport) Yamaha YZF R6 1’40.289
• 9. Massimo Roccoli (Bike Service – WTR TEN 10) Yamaha YZF R6 1’40.326
• 10. Mathew Scholtz (Bogdanka PTR Honda) Honda CBR600RR 1’40.390
• 11. Valentine Debise (SMS Racing) Honda CBR600RR 1’40.524
• 12. Jed Metcher (Rivamoto Junior Team) Yamaha YZF R6 1’40.618
• 13. Andrea Antonelli (Team Lorini) Honda CBR600RR 1’40.727
• 14. Vittorio Iannuzzo (Power Team by Suriano) Triumph Daytona 675 1’40.762
• 15. Ronan Quarmby (PTR Honda) Honda CBR600RR 1’40.797
• 16. Roberto Tamburini (Team Lorini) Honda CBR600RR 1’40.934
• 17. Stuart Voskamp (Konvi Racing Team) Suzuki GSX-R600 1’41.030
• 18. Romain Lanusse (Kawasaki Intermoto Step) Kawasaki ZX-6R 1’41.174
• 19. Balazs Nemeth (Racing Team Toth) Honda CBR600RR 1’41.185
• 20. Alex Baldolini (Power Team by Suriano) Triumph Daytona 675 1’41.264
• 21. Lorenzo Lanzi (PRORACE) Honda CBR600RR 1’41.326
• 22. Dino Lombardi (Team PATA by Martini) Yamaha YZF R6 1’41.346
• 23. Martin Jessopp (Riders PTR Honda) Honda CBR600RR 1’41.416
• 24. Patrick Jacobsen (Bogdanka Honda PTR) Honda CBR600RR 1’41.675
• 25. Joshua Day (Team GOELEVEN) Kawasaki ZX-6R 1’41.997
• 26. Fabio Menghi (VFT Racing) Yamaha YZF R6 1’42.251
• 27. Luca Marconi (VFT Racing) Yamaha YZF R6 1’42.384
• 28. Yves Polzer (Team MRC Austria) Yamaha YZF R6 1’43.486
• 29. Twan Van Poppel (TRG Motorsport) Yamaha YZF R6 1’43.669
• 30. Thomas Caiani (KUJA Racing) Honda CBR600RR 1’44.989
• 31. Eduard Blokhin (Rivamoto) Yamaha YZF R6 1’47.159
• 32. Oleg Pozdneev (Rivamoto) Yamaha YZF R6 1’48.895

Oberdan Bezzi, Obiboi para los amigos, vuele a darle al lapicero con su inconfundible estilo que le caracteriza. Esta vez nos propone una bicilíndrica de 650cc de corte clásico y minimalista. Depósito de aluminio, monoposto y semi manillares en una moto café racer que no nace como tal. Horquilla convencional y un par de amortiguadores traseros con botella de gas separado para la suspensión. Chasis de tubo y basculante simétrico. Frenos Brembo con pinzas de anclaje radial pero que bien podían haber sido unas más económicas Brembo Serie Oro. Ya hemos dicho en más de una ocasión que este diseñador italiano, al igual que otros colegas suyos de profesión, suele dibujar lo que gusta a muchos pero raramente vemos reflejado en los concesionarios. Aunque los modelos de motocicletas puestos en el mercado no suelen ser caprichosos salvo excepciones.

Casi siempre hay un estudio de marketing que apunta a un perfil de un susceptible comprador o segmento de población a los que van dirigidos los productos. Esa es la teoría que no siempre acompaña a la práctica. Como norma general, los lanzamientos de motos nuevas funcionan así, con mucho estudio de mercado previo. Aunque veamos una moto de minorías o que clasifiquemos como muy especial, tanto por la montura en sí, como por el usuario al que va dirigida, va encasillada dentro de un orden. Desde el conformista que sigue las masas o el innovador que gusta de probar nuevos productos, nadie escapa al ojo del comercial. Por eso hay modelos que no han cuajado en el mercado pero que giran cabezas a su paso. Esta Big Sur 650 me recuerda mucho a la Voxan Black Magic, una naked con aroma a café que ya no se vende. Por desgracia, Voxan tuvo que cerrar. Vamos a verla a continuación y la comparamos con la propuesta de Oberdan Bezzi.

Recuerdo haber visto una Voxan Black Magic y no me dejó indiferente. Una tarde en la madrileña zona de ventas con mucho ambiente por la calle me detuve un buen rato a ver un ejemplar que estaba aparcada. Salvo por el chasis de la Voxan que, es de dos tubos tipo espina dorsal laterales, por el multitubular de la Big Sur 650, creo que hay muchas similitudes entre estas dos motocicletas y los tiros de Oberdan Bezzi puede que vayan por aquí. La Voxan lleva horquilla invertida y se vale de un amortiguador trasero central bajo el motor. La Big Sur 650, como hemos visto, recurre a dos amortiguadores que dan un aspecto más clásico.

Solo este par de detalles y la resolución en el diseño de su colín y escapes dan a la Voxan Black Magic un toque algo más futurista. Algo así como una café future racer. ¡Menudo palabro que me acabo de inventar!. La Big Sur 650 es un dibujo que puede tomar forma en un momento dado. La Voxan Black Magic fue una realidad que se truncó por el cierre de su fábrica pero de todas maneras, el mercado no respondió a la llamada de Voxan. Eso sin mencionar algún problema de fiabilidad debido a su carácter artesanal y sus particularidades. ¿Una Big Sur 650 cuajaría en nuestro mercado?. Difícil de pronosticar en estos tiempos que corren.

La vida sigue. Han pasado ya dos semanas de lo más duras desde que nos enteramos del grave accidente que sufrió Joan Lascorz en Imola. Días complicados para todos, pendientes del estado de un piloto tan querido. Para arrojar un poco de luz y volver a acabar con los desagradables rumores que salieron a la luz el día del accidente Mela Chércoles se ha puesto en contacto con el doctor Xavier Mir, quien supervisa la rehabilitación de Joan en el Hospital Vall d’Hebron de Barcelona.

Nos cuenta que Joan ha perdido la movilidad de las piernas y que no hay opción de recuperarlas. Sin embargo, nos saca una sonrisa llena de esperanza cuando cuenta que mueve hombro, codo y muñeca y que, a pesar de no poder hacer lo mismo con las manos, cabe la posibilidad de que la situación mejore. Todo gracias a la gran intervención que llevaron a cabo en el hospital de Bolonia tan sólo tres horas después del accidente en el circuito.

Hay otro casos, otros pilotos que han pasado por lo mismo. El caso más sorprendente fue el de Simon Crafar, quien no sintió nada hasta pasadas tres semanas. También Isidre Esteve, quien, con sus palabras después de sufrir la lesión, nos dio una lección de ánimo, ganas, esperanza y fuerza de voluntad:

Yo soy el mismo, sólo que un poquito más bajito

De nuevo sólo queda mandar todas nuestras fuerzas para que Joan encare la rehabilitación de la mejor forma posible y sabiendo que cuando esté mejor estaremos todos esperándole. ¡¡Fuerza Jumbo!!

Primero que nada hay que agradecer a Steelmate España habernos cedido una de sus alarmas 986G Steelmate para realizar esta prueba. Lo segundo es avisaros que esta no es una prueba al uso, ya que no se trata de nada a lo que nos podamos subir y retorcerle la oreja para ver que tal va. Y lo tercero es agradecer a Diego que nos ha prestado su Triumph Street Triple como conejillo de indias para instalar la alarma y ver que tal va.

En cuanto recibimos en casa el paquete que contenía la alarma pudimos ver que en su interior va prácticamente todo lo necesario para instalarla en cualquier moto, incluso al kit original nos añadieron un relé convenientemente cableado por si queríamos optar por la instalación con arranque remoto del motor. En la caja encontramos la centralita de la alarma, la sirena de 120 dB, un par de mandos del sistema y el cargador necesario para estos mandos, el led de aviso que se instala en la moto y el cableado necesario para la instalación. También se incluye un manual de instalación. Con todo esto tras estudiar las instrucciones nos pusimos manos a la obra a ver que tal le quedaba la alarma a la Triumph.

Y no es que las instrucciones sean complicadas ni que la alarma requiera unos conocimientos profundos de electrónica, si no que con el esquema del manual en una mano, el esquema eléctrico de la moto en la otra y todos los aparatos desplegados sobre la moto nos entró una especie de duda metafísica sobre qué estábamos haciendo. ¿Hay que cortar por aquí? ¿Esto son los cables de los intermitentes? Y como no se trataba de quemar algo en la moto ni fundir la centralita de la alarma, decidimos requerir la ayuda de un taller especializado en Triumph para que nos solventasen la papeleta. A pesar de que en la publicidad de la alarma dicen que es de fácil instalación y que sólo hay que conectar seis cables, no es lo mismo meterle mano a tu propia moto que a la moto de otro, con lo que la opción elegida fue la más segura para todos.

Una semana más tarde y tras el pago de unos cuantos euros teníamos la moto con la alarma perfectamente instalada. Y vaya si estaba perfectamente instalada, porque en cuanto la pusimos en marcha y le dimos un par de empujones aquello se puso a pitar como si fuera el fin del mundo. Y es que el escándalo que arma da para mucho en un local cerrado, además de las intermitencias dando fogonazos y el mando vibrando como un loco. El silencio de cuando se apaga es muy de agradecer. Lo que pasa es que de los 120 dB prometidos el medidor de dB de mi móvil sólo alcanzaba 81 dB, con lo que habrá que revisar si la alarma sube de intensidad en algún sitio con menos vecinos cerca.

Como ya hemos comentado optamos por la instalación más sencilla, aconsejados por el mecánico del taller que nos informó que había instalado alguna de estas alarmas y le habían dado problemas con el arranque remoto por los chequeos de la electrónica de la Triumph. La centralita encaja perfectamente en el hueco que hay debajo del asiento de la moto, y la sirena se colocó en uno de los laterales del sub-chasis trasero de manera que queda oculta bajo las tapas del colín de la moto. El mando tras cargarlo nos ofrece opciones suficientes para controlar todas las funciones de la alarma.

El alcance es más que suficiente, incluso hemos llegado a probarlo con la moto en el garaje subterráneo y el mando cinco plantas por encima y seguía teniendo algo de cobertura. Así que parece que esos 5.000 m que nos prometen en las instrucciones son bastante ciertos. Aunque se queden en 3.000 m para poder mandar sobre la moto.

El mando es sencillo como el solo, y cuenta con sólo tres botones, uno para la activación de la alarma, otro para el desactivado, y un tercero para arrancar la moto a distancia (en el caso de haber instalado esa opción). Con esos botones podemos manejar todas las opciones, aunque para algunas haya que echar mano del manual para recordar la combinación de botones a tocar. El del candado cerrado, como ya hemos dicho, activa la alarma. Esto es así cuando lo pulsamos una sola vez, y si se dispara la alarma, el mando pitará cinco veces y vibrará para atraer tu atención. Si la moto recibe otro golpe en los próximos 15 segundos, el mando emitirá tres pitidos y vibrará durante 30 segundos mostrándote los iconos de movimiento y destello de los intermitentes. En la moto en el primer impacto se oirán tres pitidos con los intermitentes encendidos y al segundo impacto la sirena sonará 15 segundos con los intermitentes destellando durante 15 segundos, en ambos casos el motor se bloqueará. Existe una opción en la que la alarma entra en modo silencioso, cuando pulsas dos veces el botón de activación ,modo en el que no funciona la sirena de la moto, pero el mando sigue dando los mismos avisos con el primer y el segundo golpe que detecta. Con esta opción la moto no emite ruido, pero si que se encienden los intermitentes. En la pantalla se presenta el icono de un altavoz tachado para el modo silencioso y con el altavoz emitiendo para el modo normal.

El otro botón del mando es el de des-activación de la alarma, cuando lo pulsamos la sirena de la moto emite dos pitidos y los intermitentes se encienden dos veces. En le mando veremos un candado abierto indicando esta situación. Aún así, si en 30 segundos no tocas la moto ni enciendes el motor la alarma se conecta automáticamente, emitiendo un pitido y dando un destello los intermitentes. Si metes la llave en la cerradura estando armada la alarma y a pones en la posición de contacto, la alarma empezará a pitar junto con destellos de los intermitentes a la vez que en la pantalla del mando se verán unos iconos que indican que estás intentando arrancar la moto. Si tienes activada la opción anti secuestro podrás apagar el motor de la moto a distancia (si no estás subido en la moto tu mismo). Además existe una función llamada "de pánico" en la que pulsando el botón de armado y el de arranque la moto se pondrá a pitar como una loca ella solita. Otro detalle es que mientras utilizas la moto, al llegar a una gasolinera, sin activar la alarma, al sacar la llaver de la moto esta emite unos pitidos para avisarte de que no está activada, igual que cuando vuelves y metes la llave en la cerradura para volver a arrancar.

Por último vamos a hablar de la sensibilidad de la alarma, que ofrece tres opciones que van desde la más sensible hasta una menos "delicada". En la posición más sensible, con un simple manotazo sobre el asiento de la moto se dispara la alarma, mientras que en la opción menos sensible hay que darle una buena patada a la moto para que se dispare. La calibración es muy sencilla y se hace a través del mando, ajustándola a tus preferencias y al medio donde la vayas a dejar aparcada. Por último el mando tiene una opción de chequeo de la batería, que viene bastante bien para que el consumo de la propia alarma no te de la desagradable sorpresa de haber agotado la batería. Aunque te tienes que acordar de darle al botón para revisar de vez en cuando la carga. Y el mando también tendrás que cargarlo, aunque tras más de un mes cargado el indicador de carga no ha bajado ni una sola de las tres barras que tiene.

En definitiva la alarma nos ofrece una protección extra en nuestra moto, al precio de 162 euros (un 10% menos del precio inicial) aunque habrá que sumarle a este precio los portes y si al final no te atreves a hacer tu mismo la instalación el importe de la mano de obra del taller al que vayas. ¿Te resulta caro? Pues yo creo que esto es como el ABS, con que te salve la moto una sola vez ya has amortizado el dinero desembolsado.