En esta ocasión, para realizar la prueba, contamos con la colaboración del concesionario REVEYMO, que amablemente nos cedió una unidad de la Yamaha T-MAX 530 durante un par de días para que pudiésemos probarla en profundidad.
Colocado a sus mandos vemos una postura un tanto atípica ya que el manillar se encuentra bastante bajo. Arrancamos el propulsor y un sonido ronco con pequeños tintes metálicos nos inunda. Aquí hay mala leche encerrada. Damos gas suavemente y notamos como empieza a rodar sin tirones ni brusquedades, gracias a la correa de la transmisión y el trabajo hecho sobre el variador.
Yamaha T-MAX 530: tres, dos, uno… ¡verde!
Sin casi haber alcanzado velocidad de crucero llegamos al primer semáforo. Echamos de reojo un vistazo al indicador de temperatura del motor y vemos que ya se encuentra girando a la temperatura óptima. Ojos fijos en el semáforo… la luz de los peatones empieza a parpadear… se pone en rojo, tensamos el brazo derecho y en cuanto vemos cambiar la luz enroscamos el gas sin contemplaciones. Por delante, una aceleración pura de 0 a 80km/h.
Y vaya si acelera con contundencia. De 0 a 15-20 km/h aproximadamente, cuando engancha completamente el variador, no es excesivamente brillantes pero en cuanto toda la potencia se transmite a la rueda, el sonido se torna ronco, y recibes literalmente una patada en el culo. Ahora sé lo que siente algunas veces Dani Pedrosa en las salidas.
Dicen que las comparaciones son odiosas pero juraría que la Yamaha T-MAX 530 hasta los 60 km/h es más rápida que la BMW C 600 Sport. Aunque hay por ahí alguno con una custom en modo sandwichera (se funde todo lo fundible), tienes que ser un hacha del control embrague-acelerador para ganar un cacharro de estos en los primeros metros de aceleración. Y si los ganas siempre, estarás cambiando el embrague cada 500 km…
Pero como no todo es correr, y menos en ciudad, dejamos caer la velocidad para entrar de nuevo en la zona de 50. A pesar de superar los 200 kilos, la Yamaha T-MAX 530 es ágil, y rápidamente me encuentro circulando cómodamente con los pies estirados en la parte delantera de la plataforma. Tampoco hay demasiado margen de maniobra, pero esos centímetros que se ganan siempre se agradecen con el paso de los kilómetros.
Entre coches el conjunto se nota compacto y tiene un buen radio de giro. Sólo hay que tener la precaución de la longitud si hacemos un giro muy cerrado entre una fila de coches para ir de un lateral a otro, ya que tendremos que contar con el metro que tenemos detrás de nosotros para no golpear el coche con la trasera.
En una maniobra similar es donde recibí el mayor susto. La combinación de manillar tan bajo y piernas tan largas no la digiere bien la ergonomía de la Yamaha T-MAX 530. Al hacer un giro cerrado a la izquierda, el manillar me golpeó la rodilla, evitando que siguiese girando el manillar y haciéndome que se inclinase demasiado la moto para ese lado. Como la pierna la tenía atrapada con el puño izquierdo, me llevé un buen susto ya que me costó sacarla. No sé exactamente a partir de que altura podría tener problemas pero a partir de ese momento, los giros cerrados y a baja velocidad los tuve que hacer con la pierna fuera. Algo similar a lo que también ocurría con el BMW C600 Sport.
Aparcamos para hacer un recado y probamos tanto la pata lateral como el caballete. Primero este último, que se coloca con una facilidad asombrosa. Creo que sólo he visto caballetes tan fáciles de poner en mosquitos de 50cc, pero nunca en una moto que pasa de las dos centenas. Si por el contrario la dejamos sobre la pata lateral (con desconexión automática del motor), habrá que accionar el freno de estacionamiento situado en el puño izquierdo.
Este se trata de una palanca que pivota sobre su anclaje debajo del manillar, de derecha a izquierdas, mordiendo el disco trasero mediante una segunda pinza accionada por un cable. Aunque el accionamiento es algo ortodoxo, está muy bien integrada y además, por su colocación, evita que podamos arrancar con él accionado ya que al agarrarnos al puño izquierdo, nuestros dedos chocan contra él en la parte inferior.
Caracoleamos un poco más entre el tráfico urbano y vamos en busca de carreteras despejadas y con curvas, para ver cómo se comporta en carretera abierta y a ritmos más altos.
Yamaha T-MAX 530: sacando los colores a alguna motocicleta
Negociamos las primeras curvas con cautela. Tenemos que acostumbrarnos a la postura y a las inercias pero en nada nos encontramos perfectamente integrados en la Yamaha T-MAX 530. Poco a poco vamos subiendo el ritmo y divirtiéndonos más entre curva y curva. De momento no vamos excesivamente rápido pero notamos que hay potencial debajo de nosotros, tanto en frenos como en suspensiones.
Incrementamos el ritmo hasta los límites de la legalidad de la carretera e intentamos poner en aprietos a la Yamaha T-MAX 530. Primero, con una sucesión de curvas enlazadas en las que notamos que cuesta un poco llevarla rápidamente de un lado a otro, algo acorde con en tamaño y el peso. A continuación, un par de curvones rápidos de fuerte apoyo buscando el flaneo de la suspensión que no aparece por ningún lado. Además, la rueda delantera pisa con contundencia y transmite muy bien todo lo que pasa ahí delante.
Toca el turno de machacar un poco los frenos. Con un par de dedos es suficiente para hacer frenadas muy fuertes, pero siempre manteniendo una buena dosificación y mordiente. El delantero excelente y el trasero muy bueno. Permite apoyarse perfectamente en él y como no hay grandes transferencias de peso a la rueda delantera, tarda muchísimo en bloquear, dando mucha confianza. Os recuerdo que estamos probando la Yamaha T-MAX 530 normal pero existe la opción de montarle el ABS para aumentar la seguridad en terrenos comprometidos.
¿Y entre curvas? Pues depende. Si las curvas son de baja velocidad, la magnífica aceleración de la Yamaha T-MAX 530 nos catapulta a la siguiente con rapidez. Pero si por el contrario, las curvas son de media velocidad, se nota que los 46 CV se quedan un poco cortos y ya no obtienes la misma respuesta en el empuje. Aunque si quieres una moto que sea capaz de hacer todo esto (moverse en ciudad como una 50 y acelerar como una 1.000) quizás deberías empezar a diseñar una. No existen y te forrarías (pero recuerda que la idea fue mía, por eso de las patentes…).
A estar alturas algunos se preguntarán precisamente por eso, por la altura libre al suelo en carretera, y si saca con facilidad chispas. Pues sí, rozar roza en cuanto te aplicas con ganas sobre la moto. Lógicamente y como veremos mañana, de dos roza con un poco más de facilidad, pero hay que ir bastante ligero.
Ahora, en busca de vías rápidas, autopistas y circunvalaciones de ciudad, ambientes por los que la Yamaha T-MAX 530 debería moverse como pez en el agua y donde circulan la mayoría de las que vemos por ahí cuando no están en medio de la jungla urbana. Pero eso será mañana.
Continuará…
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Además, en Suzuki ficharon a un jovencito británico que despuntaba sobre los demás pilotos de la marca, Barry Sheene se iba a subir en la temporada de 1976 a la dos tiempos más desarrollada de la parrilla. Esa temporada Sheene consiguió cinco victorias. Pero el dominio de la Suzuki era tal que Suzuki ganó tres carreras más de esa temporada, consiguió un segundo puesto y sólo se bajó del podium en el Tourist Trophy donde J. Williams acabó séptimo. Con todo al final de la temporada las seis primeras posiciones del Mundial las ocupaban pilotos conduciendo una Suzuki.
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