Vía | Omnimoto
Foto | Repsol Media
En Motorpasión Moto | Comienza la temporada MotoGP 2012

Ford confía tanto en las capacidades de su motor 1.0 EcoBoost que el desembarco del más pequeño de sus gasolina, un tricilíndrico turbocomprimido de inyección directa, no se realizará montándolo en las plataformas más ligeras como el Ford Ka o el Ford Fiesta, sino que lo pondrá a prueba en el Ford Focus.

Sus niveles de protección medioambiental hablan de 114 g/km de emisiones de CO₂ y un consumo de 4,16 l/100 km en ciclo mixto para el motor de 125 CV, y de 109 g/km y 3,99 l/100 km en el caso del motor de 100 CV. En cualquier caso, el Focus 1.0 EcoBoost se librará del impuesto de matriculación mientras lo da todo con un par máximo de 170Nm, 200Nm con overboost, entre 1.400 y 4.500 vueltas.

En el mercado europeo, Ford anda detrás de reducir consumos sin perder prestaciones por el camino. Empezaron con los 2.0 y 1.6 y ya van por el litro a 125 CV buscando la máxima eficiencia térmica posible y también la reducción de las fricciones, en especial con el motor frío. Mientras tanto, en América, los EcoBoost todavía tienen de “Eco” el nombre, pero con más de 3 litros de cilindrada.

Recientemente le preguntamos a uno de los ingenieros europeos de la marca, responsable de tecnologías de reducción de emisiones, sobre la disparidad que se observa entre la política de Ford en Europa y la que observan en Estados Unidos, y la respuesta es tan comprensible como esperable.

Estados Unidos también está reduciendo sus consumos de carburante, pero partiendo de un nivel mucho más elevado. ¿Que qué pasaría si introdujesen en el mercado americano un motor 1.6 entre tanto motor de más de 3 litros? Ya lo intentan, pero al americano medio le cuesta aceptar un coche tan diminuto como un Ford Fiesta, por ejemplo. Y nuestro interlocutor lo resumía con una frase que encierra mucha lógica después de todo: los cambios llegan paso a paso. Así sea.

En Motorpasión | Nuevo motor EcoBoost de Ford, 1.0 y 125 CV

Vía y foto | Visordown

Hacía frío. Vine a Madrid sin abrigo, solo con un forro polar, pero resisto. En la zona de boxes nos esperan tres unidades del Toyota GT 86, los únicos que hay en Europa, y todos pre-serie. La prensa española apenas ha tocado este coche todavía, nosotros hemos tenido la posibilidad de hacer una toma de contacto ahora.

El pequeño deportivo ya me hace ojitos. A partir de ese momento, me empieza a seducir. Lo había visto en imágenes, como vosotros, pero esta vez era diferente. La iluminación natural tenía un ambiente peliculero, y él me estaba llamando. Primero me intimidó, luego me sentí más confiado. Iba a ser un gran día.

200 caballos, propulsión trasera, poco peso, mentalidad de la vieja escuela… todo eso en el papel pinta muy bien. ¿Y en la realidad? ¿Hasta qué punto este coche está rodeado de un halo de bonitas palabras? Solo hay una forma de saberlo, poniéndose al volante y pedirle todo en la pista del templo del automovilismo madrileño.

Las primeras impresiones, de copiloto

Nada más empezar la ronda de pruebas, me preguntan si quiero ser copiloto de otro compañero del ramo, un tocayo, y acepto. Me subo al coche y me abrocho el cinturón de seguridad. Empezamos bien, es un coupé y se llega bien al cinturón. El asiento dispone de un pasador que lo deja en una posición ideal, sin mecanismos ni artificios.

Mi espalda encaja muy bien en el asiento, me pongo en postura “de guerra” para poder ir completamente sujeto, el conductor no iba a ir despacio. Aunque nos dijeron que eran unidades pre-serie, me quedo embelesado con la presentación interior. Es más digna de un Avensis que de un Auris, muy muy cuidada.

Hay plásticos acolchados por doquier (como el salpicadero superior íntegro), botones en símil aluminio, zonas blanditas para apoyar las piernas en fuertes apoyos, textura agradable en los asientos… está por encima de lo normal cuando uno se sube a un Toyota. Solo respecto al Prius hay un agravio comparativo impresionante, y lo digo con mucho conocimiento de causa. Ojo, puede que no todo venga de serie.

La vuelta comienza, es una unidad automática. El control de estabilidad está en el modo de funcionamiento normal. Abandonamos la zona de pit y mi compañero pisa a fondo. La aguja de las revoluciones ha pasado de 7.000 RPM, he notado un soplido de escape, y ha engranado la marcha siguiente, tercera, de forma muy rápida.

En los primeros giros, el coche va cayéndome mejor. Pisa confiado, se nota ligereza, el coche va muy cómodo y nosotros con él. Las ayudas no permiten desfalco alguno, cualquier conductor sin experiencia podría rodar con nosotros, aunque se vería frenado con frecuencia. Está pensado para circular de forma segura, no para circuito.

Cada vez que hay que frenar, aunque se nota que los discos de freno llevan ya lo suyo por otros probadores, se nota un ligero alabeo, pero menos que en otros coches que han entrado a este circuito en los que he subido. La frenada es poderosa e intensa, he llegado a estar colgado del cinturón más de una vez, pero lo llevo ceñido y voy bien encajonado.

Tras la primera vuelta, antes de alcanzar la barrera de los 200 km/h en la recta principal, el conductor pone el control de estabilidad en una posición más relajada, VSC Sport, y a partir de ahí el coche empezó a ser otro. Aparecen los primeros sobrevirajes, pero la situación está controlada. Nos vamos lo suficiente.

Los dos empezamos a sonreír sin mirarnos. Giro tras giro, el coche incitaba a pisar más el acelerador y a buscar más su límite. La trasera vuelve a deslizar, pero mi compañero corrige rápidamente y con muy poca intrusión de la electrónica. Simplemente vamos in crescendo, la segunda y tercera se estrujan sin piedad.

Voy concentrado en mis sensaciones. No es nada incómodo, muchos deportivos y “deportivos” de esta potencia recurren a suspensiones durísimas, pero no es el caso. Tampoco es muy blanda, hasta podría tolerar un poco más de dureza y eso que soy de pompis sensible. Rayos, la tercera vuelta llega a su fin, y toca bajarse.

Al volante del Toyota GT 86

Mi turno. Me siento en el otro lado y mi acompañante me abandona. Mejor. Me ajusto el asiento y tenso el cinturón. Dejo el control de estabilidad en su modo relajado, y la transmisión automática la pongo en modo secuencial. Tengo vía libre y me lanzo a la pista. Paso la línea del pit, es mi momento.

Aprieto la segunda y latercera hasta casi el corte de inyección. La aguja de las revoluciones ha pasado de 6.000 muy rápido y pienso que, diantres, esos 200 CV se han notado más que en otros coches que he probado de corte similar. Suena a música, el primer Toyota en años que tiene algo digno de oír y disfrutar.

Mientras finalizo el primer giro, piso el acelerador con decisión. Es atmosférico y debería ser suave. Y lo es, pero el coche pesa poco, así que algo de violencia hay. Noto que quiere sobrevirar, pero no me cuesta nada corregirlo y anticiparlo. La dirección es muy rápida y el aro pequeño, siento la precisión y empiezo a compenetrarme con el coche.

Aunque escribo esto a toro pasado, mis latidos aceleran. Me estoy poniendo en mi piel en esos momentos. Ya he pasado de segunda a cuarta exprimiendo las marchas, y el sonido me está susurrando algo: “¡Reviéntame, reviéntame, reviéntame!”. Pues tú lo has querido, ojitos rasgados. Se acerca el gran giro a izquiera en peralte, Le Mans. Freno fuerte y me preparo.

Vuelvo a pisar el acelerador pasado el vértice y empieza a deslizar. Mis manos necesitan hacer más trabajo, ya se ha puesto ligeramente de lado. La adrenalina se me dispara, me recuerda tímidamente al Supra, con la diferencia de que a su ascendiente no lo he metido en circuito y por carretera no conduzco así.

Me enamora el sonido al pasar de segunda a tercera, es algo que solo se valora cuando se experimenta, oírlo no es lo mismo. Giro tras giro el coche me va mostrando su lado rebelde, tiene el culo travieso, pero la electrónica permite que me divierta manteniendo los papeles en todo momento en su sitio.

Las marchas son muy estrujables. La segunda la he estirado más allá de los 110 km/h, y la tercera pasa de 150 km/h. Al tener el corte de inyección en 7.450 RPM, con un desarrollo no muy largo se pueden coger velocidades altas. Viene el cambio de apoyo tras la hípica, Ascari, uno de los puntos más sensibles, pero yo entro a más de 140 km/h.

Mantengo la tercera bien revolucionada, no paso a cuarta. Aquí empiezo a percibir que la suspensión no es suficientemente dura a veces, pero seguro que ofrecerán en opción algo más consistente. Dentro de lo que cabe, el coche va planito, pero eché de menos más dureza unos instantes. Es la hora de frenar con decisión, giro fuerte a derechas en Portago.

Aquí, cuando un coche va apoyado, la frenada es muy delicada, porque se puede desestabilizar con las transferencias de peso entre ejes, pero el GT 86 aguanta bien y no hace nada que dispare mi alerta. Le tengo que pedir dos veces que baje de tercera a segunda, la electrónica protege al motor y no permite acercanos a pasarlo de vueltas.

Yo no me veo, pero una cámara subjetiva que no sabía que estaba grabando me caza. Ya empiezo a poner cara de enamorado. No se me nota mucho, pero me conozco. Ya no estaba trabajando, estaba concentrado en el placer de la conducción. Solo estaba yo, el coche y la pista. Bueno, y una barrera de conos para proteger la bajada a Bugatti.

Ya me salí allí una vez con un Boxster Cup, entré demasiado deprisa y salí marcha atrás hacia la gravilla. Esta vez fui con más cuidado, paso la curva por la derecha y bajo Bugatti con decisión. Al fondo hay que frenar muy fuerte, el punto clave del circuito, y girar hacia la izquierda. Los frenos siguen resistiendo, aunque vibran un poco.

Más sobreviraje, en Pegio es donde más tengo que corregir (en imagen), pero sigue resultándome fácil domarlo. La sensación de riesgo casi ha desaparecido, parecer que simplemente el coche vuela, yo con él, y que solo cabe que nos divirtamos. Sé que él también lo disfruta, hay máquinas con alma.

Galería de fotos

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Continuará...

Hablaba hace unos días con Treboldos por Twitter del gran Jeremy McWilliams, sobre donde estaría ahora un piloto que este año habrá cumplido ya nada más y nada menos que 48 años. La cuestión es que el piloto británico salía a la escena pues confirmaba su participación en la próxima edición de la North West 200 dando sin duda un punto más de interés a tan magnífica prueba. Ante la duda quise recordar que Jeremy no está desentrenado o en baja forma ni mucho menos.

De hecho la última noticia que tuvimos suya era sobre la participación en una de las carreras del AMA de la categoría Harley Davidson XR1200. Entonces apuntamos que él ya poseía un título con este tipo de motos; el trofeo Harley Davidson XR1200 que se corre de forma paralela al British Superbikes. Llegados a este punto resultó realmente sorprendente investigar un poco más sobre este trofeo y el toque vintage o clásico que inunda cada esquina del mismo.

Siete de los mejores circuitos británicos se turnan en el calendario para albergar nueve carreras; corriendo por partida doble en Brands Hatch y Knockhill. Escenarios que aseguran espectáculo puro y duro y que llevan años sin sufrir grandes modificaciones de modo que por momentos parezca que viajamos en el tiempo. Como es lógico, la máquina que se utiliza es la Harley Davidson XR1200X, una moto que en principio no parecía estar hecha para devorar circuitos pero que ha demostrado ser muy capaz.

Ésta recibe únicamente dos modificaciones mecánicas: un kit de carreras firmado por Harris Performance y un completo sistema de escape Termingoni. Con ello se consigue promocionar el modelo de serie, abaratar costes y dejar un margen de maniobra a los equipos y pilotos para demostrar sus dotes. Y es que ésta XR1200 “de competición” cuesta menos de 15.500 euros a los que habría que sumar 2200 euros por la inscripción. Además los organizadores, que son los mismos que llevan el BSB, han asegurado un precio máximo de no más de 2900 euros para las gomas Dunlop de toda una temporada. Es decir, que podemos correr todo un campeonato por unos 20.600 euros, aunque hay que tener en cuenta otro tipo de gastos: transporte, alojamiento etc...

¿Qué lo hace interesante? Carreras agradables, atípicas y en trazados donde han corrido grandes leyendas. Para los más mayores puede resultar un reto más en su vida o el mejor pasatiempo, para jóvenes es un lugar donde destacar y conocer los circuitos en los que corre el nacional más increíble del mundo. Para incentivar la participación además se estipularon unos premios en metálico - que alcanzan los 60.000 euros - y en productos para cada ronda:

• Primer puesto 2380EUR + dos gomas traseras y una delantera
• Segundo puesto 1190EUR+ una goma delantera y una trasera
• Tercer puesto 892EUR+ una goma trasera
• Cuarto puesto 595EUR+ una goma delantera
• Quinto puesto 297EUR
• Pole 297EUR
• Vuelta rápida 297EUR
• Hombre del evento Dos gomas traseras y una delantera

• Ganador de las series Harley-Davidson XR1200

Nació en 2010 y entonces contaron con la participación regular de Jeremy McWilliams y el wildcar de un todoterreno como Guy Martin. Una vez dado a conocer y habiendo tomado carrerilla el trofeo HD XR1200 sigue su propio camino sin grandes estrellas por medio, aunque siempre son bien recibidas.

Pero en este campeonato se respira un ambiente distinto y familiar. Las motos de competición de miles y miles de euros o la presión de los sponsors brilla por su ausencia. En su defecto lo que destaca es la artesanía, la capacidad de trabajar en equipo; el buen hacer de los pilotos y mecánicos. De alguna manera Harley Davidson ha podido traer la esencia del Dirt track americano hasta los circuitos de asfalto europeos. ¿Hace cuanto no se veía a un piloto esconder la mano en las rectas?

Por último, os dejamos unas imágenes con las que meterse de lleno en el papel del piloto.

Más información y fotos vía | HD XR1200 Trophy
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Efectivamente como bien apuntó el primero Javier el viernes y posteriormente explicó 2stroke en el post en el que de nuevo os retaba a adivinar la moto que habíamos probado en Motorpasión Moto, se trataba de la foto de una Honda Scoopy SH300i pero como veremos a lo largo de estos días, no se trata de un modelo recién salido de la caja ya que tiene una serie de pequeñas modificaciones que os iremos contando.

La Honda Scoopy SH300i se engloba en el sector de los scooters denominados de rueda alta, que sacrifican capacidad de carga en búsqueda de una mayor estabilidad en carretera si los comparamos con los que por ejemplo, en vez de montar llantas de 16 pulgadas equipan otras más pequeñas de 13 pulgadas. Pero claro, este menor diámetro les permite se más ágiles entre el tráfico. ¿Podrá la Honda Scoopy SH300i jugar en las dos divisiones a la vez? Vamos a verlo.

Honda Scoopy SH300i: una vieja conocida

La Honda Scoopy SH300i es una vieja conocida que ya lleva en el mercado desde el 2006. El año pasado fue renovada tanto interna como externamente. Fueron pequeños detalles que sirvieron para actualizarla y pulir algunos de sus detalles. Por ejemplo, su motor recibió algunas mejoras internas. Equipa un monocilíndrico de cuatro tiempos con culata SOHC de cuatro válvulas y refrigeración líquida de 279,1 cc que le permite obtener una potencia de 27 CV y un par de 26,5 Nm.

Sin embargo, la Honda Scoopy SH300i probada estaba vitaminada ya que equipaba un escape de tipo slip-on Akrapovic y un variador JCosta Evo 2 con lo que sus prestaciones superaban claramente las de la moto de serie, tanto en aceleración como en respuesta y por supuesto en una mejora sustancial del sonido aunque sin ser en ningún momento molesto ni para el conductor ni para el resto de usuarios de la vía.

Honda Scoopy SH300i: componentes de calidad

Ante de entrar de lleno en la prueba, echémosle un vistazo rápido al resto de la Honda Scoopy SH300i. En la renovación hecha el año pasado, se ampliaron las líneas rectas y angulosas en la carrocería pero además, los más observadores habrán visto que en las fotos la moto probada no lleva ni la parrilla portabultos trasera ni el baúl que Honda desde el año pasado equipa de serie en sus modelos para complementar el hueco bajo el asiento. La intención es clara: un scooter puede ser deportivo, aunque no sea una Yamaha T-Max.

Lleva plataforma plana pero su chasis de tubos de acero es muy rígido y en ningún momento notamos durante la prueba que perdiese efectividad. Al igual que las suspensiones. Delante monta una horquilla telescópica con barras de 35 y 102 mm de recorrido mientras que detrás, se confía en un sistema de doble amortiguador de 95 mm y regulable en precarga.

Como opción, la Honda Scoopy SH300i puede equipar ABS aunque la unidad probada no disponía de ella. Lo que si llevaba de serie es el sistema de frenada combinada de Honda (CBS) mediante el cual, cuando utilizamos el freno trasero, automáticamente también se aplica frenada sobre la rueda delantera, disminuyendo la distancia de frenada.

El funcionamiento del sistema CBS en la Honda Scoopy SH300i es muy sencillo. Delante equipa una pinza Nissin de tres pistones que muerde un disco de 256 mm y detrás una de un pistón sobre un disco de igual medida que el delantero. Si frenamos con el delantero, solamente actuamos sobre dos de los pistones mientras que si el freno que utilizamos es el trasero, la bomba envía presión hidráulida a la pinza trasera y a ese tercer pistón de la pinza delantera. Si os fijáis en las fotos, veréis que a la pinza llegan dos mangueras de freno en vez de una, que sería lo lógico, y es precisamente para que el sistema pueda actual de la forma que os he descrito.

En cuanto a los neumáticos, tanto delante como detrás lleva llantas de aluminio de 16 pulgadas calzadas con neumáticos Metzeler Feelfree como bien habíais dicho en medidas 110/70 y 130/70 respectivamente.

Por último, hablemos del cuadro de mandos. Es completamente analógico a excepción de una pequeña pantalla digital que nos informa del kilometraje total, dos parciales y de la hora. En el centro, presidiendo el cuadro tenemos el velocímetro y a los lados la temperatura del motor y el nivel del carburante. Tres testigos luminosos nos indican fallos en la presión de aceite, el cambio del mismo y problemas en el motor además de la luz parpadeante del sistema HISS de protección antirrobo cuando hemos extraído la llave del contacto.

De nuevo la lluvia nos acompañaría durante los dos días de prueba de la Honda Scoopy SH300i pero ello no nos impidió sacar interesantes conclusiones que os empezaremos a contar a partir de mañana. Para empezar, vamos a ir cargando la moto con una buena cantidad de boroñas para repartirlas.

Continuará...

Desde su lanzamiento en 2010 el Ssangyong Korando ha provocado todo tipo de opiniones y críticas, en algunos casos fundadas, en otras siguiendo algunos prejuicios que deberíamos no atender. En Motorpasión hemos tenido la oportunidad de probarlo brevemente en dos ocasiones y hoy ha llegado el momento de una prueba completa.

Tenemos entre manos un Ssangyong Korando con una de las novedades en la gama que se introdujo en septiembre, la caja de cambios automática. No solo eso, si no que tenemos una rara avis, el único SUV con motor diesel, caja de cambios automática y tracción delantera. El Korando es el único que cumple esas cuatro premisas.

El SsangYong Korando solo se vende con motorización diesel, y hasta marzo solo está disponible con la versión de 175 CV del motor e-XDi200, en marzo aparecerá una versión gasolina de 145 CV y diesel de la misma potencia, que complementarán la gama Korando un escalón por debajo. Toca coger este pequeño SUV y probarlo fuera del asfalto, porque no porque sea solo 4×2 se podía escaquear de dar un paseo fuera del asfalto. Vamos con la prueba, empezando con el exterior y el interior.

Exterior del SsangYong Korando

Diseñado por Giugiaro, desde el principio se pensó en él como un coche diseñado en Europa para el mercado europeo y eso se nota en su apariencia externa. Nada tiene que ver con los extravagantes diseños del resto de la gama SsangYong y es a mi parecer la línea que deberían seguir en sus futuros lanzamientos.

Es un todocamino bastante compacto (4.410 mm), es más corto que uno de sus rivales directos, el Ford Kuga (4.443 mm) pero más largo que el rey de la categoría, el Nissan Qashqai (4.330 mm). En anchuras el orden no varía, el más ancho es el Kuga (1.842 mm), seguido del Korando (1.830 mm) y acabando por el Qashqai (1.780 mm). En medidas como vemos está en la media del segmento.

En el frontal destacan las lineas angulosas con varios detalles en color aluminio y cromo. Los faros siguen apreciablemente la línea angulosa del frontal, a pesar de ser bastante bonitos, funcionalmente no son todo lo que esperaríamos, por la noche se echa en falta un poco más de potencia lumínica tanto con las luces de cruce como con las de carretera, si damos las largas a alguien, probablemente ni se entere.

Los antiniebla se sitúan en diagonal flanqueando la zona inferior del paragolpes, de plástico gris oscuro texturizado con una moldura de plástico en color aluminio inferior (parte del Pack GT), donde va montada la matrícula. En el lateral del coche, unas molduras de color negro protegen la parte inferior de la carrocería. Van desde el frente hasta atrás, siguiendo las aletas delanteras, los estribos y las aletas traseras, hasta unirse con la moldura gris inferior del paragolpes trasero.

Las llantas son de aleación de 17 pulgadas, con seis radios y un diseño bastante neutro. Aunque hablaremos de ellos con más detenimiento en la parte de conducción y dinámica, los neumáticos que calzaba esta unidad eran unos Kumho Solus KL21 en medidas 225/60 R17 con el marcaje M+S.

También desde el lateral vemos las barras de techo en color aluminio, que le quedan francamente bien. Las ventanillas traseras y la del portón están tintadas, y Ssangyong se ha decantado por no colocar cromados en los bordes de la zona acristalada lateral, una decisión sin duda acertada.

Vamos a pasar a la parte trasera, donde vemos que las líneas angulosas de la parte delantera se transforman en redondeces. Personalmente preferiría una forma trasera más acorde con el frontal, al menos los faros traseros, que no parecen encajar en el conjunto, como si lo hacen los escapes dobles traseros y la moldura inferior en color aluminio.

La luna trasera es algo reducida, y queda tendida varios grados, lo que causa un ángulo de visión a través de ella pequeño aunque suficiente, a no ser que tengamos algún amigo de generosa almendra o de altura considerable que se siente en el asiento central. Esta carencia de ángulo de visión se suple gracias a unos retrovisores de aumento tanto exteriores como interiores que dan buena visión alrededor del coche.

La altura del Korando es bastante apropiada para su uso casual fuera de carretera, 180 mm, aún así hay que ir con cuidado en las pistas más complicadas, ya que si no vamos despacio y con cuidado podemos pegar un buen panzazo contra el suelo. Es lo que tienen los baches profundos.

Interior

El acabado que probamos era el Premium Plus, es el tercer acabado más alto que puede equipar el SsangYong Korando, tras el Limited y el Limited Plus, pero es el más alto que se puede elegir con tracción delantera. En su interior destacan sobre todo los asientos con tapicería mixta en cuero y tejido de color negro y naranja.

Los ajustes de los asientos son completamente manuales, sujetan y se ajustan al cuerpo bastante bien. El cuero está en las zonas que una vez sentados podríamos tocar con nuestra piel, además tiene un tacto agradable. La zona de tela en color naranja y negro tiene un tacto un poco desagradable, basto, pero queda en la zona lumbar y en el trasero, por lo que una vez sentados no hay mayor problema.

Los asientos delanteros en este acabado llevan calefacción, cosa que se agradece en los días de invierno, tienen tres posiciones, apagado, LO y HI. El LO es la posición baja, es la más recomendable porque es la más agradable, el HI por su lado, como te despistes un poco te hace las criadillas vuelta y vuelta. Una posición solo recomendada para aficionados hardcore a la calefacción en los asientos.

El volante está tapizado en cuero. En su parte inferior y superior lleva un cuero algo basto, en la zona de agarre lateral en los lados lleva cuero perforado para mejorar el agarre, eso sí, tiene una textura más amigable que la zona superior e inferior del aro. El cuero va cosido en el interior con hilo de color naranja.

Los botones del volante están a una distancia correcta, sin embargo los botones de cambio de marcha son demasiado pequeños y quedan inaccesibles cuando conducimos en posición M, sobre todo cuando estamos girando es complicado encontrar los botones. Si optamos por utilizar la posición M de la caja de cambios, mejor que cambiemos con el gatillo de la palanca de cambio.

Los mandos del climatizador monozona son de fácil uso, tres ruedas, una en la que elegimos la temperatura que lleva un botón para recircular el aire, otra en la que elegimos a donde queremos que oriente el aire y otra en la que elegimos la velocidad del ventilador (o lo ponemos en automático).

Encima tenemos el reloj y cuatro botones, en el lado izquierdo tenemos las luces de emergencia y el botón con el que se maneja el ordenador de a bordo, en el lado derecho tenemos dos básicos para los sitios más fríos, el botón superior calienta la zona del parabrisas donde se encuentran los limpias para evitar que se congelen y se peguen al mismo, el inferior es el de la luneta térmica trasera.

Sobre esta botonera tenemos el sistema multimedia con navegador GPS que forma parte del Pack GT que desde el mes de mayo pasado equipa a todos los SsangYong Korando por encima del acabado Line. Como GPS deja bastante que desear, porque se pierde bastante, creo que tiene más que ver con el programa usado por el sistema que con el propio sistema en sí.

Como sistema multimedia está bastante bien, ya que integra manos libres Bluetooth, conexión USB (por medio del frontal y un adaptador) y cable de conexión para el Ipod en la guantera. Además integra la función de visualización de la cámara trasera, que está situada en una posición enfocando de forma más vertical que en otros modelos, siendo las líneas integradas solo para medir la distancia orientativamente y no para apuntar el coche en un aparcamiento. La cámara es una opción que cuesta 100 euros.

El GPS va instalado sobre un sistema operativo diferente al del sistema multimedia. El iGo que utiliza corre sobre un Windows CE que utiliza una tarjeta microSD para cargar los programas, por lo que se puede "tunear" y por lo que he encontrado en internet, instalar el navegador que más nos apetezca. El cualquier caso, en mi unidad y por culpa del hurgue de un ayudante “zarpitas”, el programa sobre el que corre el GPS volvió a SsangYong en perfecto coreano.

Lleva dos tomas de 12 voltios y 120 W, una bajo el panel de mandos central y otra en el maletero. En cuanto a huecos portaobjetos tenemos bastantes. Para empezar uno por cada puerta con huecos para meter botellas de medio litro o latas. Delante tenemos un hueco con fondo plástico bajo la consola central, patina bastante, así que si queremos dejar el móvil y le tenemos aprecio, mejor aquí no.

En el mismo hueco hay un cenicero nómada que va fijado en posición con un imán y encajado en una depresión circular, no se mueve ni p’atrás. Luego tenemos dos huecos con tapa y suelo de goma, uno encima del salpicadero y otro bajo los mandos de la calefacción, estos son los más apropiados para dejar el móvil o las monedas para que no suene maraca cada vez que aceleramos o frenamos. Al lado del freno de mano y detrás de la palanca de cambio existe un hueco doble portavasos.

La guantera tiene espacio justo para los papeles y alguna cosa más. Si queremos guardar alguna cosa de gran tamaño tenemos que recurrir a la guantera central. Se abre en dos etapas, en la primera queda un hueco para dejar objetos pequeños, en la segunda se abre del todo. Completamente abierta tenemos una bandeja sobre un hueco más grande en el que caben cosas de tamaño más grande, eso si, a veces hace falta quitar la bandejita superior.

Los plásticos duros son predominantes por todo el habitáculo, la mayoría de ellos están bien ajustados. No obstante existen algunos grillos en el salpicadero con el motor al ralentí producto de la vibración del motor que hace que todo se mueva en exceso, en marcha estos grillos desaparecen.

Vamos a la parte de atrás, aquí es donde en principio el Korando podía tener más pegas, pero no es así, tenemos tres plazas hábiles con bastante espacio. La altura libre al techo es amplia y el hueco para las piernas es generoso, a ello ayuda la ausencia de puente central que obstaculice la colocación de las piernas del tercer pasajero.

Aunque hay asientos para tres personas adultas, el del pasajero central tiene un respaldo algo duro (es un posavasos doble si lo bajamos), y puede no ser cómodo para un viaje largo. Además la guantera central se prolonga ligeramente hacia atrás, por lo que puede suponer un incordio para las piernas del pasajero central.

En la parte de atrás los huecos portaobjetos son bastante numerosos, tenemos un hueco alargado con un espacio destinado a alojar una botella de 50 cl o una lata en cada puerta, un revistero en cada respaldo de los asientos delanteros y un hueco con una malla en la pared trasera de la guantera central.

Si no llevamos pasajero central atrás, los pasajeros pueden bajar del respaldo central un resposabrazos con dos portavasos. Adicionalmente en los respaldos de los asientos delanteros existen unos ganchos destinados a sujetar bolsas ligeras (hasta 3 kg), que no son de mucha utilidad debido a que quedan demasiado bajos, pero se pueden utilizar para mantener la verticalidad de bolsas o mochilas. Existe un gancho idéntico a la altura de la rodilla izquierda del acompañante delantero.

El maletero queda a una altura bastante asequible para la altura general del coche. La anchura de la boca de carga es bastante grande, lo que permite un acceso fácil al maletero, que con una capacidad de 486 litros es más grande que el del Nissan Qashqai (400 l), Ford Kuga (410 l), Mitsubishi ASX (416 l) o el Hyundai iX35 (465 l). Además gracias al suelo plano y a la red para sujetar la carga, cargar cualquier tipo de bulto y que no se mueva es coser y cantar.

Los asientos traseros se abaten bajo el esquema 60:40, abatiendo los dos, los bancos bajan ligeramente y los respaldos se abaten hacia adelante dejando un suelo completamente liso. La capacidad de carga con ellos abatidos aumenta considerablemente, hasta superar los 1.300 litros. No hay iluminación en el maletero, así que por la noche mejor aparcar en sitios iluminados.

Gracias a la red y a los múltiples ganchos existentes en el suelo y el techo del SsangYong Korando, podemos siempre asegurar la carga en condiciones. Bajo el suelo existe una bandeja compartimentada donde podemos meter algunas cosas que no queremos que se muevan (herramientas etc…). Si levantamos la bandeja encontraremos una rueda de emergencia con llanta de chapa de 16 pulgadas y las herramientas necesarias para el reemplazo.

Continuará…

Desde su lanzamiento en 2010 el Ssangyong Korando ha provocado todo tipo de opiniones y críticas, en algunos casos fundadas, en otras siguiendo algunos prejuicios que deberíamos no atender. En Motorpasión hemos tenido la oportunidad de probarlo brevemente en dos ocasiones y hoy ha llegado el momento de una prueba completa.

Tenemos entre manos un Ssangyong Korando con una de las novedades en la gama que se introdujo en septiembre, la caja de cambios automática. No solo eso, si no que tenemos una rara avis, el único SUV con motor diesel, caja de cambios automática y tracción delantera. El Korando es el único que cumple esas cuatro premisas.

El SsangYong Korando solo se vende con motorización diesel, y hasta marzo solo está disponible con la versión de 175 CV del motor e-XDi200, en marzo aparecerá una versión gasolina de 145 CV y diesel de la misma potencia, que complementarán la gama Korando un escalón por debajo. Toca coger este pequeño SUV y probarlo fuera del asfalto, porque no porque sea solo 4×2 se podía escaquear de dar un paseo fuera del asfalto. Vamos con la prueba, empezando con el exterior y el interior.

Exterior del SsangYong Korando

Diseñado por Giugiaro, desde el principio se pensó en él como un coche diseñado en Europa para el mercado europeo y eso se nota en su apariencia externa. Nada tiene que ver con los extravagantes diseños del resto de la gama SsangYong y es a mi parecer la línea que deberían seguir en sus futuros lanzamientos.

Es un todocamino bastante compacto (4.410 mm), es más corto que uno de sus rivales directos, el Ford Kuga (4.443 mm) pero más largo que el rey de la categoría, el Nissan Qashqai (4.330 mm). En anchuras el orden no varía, el más ancho es el Kuga (1.842 mm), seguido del Korando (1.830 mm) y acabando por el Qashqai (1.780 mm). En medidas como vemos está en la media del segmento.

En el frontal destacan las lineas angulosas con varios detalles en color aluminio y cromo. Los faros siguen apreciablemente la línea angulosa del frontal, a pesar de ser bastante bonitos, funcionalmente no son todo lo que esperaríamos, por la noche se echa en falta un poco más de potencia lumínica tanto con las luces de cruce como con las de carretera, si damos las largas a alguien, probablemente ni se entere.

Los antiniebla se sitúan en diagonal flanqueando la zona inferior del paragolpes, de plástico gris oscuro texturizado con una moldura de plástico en color aluminio inferior (parte del Pack GT), donde va montada la matrícula. En el lateral del coche, unas molduras de color negro protegen la parte inferior de la carrocería. Van desde el frente hasta atrás, siguiendo las aletas delanteras, los estribos y las aletas traseras, hasta unirse con la moldura gris inferior del paragolpes trasero.

Las llantas son de aleación de 17 pulgadas, con seis radios y un diseño bastante neutro. Aunque hablaremos de ellos con más detenimiento en la parte de conducción y dinámica, los neumáticos que calzaba esta unidad eran unos Kumho Solus KL21 en medidas 225/60 R17 con el marcaje M+S.

También desde el lateral vemos las barras de techo en color aluminio, que le quedan francamente bien. Las ventanillas traseras y la del portón están tintadas, y Ssangyong se ha decantado por no colocar cromados en los bordes de la zona acristalada lateral, una decisión sin duda acertada.

Vamos a pasar a la parte trasera, donde vemos que las líneas angulosas de la parte delantera se transforman en redondeces. Personalmente preferiría una forma trasera más acorde con el frontal, al menos los faros traseros, que no parecen encajar en el conjunto, como si lo hacen los escapes dobles traseros y la moldura inferior en color aluminio.

La luna trasera es algo reducida, y queda tendida varios grados, lo que causa un ángulo de visión a través de ella pequeño aunque suficiente, a no ser que tengamos algún amigo de generosa almendra o de altura considerable que se siente en el asiento central. Esta carencia de ángulo de visión se suple gracias a unos retrovisores de aumento tanto exteriores como interiores que dan buena visión alrededor del coche.

La altura del Korando es bastante apropiada para su uso casual fuera de carretera, 180 mm, aún así hay que ir con cuidado en las pistas más complicadas, ya que si no vamos despacio y con cuidado podemos pegar un buen panzazo contra el suelo. Es lo que tienen los baches profundos.

Interior

El acabado que probamos era el Premium Plus, es el tercer acabado más alto que puede equipar el SsangYong Korando, tras el Limited y el Limited Plus, pero es el más alto que se puede elegir con tracción delantera. En su interior destacan sobre todo los asientos con tapicería mixta en cuero y tejido de color negro y naranja.

Los ajustes de los asientos son completamente manuales, sujetan y se ajustan al cuerpo bastante bien. El cuero está en las zonas que una vez sentados podríamos tocar con nuestra piel, además tiene un tacto agradable. La zona de tela en color naranja y negro tiene un tacto un poco desagradable, basto, pero queda en la zona lumbar y en el trasero, por lo que una vez sentados no hay mayor problema.

Los asientos delanteros en este acabado llevan calefacción, cosa que se agradece en los días de invierno, tienen tres posiciones, apagado, LO y HI. El LO es la posición baja, es la más recomendable porque es la más agradable, el HI por su lado, como te despistes un poco te hace las criadillas vuelta y vuelta. Una posición solo recomendada para aficionados hardcore a la calefacción en los asientos.

El volante está tapizado en cuero. En su parte inferior y superior lleva un cuero algo basto, en la zona de agarre lateral en los lados lleva cuero perforado para mejorar el agarre, eso sí, tiene una textura más amigable que la zona superior e inferior del aro. El cuero va cosido en el interior con hilo de color naranja.

Los botones del volante están a una distancia correcta, sin embargo los botones de cambio de marcha son demasiado pequeños y quedan inaccesibles cuando conducimos en posición M, sobre todo cuando estamos girando es complicado encontrar los botones. Si optamos por utilizar la posición M de la caja de cambios, mejor que cambiemos con el gatillo de la palanca de cambio.

Los mandos del climatizador monozona son de fácil uso, tres ruedas, una en la que elegimos la temperatura que lleva un botón para recircular el aire, otra en la que elegimos a donde queremos que oriente el aire y otra en la que elegimos la velocidad del ventilador (o lo ponemos en automático).

Encima tenemos el reloj y cuatro botones, en el lado izquierdo tenemos las luces de emergencia y el botón con el que se maneja el ordenador de a bordo, en el lado derecho tenemos dos básicos para los sitios más fríos, el botón superior calienta la zona del parabrisas donde se encuentran los limpias para evitar que se congelen y se peguen al mismo, el inferior es el de la luneta térmica trasera.

Sobre esta botonera tenemos el sistema multimedia con navegador GPS que forma parte del Pack GT que desde el mes de mayo pasado equipa a todos los SsangYong Korando por encima del acabado Line. Como GPS deja bastante que desear, porque se pierde bastante, creo que tiene más que ver con el programa usado por el sistema que con el propio sistema en sí.

Como sistema multimedia está bastante bien, ya que integra manos libres Bluetooth, conexión USB (por medio del frontal y un adaptador) y cable de conexión para el Ipod en la guantera. Además integra la función de visualización de la cámara trasera, que está situada en una posición enfocando de forma más vertical que en otros modelos, siendo las líneas integradas solo para medir la distancia orientativamente y no para apuntar el coche en un aparcamiento. La cámara es una opción que cuesta 100 euros.

El GPS va instalado sobre un sistema operativo diferente al del sistema multimedia. El iGo que utiliza corre sobre un Windows CE que utiliza una tarjeta microSD para cargar los programas, por lo que se puede "tunear" y por lo que he encontrado en internet, instalar el navegador que más nos apetezca. El cualquier caso, en mi unidad y por culpa del hurgue de un ayudante “zarpitas”, el programa sobre el que corre el GPS volvió a SsangYong en perfecto coreano.

Lleva dos tomas de 12 voltios y 120 W, una bajo el panel de mandos central y otra en el maletero. En cuanto a huecos portaobjetos tenemos bastantes. Para empezar uno por cada puerta con huecos para meter botellas de medio litro o latas. Delante tenemos un hueco con fondo plástico bajo la consola central, patina bastante, así que si queremos dejar el móvil y le tenemos aprecio, mejor aquí no.

En el mismo hueco hay un cenicero nómada que va fijado en posición con un imán y encajado en una depresión circular, no se mueve ni p’atrás. Luego tenemos dos huecos con tapa y suelo de goma, uno encima del salpicadero y otro bajo los mandos de la calefacción, estos son los más apropiados para dejar el móvil o las monedas para que no suene maraca cada vez que aceleramos o frenamos. Al lado del freno de mano y detrás de la palanca de cambio existe un hueco doble portavasos.

La guantera tiene espacio justo para los papeles y alguna cosa más. Si queremos guardar alguna cosa de gran tamaño tenemos que recurrir a la guantera central. Se abre en dos etapas, en la primera queda un hueco para dejar objetos pequeños, en la segunda se abre del todo. Completamente abierta tenemos una bandeja sobre un hueco más grande en el que caben cosas de tamaño más grande, eso si, a veces hace falta quitar la bandejita superior.

Los plásticos duros son predominantes por todo el habitáculo, la mayoría de ellos están bien ajustados. No obstante existen algunos grillos en el salpicadero con el motor al ralentí producto de la vibración del motor que hace que todo se mueva en exceso, en marcha estos grillos desaparecen.

Vamos a la parte de atrás, aquí es donde en principio el Korando podía tener más pegas, pero no es así, tenemos tres plazas hábiles con bastante espacio. La altura libre al techo es amplia y el hueco para las piernas es generoso, a ello ayuda la ausencia de puente central que obstaculice la colocación de las piernas del tercer pasajero.

Aunque hay asientos para tres personas adultas, el del pasajero central tiene un respaldo algo duro (es un posavasos doble si lo bajamos), y puede no ser cómodo para un viaje largo. Además la guantera central se prolonga ligeramente hacia atrás, por lo que puede suponer un incordio para las piernas del pasajero central.

En la parte de atrás los huecos portaobjetos son bastante numerosos, tenemos un hueco alargado con un espacio destinado a alojar una botella de 50 cl o una lata en cada puerta, un revistero en cada respaldo de los asientos delanteros y un hueco con una malla en la pared trasera de la guantera central.

Si no llevamos pasajero central atrás, los pasajeros pueden bajar del respaldo central un resposabrazos con dos portavasos. Adicionalmente en los respaldos de los asientos delanteros existen unos ganchos destinados a sujetar bolsas ligeras (hasta 3 kg), que no son de mucha utilidad debido a que quedan demasiado bajos, pero se pueden utilizar para mantener la verticalidad de bolsas o mochilas. Existe un gancho idéntico a la altura de la rodilla izquierda del acompañante delantero.

El maletero queda a una altura bastante asequible para la altura general del coche. La anchura de la boca de carga es bastante grande, lo que permite un acceso fácil al maletero, que con una capacidad de 486 litros es más grande que el del Nissan Qashqai (400 l), Ford Kuga (410 l), Mitsubishi ASX (416 l) o el Hyundai iX35 (465 l). Además gracias al suelo plano y a la red para sujetar la carga, cargar cualquier tipo de bulto y que no se mueva es coser y cantar.

Los asientos traseros se abaten bajo el esquema 60:40, abatiendo los dos, los bancos bajan ligeramente y los respaldos se abaten hacia adelante dejando un suelo completamente liso. La capacidad de carga con ellos abatidos aumenta considerablemente, hasta superar los 1.300 litros. No hay iluminación en el maletero, así que por la noche mejor aparcar en sitios iluminados.

Gracias a la red y a los múltiples ganchos existentes en el suelo y el techo del SsangYong Korando, podemos siempre asegurar la carga en condiciones. Bajo el suelo existe una bandeja compartimentada donde podemos meter algunas cosas que no queremos que se muevan (herramientas etc…). Si levantamos la bandeja encontraremos una rueda de emergencia con llanta de chapa de 16 pulgadas y las herramientas necesarias para el reemplazo.

Continuará...

En Radical Ducati, como su propio nombre indica, casi todas las preparaciones se basan en motocicletas Ducati pero no se cierran en banda si el proyecto es bueno. Alguna Triumph ha pasado por su taller e incluso mini motos. Pero esta Yamaha XT 600 Dirty Rad nace con el propósito de convertirse en la reina de un concurso muy especial.

Metamorfosis Monocilindrica es una iniciativa que muestra la esencia de la motocicleta sencilla tal y como es en esencia y apartada de estereotipos comerciales o normativas impuestas. Durante esta primavera se llevará a cabo la segunda edición de este concurso gratuito que, pese a que huye de la normas, reúne 3 condiciones para poder participar en él, a saber: La primera de las reglas es que todo el mundo es bienvenido al concurso.

La segunda es que las motocicletas deben ser monocilindricas en pro de la sencillez que dan este tipo de monturas. Las motos deben estar funcionando y deben ser eso, motocicletas, el scooter no se contempla. La tercera regla es más que una regla un lema: menos es más. Vamos, que poco pero bien colocado, como es el caso de esta Yamaha XT 600 Dirty Rad. Mucha suerte a Radical Ducati en este singular concurso en el que ya solo por participar ganan uno de los premios más importantes que no es otro que compartir y saborear la pasión por la motocicleta libre con otros aficionados.

Vía | Dogsville
Mas información | Metamorfosis Masiva

Lo cierto es que yo había arrinconado el anacrónico incidente del vídeo hasta ayer, que supe del posible fallecimiento de Manal Al-Sherif el pasado 21 de enero como víctima de la carretera y del desmentido de la noticia. ¿Murió o no murió Al-Sherif, de 32 años, en un siniestro vial mientras viajaba a bordo de un todoterreno como acompañante?

Como no tengo muchos más detalles sobre el tema de la chica que denunció la situación de las conductoras árabes, me puse a pensar en todas las mujeres que se han sentado a mi lado izquierdo en un coche de prácticas, también en la eterna discusión sobre quién lo hace mejor al volante, si el hombre o la mujer, y se me ocurrió que hoy quizá podríamos charlar un rato de este asunto.

Por si no sabes quién es y qué representa Manal Al-Sherif, te presento el vídeo que tanto revuelo causó en su día, convenientemente subtitulado al inglés. Si nosotros en España tenemos la posibilidad de discutir sobre si conducir es un derecho o un privilegio, en Arabia Saudí eso da pie a una lucha de derechos que resulta equivalente a la lucha por el sufragio universal:

Si no viste el vídeo en su momento, vale la pena. Situaciones kafkianas como la de saber conducir y tener que soportar la falta de taxis en hora punta porque todas las mujeres precisan uno, o lo de tener un coche en propiedad y no poder llevarlo personalmente a pasar la ITV, o ya lo de pagar a un conductor profesional que se estrella porque no sabe conducir son algunos de los puntos destacables de esta impagable filmación, que retrata así la dura realidad:

Todo esto se basa en la teoría de que cada mujer tiene a un hombre que cuida de sus asuntos. Y si no hay un hombre cerca, ¿puede ser humillada?

Las palabras de Al-Sharif calaron, y este documento gráfico sirvió como detonante para que muchas mujeres de Arabia Saudí tomaran las riendas de su situación y se lanzaran a la calle con sus vehículos siguiendo las campañas My right, my dignity y Women2Drive.

Algunas de las máximas defensoras del derecho a conducir, como Najla Hariri o Shayma Jastaniah, fueron condenadas por el régimen saudí a recibir 10 latigazos por desobedecer la ley de forma reiterada. Pero claro, la ley es la ley y todo es una cuestión cultural. ¿O no?

“Mujer tenía que ser”

De vuelta a España, la coletilla “mujer tenía que ser” parece cosa de los tiempos de ‘Sor Citroën’, pero nada más lejos de la realidad. Aún hoy, hay quien sostiene sin ruborizarse que las mujeres no deberían acercarse a menos de 100 metros de un coche si no es para limpiarle el cenicero y los cristales.

Si tuviera que hablar por mi experiencia, diría que sí que hay diferencias entre la forma que tienen de acercarse a un coche un hombre y una mujer. Sí, las hay. El hombre se lo suele tomar más como un juguete, y la mujer, normalmente, como algo funcional. También es verdad que la mujer que se toma el coche como un juguete suele adquirir sus destrezas con mayor facilidad, pero eso tiene que ver con la importancia de la motivación de cara al aprendizaje, y no tanto con el género del conductor.

A un nivel práctico también hay diferencias, pero nada que justifique la aberración de decir que un hombre o una mujer conducen mejor o peor. Estadísticamente se sostiene que la mujer es más segura y el hombre más arriesgado, pero hasta la mejor elaborada y la menos tendenciosa de las estadísticas presenta un problema que hace que yo me las mire de reojo y con la nariz arrugada: si un problema gordo pero poco frecuente, digamos de esos de 1 entre 1.000.000, te toca a ti, poco te importará lo bien que lo estén pasando los otros 999.999, no sé si me explico.

En una ocasión, un examinador llegó a decirme algo así como lo que sigue: “Un chico puede hacerlo bien o mal, pero una chica es absolutamente imprevisible”. Cierto es que un examinador en concreto no supone más que una gota en el mar, pero no deja de ser curioso que alguien que se dedica a evaluar si una persona está o no capacitada para conducir se deje llevar por ese tipo de generalizaciones. Además, siguiendo lo que yo decía en cuanto a estadísticas…

En definitiva, no seré yo quien dé fin a la controversia. Aquí, como en materia de posaderas, cada uno tiene su propia opinión. La mía creo que ya ha quedado clara. Desde luego, mucho más que la de aquellos que de cara a la galería dicen ser igualitarios mientras piensan, de una u otra manera, que eso de conducir, como antaño el brandy Soberano de una conocida bodega jerezana, “es cosa de hombres”.

Recientemente os contamos que la Unión Europea aprobó un embargo al petróleo iraní a partir de julio, como medida de presión por su programa nuclear. Pues bien, ayer domingo llegó una respuesta de Irán que nadie querría conocer. “¿Los europeos se ponen chulos? Pues ahora van a ver”.

Irán está estudiando adelantarse a ese embargo, y ser ellos los que cierren unilateralmente el suministro de petróleo en respuesta al órdago de la UE, y antes de julio. Es algo legítimo, pueden vender petróleo a quien quiera. Algunos analistas ya ven el barril de petróleo a más de 150 dólares, un nuevo pico histórico.

Otras fuentes quieren ser optimistas, y decir que Arabia Saudí, Irak o Libia nos sacarán del atolladero produciendo más para compensar la falta de petróleo de Irán. En el caso de España, Irán es uno de los suministradores fundamentales. Como cierren el grifo nos van a hacer muchísimo daño.

Ojo por ojo, embargo por embargo

Se está valorando un corte de suministro de uno a cinco años, y el Parlamento de ese país tiene que decidirlo todavía. Muchas opciones están en juego, la bravuconada europea puede ser muy negativa. Y no solo sería un problema que bajase el suministro, es que sería otro ataque más a la zona euro.

Eso implica, a bote pronto, más problemas para la moneda única. Si pierde terreno respecto al dólar, significa que aunque el barril se mantenga estable, lo pagaremos más caro. Es lo que nos viene pasando últimamente. La UE está en el punto de mira y se habla de eso en todos los telediarios desde hace meses.

En resumen, nos tenemos que ir preparando para un año realmente difícil. Si sube el petróleo, sube todo, no solo van a quedar afectados los que disfrutan conduciendo, sino todo el que conduce por necesidad y además todo el que respire (usamos plástico, transportes de personas y mercancías, etc).

En la ecuación, tenemos que seguir contemplando el peor caso, que esto acabe convirtiéndose en un conflicto bélico. Por menos, se ha abierto la caja de los truenos. Sin ir muy lejos, la primera Guerra del Golfo contra Irak tuvo entre otras cosas como consecuencia la subida del barril a ¡40 dólares!

Ahora hablaríamos de más del triple, pero ya hemos alcanzado esas cifras en tiempo de paz solo por los movimientos especulativos y por las tensiones geopolíticas. Lo que viene pasando nos recuerda, una vez más, que hay que diversificar las fuentes de energía y hacerlo ya. No aprendimos de la crisis del petróleo de 1973.

Para los que no lo vivieron, los libros nos hablaron de prohibiciones para circular algunos días, colas en las gasolineras y repostajes racionados, limitaciones de velocidad inferiores, escalada del coste de la vida… y en general mucha presión al automovilista, aunque su bolsillo se lo pudiese permitir.

Petróleo, sinónimo de debilidad y dependencia

Ahora mismo, sincerémonos, no hay sustituto del petróleo en los mismos volúmenes. No, no lo hay. Tenemos varias alternativas pero no pueden suplir todo lo que gastamos en oro negro. Mientras eso no ocurra, no nos queda otra que seguir racionalizando aún más nuestro uso del coche, eso el que pueda permitírselo, claro.

Podemos asumir, ya mismo, 1,50 euros/litro en las gasolineras dentro de poco, y sin céntimos sanitarios (con ellos es peor todavía). Los 1,60 tampoco se quedan muy lejos, en Portugal hace tiempo que superaron esa barrera. El mundo del motor afrontará una época especialmente difícil, como si ya no fuese suficientemente complicado.

Desde nuestras páginas procuramos manteneros informados de esas alternativas y de cómo consumir menos. Como suponemos que eso va a ser aún más interesante —a la fuerza— a corto y medio plazo, empezaremos una serie de artículos de propósito divulgativo para que este chaparrón sea lo más llevadero posible. Ya estamos en máximos históricos pero puede ser aún peor.

Fuente | Press TV, Público, El Economista, Hispan TV
En Motorpasión | ¿Qué va a pasar con los precios del combustible a corto plazo?, Malas noticias: habrá embargo al petróleo iraní

Encabeza este artículo el deportivo eléctrico alemán PG Elektrus, con el cuerpo de un Lotus Elise, un frontal inspirado en Maserati y un motor de 272 CV, su problema, que no será barato. Yo, que disfruto al volante de un coche eléctrico (sí, sí, menudo tipo raro soy), no dejo de criticar que por el momento este tipo de coches tienen dos pegas: la autonomía justa (ojo, válida para muchos tipos de conductores y para los desplazamientos más habituales), y el elevado precio de compra.

Pues bien, esta semana he recibido muy positivamente la noticia de que Citroën y Peugeot han decidido vender sus respectivos modelos eléctricos, el C-Zero y el iOn, por 5.724 euros menos. Venga, vamos, ¿qué marca es la próxima en animarse a rebajar el precio de su modelo eléctrico (o aplicar una promoción o descuento, tanto me da, que me da lo mismo)? Ahora que empezamos que no pare la buena tendencia.

Por cierto, hay quien se queja también de los coches eléctricos porque hay poca infraestructura pública para recargarlo en la calle. Muy buena noticia también es la iniciativa del Ayutamiento de Sevilla de instalar 75 puntos de recarga rápida repartidos por la ciudad.

También os hemos contado que el McLaren P12 (para 2014), el sucesor del mítico McLaren F1, incorporará un sistema KERS basado en el de la Fórmula 1 (¿beberán un poco los 800 caballos que mueven semejante máquina?).

Las motos de tres ruedas no son algo nuevo (algún maxi-scooter hay), las motos, de dos ruedas, con techo tampoco son nuevas (véase la BMW C1 de hace unos años). ¿Qué pasa entonces si mezclamos los dos conceptos, y además nos olvidamos del motor de gasolina y ponemos tres pequeños motores eléctricos combinados? Pues que tenemos un Icona E3WM (que alguien le cambie el nombre por favor), una mezcla de Renault Twizy y scooter. Por el momento es un prototipo chino.

Hablando de más prototipos eléctricos pensados para la ciudad: ya se ha presentando el Hiriko, un cuadriciclo eléctrico plegable que se fabricaría en el País Vasco. Y ya que estamos en la ciudad, la policía local (municipal o urbana, llamadla como prefiráis) bien podría utilizar coches de menores o nulas emisiones al patrullar la ciudad (se pueden sumar los taxistas y repartidores). Así lo han entendido en Berlín, donde la policía está incorporando híbridos, eléctricos y eléctricos de autonomía extendida a su flota.

En Espacio Renault Z.E.: todavía hay que esperar, pero poco a poco vamos conociendo algo más sobre el cada día más cercano utilitario eléctrico de Renault, el ZOE. Lo podéis ver en vídeo dando una vuelta de prueba en circuito.

En Motorpasión | Toyota 2000 GT SEV. Regreso a Motorpasión Futuro

Esta misma semana, en el circuito francés de Paul Ricard, Toyota presentó oficialmente el TS030 Hybrid (aquí la galería de imágenes y sus características), el modelo con el que regresarán en 2012 a las 24 horas de Le Mans. La principal característica del modelo japonés es que se trata del primer fabricante de primer nivel que se decanta por la tecnología híbrida. Aunque en la edición de este año aún sea un poco pronto para luchar por la victoria, el objetivo de Toyota no es otro que lograr la que sería su primera victoria en la prueba de La Sarthe.

Pero Toyota no se olvida de sus anteriores proyectos. El TS030 Hybrid continúa la saga de los anteriores prototipos de Toyota, al menos en la nomenclatura. El TS010 lo intentó a principios de los noventa mientras que el más recordado GT-One, el TS020, se quedó con la miel en los labios en la edición de 1999 al terminar por detrñas del BMW V12 LMR.

El Toyota TS030 Hybrid está propulsado por un motor V8 y además cuenta con dos motores eléctricos, uno en cada eje. Estos últimos serán los encargados de impulsar al prototipo mientras éste circule por el pit-lane, como se puede comprobar en los vídeos de la presentación. Para el almacenamiento de la energia, Toyota no ha optado ni por baterías, utilizadas en la Fórmula 1 con el KERS, ni por volante de inercia, Porsche 911 GT3 R Hybrid. En el caso del TS030 Hybrid se han utilizado supercondensadores Eso sí, por el momento no se conoce si la energía regenerada procederá del eje delantero o del eje trasero.

Tras la presentación, Toyota realizó su primer test serio. Los tres pilotos oficiales del equipo, Alexander Wurx, Kazuki Nakajima y Nicolas Lapierre, realizarón más de 2.000 kilometros de test con el objetivo de ir conociendo el prototipo. Se trabajó en el set-up, se realizaron stints largos, se trabajó la aerodinámica y se hizo hincapié en los neumáticos. Mucho trabajo por delante, algo que ha reconocido el director técnico del equipo, Pascal Vasselon.

El próximo 5 de mayo, en la cita que el World Endurance Championship celebrará en Spa-Francorchamps, Toyota hará debutar en competición al TS030 Hybrid. La siguiente gran cita serán las 24 horas de Le Mans, prueba en la que el fabricante japonés contará con dos unidades.

Más información en Motorpasión F1

Fuente | ANFAC
Imagen | Contando Estrelas

Lo primero que hay que saber es que han partido del Lexus GS F Sport, que ya incluía algunos aditamentos estéticos, tanto en el exterior como en el interior. Las diferencias son evidentes, el Lexus GS F-Sport TRD es mucho más radical en sus planteamientos.

Los faldones son muchos más bajos tanto delante como detrás, y en los laterales se han añadido unas aletas mucho más marcadas. Además, esta berlina cuenta ahora con unas llantas de 19 pulgadas en color negro que dejan claro que estamos ante las versión menos discreta del Lexus GS.

Por si esto fuera poco, se ha añadido un pequeño spoiler en la parte trasera, y los cuatro tubos de escape cuenta con un acabado azulado en el borde. Personalmente creo que con el detalle de los tubos de escape han ido demasiado lejos, no deja de ser una berlina, pero para gustos los colores.

Por último, como era de esperar, para aquellos que no sólo quieren modificar el aspecto exterior de su Lexus GS, se ofrece opcionalmente un nuevo sistema de suspensiones más firme.

Lexus GS F-Sport TRD

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Vía | Carscoop
En Motorpasión | Lexus GS 450h: 343 CV y 5,9 litros cada 100 kilómetros