A la espera de conocer los precios y las especificaciones europeas, estas cifras y estas características suponen un atractivo indudable para un modelo que se sitúa a medio camino entre el Lexus IS y el Lexus GS por tamaño y que deberá hacer lo propio con la factura. Y todo con unos consumos que su aerodinámica de 0,27 Cx debe aquilatar al máximo.

En Motorpasión | Lexus HS 250h, fotos y datos oficiales

Por lo visto ha sido una combinación de velocidad inadecuada debido a la lluvia y a no mantener la distancia de seguridad. Lo realmente curioso es que no ha habido una sola víctima mortal, aunque hay 10 personas luchando por vivir en estos momentos según la Cadena Ser, que cita fuentes extranjeras.

En total ha habido 66 heridos, so ist Deutschland. En teoría, debido a la lluvia, no existía velocidad libre, aunque el tramo la tuviera.

Las colisiones sucedieron a lo largo de kilómetros y en el plazo de dos horas, no ocurrió de golpe. Según Edmunds han tenido que intervenir 300 vehículos de emergencia entre policía, ambulancias y bomberos, y no han faltado helicópteros medicalizados para los casos más graves.

Los involuntarios protagonistas de esta espectacular sucesión de colisiones han comprobado la conveniencia de tener una limitación de velocidad en función de las condiciones, aunque parece ser que no se respetó a rajatabla, pero más o menos. Lo que llama la atención es la gran cantidad de alcances, debido a que no se respetaba una distancia prudencial entre vehículos.

Incluso en las Autobahnen esto es necesario. Una vez más, los alemanes dan una imagen difícil de creer: 259 coches accidentados, 0 muertos, 66 heridos. Su asistencia médica por Ley en menos de 15 minutos ha hecho lo suyo, pero seamos francos, si hubiesen ido más pegados o más rápido, no hablaríamos de heridos sino de muertos.

Esto es real, no un anuncio de la DGT. En cualquier circunstancia hay que dejar separación entre dos coches para poder frenar con seguridad (distancia de reacción + distancia de frenado), pero con lluvia ese colchón tiene que aumentarse. A esos 66 heridos tendremos que sumar la estadística silenciosa de gente que tendrá problemas de cervicales para toda su vida.

Si trasladásemos la situación a España se me ponen los pelos de punta solo de pensarlo. Aun contando con la misma asistencia médica, me temo que las consecuencias habrían sido peores. Y en eso nos queda un mundo para acercarnos a nuestros lejanos eurovecinos.

Fotografía | DPE Press Agency
Fuente | Cadena Ser, Edmunds, BBC
En Motorpasión | Acerca de la velocidad media de las Autobahnen y sus normas

Poco tiempo ha tardado Jorge Lorenzo en responder a las declaraciones que ya conocíamos de Valentino Rossi:

Él tiene mas que perder y ya llegará la primera victoria en lucha directa contra él

Sin cortarse un pelo, el piloto mallorquín Jorge Lorenzo se ha despachado a gusto en unas declaraciones realizadas a Onda Cero. Parece que a Lorenzo no le ha sentado nada bien que su “compañero” de equipo le haya tachado de presuntuoso tras ganarle en la carrera del pasado fin de semana en Alemania.

También ha habido “cera” para los mecánicos de Rossi, que celebran muy efusivamente los adelantamientos de este frente al español:

Seguramente mi equipo guarde más las formas que el de Valentino. Quizás sean más elegantes.

Y por último ha querido darle un aviso a Rossi, ahondando en el rumor de si se quedará en Yamaha o no y si serán unos rivales incómodos entre sí. Lorenzo ha dicho de Valentino que:

Sólo sería un rival incómodo si tuviera que llevarle encima de la moto.

Rossi ha sido años atrás un auténtico devorador de compañeros y rivales, pero parece que en Jorge Lorenzo ha encontrado un rival más duro de lo que eran los Biaggi, Sete, Stoner, Hayden. La guerra está servida, y no parece que vaya a ir a menos de aquí a que acabe la temporada. ¿Quién será el ganador? Yo voto por Valentino, pero tengo claro que Lorenzo no va a ser tan fácil de hundir como fueron otros en temporadas anteriores.

Vía | El País

Habéis leído bien, el video es la cámara on-board de un aficionado que sale el fin de semana con sus amigos a dar una vuelta por las carreteras de montaña cercanas a su casa, y la salida acaba con el atropello mortal de un ciervo de tamaño medio. La suerte que tiene el conductor de la moto es que él sale sin consecuencias del encuentro, ya que consigue no caerse y el impacto del animal se lo lleva el frontal de la moto y la deslizadera de la rodilla derecha.

La que no puede decir lo mismo es la moto, una Suzuki GSXR 1000 de 2004, que resulta bastante dañada. Decididamente este tío tuvo su día de suerte en ese momento, porque si ya es peligroso atropellar un animal, si vas en la moto es casi seguro que te das una buena torta. Yo tuve la desgracia de atropellar un perro con el coche hace años y os puedo asegurar que la situación es desconcertante cuanto menos, y los daños son aterradores.

Aviso que en las imágenes se acaba viendo al animal muerto en la carretera, y tampoco es plato de buen gusto.

Vía | Oliepei.nl

Así podría ser el titular si quisiésemos dar caña a las palabras de Valentino Rossi, que es verdad que ha dicho que Jorge Lorenzo es un poco presuntuoso. Bueno, en realidad llevamos sabendo eso mismo unos cuantos años, pero parece que las retransmisiones de la televisión nos intentan hacer olvidar que Jorge Lorenzo siempre ha puesto el puntito egocéntrico a las carreras. Que yo no creo que eso sea malo por sí mismo.

He estado buscando la entrevista en la Gazzetta dello Sport, pero el enlace ya no funciona. No se si es porque no funcionan de un día para otro o bien que ha desaparecido la entrevista, así que solo tengo la información de AS. En cualquier caso, el tema de este post es mostrar que me parece de lo más normal que Valentino quiera frenar a Jorge Lorenzo con todas sus armas, incluyendo a una bastante efectiva hasta el momento, que es la dialéctica. Marcaje total, y si no que se lo pregunten a Biaggi, a Gibernau,...

Me quedo sobre todo con algo destacable de la entrevista (insisto, está en el buscador de la Gazzetta, pero no encuentro el documento original) a propósito del manido y cansino tema de que si tienen motos idénticas Rossi y Lorenzo, que si no:

es normal que yo tenga una relación con Yamaha y que él no la tenga. Cuando llegué a la escudería en 2004 me encontré con una moto que no vencía desde hacía doce años y daba asco. Hoy tenemos la mejor moto. Lorenzo no puede pensar en llegar, vencer y en dos años ser tan importante como Valentino

Qué verdad como un puño, el caso es que esto se puede malinterpretar (todavía no se cómo) pero la verdad está ahí, la moto de hoy es lo que es porque en 2004 Valentino Rossi enderezó el timón y ganó el campeonato del mundo dándole de narices a Honda. El tema de lo presuntuoso de Jorge también hay que tomarlo con cuidado:

Tal vez es un poco presuntuoso. Cuando llegó a Yamaha, Jorge dijo ‘bato a Valentino Rossi y tomo su puesto’

Quizás no fue con esas palabras de Jorge Lorenzo, pero recordamos su actitud y su hambre de victoria. Eso está muy bien en alguien que quiera ser campeón, por descontado. Para mí, Valentino Rossi está muy fuerte este año, no solo tiene más experiencia que nunca, sino que además la moto está demostrando ser la más competitiva y completa del Mundial. Siempre he dicho que sería increíble que Rossi se retirase siendo todavía el caballo ganador, y aunque Jorge Lorenzo es el que más presión va a meter al italiano en lo que queda de campeonato (veremos si al final no termina imponiéndose, que todo puede ser), es de recibo que Rossi trate de desequilibrar usando esas armas.

Eso si, como si fuera una fábula, quedémonos con la lección de que hay que tener los pies en el suelo, que nos pueden ilusionar mucho tener un campeón del mundo en MotoGP de la mano de Jorge Lorenzo, pero que ojo con Valentino.

Vía | AS (gracias a Chimera por avisar)

He rodado en el Jarama bastantes veces y os he contado un par de ellas, concretamente el día que me di unas vueltas con el MINI John Cooper Works y con el BMW M3.

También he rodado con un F3 y después de haber probado el Nissan GT-R allí no se decir a ciencia cierta cual me ha impresionado más, si el monoplaza o el deportivo japonés.

Desde los boxes, la larga recta de meta estaba ante mí con su asfalto recalentado. En el horizonte se difuminaba la curva de final de recta entre los vapores del calor que desprendía el asfalto.

Allí estaba yo al volante del Nissan GT-R deseando devorar esa recta. Y así lo hice. Sin más miramientos salí pisando a fondo el acelerador. La sensación que en ese momento sentí es difícil de describir. Creo que nunca en mi vida un coche me había impresionado tanto en aceleración, ni M6, ni M5, ni M3, ni R8, ni RS4 y tampoco el Porsche 911.

El Nissan GT-R tiene un empuje brutal, sobre todo cuando el motor sube de 3.000 vueltas y los turbos empiezan a soplar dándole potencia al motor. Ahora entiendo que acelere de 0 a 100 kilómetros por hora en solo 3,6 segundos, cifras que hasta ahora solo había vivido sobre dos ruedas, pero que en coche impresionan incluso más.

El coche parece estar peleándose con el asfalto, uno por avanzar hacia delante y otro porque los "rodillos" de ruedas de 20 pulgadas no arranquen el negro elemento.

En apenas un suspiro llegué a final de recta y tocaba meter el coche en la curva de derechas. Pero ojo, estaba rodando a cerca de 160 kilómetros por hora y tocaba detener el coche. Pero eso no es problema, ya que el Nissan GT-R va armado y bien armado en cuanto a frenos.

Dentro de esas enormes llantas de 20 pulgadas se esconden unos discos de 380 milímetros de diámetro delante mordidos por pinzas Brembo monobloque de seis pistones delante y cuatro atrás.

Las partes internas de los discos tienen agujeros en forma de diamante para una mejor refrigeración y además, los propios discos están perforados para refrigerarse lo más rápidamente posible. Detienen el coche sin inmutarse y tienen potencia para aburrir. Creo que es difícil llegar colado a una curva si realmente has pisado previamente el pedal como hay que hacerlo.

La dirección es muy precisa y así las insinuaciones más pequeñas de volante se traducen en movimientos de las ruedas delanteras. El coche entra fácil en la cerrada curva de final de meta del Jarama y abriendo gas a la salida la trasera tiende a derrapar. ¡Quien diría que estamos conduciendo un tracción a las cuatro ruedas!

Lo cierto es que el sistema de tracción total ATTESA E-TS (menudo nombre le han puesto) distribuye la potencia a las ruedas delanteras cuando es necesario. En condiciones normales, el coche circula en tracción trasera pero es capaz de pasar hasta un 50% del par a las ruedas delanteras para mejorar la tracción.

En el salpicadero encontramos también, al lado del botón de regulación de la suspensión, varios botones de configuración. Uno de ellos es el del control de tracción, que permite desconectarlo por completo o ponerlo en moto "R" menos intrusivo. En este modo es el que habíamos elegido para rodar en pista, y de ahí que nos pudiésemos hacer alguna que otra bonita cruzada.

La curva de Varzi es una de las más rápidas de todo el circuito de El Jarama. Se trata de una rápida de derechas que está situada entre dos pequeñas rectas justo detrás del paddock. Os aseguro que con el Nissan GT-R llegas a tal velocidad que me costó mucho no pasar miedo cada vez que pasé por ella.

Eso si, el Nissan GT-R no dio síntomas de nerviosismo en ningún momento, el iba haciendo lo que mejor sabe hacer, correr.

Las suspensiones tienen también varias posiciones, una normal que es bastante dura, otra comfort para rodar por ciudad y una posición "R" que por el bien de vuestra espalda, sólo recomiendo para rodar en pista.

Tras varias vueltas de "contacto" con el Nissan GT-R al Jarama, ya tenía claro que tenía entre manos uno de los mejores coches (por no decir el mejor) que había probado en mi vida.

El Nissan GT-R corre mucho, pero lo mejor que tiene y lo que realmente le diferencia de otros superdeportivos es que corre fácil. Os aseguro que lo que en otros coches por el estilo se hace complicado, en el GT-R es fácil como en ningún otro.

En la entrada de las curvas frena mucho y es difícil meterte realmente colado en alguna de ellas. La dirección es precisa y sigue tus órdenes de forma instantánea, va por dónde le marcas.

El chasis y las suspensiones se encargan de que todo esté en sus sitio y que el Nissan GT-R pase por las curvas sin hacer ningún tipo de movimiento extraño. Es un superdeportivo perfectamente puesto a punto.

Por último, cuando das gas a la salida de las curvas, el control de tracción programable te permite (con el modo "R" activado) que la trasera derrape un poco al mismo tiempo que reparte la potencia que estaba atrás a las cuatro ruedas y sales despedido hacia delante en busca de la siguiente curva.

Así es el Nissan GT-R, que ya me había demostrado que los más de 5.000 kilómetros que hizo Tochio Suzuki con él sobre "el infierno verde" han dado sus frutos.

¿Qué tiempo hará en el Jarama?

Se que muchos estabais esperando este momento. Sobre el Nissan GT-R se ha escrito mucho sobre tiempos, sobre todo después de la polémica con Porsche que decía que Nissan había mentido con su tiempo en Nürburgring.

Por desgracia nosotros en un solo día de prueba no podíamos irnos hasta Nurburgring para probar el Nissan GT-R en su habitat natural, así que lo hicimos en el Jarama.

Continuará...

Hace unas semanas pudimos ver las imágenes se la posible Honda VFR 1200 de 2010, pero las investigaciones de Motorcycle News han ido un paso mas allá y de lo que se han enterado es de que esa V4 será la sustituta de la Honda Pan European. Seguramente incluirá todos los refinamientos electrónicos que comentamos en su día, con Ride by Wire, ABS, control de tracción, gestión electrónica del encendido de los cilindros y distribución variable.

Y como los señores de Honda no son tontos ya han puesto on-line una página web dónde podremos ir viendo la evolución de este nuevo modelo. De momento solo está disponible un vídeo en el que Teófilo Plaza, uno de los responsables del diseño, habla sobre la fusión que supone diseñar una moto para el mercado europeo cumpliendo las especificaciones técnicas de los japoneses.

Lo que está claro es que este modelo de Honda, ya sea en su versión rutera Pan European o en la más deportiva VFR llegará a los mercados para 2010 aunque seguramente no la podremos ver en vivo hasta bien avanzado el año, porque los salones-exposición donde se mostraban estas novedades van en franca recesión y no contarán con la asistencia de los fabricantes del ala dorada.

Vía | MCN.com; Motoblog.it
Web oficial | Honda V4
En Moto22 | Honda VFR 1200 2010 cazada en la calle

La primera vez que vi competir a Jaime Alguersuari fue en el Motor Show Festival de Zaragoza de 2008. Hasta aquel entonces, Alguersuari era un nombre que poco a poco iba apareciendo en las noticias del mundo del automovilismo. Por aquel entonces, con 17 años, Alguersuari venía de despuntar en la Formula 2.0 italiana y un poco más adelante iniciaría sus pasos en la F3 británica, con los éxitos que todos conocemos.

A pesar de que iba a participar en una carrera de karting para pilotos con poco caracter competitivo (tomo prestada la frase de Lobato para decir que a los pilotos no les gusta perder ni a las chapas), desde el primer momento, Alguersuari se lo tomó como una carrera de campeonato y finalmente se hizo con la victoria con una facilidad pasmosa. A partir de ese momento entró por completo en mi radar.

Un año y medio después, Jaime Alguersuari ha sido confirmado como piloto oficial de Toro Rosso para lo que resta de temporada. El próximo viernes se convertirá en el piloto más jóven de la historia que dispute un gran premio y lo hará precisamente en Hungaroring, un trazado que también nos trae buenos recuerdos, ya que Fernando Alonso logró su primera victoria en Fórmula 1, allá por 2003.

A falta de confirmación oficial, y de ver si el Toro Rosso recibe nuevos colores, la llegada de Alguersuari a la Fórmula 1 tendrá la ayuda de Repsol y La Caixa. Como suele pasar en este deporte, por muy bueno que seas, sino tienes dinero o apoyos es mejor que te dediques a otra cosa.

Más información en Racingpasión

Ricemos más el rizo… se podrá circular hasta 167 km/h pagando la módica suma de 38 euros si te pillan. La reforma de la normativa española también va a abaratar correr, pero los italianos lo han convertido en un arte. Cualquiera, por un precio razonable, podrá ir a velocidades a las que no está preparado ni él, ni en muchos casos el coche.

Cuando tengamos las estadísticas de muertos y heridos estabilizadas por este cambio, entonces veremos si es posible que, con una mala cultura vial y una red que no está preparada es una idea inteligente permitir a cualquier ciudadano ir a esa velocidad. Por que no, Italia no es Alemania, y España tampoco lo es. La posibilidad de que eso pase aquí es casi nula.

También existe la posibilidad de los que defendemos la seguridad vial nos estemos equivocando, lo sabremos dentro de unos meses. Al menos, es sólo con condiciones atmosféricas favorables, si no, 110 km/h, y todo Dios tiene que ir con las luces de cruce encendidas. En eso no me importaría que copiásemos a los italianos…

Fotografía | Daniel Seijo
Vía | Diariomotor
Fuente | Associazione Sostenitori Amici Polizia Stradale
En Motorpasión | La seguridad en las autopistas de Italia

Se que muchos habéis apostado que sería esta nuestra próxima víctima en el "teaser" previo que hemos publicado, así que "enhorabuena a los afortunados". En cuanto a los que decían que era el Corvertte ZR-01, tiempo al tiempo que todo llegará. Vamos al Nissan GT-R que es el que de verdad nos ocupa en esta ocasión.

En total han sido 357 kilómetros de sensaciones, 357 kilómetros de disfrute en estado puro y 357 kilómetros que me han hecho cambiar el concepto de lo que es o no es un coche deportivo.

Desde que empecé a escribir en Motorpasión, he probado para vosotros coches de todo tipo, pero principalmente deportivos que son los que me gustan. Por aquí han pasado algunos de la talla del Audi R8, el Subaru Impreza WRX STi, los BMW M3 y M6 Cabrio...

Pero el protagonista de la prueba de hoy, sin menospreciar al Audi R8, me ha dejado marcado. Hace un mes hablé con Nissan para ver si podríamos disponer de una unidad de pruebas de su superdeportivo. El número de solicitudes por parte de los medios era altísimo, así que me dijeron que sólo podríamos disponer de él durante un día.

Un día de Nissan GT-R, creo que muchos pagarían por tener esta oportunidad, así que no iba a desaprovecharla. A las 10 de la mañana me presenté a recoger el Nissan GT-R. Tras una breve espera, por la puerta apareció el espectacular deportivo japonés.

Lo había visto en persona en el Salón del Automóvil de Madrid, había leído todo tipo de artículos sobre él y conocía la historia de su desarrollo y del trabajo llevado a cabo en Nürburgring Nordschelife como si fuese a examinarme en la materia.

Y ahí estaba él, mi examinador. El Nissan GT-R de color gris plomo me observó con la mirada desafiante que emanan sus ópticas delanteras, muy afiladas y que suben por el capó delantero.

Por su mirada creo que aceptó el reto de ser conducido por mí para Motorpasión. No es para menos teniendo en cuenta el número de posts que le habíamos dedicado desde que se empezó a hablar de él...

Lo primero que me llamó la atención del Nissan GT-R fue su tamaño, sus formas y su estilo, deportivo pero discreto al mismo tiempo, agresivo y cautivador, moderno y vanguardista.

Poco tiene que ver con otros superdeportivos como Lamborghini, Ferrari o Porsche. Pero precisamente esos "spaguetti" y la salchichas Frankfurt son sus principales rivales sobre el asfalto. El sushi está más de moda, eso no hay quien lo ponga en duda.

El Nissan GT-R es muy voluminoso ya que mide 4,65 metros de largo, tiene un ancho de 1,89 y un peso de 1.740 kilos. Así las espectaculares llantas de 20 pulgadas parecen pequeñas dentro de los pasos de rueda.

Si quisiésemos buscar un rasgo característico del coche, no sabría muy bien por cual decantarme. El frontal es espectacular, marcado por los ángulos de los vértices de la carrocería. También destaca la parte central de la parrilla delantera, que va en plástico de color negro y está coronada por el logotipo GT-R.

El logotipo de Nissan solo está presente en la trasera, pero vaya trasera. Es sencillamente una de las traseras más bonitas que he visto nunca. La cintura del coche es muy alta y acaba en la parte de atrás dibujando la forma del maletero, coronado a su vez por un alerón de considerables dimensiones, que además de servir de apoyo aerodinámico cuando rodamos a velocidad alta, también mejora considerablemente su aspecto.

Esta parte trasera es sin duda la que guarda mayor relación con el mítico Skyline R32 de 1999, la anterior generación que también tenía cuatro ópticas de forma redonda.

La sensación de "coche grande" desaparece por completo una vez que nos ponemos al volante, ya que el habitáculo tiene muy buena habitabilidad y visibilidad incluso por la parte trasera. No olvidemos que tiene una superficie acristalada que permite "controlar" todo lo que pasa a nuestro alrededor.

Esto unido al cambio de marchas que tiene una posición automática, hacen que el Nissan GT-R sea uno de los superdeportivos más válidos para el uso diario.

Además debemos hablar también de la suspensión, permite modificar el set-up del coche para acceder a tres modos de funcionamiento de la suspensión: R (altas prestaciones), Sport (modo normal) y Comfort (para una mejor absorción de baches en ciudad).

El set-up modifica electrónicamente el tarado de los amortiguadores Bilstein DampTronic desarrollados específicamente para el Nissan GT-R.

Ya sabemos que el Nissan GT-R es espectacular por fuera, muy útil por dentro y rodando en ciudad, así que vamos a lo que de verdad nos gusta: poner en marcha el motor y ver si Tochio Suzuki, su jefe de pruebas ha hecho un buen trabajo con tantas vueltas a Nürburgring Nordschleife.

Bajo el enorme capó se esconde un motor V6 de 3.8 litros de cilindrada y dos turbos, uno para cada fila de cilindros. Entrega ni más ni menos que 480 caballos de potencia. Puede que para algunos esta cifra parezca algo escasa, pero os aseguro que el GT-R sabe sacar partido a tanta caballería.

Lo primero que hice al recoger el Nissan GT-R en el centro de Madrid fue callejear con él durante media hora aproximadamente. Por ciudad puedes rodar tranquilo, con el motor bajo de vueltas y pasar desapercibido entre el tráfico urbano, sobre todo gracias al precioso color gris oscuro de su carrocería y las llantas. Es mucho más discreto que la otra unidad de pruebas que era de color rojo.

Puedes circular en sexta velocidad con el motor a poco más de 1.500 vueltas sin pasar de los límites legales por ciudad. Pero no nos engañemos, no es eso lo que venimos buscando. Lo que queríamos era comprobar si el Nissan GT-R es ese superdeportivo del que tanto se ha hablado y ver si realmente es casi imbatible sobre un circuito.

Para eso nada mejor que acudir a un circuito permanente, dónde dar rienda suelta a la bestia que lleva escondida bajo la carrocería.

El Jarama es sin duda uno de los circuitos más bonitos de España, y aunque los años se notan, como trazado pocos pueden hacerle frente. Hasta allí nos fuimos gracias a la colaboración del circuito, que nos dejó entrar en sus instalaciones para dar unas cuantas vueltas y hacer las fotos con la seguridad necesaria.

Nada más llegar nos preguntan si el coche hace mucho ruido, porque si pasa de 90 decibelios no podremos acceder a la pista. Hay problemas con los ecologistas y vecinos, que no debían de saber cuando compraron la casa en las urbanizaciones colindantes, de que al lado había un circuito de carreras.

Afortunadamente el Nissan GT-R es bastante silencioso cuando rodamos a ritmos tranquilos, y aunque cuando lo estiramos de vueltas emite un rugido espectacular, nunca llega a los niveles de otros como Ferrari, Lamborghini o Porsche.

Primera victoria del japonés. ¿Será la única?

Continuará...