Pasamos a la segunda parte, seguramente la más interesante para vosotros, ya que estamos hablando de un híbrido. Recordad que el Honda Insight sólo se vende como un coche híbrido, no tiene motorizaciones convencionales. Venía resentido del Ecodesafío Insight, así que durante la prueba busqué exprimirlo al máximo.
El Honda Insight es una alternativa a un coche del segmento compacto, no tiene los mismos competidores que el Toyota Prius o el Honda Civic Hybrid, que están en otra liga. Actualmente no tiene ningún rival directo (otro híbrido), su conveniencia sobre compactos diesel o gasolina de 100 CV o menos está por ver.
Conducción y dinámica
El Honda Insight tiene un motor térmico 1.3 SOHC heredado del Honda Jazz, que da 88 CV de potencia a 5.800 RPM. Por su parte, el motor eléctrico da 14 CV a 1.500 RPM. Combinando ambas potencias se consiguen 102 CV, no está mal considerando que el coche tiene un peso relativamente bajo, 1.204 a 1240 kg en vacío.
Sus componentes son diferentes en un 95% respecto a la solución híbrida del Honda Civic Hybrid, para ser más compactos y de precio inferior. Recordemos que el sistema de Honda es semihíbrido, el motor eléctrico sólo cumple funciones de asistencia y no es un propulsor autónomo como tal. El coche sin gasolina no se mueve, punto.
Se puede conducir como un coche automático normal y corriente (no tiene cambio manual), o bien hacer caso a sus indicaciones (Honda Eco Assist) para reducir el consumo bastante. Como el consumo del coche es de por sí bajo, las variaciones son muy significativas. El depósito es muy pequeño, sólo tiene 40 litros de capacidad.
Homologa 4,4-4,6 l/100 km, consumos perfectamente alcanzables teniendo cuidado con la forma de conducir, a velocidades legales y haciendo uso del botón Eco la mayor parte del tiempo. Si se conduce de forma agresiva y sin ningún miramiento por el consumo, las medias no llegarán a 7 litros. La ventaja es obvia sobre un convencional.
Siempre que paremos el coche o vayamos a una velocidad inferior a 11 km/h el motor de gasolina se apaga por completo. Si no estamos en modo Econ y el A/C es necesario no se producirá dicha parada, en caso contrario se activa la ventilación forzada y el motor está apagado. Tampoco se activa el Auto Stop en los primeros 5 minutos.
El control de crucero (versión Executive) mantiene la velocidad mejor cuando no se usa el modo Econ, pero a costa de aumentar el consumo. En el modo de bajo consumo permite ceder unos km/h para optimizar el gasto antes que el tiempo. Se puede activar por encima de 40 km/h, es muy útil para cruzar grandes avenidas en adelante.
En determinadas condiciones de baja aceleración el motor de gasolina deja de consumir y pasa a un estado de mínima retención (válvulas cerradas), y sólo empuja el motor eléctrico. En esos momentos el consumo de gasolina es cero, como si estuviésemos parados. Aguanta así poco tiempo, aunque la batería tenga carga de sobra (es imposible que se gaste).
Cuando el motor eléctrico empuja solo y se reactiva el motor gasolina, el tirón es difícil de apreciar, un conductor normal no repararía en ello. De la misma forma, cuando nos aproximamos a un semáforo en rojo no se nota apenas cuando se apaga el motor, el tacto del freno es mucho más realista que en el Civic Hybrid.
Sólo cuando está parado su sonoridad es cero. En movimiento, aunque el motor de gasolina no esté haciendo nada, se nota que está ahí, así que no es tan peligroso como el Prius de cara a invidentes o niños. Ironías aparte, es bastante silencioso. La marcha atrás siempre la hace con el motor de gasolina, el Prius nunca.
Siempre que salgamos de un semáforo o detención el motor de gasolina arranca y empuja al coche, ambos motores si es necesario. Dicho arranque es muy suave y sin apenas vibraciones, algo que un diesel no puede conseguir y muchos gasolina tampoco. En términos generales su suavidad es impecable.
Mi consumo ha sido de 4,9 l/100 km en casi 1.700 kilómetros. La precisión del ordenador de a bordo es altísima, comprobando mediante un primer llenado, trote y otro llenado, no llega a 0,1 l/100 km de error. Con dicha media, el Honda Insight hace algo más de 800 kilómetros, un valor limitado por su pequeño depósito.
El tacto de conducción es claramente mejor que el del Toyota Prius II y también más satisfactorio que el Civic Hybrid en aspectos como el tacto del freno o el control de crucero. En autovía, cuando hay que subir una cuesta de cierto ángulo, el Civic Hybrid tiene mucha más tendencia a revolucionarse que el Insight.
A 120 km/h el motor se suele mover entre 2.000 y 3.000 RPM, dependiendo de la relación que escoja el cambio CVT. Por debajo de 3.000 RPM puede subir casi cualquier cuesta pero a cambio de perder velocidad de forma progresiva. Si pasamos dicho margen, el velocímetro se colorea en azul oscuro, signo de ineficiencia de marcha.
Lo que más ruido hace en el coche son los neumáticos, le pasa como al Civic Hybrid. El motor es muy silencioso en general, sobre todo en ciudad, y en autovía es agradable hasta las 4.000 RPM más o menos. Cuando va muy revolucionado (máximo 6.000 RPM) el ruido es constante y poco agradable, debido al CVT también.
Por la dirección asistida, frenos, cambio automático, suspensión… tiene tacto de berlina o compacto, no de utilitario. Para la potencia que tiene y el segmento en el que milita me ha gustado mucho. Eso sí, me quejo de que el tarado de la suspensión no favorece el confort en viajes largos, pero cumple su función de sujetar la carrocería perfectamente.
El volante se puede regular en altura y profundidad, y la dirección es lo suficientemente directa, dos cosas en las que supera claramente al Prius II. La sensación que se obtiene es muy parecida a conducir un Civic, híbrido o no. Conductores no habituados a un coche híbrido me han comentado de forma muy positiva sus impresiones.
Como esto ha quedado muy largo, analizaré en otro artículo sus posibilidades en conducción eficiente (e ineficiente), ya que merece la pena el tema en sí mismo dado el coche que es. En resumidas cuentas, se puede llevar como un coche totalmente normal pero acaba dando mejor rendimiento, además se puede estrujar mucho.
Su deportividad es casi nula, ya que por encima de 5.000 RPM no hay asistencia eléctrica alguna y el motor depende únicamente de 80-88 CV para empujar al coche. En la aceleración 80-120 km/h para el cronómetro en 9,58 segundos, mejor que un turismo gasolina de tamaño similar y 100-110 CV de potencia, pero peor que un diesel.
En la versión Executive hay manetas de cambio tras el volante para seleccionar siete relaciones predefinidas de cambio. La única utilidad real que les veo es para maximizar el poder de retención del coche, además de la frenada regenerativa, que puede hacer falta al descender ciertos puertos de montaña sin que se embale.
El coche al límite tiene un buen comportamiento, mejor del que cabe esperar, y es difícil ponerle en aprietos debido a su potencia y buena puesta a punto. Lo más racing que hace es el ademán de derrapar cuando se sale desde parado pisando mucho el acelerador, gracias a los 78 Nm que da el motor eléctrico a bajo régimen.
La elección de los neumáticos es totalmente adecuada por el fabricante, las Bridgestone Turanza ER370 tienen una relación estupenda entre consumo, agarre y prestaciones, lo único es que son un poco ruidosas, como las Michelin Energy Saver. Las presiones con las que efectué la prueba fueron las recomendadas más 0,2 bares.
En fin, para resumiros el ladrillo que acabo de soltar, el Honda Insight es bastante más satisfactorio como coche cuando se olvidan los detalles de interior. Quitando su baja autonomía, sonoridad de neumáticos o poca potencia en adelantamientos, me parece una elección estupenda, sobre todo para viajar a velocidades legales.
Continuará...
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Por otra parte, se reduciría la dependencia energética, el hidrógeno puede fabricarse en cualquier parte usando electricidad y agua. Vaticino un futuro muy incierto a las economías basadas en el petróleo a largo plazo. Quizás no podemos repostar del todo en casa, pero sería suficiente para desplazamientos cortos.
