Un año más se ha celebrado el Campeonato mundial de constructores Custom en Milwaukee (USA) y el vencedor de la categoría Freestyle, la auténtica primera división de las motos Custom, ha sido Dave Cook de Cook Custom Choppers con la Rambler, una moto construida alrededor de un motor Internacional de 550 cc. Lo que demuestra que una moto custom no tiene por que montar necesariamente un motor enorme. Eso si, los cromados son casi casi obligatorios.

El resto de la moto está construido por Dave en su empresa, empezando por el chasis, basculante, horquilla delantera, ambas ruedas y sus frenos perimetrales. En el motor encontramos una caja de marchas procedente de una BMW R 75 acomodada en un cárter de BMW R 25. Por último los mandos y reposapiés están acabados en madera contrachapada multicapa. El chasis y la horquilla delantera son de acero inoxidable pulido en color “plata amarilla” con juntas de cobre. Las ruedas ya hemos comentado que proceden del amplio catalogo disponible en la empresa de Dave, además montan unos neumáticos Avon de 21 pulgadas junto con unos frenos perimetrales que permiten camuflarse en la propia llanta.

Los segundos clasificados han sido Kris Krome & Jonny K con su Reflexion, una moto cuanto menos extraña por su chasis y horquilla delantera, que tras mirarla durante un buen rato no he sido capaz de averiguar como funciona. En este caso el motor es un Triumph T120. Las ruedas montan unas enormes llantas de 23 pulgadas con neumáticos Avon. Y el acabado de toda la moto es de acero inoxidable pulido a espejo, nada de pintura.

El tercer clasificado ha sido el belga Fred Kruger, con su Overmile, construida sobre un motor S&S de 103 pulgadas cúbicas. en este caso encontramos mas piezas procedentes del mundo de los recambios, como una horquilla Öhlins, llantas HD y frenos Berringer in-board.

Sentaros cómodamente delante del ordenador y prepararos para disfrutar de la final de la categoría de supermoto en los X-Games de este año. Un año en el que los pilotos locales no han podido vencer, y eso que la zona de tierra que ponen da mucho miedo en comparación con la zona off-road del Campeonato del Mundo.

Ivan Lazzarini que partía desde la pole, consiguió alzarse con la victoria por delante de Mark Burkhart, Adrien Chareyre (vencedor del año pasado) y Sylvain Bidart, el líder del Campeonato de España. Anda que no tenemos nivel en casa ni nada…

Ver una vieja película de la que no recordamos el argumento, y volver a disfrutar de ella como si la estuviésemos viendo por primera vez, es un privilegio para aquellos que tenemos la “suerte” de tener mala memoria.

Lo mismo ocurre con los coches, y en concreto con el Spada Vetture Sport Codatronca TS. Hace más de dos años pasó por Motorpasión como prototipo, pero ahora vuelve a hacerlo como modelo presentado en el Top Marques Monaco del pasado año.

Aunque en un principio se hablaba de tres versiones (TS, TSS y TSV) el modelo del que hablan ahora sus fabricantes tiene un motor V8 de aluminio con más de siete litros de cilindrada y una potencia de 630 CV a 7.000 rpm, con lo que hace el 0 a 100 km/h en 3,4 segundos y alcanza una velocidad máxima de – aguantad la respiración – 340 km/h.

El Spada Vetture Sport Codatronca TS es de origen italiano, y su diseño exterior lo delata tanto como su nombre. A pesar de lo extremo de sus características, no renuncia a la utilidad y el estilo: aire acondicionado, cámara de visión trasera, reloj interior diseñado por Meccanicheveloci y 400 litros de maletero.

Suficiente para aguantarle al Bugatti Veyron la dignidad en aceleración y velocidad, y más que de sobra para superarlo en exclusividad entendida como rareza.

Más de uno pensará que un coche como este es irracional, una gran tontería, un desfalco. Biplaza, motor V12 de 720 CV, el peso de un utilitario, maletero prácticamente nulo, y caro de narices (más de 500.000 euros). Pues a más de un tío inflado de pasta vería en este coche una manera de vivir sensaciones intensas que ni las de Durex Play.

Cuando empiezo a ver esta prueba de Fifth Gear estaba esperando algo apoteósico, emocionarme, ver goma quemada y sentir rabia y envidia por no poder experimentar eso en persona. Tom Ford consigue que le dejen una unidad del Tramontana recién matriculado, un GMH. Pudo darse unas vueltecitas por ahí... con niñera.

Un piloto de pruebas de la casa acompaña en todo momento a Ford, que se porta como un buen chico al que le dejan un coche en el Salón del Automóvil para probarlo. El vídeo dura unos 4 minutos largos, y aburre como un videoclip de Leonard Cohen. Todo el rato por carretera pública y a ritmo normal, un vídeo digno de un Ecomotive y derivados.

¿Pero qué diantres es esto? Esperaba como mínimo que pasase por manos más técnicas, como las de Vicky Butler-Henderson, poniendo el coche en aprietos en circuito cerrado (evidentemente en carretera pública eso no me molaría verlo). Pues no, me encuentro con un vídeo soso e insulso, no está al nivel del programa.

¿Culpa de Fifth Gear o de la marca del coche? He estado mirando por la red a ver qué encontraba y localicé una prueba de Autoweek en holandés de hace dos años, pero la acabé pillando subtitulada al inglés. El periodista de turno se dirige a un circuito tipo oval de los años 20 en España que no tenía ni idea que existía.

Después de ver lo molón que es el coche parado, dando cifras y haciendo planos cortos de sus detalles, una vueltecita a trote de hypermiler sin un solo acelerón. Entiendo que las unidades de prensa de este coche con un poquito caras, pero para un periodista del motor es lo más parecido a ir una rueda de prensa en la que no hay preguntas.

Seguí buscando y encontré lo que tiene toda la pinta de ser un vídeo oficial de la marca. Dura poco, es una mezcla de poesía visual y dramatismo que desemboca en un momento muy “Fast and The Furious” en el Circuit de Catalunya. Al menos ahí sí que se puede oír un poco el coche y emocionarnos un poco.

Ahora bien, aun viendo estas tres cosas, me sobran 500.000 euros y no me vería tentado ni a probarlo, sabiendo que hay valores “seguros” en los que ese dinero estaría muy bien invertido. Así no creo que se forje una buena imagen de marca. ¿Vosotros qué pensáis?

Porsche ha vuelto a hacerlo una vez más: superarse. Para finales de año tendremos en las calles al nuevo Porsche 911 Turbo, un modelo que actualiza el lanzado en 2006. Es más rápido, más ligero, más potente, gasta menos gasolina, más mejor... en resumen, más Porsche. Para verlo en público habrá que esperar al Salón de Frankurt

Mientras tanto nos deleitaremos con las cifras que anuncia. El motor 3.6 deja paso al nuevo 3.8 de seis cilindros bóxer, con inyección directa de gasolina y turbocompresor de álabes variables en el escape. Gana 20 CV, ahora da 500 CV y 650 Nm desde 1.950 RPM hasta 6.000 RPM, con un cambio manual y otro automático.

El cambio manual de seis velocidades es la opción clásica, pero llega la transmisión PDK a este modelo. Con la caja Doppelkupplungsgetriebe (doble embrague) el 911 Turbo es más rápido que con cambio manual, se podrá cambiar con botones o con levas, dependiendo del modelo de volante escogido.

Con cambio manual acelera a 100 km/h en 3,7 segundos, pero si es automático se rebaja a 3,4 segundos. La velocidad máxima es 312 km/h. Con el paquete Sport Chrono Turbo se puede conseguir un aumento temporal a 700 Nm y ajustes que permiten una conducción aún más deportiva, sólo para gourmets.

Además del aumento de potencia, pesa menos. El coupé pesa 15 kg menos y el cabriolet 10 kg menos. A pesar de haber aumentado la cilindrada y la potencia el consumo disminuye en un 18% hasta 11,4-11,7 l/100 km, nada exagerado sabiendo que tiene medio millar de caballos. Cumple las normativas Euro5 de emisiones.

Opcionalmente incorpora una función más a su control de estabilidad (PSM) que se denomina Porsche Torque Vectoring. En determinadas condiciones se frenarán selectivamente ruedas para mejorar la agilidad y la deportividad antes de llegar al límite del coche. Se notará más su efecto en circuito que en carretera.

En cuanto a precios, ya sabemos que barato no va a ser. En Alemania los precios sin impuestos son 122.400 euros para el coupé y 131.800 para el Cabriolet, aplicando los impuestos patrios saldrán 160.038 euros y 172.328,50 euros, respectivamente. Me temo que no entra en el Plan 2000E y tal.

Quién diría que acabaría siendo rentable eso de fabricar deportivos que no hacen ruido y que van a pilas… Pues se han tenido que acabar callando. En poco más de un año de ventas la empresa de Silicon Valley gana dinero vendiendo sus locos cacharros, unos 700.000 euros de beneficios en el mes de julio.

La segunda y última cita del Campeonato de España de Supercross, que este año ha quedado muy deslucido por su corta duración, se dio cita el sábado en Cuevas de Almanzora, Almería. Al final, no hubo tantas sorpresas como en la primera cita, y tanto Manu Rivas (Kawasaki) como Joan Cros (Kawasaki) revalidaron su título en sus respectivas categorías.

El Moto Club Almízara se encargó en este caso de organizar la prueba, un evento con solera en el calendario del Supercross español. El recorrido incluyo zonas rápidas con otras técnicas. Una verdadera delicia para la noche del sábado.

SX1

Maxime Lesage (Kawasaki) llegaba líder después de la primera carrera, pero Manu Rivas no pensaba ponérselo fácil. Hasta la sexta vuelta lideró el francés, pero entonces Rivas lo superó y pudo cruzar la meta en primera posición, alzándose con el Campeonato de España. Adrián Garrido (TPR), Francisco José Millán (KTM) y Xavi Hernández (Kawasaki) se disputaron el pódium hasta el final, pero sería este último el que se llevaría el tercer cajón.

SX2

Joan Cros salía desde la pole, pero durante las primeras vueltas tanto él como Juan Pérez de la Torre se intercambiarían la primera posición hasta que éste se iba al suelo. Joan no tenía más oposición hasta la bandera a cuadros, venciendo por delante de Carlos Fernández (KTM) y tercero Francisco Ortiz.

Clasificación final SX1:

• 1. Manuel Rivas 45 ptos
• 2. Máxime Lesage 45 ptos
• 3. Xavier Hernández 29 ptos
• 4. Adrian Garrido 24 ptos
• 5. Francisco José Millán 18 ptos

Clasificación final SX2:

• 1. Joan Cros 50 ptos
• 2. Francisco Ortiz 32 ptos
• 3. Carlos Fernández 31 ptos
• 4. Juan Pérez de la Torre 28 ptos
• 5. Javier Martínez 19 ptos

Muchos calificaron de sacrilegio la aparición del primer Porsche diesel de la historia sobre la base del también polémico en su momento Cayenne, y una vez más el tiempo dará o quitará la razón a la marca de Stuttgart sobre su acierto.

Mientras tanto, el especialista en preparaciones de la Porsche SpeedArt ha presentado un completo kit con el que convertir al Cayenne propulsado por gasoleo en un devorador de asfalto.

Con el nombre comercial de Titan DTR 310, esta preparación permite elegir la potencia que queremos ganar al Porsche Cayenne diésel básico, pudiendo optar por 280, 290 o 310 CV en el resultado final.

Los dos primeros escalones de potenciación se consiguen a base de remapear la centralita de gestión del V6 de origen Volkswagen, mientras que la versión más potente cambia el turbo original por uno más grande. El precio empieza en los 1.990 euros.

El sistema de escape del Cayenne también se modifica para conseguir un sonido y un comportamiento más deportivo del bloque diesel, y para la suspensión existe la opción de elegir entre un módulo que rebaja la que viene de serie o un completo pack compuesto por muelles ajustables y llantas de 22 pulgadas.

Exteriormente en el Porsche Cayenne Titan DTR 310 encontramos los ya consabidos faldones más envolventes, las estriberas laterales, luces de marcha diurnas y un nuevo spoiler trasero.

En el interior la tela alcantara en gris oscuro con costuras en amarillo ponen la nota racing para sentir que llevamos algo especial entre las manos. Algo a lo que las nuevas levas de cambio tipo F1 también ayudará sobremanera.

Un marcador del nuevo turbo para la versión más potente preside el salpicadero donde otros Porsche suelen llevar el cronómetro del pack sport chrono plus, detalle que me encanta.

Creo que después de ver este video muchos tendremos que cambiar nuestra idea de que las Harley Davidson son motos para pasear tranquilo y poco más, porque a pocos se nos habría ocurrido que el acero de Milwaukee pudiese hacer caballitos invertidos o incluso que una Electra Glide fuese capaz de siquiera despegar las ruedas del suelo. Voy a enviarle el enlace de este vídeo a mi amigo Pepe que amenazó con dejar de hablarme si me atrevía a comprar una Harley Davidson. Según cuentan en los créditos del vídeo todas las motos son de serie excepto la Nighster. Por desgracia el link que se ve al final del vídeo no parece funcionar, porque lo que aparece en myspace es una banda de Nueva Orleans, que no parecen tener mucho que ver con las Harley Davidson de stunt.

Por descontado las acrobacias que veis en el vídeo están realizadas por profesionales en recintos acotados y cerrados al publico. Ni se os ocurra intentar hacer esto en vuestra casa, ni con vuestra Harley Davidson.

Antes de hablar de ningún automóvil BMW es preciso entender los orígenes de la empresa. Más de uno quedará sorprendido del origen filosófico de esta marca legendaria que acaba de cumplir 80 años haciendo coches, pero sus orígenes se remontan a hace 92 años.

Corría el año 1917 y Europa estaba inmersa en la Primera Guerra Mundial. En febrero Max Friz se unió a la empresa Rapp-Motorenwerke, proveniente de Daimler. Tuvo una idea revolucionaria para un motor de avión que fuese efectivo a una altura elevada. El secreto era hacer un motor grande con una gran relación de compresión.

De este modo se rompería la barrera de los 3.000 metros de altura que tenían muchos aviones de entonces. Aunque se necesitaba alta compresión a gran altura, cerca del suelo eso debía aliviarse para no forzar la mecánica. Se decidió utilizar una arquitectura de seis cilindros en línea en vez de motor radial.

Los pistones y la culata se hicieron en aluminio para reducir peso, pues la estructura de los aviones era muy endeble. Para el 20 de mayo se tuvo sobre la mesa el primer diseño. Tecnológicamente era revolucionario: control de alzada de válvulas, encendido doble, 19 litros de cilindrada, baja resistencia al aire, lubricación en cárter seco…

El piloto decidiría mediante una palanca si operaba con mezcla pobre o rica, dependiendo de la altura. Los militares quedaron convencidos y encargaron 600 motores con la máxima rapidez posible. La empresa debió reorganizarse, el fundador se fue y se le cambió el nombre: Bayerische Motoren Werke (fábrica bávara de motores).

El 21 de julio de 1917 la empresa fue inscrita en el registro imperial. El famoso logotipo de la marca se creó entonces, utilizando los colores de Baviera y el símbolo de una hélice, se registró el 5 de octubre de 1917. Los primeros motores, BMW IIIa, se montaron en los biplanos Rumpler C.IV, con 185 CV de potencia. El pedido se amplía a 2.500 unidades.

Los cazas Fokker D VII que utilizaron estos motores tuvieron una superioridad clara sobre sus homólogos aliados de 1918. El as alemán Ernst Udet, con 62 victorias confirmadas y jefe de la escuadra del Barón Rojo (Jasta 11), dijo maravillas de él en su momento, sólo se quejó de que apareció tarde. Se fabricaron 700 unidades.

El final de la guerra no permitió completar la orden de pedidos, pero BMW ya se había ganado un respeto como fabricante: hizo motores fiables, potentes y económicos. El Tratado de Versalles impidió a BMW seguir fabricando motores de avión durante un tiempo, así que empezaron el negocio de motocicletas en 1923 para seguir adelante.

Uno de los últimos motores fabricados durante la guerra, el BMW IV de 250 CV, fue utilizado por el piloto Zeno Diemer para romper el récord de altura en 1919: 9.760 metros. A finales de los años 20 retoman su negocio de aviación con motores radiales refrigerados por aire. Empezaron fabricando motores Pratt & Whitney Hornet americanos bajo licencia para ganar experiencia en ese campo.

En 1927 aparece el pequeño motor radial BMW X, para aplicaciones acrobáticas o deportivas, con menos de 3 litros de cilindrada (muy poco para un avión). Sirvió para diversos vuelos de larga distancia en los años 30. En 1931 aparece una evolución, BMW Xa, pasaba de 50 a 68 CV. Estos motores se usaron en los BFW M.23 y Klemm L25.

Encontraron otra aplicación útil a sus motores de avión: el Rail Zeppelin, el abuelo del tren de alta velocidad, que montó un motor V12 (BMW VI) de 580 CV de potencia unido a una hélice. Sólo se hizo un prototipo, que alcanzó 230 km/h. En 1933 ganaron potencia al Hornet añadiendo un turbo y aligerando piezas, dando lugar al BMW 132 de 690 CV.

Este motor fue utilizado en el trimotor Junkers Ju 52. Posteriormente salió una variante de este motor, BMW 132F, con inyección directa de gasolina. En 1935 el mismo motor radial se rediseñó con ciclo diesel y refrigeración líquida, dando lugar al BMW 114, fabricado en números muy pequeños. La idea es que pudiese reemplazar al 132 sin apenas cambios en el avión.

Para 1938 se les ocurrió hacer un motor radial en doble estrella de 14 cilindros, es decir, dos motores radiales empalmados. Con una cilindrada de 42 litros el BMW 801 daba unos 1.500 CV de potencia con un peso de una tonelada. El modelo “básico” de este motor tenía turbocompresor mecánico e inyección directa.

Antes de la guerra propulsaron los aviones de transporte Dornier Do 17 (BMW Bramo 323) y Junkers Ju 88 (BMW 801). Durante el conflicto se utilizaron para transporte militar e incluso misiones de bombardeo. La mejor versión del motor 801 dio más de 2.400 CV en 1945.

Uno de los mejors cazabombarderos de la Luftwaffe, el Focke-Wulf FW 190, fue el elegido para llevar motores BMW al ser mejores que los radiales en fiabilidad y potencia. En 1944 una versión posterior utilizó un turbocompresor de gases de escape (lo que conocemos hoy), el primer motor de aviación de este tipo del Mundo.

En 1943 el motor BMW 802 crece hasta 18 cilindros y 55 litros de cilindrada, recibiendo la tecnología de distribución variable VANOS. Gracias a este sistema se consiguió mejorar el rendimiento termodinámico y llegar a 2.500 CV de potencia, y se disfruta en los turismos BMW actuales.

Antes del final de la guerra crearon su primer reactor, el BMW 003. Los interceptores Heinkel He 162 utilizaron esos motores entre 1944 y 1945. Los Volksjäger alcanzaban 750 km/h y podían ser fabricados y pilotados con facilidad. Se probaron los mismos motores en el primer cazabombardero a reacción, el Messerschmitt Me 262, pero fue un fracaso y acabaron usando motores Junkers Jumo 004.

En los últimos compases de la guerra el bombardero a reacción Arado AR 234C acabó usando también los motores BMW 003 ya que no quedaba más remedio. Se acabaron 14 prototipos aunque ninguno llegó a entrar en servicio. Habrían cubierto diversos roles, desde reconocimiento a bombardeo nocturno.

La derrota del Tercer Reich supuso el final de BMW como fabricante aeronáutico, y por poco desaparece hasta físicamente, ya que sus fábricas fueron objetivo frecuente de la RAF y la USAAC, resultaron muy bombardeadas. Nuevamente tuvieron que recurrir al negocio de la motocicleta para salir adelante.

Como habéis podido ver, la inyección directa, VANOS, arquitectura seis en línea, turbocompresor, uso de aluminio, control de mezcla… tecnologías que hoy día usan los coches de BMW, ya fueron utilizadas con mucha anterioridad y con un gran éxito.

NOTA: Todas las imágenes incluyen una descripción al ampliarlas.