La KTM 990 Adventure me ha sorprendido por ser una moto que visualmente y dinámicamente ofrecen conceptos opuestos. Por un lado, se aprecia una moto grande, con apariencia pesada, torpe y con poca capacidad para moverse por soltura por carretera. Sin embargo, su agilidad y potencia están fuera de toda duda.

En carreteras de montaña puede sacar los colores a mas de una deportiva a poco que se revire la carretera y el asfalto no se encuentre en perfectas condiciones. Su parte de ciclo está muy equilibrada, y en carretera no se notaban movimientos que restasen confianza en conducción deportiva.

Su hándicap reside en la llanta delantera de 21 pulgadas, que no acaba de transmitir la misma confianza que otras trail más asfálticas. Sin embargo, esta particularidad sale a relucir en conducción off-road. Posiblemente sea la última moto de la saga de las trail míticas de los años noventa, y que sin casi ninguna preparación te puede llevar de un extremo a otro de Marruecos por fuera de pista, o hasta Cabo Norte por autovía.

Muy cómoda para piloto (siempre que sea talla XL) y pasajero, aunque las ruedas mixtas crean algunas vibraciones en el manillar y los estribos. Un consumo contenido junto con un depósito de veinte litros le permiten una autonomía cercana a los 300 kilómetros. Lástima el sistema de doble llenado del depósito que en el día a día resulta un poco engorroso y la falta de indicador de nivel de combustible. Debajo del asiento sólo dispone de hueco para las herramientas, por lo que si queremos llevar algo pequeño tendremos que usar la guantera, que no tiene cierre por llave. Por otro lado, los retrovisores (con aspecto de piruleta), cumplen perfectamente su función.

KTM también comercializa otros dos modelos: la KTM 990 Adventure S y la R. La primera de ellas aumenta el recorrido de su suspensión hasta los 265 mm con lo que la altura del asiento crece hasta uno vertiginosos 915 mm, mientras que el modelo R dispone del mismo recorrido largo de suspensiones pero ve modificado su tarado en una mayor dureza.

• Motor:
  • Tipo:Bicilíndrico en V a 75º, 4 Tiempos, DOHC 8V
  • Cilindrada: 999 cm³
  • Potencia max. dec.: 106 cv a 8.250 rpm
  • Par max. dec: 100 Nm a 6.750 rpm
• Transmisión:
  • Embrague: Multidisco en baño de aceite, mando hidráulico
  • Cambio: 6 velocidades
  • Transmisión: Por cadena sellada
• Suspensiones:
  • Delantera: Horquilla invertida WP-USD, multiajustable, barras de 48mm, 210mm de recorrido
  • Trasera: WP Amortiguador PDS, con sistema progresivo, multiajustable, recorrido de 10mm
• Frenos:
  • Delantero: 2 discos flotantes de Ø 300 mm con pinzas Brembo de 2 pistones, con ABS de serie
  • Trasero: Disco de Ø 240 mm, pinza Brembo de 2 pistones
• Ruedas:
  • Delantera: 2,15 × 21”, 90 / 90 – 21
  • Trasera: 4,25 × 18”, 150 / 70 R 18
• Dimensiones:
  • Longitud total: N/D
  • Distancia entre ejes: 1.570 mm ± 10 mm
  • Altura asiento: 860 mm
  • Depósito de combustible: 19,5 litros, 4 litros de reserva
  • Consumo medio declarado: N/D litros
  • Peso en seco: 209 kg
• Valoración:
  • Motor: 9
  • Suspensiones: 7.5
  • Frenos: 7
  • Estética: 7.5
  • Comodidad del piloto: 8.5
  • Comodidad del pasajero: 8.5
  • Valoración media: 8
  • A favor: Comodidad, carácter off-road, efectividad en asfaltos estropeados
  • En contra: Sólo apta para tallas “nórdicas”, vibraciones a velocidad media, doble boca de llenado
• Precio: 12.900,00 EUR con regalo de navegador GPS Garmin ZUMO 550 con pantalla táctil y soporte original de KTM
• Precio modelo demo probado: 10.500,00 EUR
• Principales opciones:
  • Conjunto de maletas laterales en fibra y soportes: 332,00 EUR + 166,00 EUR (disponible también el modelo metálico homologado para Dakar con depósito de tres litros de agua)
  • Defensas laterales: 192,00 EUR

Pues sí, Troy Bayliss volvió a las andadas. Es lo que tiene eso de llevar la velocidad en la sangre, que no pocos pilotos llegan a su momento de la retirada pero más pronto que tarde terminan de vuelta a los circuitos para matar el gusanillo. Y no precisamente mero como espectador.

Es el caso de Troy Bayliss. Casi un año después de su retirada de las competiciones, con obtención previa de su tercer título de Superbikes, hace escasa semana y media volvió a enfundarse el mono. Todo sea dicho de paso, tras tanto tiempo a la bartola e inactivo, no le fue mal del todo. Terminó la carrera que no es poco, y como dejó buen sabor de boca, igual repite dentro de unas semanas.

Pero un momento, enfundad las banderolas de Ducati y dejad de hacer cortes de encendido con los Testastretta y demás parientes de la familia. Volvió a las pistas pero con algo para pasar el rato con menos riesgo que una moto de más de 200 CV. Troy Bayliss tomó parte en la última cita disputada de la V8 Supercars. Fue en su circuito, Phillip Island, y como australiano que era el ambiente fue cómo no, con un Holden Commodore VE de más de 600 CV.

Siento desilusionaros (mentira) pero la noticia de curiosidad encajaba más por aquí por el protagonista en cuestión que por Racingpasión (excusa barata, lo sé). Pero bromas a parte, Bayliss acabó la carrera, en concreto fue en la segunda manga de las dos cortas que se celebraron de 14 vueltas, y lo hizo en vigésimonovena posición. No todos los pilotos han podido decir lo mismo y siendo habituales de la categoría.

Sabe mal decirlo, pero sí, fue el último. Su mejor tiempo en carrera fue un 1:39.083, 5,3 segundos más lenta que las marcadas por las primeras posiciones. Salta a la vista que ni un coche es una moto, ni una moto es un coche. Pero sí que uno de estos V8 no es un coche, es una bestia con bastante carácter. La guinda es que puede que repita para la siguiente prueba, nada más y nada menos que los 1000 km de Bathurst. Vamos, que ésta para el bueno de Bayliss era para entrar en calor...

NZI, la marca española fabricante de cascos, acaba de lanzar al mercado un nuevo casco abierto, el Reset Sunvisor. Se trata de un casco de uso urbano, que destaca especialmente su protector de mentón, que no protege como un casco integral, pero para golpes menos severos ofrece, obviamente, más protección que un casco abierto.

La carcasa exterior está fabricada en resina termoplástica y disponible de dos tamaño. Además tiene dos viseras, una interior y otra exterior. También incorpora ventilación frontal y superior, así como extractores traseros e interior extraíble. Las tallas para la carcasa pequeña son XS 54, S 55-56 y para la carcasa grande M 57,L 58-59, XL 60-61.

Su precio es de 105 euros y ya está disponible en las tiendas españolas. Es una clara alternativa para los que no quieran un casco integral pero tampoco se decanten por un abierto.

Puede que estéticamente no sea lo más, o que su comportamiento no sea lo más dinámico para los más exigentes, pero tenemos que seguir analizando al Toyota Auris. Entre sus cualidades hay que destacar que está muy bien equipado y que es bastante seguro (activa y pasiva). Las cosas como son.

Este análisis se centra exclusivamente en las versiones compactas del Auris, pues el Corolla Sedan es otro modelo comercialmente hablando. La diferencia de precios del tres puertas al cinco puertas es de 600 euros, que se suman al PVP. Todos entran en el Plan 2000E excepto el 1.6 Valvematic manual.

A pesar del empeño de Toyota por hacer sus coches eficientes hay que destacar que ninguna versión del Auris se escapa del impuesto de matriculación, el híbrido que lanzan el año que viene se escapa seguro, pues consumirá menos de 4 l/100 km de gasolina. Ahora todos pagan el 4,75% de IM, da igual la versión.

Equipamiento del Toyota Auris

Tenemos cuatro versiones posibles. La básica se llama Auris o Live, siguiendo con Active, después Explore y finalmente Advance. El modelo que he probado es el Advance con el único extra del techo solar, que es exclusivo del motor 1.6 Valvematic y cuesta 750 euros.

El nivel básico incluye cierre centralizado, volante de uretano regulable en altura y profundidad, cofre central sin tapa, dirección asistida eléctrica, A/C (opc. en 1.33), portagafas, filtro de polen, dos elevalunas eléctricos, maletero iluminado, ordenador, radio-CD MP3, parasoles con espejo y luz…

Si nos vamos al Active tenemos además climatizador bizona, faros antiniebla delanteros, llantas de aleación, tapicería específica, cofre central con tapa, cuatro elevalunas (5p), volante y pomo en cuero, dos altavoces más y tiradores de las puertas en color carrocería. Si es 1.6 añade el control de crucero.

El nivel Explore añade al nivel anterior la consola PSP 3000 con navegador Go Explore!, el resto es igual. Puede tener opcionalmente el Sport Pack, que es un kit de faldones deportivos, exclusivos para esta versión. La tapicería es la misma que en modelo Active. Ah, y sólo para motores 1.33 VVT-i y 1.4 D-4D.

Advance, el tope de gama, es exclusivo para los motores más potentes, el 1.6 Valvematic (3p y 5p) y el 2.0 D-4D (sólo 5p). Comparándolo con el Active suma los faros de xenón, arranque por botón, sensor de luces y lluvia, reposabrazos central trasero, retrovisor interior electrocrómico y el sistema Smart Entry.

Este último es ni más ni menos que la “llave manos libres” que basta con llevar encima. Si estábamos lejos del coche y nos aproximamos a él se encienden las luces del habitáculo para indicar su posición, lo abramos o no. Metiendo la mano tras el tirador de la puerta se abre automáticamente.

Por otra parte la tapicería aquí es específica y tiene el control de crucero para el motor 2.0 D-4D además del 1.6 Valvematic. Está disponible un navegador con Bluetooth que cuesta 2.500 euros. La versión Active tiene disponible un navegador más sencillo (TNS 510) que cuesta 1.200 euros.

Todas las versiones manuales tienen recomendación de marcha. Además de todo lo mencionado sólo es extra la pintura metalizada. Esto es típico de Toyota y de las marcas asiáticas en general. Luego tiene accesorios postventa para los sensores de aparcamiento, bacas y cosas por el estilo.

Los automáticos están disponibles en Active (1.4 D-4D) y Advance (1.6 Valvematic), e incluyen las levas de cambio de serie. Por cierto, los retrovisores son siempre eléctricos, pero por encima de Auris/Live van calefactados, muy útil en los inviernos duros.

Antes de finalizar, un pequeño comentario sobre la radio-CD. Se come los MP3 y WMA en discos sin problema, pero la pantalla deja que desear. Tiene varios modos de información (ID3) y si no cabe, hace carrusel. Si el volumen está un poquito alto vibran los paneles de la puerta derecha.

Seguridad

Toda la gama está equipada por igual en cuanto a seguridad excepto los 1.33 VVT-i y 1.4 D-4D. Con estos motores el control de estabilidad y tracción (VSC + TRC) es opcional, implican una versión Active o Explore. Los 1.6 Valvematic y 2.0 D-4D siempre lo tienen, excelto el 1.6 Valvematic Live.

Aparte de eso, todo de serie. Los cinco cinturones de seguridad nunca pueden faltar, los delanteros tienen chivatos. Los cabeceros son antilatigazo cervical y cuenta con siete airbags: frontales delanteros, laterales delanteros, cortina y rodilla para el conductor. No tiene laterales traseros.

Los padres de niños pequeños pueden montar sus sillitas con anclaje ISOFIX en las plazas laterales traseras, y el airbag delantero derecho es desconectable. Se ve claramente cuándo está activo y cuándo no. Lo bueno de su habitabilidad es que se quitan y ponen con facilidad las sillitas, como en un monovolumen.

Mañana día 25 tenemos una cita con la tele. Ha habido que esperar mucho para un programa de seguridad vial. Hay que sintonizar La 2, la que menos solemos ver. A las 18:30 horas comenzará un espacio de 30 minutos presentado por el periodista Carlos García Hirschfeld, conocido por Impacto TV (entre otros).

La temporada tendrá 13 entregas. Está producido por La Nuez Producciones Audiovisuales y cuenta con la colaboración de pilotos profesionales, la DGT, FUNDACIÓN MAPFRE... Por ejemplo, Jorge Martínez Aspar se dedicará a dar algunas lecciones en carretera, en circuito, etc.

Hablarán de tecnología, técnicas de seguridad, conducción avanzada, teoría, escuela de conducción, etc. Vamos, que de la mano de expertos vamos a conocer unas cuentas cosas que a lo mejor no sabíamos. Viendo la nota de prensa veo que tiene una pinta estupenda. Mañana no faltéis, y a ver qué os parece.

Si fuese retorcido podría llegar a pensar que la sanción de la FIA a Flavio Briatore era más una vendetta que una pena propiamente dicha. Sin ser retorcido también se puede pensar. Bien conocidas eran las asperezas entre Max Mosley y Flavio Briatore. Tras ellas, el último golpe del presidente de la FIA podría haber dejado muy tocado al italiano.

He buscado a ver si habíamos contado algo de esta furgo pero resulta que no, así que nos metemos en harina. Al Ford Focus BEV en Fráncfort le ha acompañado la Ford Tourneo Connect BEV Concept, que ya fue presentada con anterioridad. Es el prototipo del modelo de producción que se espera para 2010.

Va animada por un motor eléctrico de 50 kW (67 CV), es capaz de alcanzar 113 km/h. ¿Para qué más, si no les está permitido? Las baterías de 21 kWh de ión-litio proporcionan 160 km de autonomía con una carga completa, de sobra para realizar trabajo en un área urbana.

Recordemos que estos vehículos aparecen por la necesidad de no meter los camiones en la ciudad para el avituallamiento, así que gran parte de sus aplicaciones son sin salir de la ciudad. La carga completa se consigue en 6-8 horas con un enchufe convencional, debería bastar para una jornada laboral.

Ford prepara este modelo junto a Smith Electric Vehicles (UK), que ya hace adaptaciones de furgonetas a motores eléctricos. Tiene sólo una velocidad en la transmisión, no necesita más. Donde más se nota su eficiencia es en trayectos cortos, pues el motor eléctrico no es tan sensible a temperatura para rendir más.

Su lanzamiento también está planeado en EEUU. Diversos clientes de flotas están interesados, ya que para ellos es más fácil recargar los vehículos y los costes de combustible se minimizan una barbaridad. El precio de la unidad ya es otra cosa. Está claro que una C-15 blanca es más rápida, pero contamina.

Teniendo en cuenta la cantidad de furgonetas que pueblan la ciudad, sería realmente de agradecer que se convirtiesen en eléctricas. Gran parte de las flotas urbanas no necesitan tanta autonomía y no tienen el mismo problema que un particular a la hora de recargarlas. ¿Y cómo es conducir un trasto de esos?

En el mundo de las Scooter clásicas hay auténticos artistas que no tienen nada que envidiar a los “profesionales” que vemos en los documentales de la televisión. Imagino que en los demás mundillo de motos también los habrá, pero en este caso hablo de lo que conozco. Y para muestra que mejor que esta presentación en vídeo del trabajo realizado por SeX200 para “lavarle la cara” a una Lambretta Serveta SX 200.

Y eso que solo es un arreglo estético, porque luego puedes meterte con el motor hasta dejar una autentica dragster entre semáforos o una moto demás de 30 años que en carretera es capaz de rodar como cualquier Scooter actual. En fin, tendré que tomar nota para ponerme manos a la obra con mi Lambretta, y calentarme la cabeza a ver si consigo un "lavado de cara" sencillo pero tan bonito como el de este compañero de Iberoscooter.

Gracias a SeX200 de Iberoscooter por compartir su trabajo con los demás.