Tengo dos noticias, una buena, y una mala. La buena es que la berlina global Chevrolet Malibu recibe dos motores de gasolina, además del 2.4 Ecotec. Por un lado, tenemos un 2.5 Ecotec atmosférico de 197 CV (norma SAE), que da más potencia que sus competidores directos en Norteamérica, el Ford Fusion 2.5 (170 CV) y el Toyota Camry 2.5 (178 CV).

Por otro lado, recibe un 2.0 Turbo Ecotec, con 259 CV (norma SAE). Pura elasticidad, entre 1.700 y 5.500 RPM entrega unos generosos 353 Nm de par máximo, y coge 100 km/h en poco más de 6,3 segundos. Este motor es más económico que el 3.6 V6 atmosférico, y corre más. Como podemos ver, todos los motores del Malibu son de cuatro cilindros ahora.

La mala noticia es que estos motores no se van a ver en Europa, se han pensado para mercado norteamericano, Israel y Oriente Medio. En el viejo continente nos tenemos que conformar con el 2.4 Ecotec, que da 169 CV, y próximamente un 2.0 Turbodiesel de 160 CV. Cómo cundiría el 2.0 Turbo alimentado a GLP…

Aprovechando el Salón de Ginebra, el fabricante surcoreano ha presentado la actualización del Hyundai i20, que se vende desde 2009. A nivel estético le han cambiado los paragolpes, la parrilla hexagonal, grupos ópticos delanteros y traseros, faros antiniebla y el diseño de las llantas de aleación.

Con estos cambios, experimenta un ligero incremento de longitud, 55 mm, por lo que ahora mide 3,99 metros de largo. Los motores de gasolina se mantienen, son un 1.2, un 1.4 y un 1.6. En cuanto a diesel, tendrá dos, el 1.1 CRDi (75 CV) y el 1.4 CRDi (90 CV). El motor más pequeño reemplaza al 1.4 CRDi de 75 CV.

El tricilíndrico es un campeón en bajos consumos, homologa el gasto más bajo en gasóleo del mercado español por encima del smart fortwo cdi. Son 3,2 l/100 km, la misma cifra que tiene el Kia Rio, siempre y cuando utilice la parada automática del motor. Las ventas comenzarán en verano, en la Web oficial de Hyundai aún se ve el modelo “antiguo”.

Todavía no contamos con los precios, los comunicaremos más adelante.

Kenny Noyes ha puesto punto y final a la mala temporada que estaba pasando cuando el equipo de Karlos Arguiñano le dejaba sin montura para el mundial de Moto2 en favor de Ricky Cardús. Pasaban las semanas y el piloto estadounidense no daba pistas sobre su futuro, aunque dejaba claro que no se daría por rendido. Así también lo dejó claro Dennis. Hoy, por fin, nos han llegado noticias sobre el futuro de Kenny y es que, como se sospechaba, ha tenido que buscarse la vida en campeonatos nacionales.

En este caso, en el CEV, su segunda casa y el lugar donde se hizo un nombre en el viejo continente. Será con el equipo Kawasaki Palmeto, con quienes ya colaboró antes de llegar a Moto2. El team manager de Palmeto, José Lázaro, se sintió defraudado cuando se entero de que se había quedado fuera del mundial pero ha visto el lado positivo y ahora amplia la estructura del equipo a la categoría de Moto2, con Noyes.

Kenny Noyes:

Volver a estar con PL Racing me hace muchísima ilusión y el proyecto me motiva al 100%. Para mi es el mejor equipo del CEV técnicamente hablando y contar con una gran estructura detrás me da la certeza de poder luchar por nuestro objetivo, que no es otro que ganar el campeonato.

También me llena de ilusión poder trabajar con un técnico como George Vukmanovich, una eminencia en el mundo de la competición.

El asalto a la corona de Moto2 lo harán a bordo de una Suter, el chasis suizo que tantos buenos momentos ha regalado en la famosa categoría. Esperamos que este paso atrás sirva para retornar en un futuro próximo al mundial con el título bajo el brazo.

Vía | Kawasaki Palmeto
En Motorpasión Moto | Adiós al piloto de la vieja escuela: el caso de Kenny Noyes

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Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Opel Combo, presentación y prueba en Madrid (parte 1)

Mash Seventy 125 cc

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Vía | Two wheels blog
Más información | Mash-motors.fr

Vista 3/4 delantera del renovado Seat Exeo (2011)

Me decía hace un par de años un veterano “periodisto” (no, no se trata de una errata) del motor, de edad avanzada que, para él, lo más importante de un coche moderno era el confort. Para mi, le contesté a bote pronto, lo más importante es la seguridad.

Esto sucedió durante la prueba de un modelo de Kia en una presentación nacional, mientras conducía yo hacia El Escorial, en plena subida del puerto de Galapagar (pequeñito pero matón, con unas endiabladas curvas) y añadí que, sentada la premisa de la seguridad, podíamos discutir si después venía el confort o el dinamismo, el equipamiento o los consumos, las prestaciones o los acabados, el diseño o las ayudas a la conducción.

Este concepto de la seguridad no es fácil de asimilar y otra buena prueba de ello es que una conocida y veterana revista semanal del motor, que presume de sus medios técnicos para probar modelos (es cierto que los tiene) decía hace años que el mal llamado control de estabilidad (realmente es un control de trayectoria) era un sistema perfectamente prescindible. Hoy afirman que es imprescindible.

Pues bajo este prisma de la seguridad, que va a ser el leit motiv de esta columna, voy a analizar al renovado Seat Exeo del 2011, buque insignia de la marca española, lanzado el año 2009. Está basado en la plataforma del Audi A4 del año 2000, modelo renovado en el 2004 y que se dejó de fabricar en el año 2007 cuando la marca de los cuatro años lo sustituyó por el actual, con una plataforma nueva: nueva significa, por ejemplo, un nuevo eje delantero de cinco brazos con la caja de la dirección en una posición más baja.

O sea, que estamos hablando de una plataforma que cumplió el ciclo de vida para el que se diseñó, siete u ocho años con un restyling por medio (por lo tanto, está amortizada y su valor contable es de 0,00 EUR), se arrumbó a saber dónde y se decide darle una segunda oportunidad para suplir la carencia de berlina media (y de su versión familiar ST) con la que competir en un segmento que aporta muchas ventas, sus primos son buenos ejemplos de ello.

Al grano. Voy a recurrir al dossier de prensa (son un filón), escueto, con sólo 12 páginas, para conocer el enfoque de la renovación de esta berlina media, que se encuentra entre las cinco más vendidas de su segmento, mientras que el Exeo ST es el modelo familiar más vendido de su segmento gracias, según la marca, a la “completa y atractiva oferta en la que se conjugan la tecnología más moderna con un alto nivel de calidad y fiabilidad” que se traduce en “confort y calidad de rodadura, cualidades que se unen a la tradicional filosofía deportiva que caracteriza a todos los vehículos SEAT.”

Describen los cambios de diseño exterior, los faros con tecnología de LED's, sus nuevos tapizados y combinaciones en cuero y alcántara (si no existiera este tejido habría que inventarlo), la “nueva generación de motores TDI CR con menores emisiones”…

Sobre la carrocería, Seat afirma que “es especialmente rígida y constituye la base para el comportamiento preciso del coche y su alto nivel de confort.” De la línea de montaje dice que “la exactitud de las franquicias de la carrocería y de los componentes del habitáculo confirman la gran precisión de los procesos de fabricación en la planta de Martorell.”

La protección del tronco del conductor del Seat Exeo en la prueba de EuroNCAP de choque
lateral contra un poste no es buena, con la segunda peor nota de una escala de 1 a 5

En lo tocante a la seguridad, Seat añade: “el Exeo, además de contar con una carrocería optimizada para resistir impactos, cuenta con un completo equipamiento de serie en este apartado en el que destacan los siete airbags (incluyendo uno para las rodillas del conductor)…”, equipamiento que ya tenía el Exeo desde su lanzamiento.

Prueba de choque frontal EuroNCAP del Seat Exeo en 2010

Seat Exeo versus Audi A4

Ya sabemos lo que tiene oficialmente el renovado Seat Exeo pero, ¿qué es lo que no tiene? Pues según el dossier de prensa del actual Audi A4 (87 páginas), esto: “una plataforma considerablemente más rígida y segura que la del modelo predecesor, una decisiva reducción del peso gracias al inteligente concepto de construcción ligera a pesar de ser 12 cm más larga y más de 5 cm más ancha (pesa aproximadamente un 10% menos) y mayor batalla (distancia entre ejes), permitiendo un perfecto equilibrado de las cargas del eje”, o sea, mejor reparto de peso entre ejes.

Que nadie interprete que lo que estoy diciendo es que el Seat Exeo debiera ser un clon del nuevo A4. No, lo que digo, más bien lo dicen los dos dossieres de prensa, es que el renovado Exeo no tiene las mejoras propias de una plataforma moderna. Una generación entre plataformas, que en este caso son siete años (entre el 2000 y 2007) de un increíble avance tecnológico en la industria del automóvil, son un mundo especialmente en seguridad.

Prueba de choque frontal EuroNCAP del Audi A4 en 2001

¿Qué dice EuroNCAP al respecto?

Y no hay mejor prueba de ello que las de choque de EuroNCAP (si no existiera esta entidad independiente que hace públicas sus pruebas de choque, habría que inventarla), realizada en marzo de 2010 (ver resultados), en las que no obtuvo buen resultado en el choque frontal, la prueba más exigente para la carrocería, con sólo 10,9 puntos sobre un máximo de 16 puntos en la protección de los ocupantes adultos (conductor y acompañante) frente a los 12 puntos del Audi A4 en el año 2001 (ver resultados) y eso que el Exeo disponía de la ventaja del airbag de rodilla.

Si bien es cierto que la metodología de cálculo de las estrellas EuroNCAP ha cambiado en estos años, la métrica de impacto frontal no, por lo tanto, es directamente comparable. Aún así, el Exeo (2010) tuvo cuatro estrellas, y el A4 (2001) otras cuatro, pero no se han obtenido de la misma forma.

Prueba de choque frontal EuroNCAP del VW Passat en 2005

¿Cómo es posible un resultado peor en 2010 al del 2001 si se trata de la misma plataforma y la misma cadena de montaje, traída desde Alemania a España? ¿Quizá porque cambia la factoría de montaje y los proveedores son diferentes? No lo sabemos.

Lo que sí sabemos es que, con los datos disponibles, el Seat Exeo del 2009 no es una buena opción para quien valore sobre todo la seguridad pasiva, con menos protección en la citada prueba que su primo hermano el Volkswagen Passat, que en noviembre de 2005 (ver resultado) obtuvo 14 puntos. Ojo, la plataforma del Passat es distinta.

En la imagen se aprecia perfectamente que el montante del parabrisas del Seat Exeo
se ha doblado en la colisión frontal de EuroNCAP

También, como era previsible, ofrece menos protección que el actual Audi A4, con 14,4 puntos en octubre de 2008 (ver resultado) aunque ya ha quedado claro que no son competencia: nadie que se vaya a comprar un Exeo se plantea como alternativa un A4. Además, en choque lateral el nuevo A4 sacó el 100% de la puntuación posible, el Exeo no.

En cambio, el montante del parabrisas del Volkswagen Passat aguanta perfectamente
la embestida sin doblarse

También los hay peores, como por ejemplo el Renault Fluence ZE, versión eléctrica de una reciente berlina de tres cuerpos de similar longitud que el Seat Exeo, con sólo 9,8 puntos en noviembre de 2011, resultado decepcionante para una marca experta en esta materia: si la memoria no nos falla, fue el primer fabricante en conseguir las preciadas y publicitadas 5 estrellas con el Laguna, allá por el lejanísimo año 2001.

Conclusión, que no te puedes fiar ni de tu padre en cuestión de seguridad pasiva por mucha fama que tenga una marca. Así que hasta que EuroNCAP no someta al renovado Seat Exeo a sus pruebas de choque —que yo apuesto doble contra sencillo a que no las hará pues según el dossier de prensa no aporta novedades en materia de seguridad pasiva dignas de ser evaluadas, además de que le quedan dos o tres años de vida por delante— pues no se despejará el interrogante sobre si su seguridad pasiva ha mejorado.

Ese es, para mi, el estilo galo, el del streetfighter o la supermotard más radical. Echando un vistazo al pasado y a los antecedentes de Ludovic Lazareth vemos reflejado esas características en la mayoría de sus creaciones que, como veréis si echáis un vistazo a su web, tratan casi todos los vehículos disponibles. Con esa percepción en la mollera nos metemos de lleno en la Yamaha VMAX que Ludovic preparó para el reto de Yamaha, dejando, de momento, a un lado a sus competidoras de Marcus Walz y Roland Sands.

El francés reconoce que este trabajo es distinto a los demás. Él, con la experiencia que acumula desde 1998, suele trabajar desde la nada, construyendo sus ideas en base al motor. Con el propulsor delante las líneas, el trazado y la forma del vehículo comienzan a brotar. Sin embargo, con la VMAX no ha seguido estas directrices, dejando que la muscle bike de los diapasones siga manteniendo el tipo, pero con un aspecto distinto. De serie es una muscle; tras pasar por el tratamiento del taller galo, una campeona de culturismo.

Aunque trabaja y trata la fibra de carbono en buena parte de la carrocería, nos encontramos con una buena dosis de aluminio en cada rincón de la Yamaha. Así lo encontramos presente en las tomas del ram-air, mucho más voluminosas y angulosas que las originales, o en el exterior del sistema de escape, tratado y cuidado hasta en el último de sus detalles. Éste, obviamente, está fabricado también en acero inoxidable en su interior. Otras tantas partes fueron hechas en poliéster.

Quizás sea esa abundancia de materiales, o la pintura, lo que da una sensación de estar ante una moto fabricada en serie. Y lo digo en el mejor de los sentidos. La perfección de los detalles y la abundancia de los mismos hacen que parezca que estemos viendo una moto extraña, pero posible y real. Llama la atención particularmente algunos puntos de esta VMAX que guardan un notable parecido con la Suzuki B-King. Y es que, enredado entre sus obras, me topo con preparaciones con el mismo patrón, llegando a pensar que lo que tenemos delante es la misma máquina japonesa.

Manillar ancho, muy ancho, y plano. Espejillos minimalistas. La firma del preparador presente pero sin desvirtuar la sobriedad que transmiten sus colores. El colín casi inexistente y tan llano como el manillar que le precede en el eje delantero. Sin duda, una obra de Ludovic. Pera ese estilo tan marcado, ¿está a su favor o en su contra? Pronto será el turno de Roland Sands y podremos juzgar con las cartas encima de la mesa

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Fotos vía | Yamaha
En Motorpasión Moto | Yamaha V-Max Hyper Modified: a fondo con la obra de Marcus Walz

Fotografía | Catálogo Subastas Bilbao XXI
Más información | Catálogo Subastas Bilbao XXI (Lote 808)
Vía | 20minutos.es
En Motorpasión | Lorinser retoca al Mercedes 450 SEL 6.9

En la jornada de ayer saltaba la noticia. La piloto española María de Villota era confirmada como tercer piloto de la escudería Marussia F1 Team(anteriormente conocida como Virgin). El anuncio nos dejaba a todos sorprendidos sobre todo teniendo en cuenta que nada había trascendido hasta el momento.

Aunque ya sabemos que hoy en día ser tercer piloto o probador no sirve más que para pasarse horas y horas, María de Villota tendrá la oportunidad de ser uno más dentro de Marussia F1 Team durante los grandes premios de la temporada formando parte de la dinámica del mismo. Además, durante los test de jóvenes pilotos (y Gary Paffett) que se celebran a final de temporada, normalmente en Abu Dhabi, De Villota volverá a subirse a un monoplaza.

Y decimos volverse porque entre los hitos de María de Villota figura el ser la única piloto española que se ha subido a un monoplaza de Fórmula 1. El pasado año tuvo la oportunidad de subirse en dos ocasiones a un Lotus Renault GP. La primera fue en Paul Ricard y tras ella, la piloto pasó a formar parte del grupo de pilotos probadores de la escudería, por aquel entonces, anglo-francesa. La segunda oportunidad fue durante una exhibición con motivo de la última cita de las World Series by Renault en el Circuit de Catalunya.

Con María de Villota dentro de Marussia F1 Team, España tendrá a cuatro pilotos involucrados en el paddock de la Fórmula 1: Fernando Alonso (piloto oficial de Ferrari), Pedro de la Rosa (piloto oficial de HRT), Dani Clos (tercer piloto de HRT). Sin olvidarnos que entre los comentaristas tendremos a otros dos pilotos en activo, Marc Gené en las retransmisiones de Antena 3 y Jaime Alguersuari, recientemente confirmado en el micrófono de BBC Radio.

Más información en Motorpasión F1

Hace tiempo que no hablamos de llamadas a revisión masivas, y concretamente, de Toyota, casi lo echaba de menos. De nuevo, un número gordo, pero esta vez no es por el Pedalgate, sino por chorradas motivos de calidad. Los afectados son Tacoma, Camry y Venza: ni uno se vende en Europa Occidental.

El grueso de la llamada a revisión lo componen 495.000 pick-up Toyota Tacoma. Hay que hacer un apaño en un cable porque con el uso, la dirección podría acabar por pelarlo, y en caso de accidente, podría no desplegarse el airbag del conductor. Según la marca, es preventivo, nadie se ha quedado sin su airbag por desplegar en un accidente.

En segundo lugar están los Camry (en imagen) y Venza, se trata de una inyección de silicona que hay que corregir, para evitar que se active la iluminación “STOP” y se impida el arranque de los coches cuando no haya motivos para inmovilizarlos. En los tres casos, todo queda arreglado en media hora.

Como ya he contado en más de una ocasión, la tendencia de la marca a hacer llamadas a revisión por motivos de calidad, sin amenaza de las autoridades reguladoras de por medio, obedece al cambio de chip que trajo el Pedalgate. A cada problema que se detecta, aunque haya 4 quejas, prefieren gastarse dinero en revisiones y mejorar la imagen cara al cliente.

Vía | Automotive News

En el vídeo se ve a Shakira bajándose de su Mercedes SLK, ese que le regaló Piqué hace unos meses. Del coche sale música Dubstep a todo volumen, y ella se pone a “bailar” imitando a los raperos. Lo peor de todo, es que lo hace en plena calzada y se ve perfectamente como varios taxistas tienen que esquivar al coche de la cantante para continuar la marcha.

No es la primera vez que Shakira la lia en el tráfico de Barcelona, anteriormente se atrevió a rodar en una moto custom sin casco mientras grababa un videoclip, pero sin tener consentimiento expreso para hacerlo.

Menos mal que ya no es imagen de SEAT y que se ha acabado aquella campaña “Pies Descalzos” con la marca española, porque si continuase vinculada a la marca la imagen de la cantante quedaría muy debilitada precisamente en la ciudad sede de SEAT, Barcelona. ¿Le multarán esta vez?

Vía | El Mundo

Impuesto de naturaleza indirecta que recae sobre el consumo de gasolinas, gasóleos, fuelóleos y querosenos y cuya recaudación está condicionada a financiar los gastos derivados de la aplicación de las políticas sanitarias y de medio ambiente. Normativa Ley 24/2001, de 27 de diciembre, de Medidas Fiscales, Administrativas y del Orden Social .Art. 9. Doce. (BOE de 31/12/01). — Fuente

El IVMDH grava de media cada, sumando la parte estatal y autonómica, cada litro de gasolina 4,5 céntimos (de un PVP de 1,405 euros/litro) y cada litro de gasóleo 4,2 céntimos (de un PVP de 1,354 euros/litro) según los datos de la Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos, o AOP para los amigos.

A día de hoy, lo aplican al máximo en la Comunidad Valenciana, Castilla y León (desde hace días) y Cantabria a partir del mes que viene. Es decir, los valencianos, castellanoleoneses y pronto cántabros pagan 7,2 céntimos por cada litro. En un repostaje de 50 litros supone pagar 3,6 euros más.

Hay seis CCAA donde no se está cobrando este tributo: Aragón, Baleares (se está estudiando), Canarias, La Rioja, Navarra (no se descarta) y País Vasco. De las que sí lo aplican, la Comunidad de Madrid es la que menos clava, menos de dos céntimos por litro en tramo autonómico.

Solo Castilla y León espera embolsarse 140 millones de euros en este concepto. Echando un vistazo a las finanzas de las CCAA, algunas están en la ruina o con telarañas en sus arcas. Son los intereses de la época de la burbuja, y ahora resulta que no hay dinero para nada. El automovilista ya paga muchos impuestos, así que por uno más…

Volviendo a la información de la AOP, que está actualizada en febrero de 2012, ahora mismo el 46,98% de un litro de gasolina son impuestos, y el 41,06% del gasóleo, también impuestos. Es decir, sin estas figuras impositivas, estando el petróleo como está, y teniendo el combustible sin impuestos más caro de Europa…

Con o sin impuestos, el precio es muy diferente

… pagaríamos 74,5 céntimos/litro por la gasolina y 79,8 céntimos por litro por el gasóleo. Sí, es gracioso, saldría el gasóleo más caro. Solo suprimiendo el IEH y el IVMDH los precios rondarían el euro por litro, lo que se disfruta en Canarias, donde no hay IVA, sino IGIC.

En la Comunidad de Madrid se recaudaron por el IVMDH 159 millones de euros en 2008, 152 millones en 2009 y 150 millones en 2010. Como puede verse, va a menos. Según datos de Hacienda, en 2006 se alcanzó el récord de recaudación de IEH en España, 311 millones de euros. Las ventas de combustible están bajando, y es un hecho.

A pesar del lógico cabrio que esto os puede producir, cabe resaltar que España tiene la menor presión fiscal por combustibles de la UE, y que nuestra gasolina se vende a precios de griegos, estonios, letonios, lituanos y rumanos. Respecto al gasóleo, esto cambia un poco, pero está claro que podría ser peor.

Fuente | AOP, Comunidad de Madrid, Agencia Tributaria, RTVE
En Motorpasión | Guía para entender los precios de los combustibles

Servidor se sacó hace mucho tiempo el carnet de moto. Unos cuantos malabarismos con una vespa, ¡que bien me vino mi experiencia haciendo trial!, y tenías vía libre para conducir la moto más potente del mercado. Es verdad que había gente que sufría graves accidentes precisamente por ese hecho. Y no solo con motos grandes, también con motos de media cilindrada algo envenenadas. ¿Quien no recuerda la Yamaha RD350cc?. La “matapijos“ o “la viuda negra“ la apodaban en aquella época. Después de la división de carnets, se ganó algo en pro de atesorar kilómetros y subir paulatinamente de cilindrada y potencia pero curiosamente, en lo que a peso y manejo se refiere, una moto de 600cc limitada, sigue siendo crítica de controlar. Sobre todo si eres novato. ¿Recuerdas tus días de novato en moto?, ¿algún recto?.

Con la Montesa Cota 348 de trial con la que me hice mis primeros pinitos en moto no recuerdo haber pasado miedo. Ni tan solo recuerdo caídas importantes. Me parecía una moto muy inofensiva aunque como se suele decir; si la buscas, la encuentras. Para apenas un crío de 13 o 14 años, ese trasto tenía prestaciones respetables. El paso a conducir motos de carretera ya era “harina de otro costal“. Vamos, que eran palabras mayores. Las primeras rutas, en las que llegas el último del grupo a todos los sitos, había sucesiones de curvas que se me atragantaban. Alguien del grupo me enseñó la luz cuando me explicó lo que era hacer contramanillar. ¡Podíais haber avisado!, pensé. Hubo un antes y un después de dominar esta técnica.

Y es que aunque hagan pruebas cronómetro en mano sorteando conos, barras y demás mobiliario autoescuelero, aunque vayas con el profesor dándote señas vía pinganillo en un coche tras de ti, la carretera es otra cosa. Y manejar un moto grande y pesada otra. Al principio hay situaciones en las que las pasas “canutas”. Al menos a mí me ha pasado. Y algún recto de novato, no muchos, un par de ellos sin consecuencias ni caídas. Pero si llega a venir un coche en sentido contrario no sé que hubiese podido pasar. Y sin grandes velocidades, solo que no sabía controlar la motocicleta como es debido. El piloto de la Yamaha R6 del video al menos no invade el carril contrario ya que se sale en una curva de izquierdas en el sentido de su marcha circulando por la derecha, como se aprecia. Aunque ese guardarraíl no tiene muy buena pinta que digamos. Otra cosa que me llamaba la atención es la reticencia de la gente a contar este tipo de sucesos. Parece que cuesta explicar si cometemos errores. ¿Quizá por la magnitud de éstos si ese coche del carril contrario hubiese estado ahí?. No lo sé, pero tampoco creo que sea malo contarlo. De los errores se aprende y, ¿quién no ha sido novato alguna vez?.

Video | Canal de Youtube rnickeymouse

Además el comisario ha desvelado que a finales de este mismo mes se reunirá con el presidente del Banco Europeo de Inversiones (BEI), para plantearle, entre otras cosas, el relanzamiento del proyecto Green eMotion, que básicamente trata de potencia la movilidad sostenible en Europa.

Por otro lado Tajani también señaló que llevará a cabo una política de colaboración con la Asociación Europea de Constructores de Automóviles, para conseguir un acercamiento de posturas y para mejorar la internacionalización de la industria europea.

Todas estas medidas han sido anunciadas justo al comienzo del Salón del Automóvil de Ginebra, y como digo, es mucha casualidad. Más bien parece una respuesta por parte de las autoridades europeas antes las señales de auxilio que la industria lleva pidiendo desde el comienzo de la crisis económica.

Vía | Expansión
En Motorpasión | En 2050 los coches gasolina y diésel podrían estar prohibidos

Por otra parte la DGT cuelga las denuncias que no han sido atendidas en el Testra, que viene a ser como cuando las publicaban en los boletines oficiales, pero mucho más cibernético. La historia está en que un conductor que haya sido sancionado sin una notificación inmediata no percibe la necesidad de consultar esa base de datos, lo que al final pone un broche de oro para las arcas de Hacienda. Entre recargos e intereses, algunas bromas en forma de sanción puede alcanzar, dicen, los 1.500 euros.

Vía | AutoBild

Es el desafío que se han planteado Walter Colebatch, Lukas Matzinger y Barton Churchill: lograr establecer un nuevo Récord Guiness de altitud en moto. Viajarán a Chile, donde se encuentra el volcán más alto del mundo, el Ojos del Salado, que tratarán de coronar a los mandos de tres Husaberg FE 570S. Para lograrlo, deberán superar laderas y pendientes de cenizas, nieve, hielo y rocas sueltas.

El equipo, llamado Andes Moto Extreme, lleva planeando este viaje desde hace más de un año y los pilotos se entrenan tanto en los Alpes como en Estados Unidos. Según ha dicho Burton Churchill, la altitud será su peor enemigo:

A 6.250 metros la atmósfera tiene sólo el 47% de oxígeno. Los efectos de la altitud se empiezan a sentir a partir de la mitad de dicha cota

Los efectos del Mal Agudo de Montaña (AMS) a los que hace referencia Churchill se empiezan a notar a partir de los 3.000 metros, e incluyen dolores de cabeza, náuseas, mareos y transtornos del sueño. Aunque el equipo tomará los medicamentos necesarios para llegar con una adecuada adaptación a la altitud, el plan es partir lentamente y descender apenas se presenten los primeros síntomas, para prevenir las enfermedades más graves asociadas al AMS como son los edemas pulmonar o cerebral.

Además, el equipo Andes Moto Extreme ha tenido muy en cuenta el material con el que van a acometer la gesta. Según Colebatch:

Cualquiera que haya conducido por encima de los 4.000 metros sabe los posibles problemas con el combustible. Las motos tienen menos potencia y siempre existe el peligro de congelación del propio combustible

Los tres sostienen que la Husaberg FE 750S es la mejor moto para esta empresa. Gracias a su ligereza (114 kg) y potencia (60 CV) aventaja a cualquier otra alternativa. Por supuesto, todo el equipamiento está especialmente diseñado para la ocasión: los pilotos llevarán un traje completo e impermeable, mientras que las motos calzarán unos neumáticos Golden Tyre GT216 específicos.

Se han hecho numerosos cambios en el equipamiento para garantizar el máximo rendimiento y fiabilidad de los componentes de los mejores fabricantes del mundo del motociclismo de aventura y montañismo, incluyendo Trail Tech, Enduro Star, G2 Ergonomics, Blue Ridge Racing, Renazco Racing, Rayz, BulletProof Designs, Profill Filters, CV4 hoses, Highway Dirtbikes, Haan Wheels, Scheffelmeier Metall y BRC entre otros muchos.

El progreso del equipo se puede seguir a través de su página web Andes Moto Extreme y también por su página de Facebook.

Via | Omnimoto.
Más información | Andes Moto Extreme, Facebook Husaberg Adventure Team.
En Motorpasión Moto | Prueba Husaberg FE 570S.