Las versiones más deportivas de estos dos modelos se lanzan al mercado español en versiones manual y DSG, siempre de seis velocidades. Ambos modelos comparten el motor 2.0 TSI de 265-270 CV. Además, se nos anuncia que próximamente estarán las versiones R-Line para Golf, Scirocco y Passat CC.

El Golf R manual cuesta 36.750 euros y con DSG 38.720 euros. Paga un 9,75% de IM y no se va a 14,75% por los pelos. Reduce el consumo un 21% respecto al Golf R de la generación anterior, pero con más potencia. Mecánicamente es muy similar al Audi S3, con tracción total de serie 4Motion.

En cuanto al Scirocco R, con cambio manual cuesta 34.110 euros y con DSG 35.880 euros. Consume un poco menos pero también paga un 9,75% de IM. Este modelo es de tracción delantera únicamente, trae de serie el diferencial electrónico XDS en vez de un Torsen mecánico (como Ford Focus RS o Alfa Romeo 147 Q2).

Parece que esta semana se van a tomar una buena parte de decisiones de cara a la próxima temporada. Además, estamos hablando de movimientos que están teniendo gran repercusión en el Gran Circo y que a buen seguro seguiremos hablando de ellos por una temporada.

El 21 de octubre de 1970 se estrenaba esta película titulada Little Fauss y Big Halsy. Una película en la que se cuenta la historia del inepto y confiado Little Fauss y el oportunista y mujeriego Big Halsy. Algo así como el bueno/feo y el malo/guapo sobre motos de competición de la época. La anécdota es que los actores que encarnan los personajes tampoco podían verse entre sí, con lo que su desprecio mutuo fue un aliciente que se reflejó en toda la película. un año más tarde Steve McQueen aparecía en Le Mans y protagonizaba un acercamiento realmente serio sobre las carreras.

A pesar de que la película pasó sin mucha gloria por los cines, el tema principal fue interpretado por Jonny Cash y estuvo nominado a los Globos de Oro de 1971. Además se nominó a Robert Redford como la mejor actuación de acción en los premios Laurel de Oro, donde acabó en segundo lugar. Más que nada porque compitió con otras de la calidad de MASH, Patton o Pequeño Gran Hombre.

La pega de esta moto no radica en su motor de cuatro cilindros, 500 cc de 2T, ni en los 190 CV que puede dar ni en los 130 Kg que pesa, si no en los 50.000 euros que cuesta el modelo básico, o en los 90.000 euros que cuesta el modelo “avanzado” Suter Racing es una compañía suiza que ha presentado esta Suter SRT500 para aquellos que quieran algo más intenso que una Yamaha R1 y que tienen el dinero suficiente como para gastarse estas cantidades astronómicas en una moto.

Efectivamente el motor está derivado de las antiguas motos de 500 cc de GP y viene firmado por Paton. Esta joya mecánica se ha montado en un chasis procedente de las Ilmor de MotoGP de 2007 y con ella se configura el modelo más básico. Si quieres que tu moto sea aún más exclusiva puedes montar llantas de carbono, suspensiones de competición, escapes de titanio y alguna que otra cosilla más hasta llegar a los 90.000 euros.

Eskil Suter dice que a pesar de que la moto es muy potente está pensada para que cualquiera pueda conducirla. Para ello se ha trabajado mucho en la curva de potencia y en la respuesta al acelerador. Por eso no necesita control de tracción. Ese invento es para las motos que tienen la curva de potencia estropeada, como pasa con los motores de 4T.

Suter sigue diciendo que las motos de MotoGP actuales son como tractores en comparación con esta moto de 2T. Su intención siempre ha sido fabricar una 500 2T para la calle que cualquiera pudiera comprar. Aunque a estos precios me da que al señor Suter no le han explicado que 50.000 euros no los llevamos en el bolsillo normalmente la gente de la calle. De todas maneras ahí queda este “canto del cisne” de los 2T.

Creo que Citroën ha elegido muy adecuadamente el tacto del coche, teniendo el comportamiento que tiene que tener, siendo cómodo y seguro a la vez. Para viajar es muy satisfactorio, los recorridos de ida y vuelta se me hicieron cortos, me cansó mucho más el puñetero avión (y era clase Business).

Con carreteras bacheadas se vuelve un poco más duro de suspensión. Pude probarlo en unas carreteras locales muy interesantes, sin tráfico, y a un ritmo acelerado el Citroën C3 sigue pisando con confianza. Y cuando se entra a una curva un poco pasado, sin hacer conducción rápida, se agarra bien y el ESP hace lo que tiene que hacer.

Al estar destinado a un cliente urbano, joven y no demasiado dinámico, no creo que haya que reprocharle en comportamiento. Cierto es que usa frenos de tambor en el eje trasero excepto los 1.6 VTi 120 CV y 1.6 HDi 110 CV, pero cuando me divertí fue con los frenos de tambor. Preferiría discos, pero no los eché de menos.

Motor 1.6 HDi 90 CV

El primer día cogí el diesel, el único disponible. Homologa 4,3 l/100 km en versión normal y 3,8 l/100 km en versión “99g”, la cual no probé. El recorrido fue por carreteras muy variadas, respetando los límites de velocidad locales, la mayoría del tiempo no pasé de 115 km/h de marcador.

Con este motor el C3 es muy fácil de conducir, y cualquier novato se haría con él. Mientras no se le lleve muy bajo de RPM las vibraciones son contenidas, lo suyo es más de 1.250 RPM. Las recuperaciones son razonablemente buenas, los desarrollos del cambio de cinco velocidades son algo cortitos.

Las pocas veces que pude circular a 130 km/h iba a prácticamente 3.000 RPM. Es como si pidiese la sexta a gritos, yo creo que la aguantaría bien en llano para desahogar un poco el gasto. Siempre y cuando se circule a una velocidad inferior a 120 km/h el gasto será contenido, pues el motor va cercano a su par máximo.

Es a velocidad de autopista española o más cuando el consumo se pasa de lo que está homologado. No es el primer ni el último modelo del mercado al que le pasa esto, sale beneficiado del ciclo de homologación. De hecho, la versión “99g” tiene seis velocidades y los desarrollos son más largos, aunque recupera peor.

Mi unidad calzaba los neumáticos de perfil más bajo, los Michelin Pilot Exalto 205/45 R17. Según homologación, sólo aumentan el consumo en ciclo urbano en 0,1 l/100 km con este motor. El “99g” es 2 km/h más rápido pero cede 0,5 segundos en el 0-100 km/h, y casi el mismo tiempo en recuperaciones 0-400 m y 0-1.000 m.

El consumo que declaró el ordenador fue 4,2 l/100 km en 209 km, a una velocidad media de 52 km/h. La variación de altura del origen al destino es de 40 metros, pero hubo mayores variaciones. En los “peores momentos” la media se acercó a los 5 l/100 km, sin hacer una conducción muy alegre. El A/C estaba desconectado.

Motor 1.6 VTi 120 CV

Al día siguiente cogí el gasolina. Este motor es fruto de la unión PSA-BMW y pese a lo que sugieren sus siglas, es atmosférico. Con este propulsor el coche se vuelve más difícil de conducir en trayecto urbano ya que se cala con facilidad y en frío es muy protestón. Por eso muchos preferirán el automático.

También tiene un cambio de cinco velocidades, el automático es de cuatro, un arcaico convertidor de par. Con esta unidad el recorrido fue solo por autopista (110-135 km/h de marcador) y por carreteras secundarias, con mínimos desniveles entre Porto Ercole y Roma. Esta vez fui acompañado, calculo que 60 kg más de lastre.

El A/C estuvo conectado, pero a una temperatura moderada. En ciclo urbano este motor no me gusta mucho, pero en carretera es otra cosa. No es muy rabioso, pero cuando se exprimen las RPM hasta el corte, 6.500 RPM, responde muy bien, especialmente a partir de las 5.000 RPM. A 135 km/h gira a 4.000 RPM en quinta.

Normalmente es más silencioso que el HDi equivalente, pero en autopista me parece un poco más ruidoso, aunque el ruido también es más agradable, más gasolina. A bajo régimen tira poco, lo normal en un atmosférico. 120 CV en este coche son más que suficientes para cualquiera, con conductor pesa en vacío 1.210 kg.

Este motor es Euro5, como todos los que tiene el nuevo C3. Homologa 6,9 l/100 en ciclo mixto con neumáticos de perfil “alto” y 7 l/100 km con las de 17”. Esta unidad contaba con neumáticos 195/55 R16T, de baja resistencia a la rodadura. Los más sencillos son 185/65 R15T, como la unidad roja de las fotos.

Pues bien, con una velocidad media de 84 km/h a lo largo de 138 km me declaró un gasto de 6,3 l/100 km, por debajo de la homologación. Aunque hubo tramos en que alcancé 135 km/h, la mayoría fueron a 110 Km/h. Los tramos de carretera secundaria fueron a 90 km/h o a menos. En Italia hay radares (o avisos de) a cascoporro.

Otros detalles

Citroën me confirmó que no habrá híbridos en la gama, pero sí habrá medidas para reducir el consumo y emisiones. En 2010 llegará un sistema Stop&Start de segunda generación y frenada regenerativa, en el lanzamiento no estará disponible. Para Italia sacarán versiones GLP, para España no está confirmado todavía.

El C3 principalmente gasta poco por su reducido peso, que no ha aumentado respecto a la generación previa a pesar de ser más grande. Según Citroën es el más ligero de su segmento. Los desarrollos del cambio le ayudan a velocidades más cercanas de los 100 km/h que a 120 km/h o más. Por encima, su consumo sube notablemente.

También han hablado de un futuro motor 3L de acceso, que tal vez reemplace al 1.1 de 60 CV. Nos explicaron que si no consigue la quinta estrella EuroNCAP es por no tener el ESP de serie en todas las versiones. Los precios se conocerán poco antes de su comercialización, prevista para febrero en nuestro país.

A partir de un taco de madera de 17 centímetros de longitud y 7 de ancho, unas ruedas y unos ejes standard, los participantes de Fórmula Dremel Challenge pudieron demostrar su maña con la famosa herramienta multifunción. La mañana del sábado, el circuito del Jarama sirvió para dilucidar quien era el campeón en la edición de este año.

Los 50 finalistas escogidos tuvieron que medir sus fuerzas en cuatro categorías: velocidad, diseño, construcción y "coche que te gustaría conducir". La suma de los resultados en las cuatro competiciones determinaría el campeón final.

Debo reconocer que soy un gran aficionado a la Dremel. Se podría decir que puedo hacer casi cualquier cosa con ella, pero tras ver algunos de los modelos de los finalistas, empiezo a dudar de mi maña. A pesar de no ser el campeón del certamen, debo realizar una mención especial al Peugeot 908 HDI FAP de uno de los participantes, con la decoración con la que Marc Gené venció en las 24 horas de Le Mans de este mismo año.

Se le abrían las puertas y tras quitar el capot podías ver una reproducción del motor. Y todo eso, salvo los cables que simulaban los conductos del motor, realizado en madera. A la postre tercer clasificado.

Pero más allá de los gustos personales, la resistencia es mi gran debilidad, cualquier de los modelos que allí se pudieron ver son dignos de elogio. La ganadora, María Luz Gálvez Cañete, presentó una preciosa reproducción del coche de Penélope Glamour de los Autos Locos.

Si la belleza de cada uno de los modelos es algo destacable, el momento más importante del día llegaba con las carreras de gravedad. Una rampa de cuatro metros de longitud servía para dilucidar quien era el modelo más rápido. En tandas de cuatro los participantes se enfrentaban sumando 3,2 o 1 punto según finalizaran en primera, segunda o tercera posición.

Para que nadie partiera con demasiada ventaja, el peso de los vehículos estaba limitado a 142 gramos. Los alerones y cualquier elemento decorativo estaba permitidos y habitaban casi en cada coche, aunque a esas velocidades poco efecto tengan.

Esa regla del peso hizo que durante buena parte de la mañana los participantes se pusieran manos a la obra para aligerar o lastrar sus coches hasta los 142 gramos. El uso de pequeños contrapesos estaba a la orden del día.

La marca americana Dodge, perteneciente al Grupo Chrysler, presentó lo que será su gama 2010. Una gama que viene acompañada de unos suculentos descuentos, para contrarrestar el que estos vehículos no estén dentro del Plan 2000E, debido a que sus emisiones superan el límite establecido de dióxido de carbono.

Hoy estrenamos la versión móvil de Motorpasión, que os permitirá consultar nuestra web desde cualquier teléfono móvil. Realmente esto ya era posible hasta el momento, pero la nueva versión es más rápida y contiene sólo los elementos básicos para poder disfrutarla desde el móvil, aunque sigue siendo posible acceder a la versión “completa” desde cualquier dispositivo.

Aunque en España habrá que esperar a febrero de 2010 para su comercialización, nos hemos desplazado hasta Italia para la presentación internacional del Citroën C3 y contaros todo sobre él. Hemos probado las versiones C3 HDi 90 y C3 VTi 120 a lo largo de unos 350 kilómetros de la zona de la Toscana.

Citroën quiere repetir el éxito del primer C3, que vendió dos millones de unidades y se seguirá vendiendo unos meses más. El nuevo es una mejora en todos los sentidos. Es más amplio, más eficiente, más tecnológico, más atractivo, más bocazas adopta la nueva imagen de la marca, está mucho mejor hecho…

En 2006 probé un C3 1.6 HDi de 110 CV, mis impresiones de entonces las he comparado con las del otro día. No me cabe duda que Citroën va a tener mucho éxito con este modelo, cada vez suma más argumentos. Este modelo reforzará más la posición de esta marca en el segmento B, el 38% del mercado europeo.

Impresiones del interior

Para empezar el puesto de conducción ha mejorado lo suyo. El asiento es más cómodo, más espacioso y el volante se regula en altura y profundidad. La versión más equipada tiene un cromado en la parte inferior del volante que resbala como la cerámica, si eres de los que pasa la bayeta mejor pillarlo en una versión más sencilla.

Las dos unidades que probé tienen el volante recortado por la parte inferior, un detalle casi exclusivo de turismos de corte deportivo. La instrumentación pasa a ser un poquito más conservadora que antes, se lee bien en cualquier condición de luz y es muy agradable por la noche. El resto se muestra en el salpicadero.

Es más espacioso que antes, pero se percibe menos furgoneitor. Según Citroën el pasajero delantero gana 8 cm de espacio longitudinal y los asientos traseros 3 cm, mientras que el maletero casi mantiene su capacidad, de las más altas de su segmento. Incluye, como otros modelos PSA, un perfumador de ambiente.

Las versiones más equipadas, Exclusive, tienen una calidad perceptible de construcción similar a segmento Premium compacto, según afirman en Citroën. A mi parecer el salto cualitativo es considerable, y ciertamente no parece el típico coche de segmento B, aunque la comparación me parece un poco exageradilla.

Sí me parece próximo a la calidad que ofrece un Mini, se han esmerado mucho en mejorar este aspecto del coche. Falla en algunas cosillas, como que el tacto del cambio sigue siendo muy PSA, con holguras superiores a la media. Le han puesto mucho cromado, eso mejora su imagen indudablemente.

Otra cosa a destacar es el aislamiento acústico, que tiene el triple de superficie que antes. El nuevo C3 es un turismo muy silencioso para el segmento en el que milita, y a veces la sensación de aislamiento del exterior se hace muy muy patente. La velocidad a la que vamos se percibe principalmente por el ruido del motor.

Las dos unidades que probé tenían el sistema de sonido Hifi-System®. Suena realmente bien para un coche de su segmento, pero como te flipes con el volumen empiezan a vibrar los paneles de las puertas y la parte trasera del coche. El retrovisor central también vibra cuando se sube el volumen o a ciertas velocidades.

La guantera también merece un comentario, pues es tres veces más grande que antes y cubica 13 litros de capacidad. No resulta ni intrusiva ni molesta para el ocupante del asiento delantero. Algunas versiones tienen o pueden tener reposabrazos central con 2 huecos o un cajón deslizante bajo el asiento del pasajero.

En cuanto a ayudas a la conducción, el gasolina me recomendaba los cambios de marcha, pero el HDi no. La dirección tiende a centrarse cuando se suelta a baja velocidad, así que mejora la comodidad en ciclo urbano. El resto lo típico: limitador/regulador, sensor de luces, ordenador de a bordo…

El parabrisas panorámico Zenith

Todas las unidades de la presentación tenían este parabrisas, que no es de serie en toda la gama. Es un poco más caro que un parabrisas convencional, y según la marca, tan seguro como la combinación clásica de parabrisas con techo de chapa. En EuroNCAP no hay diferencias de protección de ocupantes.

Este elemento no se lo recomiendo a nadie que no le guste el Sol o viva de Castilla hacia abajo. En la Toscana no daba mucho el Sol, pero era un poco molesto a pesar de que la parte superior se puede desplazar para taparlo parcialmente. A pesar del tratamiento lumínico que tiene, me pareció mejorable.

No me hagáis demasiado caso, pues mis ojos son muy sensibles a la luz solar (fotofobia). Usando el Zenith no hay ninguna luz central, se hayan hallan a los laterales y en marcha son incómodas de accionar. Los parasoles cubren muy poco y no tapan nada los laterales, y eso ya sí que me parece un defecto claro.

Continuará...

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