Futurista y deportivo, así es el coche que Bertone ha creado para celebrar sus cien años. El Bertone Nuccio es un prototipo de superdeportivo de 4,8 metros y que recuerda a varios modelos diseñados a lo largo de su historia por Bertone, entre otros al Countach o al Lancia Stratos HF Zero (cuyo prototipo vendió el año pasado). El Salón de Ginebra fue el lugar elegido para mostrar este prototipo.

La forma de cuña en una sola pieza inspira sin duda los diseños deportivos de otros tiempos. El Bertone Nuccio lleva motor central, un motor V8 de 4.3 litros y 480 CV que promete unas prestaciones de superdeportivo de los de antaño. Cuenta con un habitáculo en una posición muy adelantada para dejar hueco para el motor que se situa en la parte central.

En la carrocería destaca la conjunción de líneas rectas y curvas, entre las que destacan las marcadas por los prominentes pilares A que recorren el coche longitudinalmente hasta unirse en la parte trasera. En esa misma parte trasera las formas toman protagonismo, así aparecen los conductos de aire para la admisión y los radiadores o los aditamentos aerodinámicos.

El Bertone Nuccio toma su nombre del anterior propietario de la empresa (que la heredó de su padre) hasta su muerte en el año 97 Nuccio Bertone y ha sido diseñado siguiendo las directrices marcadas por su esposa. Por ejemplo uno de las imágenes muestra un Bertone Nuccio con detalles en naranja, el color favorito de Nuccio Bertone.

Los LED han sido la elección para la iluminación tanto delantera como trasera del Bertone Nuccio, dándole un toque realmente sofisticado que contrasta con ese aire de superdeportivo clásico que lo rodea. Además incluye una novedad patentada por Bertone que es la luz de freno delantera, un sistema que intensifica la luz emitida por las luces diurnas cuando el coche está frenando, un sistema que informa a los peatones si el coche que se acerca está frenando o no.

En el interior también hay novedades, entre las que destaca una especie de retrovisor virtual, consistente en un monitor LCD de 26 pulgadas orientado en dirección de la marcha colocado tras los reposacabezas de los asientos y en el que se ve lo que capta una cámara trasera. Por lo tanto, cuando se mira el retrovisor no vemos directamente hacia atrás, si no el monitor con la imagen. Una curiosa solución que no por aparatosa deja de ser interesante para superdeportivos en los que la visión trasera es reducida.

¡Veremos algo así llevado a producción? Es una respuesta que no tenemos, pero sería un protagonista fantástico de los poster que adornan las paredes de los adolescentes de la generación actual.

En Motorpasión | Bertone tiene que subastar varios prototipos

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La fabricación será de tan sólo 1.000 unidades, las mismas que en su día sacaron de la Triumph Steve McQueen TM Edición Limitada y que voló de los concesionarios en cuestión de semanas. A buen seguro que esta también pasará a formar parte de un millar de afortunados que podrán hacerse con una. Pero pasemos a desgranar un poco sus detalles.

Para empezar el color es bitono, en Verde Brookland y Gris Aluminio, acompañado todo ello por guardabarros y amortiguadores acabados en negro al igual que los estaban en la moto original. ¿Por qué verde y gris? No son colores escogidos al azar ya que el primero conmemora la primera victoria de Triumph en una carrera de motos en el famoso circuito de Surrey en 1908 y el segundo, el gris evoca el estilo de los años anteriores a la I Guerra Mundial.

Por supuesto, luce un sello exclusivo conmemorativo de su imagen en los laterales rememorando las insignias de los primeros depósitos de gasolina de Triumph y que rinde tributo a la Reina de Inglaterra. La corona inglesa incorpora el detalle de tres puntos en su parte inferior, haciendo referencia a las tres distintas localizaciones de las fábricas de Triumph en los últimos 110 años: Coventry, Meriden y Hinckley.

La Triumph Bonneville T100 110 Aniversario SE también incorpora multitud de piezas cromadas, para darle un toque aun más clásico: asidero para el pasajero, protector de cadena y tapa de levas. Y por supuesto, no podría faltar en el centro del manillar la oportuna placa con el número de serie que certifica su condición de edición limitada y numerada.

Por último, contaros que la Triumph Bonneville T100 110 Aniversario SE estará disponible en los concesionarios a partir del mes de abril a un precio de 9.595 euros, lo que supone un sobreprecio de 400 euros sobre la versión normal de la Triumph Bonneville T100 y de 300 euros sobre la de acabado en negro. Un precio pequeño por el que nos llevaremos una pequeña parte de la historia de Triumph.

Vía | Triumph Motorcycles

Mientras nosotros esperábamos para descubrir qué apariencia tendría el nuevo Audi A3 y nos hacíamos una idea a base de teasers y fotos espía, el preparador alemán ABT ya trabajaba en un paquete de medidas para esta nueva generación de uno de los compactos por excelencia.

Para empezar, el ABT AS3 (que así lo denomina el preparador) recibe un kit de carrocería que incluye spoiler delantero, parrilla específica, taloneras, spoiler de techo y una inserción en el faldón trasero. La estética del AS3 queda rematada por las dos salidas dobles de escape y las llantas DR de aleación ligera de cinco radios dobles de 18 ó 19 pulgadas.

La preparación también contempla modificaciones para dos de las motorizaciones de la oferta, un 2.0 TFSI y un 2.0 TDI. El propulsor de gasolina pasa de los 200 CV de serie hasta los 250 CV del AS3, mientras que la opción turbodiésel aumenta la potencia de 170 a 200 CV.

Por último ABT ofrece también un conjunto de muelles deportivos y se está barajando la posibilidad de ofrecer una suspensión de tipo coilver. Además el sistema de frenos se beneficia de discos más generosos en el eje delantero, de 345 milímetros de diámetro y con pinzas de color negro.

En Motorpasión | Nuevo Audi A3

Nuestros amigos italianos del Grupo Piaggio, no podían dejar pasar esta semana sin darnos una novedad que echarnos a la boca, y si la competencia presentaba mundialmente un Scooter, ellos también liberaban una de las más grandes galerías de fotos de su Maxi Scooter a la italiana, el Aprilia SRV 850. Un scooter que gana posiciones por su tamaño, porque son pocos los que pueden presumir de llevar en su interior un motor bicilíndrico de 850 cc (839,2 cc para ser exactos) Y, además, poder ofrecer una línea inspirada en la Aprilia RSV4 R que ganó el Mundial de Superbikes en 2010 con Max Biaggi a sus mandos.

De todas maneras, y según leo en algunos sitios dónde ya han podido probarla, la deportividad de la que hacen gala no parece ser tanta, llegando algunos a calificarla de Sofá con ruedas. Concretamente en la primera toma de contacto de MCN dicen que se trata de un Scooter potente, pero que se ve obstaculizado por su peso a la hora de ser más deportivo. Nosotros de momento nos tenemos que conformar con la nota de prensa hasta que nos presten uno para probarlo. Así que vamos a ver lo que nos han contado de la Aprilia SRV 850.

Herencia directa del Gilera GP 800

Y nadie se rasga las vestiduras al reconocer que el Aprilia SRV 850 es heredero directo del Gilera GP 800, o al menos de buena parte de su mecánica interna. Ahí quizá sea dónde está la mejor baza de este Maxi Scooter a la italiana, porque su motor bicilíndrico de 839,2 cc es capaz de dar 76 CV a 7.500 rpm con un par máximo de 76,4 Nm a 6.000 rpm. Con estos datos, y estoy hablando de memoria, estamos frente al Maxi Scooter más potente del mercado.

Además el motor incluye detalles como que el grupo térmico y la caja de cambios giran en sentido opuesto, con lo que se consigue reducir al mínimo el efecto giroscópico de todo el conjunto y una mayor suavidad de funcionamiento. Por supuesto el motor cuenta con gestión electrónica, un par de sondas Lambda que controlan cada cilindro y la correspondiente inyección electrónica para alimentarlo. Para acabar el motor va anclado elásticamente al chasis y así se evitan vibraciones parásitas que molesten al conductor.

Chasis, y suspensiones acordes al motor

Si dentro de los plásticos metes un motor muy potente, lo demás tiene que acompañarlo para no tener un barco in-conducible, así que en Aprilia han diseñado un chasis acorde a las prestaciones del motor y lo han realizado en tubos de acero de alta resistencia. Gracias a este chasis nos dicen que la moto puede entrar en una curva inclinada 45º sin problemas y que tiene un coeficiente de estabilidad de 1 rad/sec. Sinceramente esto último no se muy bien lo que significa, así que si alguno de vosotros nos lo puede explicar será bienvenida su aportación.

En las suspensiones nos encontramos detrás un basculante de aluminio con un mono-amortiguador situado en posición horizontal que permite regularlo en siete posiciones de pre-carga. Por ningún lado nos dicen el recorrido de esta suspensión. Dato que si que nos ofrecen al hablar de la horquilla delantera, con barras de 41 mm de diámetro, nos dicen que recorre 122 mm. Las ruedas también son acordes a lo demás, montando 120/70-R16 delante y 160/60-R15 detrás con llantas de aleación de aluminio.

Los frenos, siendo una moto con aspiraciones deportivas e italiana, los firma Brembo, y son de la serie oro. Delante utiliza dos discos con anclaje semi-flotante de 300 mm de diámetro con pinza flotante de doble pistón y detrás un disco de 280 mm de diámetro con una pinza de doble pistón opuesto. Los latiguillos son metálicos y además cuenta con freno de estacionamiento accionado mecánicamente desde la parte trasera del escudo.

Línea italiana, accesorios italianos

Ya hemos hablado de la línea del Aprilia SRV 850, que está intencionadamente basada en la de la Superbike de la marca. Para ello utiliza un frontal con faros y toma de aire muy parecidos a los de su hermana, e incluso el puente central intenta imitar el chasis de la deportiva. Y aunque no incluye los gadgets electrónicos de su hermana mayor, si que podemos ver por ejemplo una pantalla LCD entre los dos grandes relojes analógicos del tablero que hace las funciones de ordenador de abordo. Otro punto del diseño sobre el que nos llaman la atención es el piloto trasero, con tecnología LED y que se inspira en la Aprilia Dorsoduro 1200 que ya presentamos esta misma semana.

Llegamos al turno de los accesorios, con una lista casi tan larga como la cilindrada de la moto, y que van desde un escape en titanio y carbono con la firma de Arrow, asiento de gel para los más delicados o los que mas horas circulen, baúl a juego, parabrisas ahumado, manta protectora y funda para toda la moto, reposapiés en aluminio, o un kit de guardabarros trasero y cubre cárter con apariencia de carbono, un bloqueo del manillar o la pre-instalación para un Tom Tom.

Por último os dejo el vídeo que han subido a You Tube la gente de Aprilia, en el que nos enseñan un poco más del Maxi Scooter y su entrada en los radares del mundo de las dos ruedas, disfrutadlo.

Aprilia SRV 850, Maxi Scooter a la italiana en vídeo

Ficha técnica Aprilia SRV 850

• Motor:
  • Tipo: Cuatro tiempos, bicilíndrico en uve a 90º culatas SOHC 4 válvulas por cilindro
  • Cilindrada: 839,2 cm³
  • Potencia max. dec.: 76 CV a 7.750 rpm
  • Par max. dec: 76,4 Nm a 6.000 rpm
• Transmisión:
  • Embrague: Automático centrífugo
  • Cambio: CVT con control de par
• Suspensiones:
  • Delantera: 41 mm de diámetro 122 mm de recorrido
  • Trasera: Amortiguador regulable en 7 posciones de precarga del muelle
• Frenos:
  • Delantero: Doble disco semi flotante diámetro 300 mm, pinzas flotantes de dos pistones Brembo Serie Oro, latiguillos metálicos
  • Trasero: Disco diámetro 280 mm, pinza de doble pistón, latiguillo metálico
• Ruedas:
  • Delantera: 120/70 ZR 16
  • Trasera: 160/60 ZR 15
• Dimensiones:
  • Longitud total: 2.237 mm
  • Distancia entre ejes: 1.593 mm
  • Altura asiento: 790 mm
  • Depósito de combustible: 18,5 litros
  • Peso en seco: 249 kg
• Precio: 9.630 euros (declarado en Italia)

Aprilia SRV 850, Maxi Scooter a la italiana

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Vía | Piaggio Press
Vídeo vía You Tube | Aprilia Oficial

La Honda CRF250L fue presentada por primera vez en el Tokyo Motor Show que se celebró el pasado mes de noviembre, y ofrece todo lo anterior en una off-road ligera y polivalente, además de tratarse de una motocicleta económica y con un bajo coste de mantenimiento, siempre según las notas facilitadas por Honda, que de momento no ha facilitado muchos más detalles.

La nueva Honda CRF250L equipa un motor monocilíndrico DOHC de 249cc de refrigeración líquida, un chasis de doble cuna de acero de sección oval, horquilla invertida, suspensión trasera ProLink y basculante de aluminio. Honda facilitará más información y datos técnicos del modelo en abril.

A falta de dichos datos y más información general, parece que Honda trata de ofrecer con su CRF250L un vehículo amable con el usuario, de bajo coste y eminentemente práctico, posibilitando además la diversión de las escapadas off-road. Este compromiso a buen seguro tendrá su público entre los que les atrae la conducción por pistas pero echan a faltar una mayor polivalencia para un uso menos especializado y radical, y es que no es sencillo encontrar una moto de este segmento que aúne ambos mundos. Habrá que esperar para saber si la marca japonesa ha dado con el equilibrio con esta Honda CRF250L, que sin ser ni una enduro ni una trail al uso, puede desenvolverse bien tanto sobre asfalto como en tierra.

Si tenemos en cuenta la experiencia de Honda en este tipo de motos (recordemos la gama XL, que se inició a finales de los '70 con la XL250S), el interés por este nuevo modelo está asegurado.

Honda CRF250L

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Vía | Montesa-Honda

Esa es una de las frases que nos encontramos en la filosofía de Sbay, una pequeña fábrica ubicada en Cádiz dedicada a construir algunos de los modelos más exclusivos del mercado de las dos ruedas. Prueba de ello fue aquel primer modelo que os enseñamos hará ya dos años, la Sbay Flying 1800, y que ya acaparó las miradas de la red durante unos cuantos días. Será este año cuando cumplan tres desde su fundación y lo celebran con un nuevo modelo al que auguramos un gran éxito: Sbay Jerry.

Siguiendo la misma tendencia y conceptos anteriores los gaditanos se pusieron manos a la obra en busca de una moto que rompiera todos los esquemas, algo que te hiciera mirarla dos veces porque la primera no sabes lo que tienes delante. Ese objetivo de exclusividad y distinción se ve reflejado en cada detalle de la máquina y, además, se encuentra en el camino con el don de la polivalencia. Viendo su aspecto, ¿es posible? Veamos que nos cuenta la teoría de sus componentes.

Porque en un primer vistazo parece que estemos ante una moto radical, de las que acaban siendo utilizadas muy esporádicamente, con el rodaje sin acabar... O peor, una moto de exposición - sabido es por todos que no dar uso a una maravilla de estas es pecado -. Nada de eso. Nos ponemos a mirarla, a observarla más detenidamente y lo primero que nos choca es su confección, totalmente desnuda, sin plásticos ni carenados por medio que entretengan la atención de nuestros ojos. Atención que, sin distracciones enseguida se da cuenta de que su frontal no es demasiado común. Ahí es donde nos topamos con su primera gran característica: la horquilla Girder fabricada en aluminio 7075 y recubierta con fibra de carbono de 6mm, sumando su granito de arena a la rigidez del eje. Esa detalle de tradición se alía perfectamente con el amortiguador Öhlins TTX totalmente ajustable. Efectividad disimulada. En esta zona también tenemos el gusto de ver las pinzas Brembo radiales de cuatro pistones con el doble disco Galfer wave de 300mm.

Avanzando en nuestro análisis no podemos evitar fijarnos en el chasis y sus líneas. Hecho en aleación de aluminio 6061T6 es la base que da forma al conjunto. De su rendimiento a la vista y en práctica depende todo el diseño. Éste aloja el alma de esta moto, su motor. Mención especial merece este apartado puesto que Sbay nos ofrece la posibilidad de elegir entre varios propulsores; Harley-Davidson, S&S, Total Performance o RevTech, desde los 1340cc hasta los 2100cc, teniendo en cuenta que cuanto mayor es la cilindrada menor es la fiabilidad. El último encargado de llevar a buen puerto la explosión son unos escapes artesanales que lucen magníficos al desnudo. Llegados a la dirección que marcan los silenciosos vemos también un basculante hecho por la compañía en carbono y kevlar.

¿Qué tal se comportaría en el uso diario o carretera? No tiene mala pinta, su peso sube hasta los 206kg (imaginamos que en seco), con una postura de conducción que se intuye bastante cómoda. Si nos fijamos el manillar es ancho y plano, por encima del asiento del piloto. Asiento, por cierto, situado a 780mm del suelo. No es la mejor opción para moverse por ciudad pero no es como otras “motos exclusivas” que vemos en la red.

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Más información | Sbaymotorco.com
Fotos vía | Sbay

BMW Group y Toyota TMC (por estricto orden alfabético) anunciaron a finales del año pasado la firma de un memorándum para el desarrollo de nuevas tecnologías respetuosas con el medio ambiente. Dicho así suena a poco más allá de ser ecológicamente correcto, así que voy a intentar destripar la parca nota de prensa publicada al efecto en su día para saber si estamos ante un acuerdo “pata negra” y qué se puede leer entre líneas.

En virtud de este acuerdo, planteado a medio y largo plazo, ambas compañías “se comprometen a investigar conjuntamente en el campo de la tecnología de las futuras baterías de litio-ión“, elemento en el que se sustenta a día de hoy el automóvil eléctrico tipo Nissan Leaf, elegido prematuramente —en mi modesta opinión— Coche del Año 2011 en Europa: ¿durante su año de reinado, alguien vio alguno por la calle aunque fuera en grúa camino de un punto de recarga?

También han acordado “identificar y estudiar otros posibles proyectos de colaboración“. Adicionalmente a la firma de este memorándum, la filial europea de Toyota (TME) y BMW Group han firmado un contrato por el cual BMW Group suministrará motores diesel de 1.6 y 2.0 litros a Toyota TME a partir de 2014. Estos motores se montarán en algunos vehículos Toyota que saldrán a la venta en el mercado europeo, justo cuando entra en vigor la norma Euro 6.

Mini One D (2005) con motor Toyota 1.4 de 88 CV

Mediante este acuerdo, Toyota “planea ampliar su oferta para Europa de vehículos con motores diesel de bajas emisiones de CO? y consumo reducido y mejorar así sus ventas“. Es importante destacar que fuera de Europa, Toyota apenas vende Diesel. De aquí podemos sacar que Toyota prefiere no gastar dinero en I+D para estos motores, Euro 6 exige costosas inversiones.

Hasta aquí la nota de prensa que, de entrada, desvela una situación cuanto menos curiosa entre estos dos fabricantes pues no hace muchos años el que ahora se convierte en comprador de motores diesel desempeñaba el papel de vendedor, en concreto el 1.4 D4D para Mini, que ahora monta, cómo no, motores BMW.

Las estrategias de BMW, de libro

Voy a contar el “cómo no” porque tiene enjundia estratégica: cuando BMW decidió lanzar la versión diesel en su primer Mini se encontró con que no tenía un motor propio y recurrió al 1.4 D-4D de Toyota, que venía del Yaris.

BMW i3. Este eléctrico dispone de versión de autonomía extendida con un pequeño motor térmico

El Mini Diesel cuajó y cuando llegó la hora de diseñar la 2ª generación del Mini, es decir, el modelo actual, se tomó la decisión de dotarle de un motor propio así que se preparó el vano motor para alojar el bloque de 4 cilindros de los BMW.

Faltaba el motor, que no estaría disponible hasta unos dos años después (cuando se lanzó el Mini Countryman) pues para que esa adaptación fuera rentable había que esperar a la renovación de “oficio” del propulsor de BMW. El resultado fue el motor de 2.0 litros que equipa en la actualidad el Serie 1, Serie 3 y Serie 5 con hasta 184 CV en versión monoturbo y 204 CV con dos turbos. Ese mismo bloque motor es el que monta ahora Mini, adaptado a su posición transversal, con 1.6 y 2.0 litros de cilindrada y con la salida para la tracción a las ruedas traseras de las versiones 4×4.

Es una jugada de libro: motores de BMW con su tecnología premium en modelos de Mini incluida la estrategia Efficientdynamics (llamada Minimalism en Mini) y sin descuidar la rentabilidad. BMW tiene claro lo que quiere y pone los medios necesarios para conseguirlo.

Mientras llegaba ese momento, BMW equipó al nuevo Mini con un motor diesel de PSA Peugeot Citroën, en concreto el 1.6 HDi (One D y Cooper D), incluidos filtro de partículas con aditivo y correa de distribución, elementos ajenos por completo a la tecnología que emplea BMW: no consideraron necesario modificarlo (¿quizá por falta de rentabilidad?), señal más que evidente de que ese motor iba a ocupar muy poco tiempo el vano motor del Mini, como así fue.

BMW i8

Prosigo con el memorándum. De BMW se sabe que en el campo de las baterías de iones de litio tiene un socio llamado SB LiMotive que colabora en el desarrollo de su submarca BMWi de coches eléctricos i3 e i8. Los trabajos de perfeccionamiento de las baterías se centran en la densidad de energía, el peso y los tiempos de carga. Esto se traducirá, según BMW, en que las baterías serán más ligeras y compactas, la densidad de energía será mayor y se recargarán en menos tiempo que ahora además de que serán mucho más baratas.

Toyota: híbridos y mucho más

De Toyota sabemos que es uno de los tres mayores fabricantes del mundo, posición ganada a base de producto, robustez y fiabilidad legendarias. También, que desde 1997, o sea hace… ¡15 años!, dispone de una avanzada tecnología híbrida en modelos de Toyota y desde 2004 en Lexus. En esta última se ha desterrado los motores diesel en los modelos con versión híbrida (CT, GS, LS y RX), que son todos menos la berlina media (IS)… ¿Sucederá algo similar con los Toyota a pesar de que la nota de prensa parece descartar por completo esa posibilidad? Quién sabe… Sí sabemos que el próximo IS no tendrá motor Diesel de BMW.

También se sabe que en esta tecnología híbrida, que destaca por su fiabilidad, eficiencia y bajo coste (el Prius es el modelo de Toyota con menor coste de garantía), juega un papel fundamental la transmisión híbrida, que permite gestionar a voluntad el funcionamiento del motor térmico, del motor eléctrico o de ambos a la vez gracias a unos engranajes planetarios e independientemente de si la tracción es delantera o trasera y de la posición transversal o longitudinal del propulsor térmico.

Y por supuesto, que tiene una dilatada experiencia en las baterías de estos vehículos híbridos que, hasta la fecha, son de tecnología de hidruro de níquel (excepto el Toyota Prius+), más pesadas, más grandes y con menos densidad de carga que las de iones de litio.

Toyota Prius híbrido eléctrico enchufable. Su puesta a punto ha durado más de dos años incluyendo vehículos prestados a particulares

Así pues Toyota aprovecha como es lógico ese arsenal tecnológico y la experiencia acumulada (que no tiene ninguna marca) y al margen de que también está desarrollando vehículos eléctricos abre otra vía con el Prius híbrido eléctrico enchufable —o Plug-in— con batería de iones de litio, un modelo que llega después del verano por menos de 35.000 euros (unos 11.000 más caro que el Prius híbrido).

El concepto de autonomía extendida gana adeptos

Se asemeja en cierta medida a la berlina media eléctrica de autonomía extendida de GM, comercializada como Opel Ampera y Chevrolet Volt (este último cuesta 42.000 euros), modelos de GM que han conseguido el galardón de Coche del año 2012 en Europa aunque el Prius Plug-in no tiene sus prestaciones eléctricas (ni su complejidad): hasta 25 km de autonomía gracias a los 5,2 Kwh de la batería por los 80 km y 16 kWh del Volt/Ampera. Toyota también establece un paralelismo entre ambos conceptos y cree que el suyo es mejor gracias al sistema híbrido: son dos coches en uno (ver imagen inferior, cortesía de Toyota).

Le sirve de puente hacia los eléctricos, con los que va a convivir, resuelve el grave problema de la autonomía del eléctrico y de paso va acumulando experiencia sobre las baterías de iones de litio, que es el nudo gordiano del asunto y el que lleva a ambas marcas a asociarse, porque ven la rentabilidad de la apuesta. Es hacer virtud de una necesidad.

Tecnología e innovación, de la mano de la rentabilidad

Sin rentabilidad no hay acuerdos y buen ejemplo podría ser el que BMW, que necesita una transmisión híbrida para los modelos de tracción delantera de Mini (no le sirve la de los BMW, que está desarrollada conjuntamente con Daimler-Chrysler y GM) no se la compra a Toyota sino que firma otro memorándum con PSA Peugeot Citroën, sin que resulte aventurado decir que con la misma esencia del acuerdo del motor 1.6 de gasolina: BMW aporta la tecnología y PSA la economía de escala y la estandarización de la fabricación, en la que son expertos.

Bueno, pues consultadas mis fuentes, me dicen que tras este memorándum lo que se esconde de entrada es el desarrollo de la tecnología de control de las baterías de iones de litio. Parece razonable que sea así pues es el elemento más caro y delicado del vehículo eléctrico. Y si la batería no es fiable… adiós coche eléctrico.

Así que, conociendo a ambas marcas y su filosofía de producto, filosofía que he intentado plasmar en esta columna, no sería aventurado decir que este acuerdo huele a pata negra.

En Motorpasión | BMW y Toyota se alían a medio plazo, ya es oficial

Con un día de retraso sobre lo previsto por unos pequeños fallos informáticos, arrancamos hoy la prueba de los que son los modelos de BMW con los que la marca alemana se mete de lleno en el segmento de los mega-scooter. El BMW C 650 GT y BMW C 600 Sport. Ah, no se nos olvida darle la enhorabuena a el_diablo73, que fue el primero en adivinar en el teaser que os propusimos el otro día, las motos que íbamos a tener en nuestro poder.

Para ello BMW nos invitó a la presentación internacional que tuvo lugar en Madrid, esta misma semana. Allí nos prepararon dos días en los que pudimos probar perfectamente y en todo tipo de recorridos los dos modelos de scooter. Empezamos el lunes realizando un recorrido por el centro de Madrid para el día siguiente, recorrer el norte de la provincia y así también probar sus virtudes en carretera.

¿Cómo se han comportado los scooter de BMW? ¿Han impreso los germanos ese estilo especial del resto de modelos en la BMW C 650 GT y la BMW C 600 Sport? Vamos a verlo.

BMW C 650 GT, desde fuera

Cuando ambos modelos fueron presentados en el EICMA 2011, Luis realizó un completo reportaje en el que hablaba de todas sus características. Os recomiendo su lectura para que así yo pueda pasar a contaros directamente los detalles que he podido observar una vez vistas en vivo. Empezaremos la prueba por la BMW C 650 GT.

La BMW C 650 GT es la opción turística de los dos scooter de BMW. Y si alguien sabe hacer motos para viajar son los alemanes. Lo primero que podemos observar es unas formas que nos recuerda mucho a la BMW R 1200 RT, una de las viajeras por excelencia. Su estampa es voluminosa, tanto en su parte frontal como en los laterales del asiento trasero.

El depósito está situado en la zona central, haciendo que el túnel central bastante grande y dividiendo la plataforma en dos partes. Esta lleva unos rebajes entre la zona del piloto y del pasajero para permitir llegar con mas comodidad al suelo. Allí se pueden encajar perfectamente las piernas cuando estamos parados aunque como veremos más adelante, los conductores más bajos pueden llegar a golpearse con la parte trasera de la plataforma.

BMW C 650 GT, desde dentro

Nos colocamos a los mandos de la BMW C 650 GT y vemos que el asiento se encuentra muy bajo, a 780mm del altura el estándar aunque existen dos modelos, uno más alto y uno más bajo en opción para que podamos encontrar el que mejor se adapte a nuestro tamaño. En la parte de detrás, un respaldo nos permite apoyar perfectamente los riñones, invitándonos a estirar las piernas y llevarlas a la parte frontal de la plataforma.

El manillar se encuentra relativamente alto, permitiéndonos que los brazos caigan de forma muy natural sobre él. Allí, todos los mandos se encuentran a mano y las unidades de prueba de las que disponíamos, estaban equipadas con varios extras como asientos y puños calefactables, ordenador de a bordo y GPS. Todo se manejaba perfectamente. Incluso ambas manetas son regulables en cinco posiciones para que encontremos el ajuste perfecto.

Bueno, si tengo que poner un pero lo haría al GPS, montado en el centro del manillar en una posición un poco baja y que obliga a apartar mucho la vista de la carretera. Hoy en día los fabricantes deberían tener en cuenta la posible ubicación de estos elementos cuando empiezan a diseñar la moto, con el fin de que su posición está más integrada y más ergonómica.

El cuadro de mandos es muy legible, con una esfera analógica situada a la izquierda que hace las veces de velocímetro y una pantalla digital a la derecha en la que podemos ver el nivel de combustible, odómetro y dos cuentakilómetros parciales, datos del ordenador de a bordo, la hora y el cuentarrevoluciones. Además, tres pantallas situadas a la izquierda, arriba y abajo nos mostrarán diferentes testigos (warning, ABS, luces, etc…)

BMW C 650 GT, más adentro

Debajo del manillar y detrás del frontal, la BMW C 650 GT cuenta con dos guanteras sin llave de distinta capacidad, ideales para dejar el móvil, la cartera, el mando del garaje, etc. Desde la propia llave de contacto, situada entre estas dos guanteras, abrimos tanto el depósito de combustible como el cofre situado debajo del asiento. En la BMW C 650 GT, el volumen total del que disponemos es de aproximadamente 60 litros, lo que nos permite guardar dos cascos integrales aunque durante la prueba, no conseguimos encontrar exactamente la posición óptima dentro para que el asiento cerrase perfectamente. Será cuestión de darle vueltas hasta encontrar la colocación correcta.

El hueco está tapizado y además cuenta con luz de cortesía para que podamos ver lo que hay dentro cuando no haya luz exterior, ya sea de noche o estemos dentro del garaje. Y hablando de garajes o espacios oscuros. Los modelos probados también equipaban como extra las luces diurnas LED frontales con función Way-home. Además de hacer el scooter muy visible de día, una vez estacionado, permanecen encendidas 30 segundos para precisamente y como dice la palabra, permitirte hacer el camino hasta casa con luz.

Hablando de estacionamiento, una de las características que más me sorprendió de ambos modelos es su freno de estacionamiento automático. Se activa en cuanto desplegamos la pata lateral, de forma que no tenemos que preocuparnos de activar ninguna palanca si hemos aparcado en una calle inclinada. Funciona gracias a una segunda pinza en la parte baja del freno de disco trasero y es capaz de mantener el BMW parado incluso con el pasajero sentado.

Giramos la llave, esperamos al check control y pulsamos el botón. El bicilíndrico cobra vida. Arrancamos.

Vía | El Mundo, El País
En Motorpasíon | Ministerio de Medio Ambiente vs. Contaminación en las ciudades: Round 3

Vía | El Mundo, El País
En Motorpasíon | Ministerio de Medio Ambiente vs. Contaminación en las ciudades: Round 3

En la primera parte de nuestra guía para dummies de la temporada 2012 de Fórmula 1 nos dejamos un par de cambios en el reglamento técnico. Hoy nos toca analizarlos y pasar al apartado deportivo. Algo menos aspero y que principalmente debería regalarnos algo más de moción en la pista. Vayamos al grano. Y ya sabéis, si queréis más información, en Motorpasión F1 la tienes. ya sea de Fórmula 1, el Mundial de Rallyes o el DTM.

Otra medida menor, pero que ha afectado a dos escudería, incluida a la española HRT, es la que impide a un equipo utilizar el nuevo monoplaza en los test de pretemporada si no se han superado los preceptivos crash-test. Hasta ahora, los equipos podían participar en las pruebas de pretemporada aún sin haber pasado las pruebas de choque lo que les permitía retocar el chasis antes de pasar la obligatoria prueba antes de la primera carrera de la temporada. Eso ya no es así y sin OK a los crash-test no hubo pruebas.

HRT falló y por ello no pudo llegar a tiempo a los test de pretemporada que se celebraron en el Circuit de Catalunya. Aunque fue por escaso margen, los españoles no pudieron pasar tres de las 17 pruebas de que constan los test de homologación. Como dato interesante, un chasis monocasco de un monoplaza está fabricado con hasta 12 capas de fibra de carbono.

Por último, la FIA ha querido dar un poco de picante a una de los momentos más importantes de las carreras: la salida. A partir de este año los sistemas de launch-control perderán parte de su efectividad que tendrá que ser proporcionada por el piloto. A la hora de la salida el piloto tendrá que hacer valer su talento por lo que veremos muchas más ruedas patinar y a muchos monoplazas entrando en anti-stall (sistema que evita que un monoplaza se cale cuando este llega a su régimen máximo de giro en el momento de la salida).

Una vez analizada la parte técnica, llega el momento de hacer lo mismo con los cambios en el reglamento deportivo. Son poco pero deberían ayudar a que aumentara el espectáculo. La medida más importante hace referencia a la lucha por una posición. Un piloto que se esté defendiendo de los ataques de un rival podrá cambiar tan sólo una vez de posición. Una vez que haya cubierto el hueco, podrá de nuevo volver a línea buena, pero tendrá que dejar al menos el espacio de un monoplaza entre el y el final de la pista. Esto debería acabar con incidentes como el ocurrido en el Gran Premio de la India entre Lewis Hamilton y Felipe Massa. Se podrá defender la posición pero se trata de evitar accidentes absurdos.

Otra regla que será bienvenida, principalmente para los aficionados, es la que permite que los pilotos doblados recuperen su posición en periodos de safety-car. En años anteriores se producía la extraña situación de que una vez que el coche de seguridad abandonaba la pista, los pilotos que luchaban por la victoria, el podio o los puntos, tenían que tratar de superar a pilotos doblados en detrimento del espectáculo. A partir de 2012, una vez que el coche de seguridad tenga detrás al pelotón al completo, dirección de carrera permitirá desdoblarse a los pilotos. Siempre y cuando las condiciones así lo permitan.

Dos medidas más. Los pilotos no podrán recortar la pista de forma deliberada bajo ninguna condición, salvo que sea justificable. De esta forma se evita que en calificación los pilotos traten de llegar antes a boxes o ganen algo de tiempo para pasar por la línea de meta lo más cerca del final.

Por último, una de neumáticos. Como ya ocurriera el año pasado, los pilotos tendrán once juegos de neumáticos para seco durante el fin de semana. Pero si el año pasado se racionaban en función del día, a partir de 2012, tendrán los 11 juegos a su disposición desde el viernes. Cada día se les irán retirando de forma que para el día de la carrera tan sólo cuenten con tres juegos de cada compuesto. Esto permitirá que las escuderías puedan trabajar más a gusto a la hora de buscar el set-up adecuado.

Por cierto, para evitar que pase algo similar a lo ocurrido en el eterno Gran Premio de Canadá del pasado año, en 2012, las carreras durarán un máximo de cuatro horas, incluyendo los tiempos en los que la carrera esté suspendida. Se mantienen las dos horas como máximo de duración para la carrera en sí.

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Según las estimaciones realizadas por la Asociación Española de Entidades Colaboradoras en la Inspección Técnica de Vehículos (AECA-ITV), entre un millón y un millón y medio de vehículos circulan por las carreteras españolas sin haber pasado la ITV por unos motivos u otros.

Según comentan desde la Asociación, el que haya vehículos que no pasen la inspección técnica periódica es un mal endémico que siempre ha existido en España, pero ahora, sufriendo una grave crisis económica, la situación ha empeorado y son aún más (al menos un millón).

¿Quiénes son los que más se escapan de la ITV? Los particulares (turismos, motos, ciclomotores y pequeñas furgonetas). Los profesionales, véase autobuses, autocares y camiones, cumplen mucho más con la obligación legal puntualmente.

Según parece la Guardia Civil (o la Policía Local) detiene pocos vehículos en la carretera para denunciar problemas técnicos o para comprobar si la ITV está en orden, así que se detectan pocos casos. Es por esto que ante la baja probabilidad de ser pillado, muchos conductores optan por arriesgarse y no pasar la ITV.

Más aún cuando el coste de reparación de ciertas deficiencias es mayor que la sanción económica que les puede caer por no haber pasado la inspección técnica. Un problema de catalizador, de desgaste de neumáticos, de frenos o de amortiguadores puede costar fácilmente 300 o 400 euros (o más). La multa por no pasar la ITV, aunque varía, suele rondar los 100 euros.

Podemos discutir si la ITV es más o menos útil, si en unos lugares revisan mejor los coches y en otros peor o si a veces ponen pegas por tonterías. También podemos discutir si el precio de la inspección es alto (no he bajado al coche para ver lo que pagué en mi última ITV, pero de memoria me parece que fueron casi 50 euros, entre la revisión y la comprobación de emisiones diésel).

No creo que todos los vehículos que no pasan la ITV estén en un estado terrible, pero dudo también que todos estén en perfectas condiciones. Lo que me cuesta entender es que por un poco de dinero, haya conductores que arriesguen su seguridad y la de los demás, conduciendo un vehículo que no está en óptimas condiciones.

No me meto con temas de una personalización aquí o allá, me refiero a temas más serios como los frenos, amortiguadores o neumáticos que son fundamentales en la adherencia, comportamiento y estabilidad.

Esos conductores deberían también considerar que probablemente el seguro de su vehículo no les quiera cubrir en caso de accidente por no haber pasado la ITV. Bueno, y hablando de seguros: ¿cuántos vehículos lo hacen también sin seguro?

¿Puede ser esto así?

Vía | ABC
En Motorpasión | A vueltas con la ITV: en Asturias los vendedores de recambios también se quejan, Como vence a la ITV, y además, convencer

Según las estimaciones realizadas por la Asociación Española de Entidades Colaboradoras en la Inspección Técnica de Vehículos (AECA-ITV), entre un millón y un millón y medio de vehículos circulan por las carreteras españolas sin haber pasado la ITV por unos motivos u otros.

Según comentan desde la Asociación, el que haya vehículos que no pasen la inspección técnica periódica es un mal endémico que siempre ha existido en España, pero ahora, sufriendo una grave crisis económica, la situación ha empeorado y son aún más (al menos un millón).

¿Quiénes son los que más se escapan de la ITV? Los particulares (turismos, motos, ciclomotores y pequeñas furgonetas). Los profesionales, véase autobuses, autocares y camiones, cumplen mucho más con la obligación legal puntualmente.

Según parece la Guardia Civil (o la Policía Local) detiene pocos vehículos en la carretera para denunciar problemas técnicos o para comprobar si la ITV está en orden, así que se detectan pocos casos. Es por esto que ante la baja probabilidad de ser pillado, muchos conductores optan por arriesgarse y no pasar la ITV.

Más aún cuando el coste de reparación de ciertas deficiencias es mayor que la sanción económica que les puede caer por no haber pasado la inspección técnica. Un problema de catalizador, de desgaste de neumáticos, de frenos o de amortiguadores puede costar fácilmente 300 o 400 euros (o más). La multa por no pasar la ITV, aunque varía, suele rondar los 100 euros.

Podemos discutir si la ITV es más o menos útil, si en unos lugares revisan mejor los coches y en otros peor o si a veces ponen pegas por tonterías. También podemos discutir si el precio de la inspección es alto (no he bajado al coche para ver lo que pagué en mi última ITV, pero de memoria me parece que fueron casi 50 euros, entre la revisión y la comprobación de emisiones diésel).

No creo que todos los vehículos que no pasan la ITV estén en un estado terrible, pero dudo también que todos estén en perfectas condiciones. Lo que me cuesta entender es que por un poco de dinero, haya conductores que arriesguen su seguridad y la de los demás, conduciendo un vehículo que no está en óptimas condiciones.

No me meto con temas de una personalización aquí o allá, me refiero a temas más serios como los frenos, amortiguadores o neumáticos que son fundamentales en la adherencia, comportamiento y estabilidad.

Esos conductores deberían también considerar que probablemente el seguro de su vehículo no les quiera cubrir en caso de accidente por no haber pasado la ITV. Bueno, y hablando de seguros: ¿cuántos vehículos lo hacen también sin seguro?

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Vía | World Car Fans
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Vía | MotoGP.com
Fotos | Yamaha Racing