Las marcas coreanas están pisando muy fuerte, tanto que Kia acaba de lanzar un órdago al mercado. Anteriormente se estaba dando una garantía de siete años para cualquier cee’d o Sportage hechos para el mercado europeo. Pues bien, ahora lo extienden a toda la gama, cualquier modelo vendido en 2010.

Durante los 3 primeros años da igual el número de kilómetros, luego el tope está en 150.000 km. Están cubiertas la cadena cinemática, sistema eléctrico, suspensiones, tapicería interior, carrocería y lunas. Están exentos los neumáticos, pastillas de freno y embrague (tampoco son tontos).

Dependiendo del modelo, la pintura se garantiza hasta 5 años (12 de anticorrosión), el sistema de sonido por 3 años y algunos accesorios durante 2 años. No son “7 años” al 100% pero sí hay que reconocer que es la garantía más grande ofertada en Europa para una gama entera y no tiene coste adicional. Eso sí, las revisiones siempre las pasarás con ellos.

¿Te compraste un Kia (no-cee’d o no-Sportage) antes del fin de 2009? Te acompaño en el sentimiento…

El Audi A5 3.0 TDI Cabrio es polivalente. Creo que esa es la palabra que mejor se ajusta a su comportamiento y características. Te permite rodar por autopista a altas velocidades con el mismo nivel de aislamiento y confort que podrías hacer lo en el Audi A5 Coupé.

Con él también puedes pasartelo en grande en una carretera de montaña de curvas amplias, disfrutanto con el techo cerrado o con el abierto, momento en que las sensaciones al volante se multiplican de forma evidente. Y si por el contrario necesitas moverte con él por ciudad, la única pega será encontrar un sitio lo suficientemente grande para aparcarlo, porque por lo demás la combinación de caja automática y motor diesel harán que te olvides de todo lo demás.

Audi anuncia un consumo medio para el A5 3.0 TDI Cabrio de 6,8 litros a los 100 kilómetros, una cifra que se queda muy lejos de los 8,8 que hemos hecho nosotros rodando por una combinación de carreteras de montaña y autopista, tanto descapotados como con la capota puesta. Es cierto que el carácter del motor 3.0 TDI siempre te invita a pisarle un poco más de lo habitual, y este es uno de los motivos que nos han hecho dejar los consumos en esta cifra.

Si algún amigo me preguntase que coche cabrio de cuatro plazas se podría comprar, no tendría demasiadas dudas en recomendarle el A5 Cabrio, y siempre en combinación con este motor. No creo que el 3.2 FSI de 265 caballos vaya a brindar más satisfacciones al conductor que esta versión diésel y seguro que tendrás que detenerte mucho más a menudo a hacer respostajes, por no mencionar que es más caro.

Eso si, por encima del A5 Cabrio está el Audi S5 Cabrio, que curiosamente no equipa el mismo motor 4.2 V8 que lleva el Coupé, sino que en esta opción se ha optado por el V6 biturbo de 333 caballos de potencia y 420 Nm de par, un motor que enamora a todo aquel que lo prueba tanto por su efectividad como por su sonido. Este último combinado con un paseo sin capota puede convertirse en al sinfonía perfecta para una mañana de domingo.

El precio del Audi A5 3.0 TDI Cabrio, como es evidente, no está a la altura de cualquiera, ya que la versión base cuesta 57.270 euros. A este precio yo añadiría sin lugar a dudas el sistema de calefacción en los asientos y cuello, el paquete deportivo S-Line interior y exterior y la capota confort, extras que subirían el precio del A5 3.0 TDI Cabrio hasta cerca de los 70.000 euros.

Es un precio elevado, pero también debemos tener en cuenta que, a pesar de incorporar una capota de lona, en el A5 Cabrio dispondremos de dos coches en uno, un coupé para viajar en familia y un descapotable elegante y de filosofía deportiva para momentos en los que apetece disfrutar de la conducción.

En pocas palabras

El Audi A5 3.0 TDI Cabrio es sin duda alguna uno de los cabrios de cuatro plazas de referencia en el mercado. La capota de lona lo convertirá en el favorito de los amantes de los cabrios de estilo clásico, y la combinación con el potente motor 3.0 TDI y el cambio S-Tronic de siete velocidades es casi perfecta.

A5 3.0 TDI Cabrio

• A favor: estética elegante y deportiva, capacidad interior, nivel de acabados, maletero amplio.
• En contra: peso elevado, consumos altos para ser un diesel.

• Puntuación final: 9/10

Ficha técnica

A5 3.0 TDI Cabrio

• Cilindrada: 2.967 cm³
• Motor: 6 cilindros en V (240 CV)
• Par máximo: 500 Nm entre a 1.500 y 3.000 RPM
• Peso en vacío: 1.935 kg.
• Velocidad máxima: 247 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 6,4 s
• Transmisión: S-Tronic de 7 velocidades
• Consumo mixto: 8,2 l/100 km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 64 litros

• Capacidad del maletero: 380 litros

Precios del Audi A5 Cabrio

• A5 Cabrio 3.0 TDI (sin extras): 57.250 EUR

Alternativas en gasolina/diesel

• A5 Cabrio 2.7 TDI: 51.090 EUR

• A5 Cabrio 3.2 FSI: 58.840 EUR

No será ni la primera vez ni la última que un fabricante japonés cuando saca un “pata negra” no lo exporta. Y parece ser que será lo que ocurrirá con esta nueva edición limitada del Subaru Impreza WRX STI. El Impreza R205 es el modelo cumbre de la gama, el más bestia y deportivo… para calle.

Algo así es lo que le debió decir el artista creador de esta estatua de cuatro toneladas de peso que estaba situada en la puerta de un concesionario de Harley Davidson en Estados Unidos. Pero el propietario del concesionario no parece que se lo tomara en serio hasta que el pasado lunes tuvo que denunciar que “alguien” se había llevado la estatua en cuestión realizada en bronce y situada sobre una peana de granito.

Unos cuantos días después la policía de Timpanogos, Utah (USA) ha localizado el conjunto en casa del escultor. Debido a la situación económica, el propietario del concesionario no había pagado al autor los 100.000 dólares que costaba la estatua, con lo que este se la había llevado tras esperar dos años sin que le pagasen sus honorarios.

Lo que no acaba de explicarse la policía es cómo se lleva alguien una cosa que pesa cuatro toneladas y no se da cuenta nadie. Quizá solo sea una bobada, pero parece que es la muestra palpable de la situación económica de la propia Harley Davidson, metida en una crisis que nadie sabe como va a conseguir superar.

En la primera etapa cien por cien en tierras Chilenas del Dakar 2010, Chaleco López y su Aprilia han sido profetas en su casa y se ha adjudicado la especial con una ventaja de minuto y medio sobre Cyril Despres, que se ha mantenido cerca del chileno durante toda la etapa. Tercero a más de nueve minutos llegaba el también francés David Frétigné. Para el resto de los pilotos que optan a la victoria final, la etapa ha vuelto a ser un calvario.

David Casteu, segundo en la clasificación general, ha tenido que abandonar después de que en el kilómetro 395 se fuese al suelo en una durísima caída y se fracturase una pierna. Marc Coma, por su parte, ha reventado la rueda trasera de su KTM y sin Jordi Viladoms, ha perdido más de media hora hasta que Luca Manca, en un gesto ultrageneroso e incomprensible, le ha cedido su rueda trasera.

Con todos los problemas, Coma cedía otros 39 minutos en la línea de meta y se sitúa a más de una hora y cuarto del Despres, con lo que se le pone de nuevo muy cuesta arriba el rally. También ha tenido que abandonar Gerard Farres Guell. Los mejores españoles han sido de nuevo, Juan Pedrero y Pellicer decimoquinto y decimosexto a más de media hora del ganador de la etapa.

Menos mal que los españoles no le hemos hecho mucho caso a la frase que pronunció D. Miguel de Unamuno, el famoso “Que inventen ellos” y hemos ido contribuyendo a la sociedad con nuestros inventos. Algunos son tan sencillos como el caramelo con palo “Chupa Chups” o la fregona con palo nos hacen pensar que nuestros inventores solo hacen cosas con palos. Por suerte, no todos son así de sencillos en sus inventos y este señor que vemos en el vídeo, D. Antonio Carmona, reclama para sí la primera moto anfibia española.

El original parece ser una Derbi “cabeza de hormiga” a la que se le ha acoplado lo necesario para que el motor siga funcionando bajo el agua. Hay que recordar que en la época que parece que está rodado este documento los motores funcionaban con platinos, a seis voltios y con instalaciones eléctricas que solo se pueden catalogar como “manojos de espaguetis de colores”.

Cualquier motor puede funcionar bajo el agua siempre que se garantice que no entre agua dentro de él mediante un “snorkel” ya que la presión de los gases del escape se encargan de que por ahí tampoco entre nada de agua. La instalación eléctrica también requiere mucho cuidado para evitar que cualquier posible derivación fastidie el funcionamiento del motor. Por desgracia no hay más datos disponibles de este invento pero no deja de ser curioso.

Durante el Salón de Nueva Delhi la marca india Tata ha presentado varios modelos con su particular filosofía, una apuesta por soluciones low-cost. El primero de ellos es el que nos queda más lejos, pero que merece encabezar la lista por ser el más curioso: se trata del Tata Magic Iris.

Se trata de un pequeño utilitario orientado a competir con los carritos de tres ruedas que hacen de taxi en ciudades indias, y se pondrá a la venta a lo largo de este año.

El Tata Magic Iris tiene capacidad para cinco personas, y un motor de 661 cc con 11,2 CV. Tiene un tanque de 10 litros y puede alcanzar una velocidad máxima de 55 km/h. ¿Nos suena a chiste? No, sigue siendo más potente que los cuadriciclos (coches sin carné) que circulan por nuestras carreteras, ya que éstos no superan los 500 cc ni llegan a esa potencia.

El segundo modelo presentado es el Tata Aria, un SUV que podría competir tranquilamente en el mercado europeo, aunque inicialmente no parece que lo vayamos a ver por aquí. Cuenta con siete plazas y sistemas como GPS o climatizador bizona.

Monta un motor 2.2 turbodiésel common-rail de 138 CV, con tracción delantera de serie e integral como opción. Se venderá a un precio entre 10.000 y 15.000 euros al cambio, algo que haría las delicias del consumidor ávido de tener un SUV, incluso después de la corrección de precio para nuestro mercado.

Por último, el Tata Indica Vista Sport es un prototipo que muestra una hipotética versión deportiva (o al menos de aspecto deportivo) del Tata Indica, uno de los utilitarios más económicos que se pueden encontrar en nuestro mercado.

En él podemos encontrar un kit estético que incluye un paragolpes delantero más bajo y con diversas entradas de aire en imitación de fibra de carbono, llantas gris antracita, techo negro, inserciones cromadas, un alerón, dos escapes planos y un interior negro con asientos de cuero.

Poco a poco, las marcas europeas que llevaban en el mercado más de sesenta años fueron desapareciendo. Las bajas ventas unido a un mercado japonés creciente que poco a poco fue engullendo el mercado, hizo mella en las marcas más pequeñas. Sólo sobrevivieron unas pocas, pero aun así, los modelos que han comercializado y comercializan mantienen ese glamour y deportividad que creo que nunca podrán conseguir las motocicletas fabricadas en oriente.

Arrancamos en Inglaterra con Triumph, donde en 1990 se presenta la Triumph Daytona. Existen dos versiones, un tricilíndrico de 750 cc y un tetracilíndrico de 955 cc. Este primer modelo no cosechó todo el éxito que esperaban, pues era una moto bastante pesada. Posteriormente sería renovada aunque quien de verdad empezó a convertirse en una auténtica deportiva sería la hermana pequeña, sustituida por la Triumph TT600 y actualmente por la Triumph Daytona 675.

La Triumph Daytona 675 presenta una característica única en la categoría, y es su motor tricilíndrico. Consigue lo mejor de los dos mundos, es decir, el par a bajas vueltas de un motor de dos cilindros y la estirada final de uno de cuatro. 126 cv para tan sólo 184 kg con un par motor de 72 Nm la convierten en un verdadero matagigantes en carretera. Además, es un modelo muy compacto y estrecho, casi como una moto del cuarto de litro.

Combinar un motor diesel con una carrocería cabrio puede ser un sacrilegio para los más puristas del mundo del automóvil, pero hay que ponerse al día y ver cuantos coches con esta combinación hay en el mercado actual. No es la primera vez que Audi se atreve con esta combinación, ya que el A3 Cabrio también lo hay con motores diesel y el TT Roadster igual.

El motor 3.0 TDI del grupo VAG es uno de los más conocidos y habituales en los modelos de la marca alemana. Lo he probado en el Audi A5 Coupé, Q5, A6 y A4 Avant y en todos ellos me ha parecido un motor muy redondo, un motor que combina altas prestaciones con los consumos que se pueden llegar a esperar de un diesel, aunque este no es precisamente su punto fuerte.

El motor 3.0 TDI en el A5 Cabrio está siempre combinado con la tracción Quattro y con la caja de cambios S-Tronic de siete velocidades, una combinación muy apetecible. La caja de cambios dispone de accionamiento secuencial en la palanca y levas en el volante.

Ponemos en marcha el motor, un paso que se puede hacer o pulsando el botón situado entre los asientos o pulsando la propia “llave” gracias a la función opcional de apertura y arranque sin llave “advanced key” que cuesta 780 euros. Esta, además de permitir abrir o cerrar el coche desde el botón situado en la manilla de las puertas, permite descapotar el coche desde la llave, algo que me vino muy bien para hacer las fotos de la secuencia de descapotado y con lo que puedes “marcarte” la mayor chulería en la puerta de tu restaurante favorito.

Lo primero en lo que me fijo es en el sonido del motor, ya que un sonido a diesel muy marcado, puede convertir un placentero viaje descapotado en una experiencia traumática. Por fortuna el motor tiene una arquitectura V6 y los 2.967 centímetros cúbicos de cilindrada no emiten sonido de diesel feo como los coches de antaño.

Es más, el sonido podría pasar perfectamente por el de un gasolina, ya que se percibe bastante ronco tanto desde el exterior como desde el interior, y las vibraciones son mínimas. Teniendo en cuenta que el Audi A5 Cabrio se puede considerar uno de los cabrios de cuatro plazas más deportivos del mercado, el motor tenía que estar a la altura de las circunstancias.

El 3.0 TDI rinde 240 caballos de potencia, una cifra que entra dentro de la norma para esta cilindrada actualmente. Pero lo que más me ha gustado es la forma en que entrega dicha potencia, ya que sube de vueltas con mucha fuerza entregando 500 Nm de par entre las 1.500 y las 3.000 revoluciones por minuto.

A pesar de que el peso del Audi A5 Cabrio 3.0 TDI es alto, 1.935 kilos frente a los 1.825 kilos del BMW Serie 330 Diesel Cabrio, con este motor el Audi acelera de 0 a 100 kilómetros por hora en 6,4 segundos y alcanza una velocidad punta de 247 kilómetros por hora, rozando la autolimitación establecida por Audi para todos sus modelos excepto los R8.

La combinación de este motor únicamente con la caja de cambios S-Tronic de siete velocidades, es una de las decisiones más acertadas que ha tomado Audi con el A5 Cabrio. Entre ambos te permiten desarrollar diferentes estilos de conducción dependiendo del momento.

Si quieres ir “al ataque” pasas el cambio al modo secuencial manual y podrás divertirte mucho jugando con las levas del volante. Si quieres disfrutar de un paseo, el cambio S-Tronic también te permite rodar en marchas largas, que además de reducir considerablemente los consumos del coche, convierten al A5 Cabrio en un dócil y domesticado coche de “domingueros”.

He probado el Audi A5 Cabrio durante más de 500 kilómetros con todo tipo de conducción, y he de decir que sea cual sea el estilo de conducción que queramos llevar a cabo, el coche consigue transmitirnos justo lo que necesitamos en cada momento.

Cuando rodamos de forma deportiva, buscando que nuestros sentidos florezcan con sus prestaciones, lo que más se nota es el enorme par que entrega el motor, y lo abajo que lo hace. Te pega de forma constante al asiento, y es una auténtica gozada sentir como el sistema de tracción Quattro se encarga de mantener el coche bien pegado al suelo por muy rápido que entremos en la curva.

Además la unidad de pruebas incorporaba el Audi Drive Select, el sistema que permite configuar el vehículo según el estilo de conducción que vayamos a llevar a cabo. Hay disponibles tres modos, Dynamic, Confort y Auto. Cuando el diferencial deportivo está en modo automático, el coche analiza constantemente parámetros como ángulo de giro, ángulo de guiñada, aceleración transversal y la velocidad para adaptar su comportamiento a las diferentes situaciones.

Podemos optar por el modo confort si buscamos suavidad de reacciones, comodidad al volante y tranquilidad en la conducción. En cambio en el modo Dynamic las reacciones son más vivas, el coche responde con gran rapidez a todas las indicaciones que le hacemos y conseguimos que el comportamiento cambie por completo.

Los frenos del Audi A5 3.0 TDI Cabrio cumplen con su función, aunque tampoco debemos exigirle demasiado, ya que en situaciones límite pueden llegar a desfallecer un poco. Es decir, podemos bajar un puerto de montaña rápido apurando las frenadas, pero también debemos dejarle descansar ya que está parando un coche de casi dos toneladas de peso y eso se nota.

Ya estamos en 2010. Confieso que había leído bastantes veces durante los últimos meses sobre la ley por la que se prohíben los cortes publicitarios en Televisión Española. Pero hasta que no ha empezado el 2010 no me di cuenta del impacto real. Un par de veces me he sorprendido viendo una película en la tele y aguantándome las ganas de ir al baño hasta que empiece la publicidad… ¡que nunca llegó a empezar!. Un puntazo el poder ver las películas de un tirón. Ayer, mientras lo comentábamos en casa, caí en la cuenta de que este año veremos las carreras de MotoGP sin cortes publicitarios.

¡Adios a la ventanita de marras!

El cambio es sustancial. Aunque ya hace unos años que andan enmarañando con la publicidad durante las carreras creo que el 2009 ha sido la peor temporada en esta cuestión. Quizás es por qué la tengo más reciente. Pero recuerdo una ocasión en la que prácticamente se comieron la salida y como han fastidiado un par de veces con el ultimo anuncio de la retransmisión en algún momento interesante de la carrera. O poder ver las celebraciones y las vueltas de honor y las llegadas al corralito sin tener que dejarnos la vista en la ventanita infame. Todo eso se acabó.

De nada han servido las protestas continuadas de los espectadores de las carreras de motos durante todos estos años. No nos han hecho ningún caso. Al revés, el tema ha ido a peor. Finalmente no ha sido el respeto a quienes seguimos las carreras la motivación de Televisión Española para suprimir esos impresentables cortes publicitarios (que recordemos que tve jamás los ha incluido en las retransmisiones de otros deportes como el futbol o el baloncesto) sino un cambio legal que ha afectado a toda su programación. O sea, de rebote. Pero lo importante es que muy pronto van a llegar las retransmisiones íntegras de las carreras. Las disfrutaremos.

Eso plantea una oportunidad al equipo de realización para la mejora de las retransmisiones. Pero también pone un nuevo reto difícil de solventar encima de la mesa: ¿Cómo van rentabilizar y justificar el pago de los enormes derechos de emisión a Dorna? Fue hace poco más de un año que se multiplicó el precio de esos derechos en una “puja” con otros canales. Imagino que aunque la Ley prohibe las interrupciones publicitarias, tendrán a su alcance otras maneras de obtener ingresos de las retransmisiones mediante patrocinios, aparición de productos,... Desconozco que limitaciones adicionales tienen impuestas, aunque estoy seguro de que alguna limitación deben tener en el pago de los derechos televisivos. Los conceptos de cuota de pantalla y similares se han hecho populares gracias a la publicidad, y sin ella en las retrasmisiones, no se me ocurre el impacto de tener más o menos cuota más allá de la vocación del trabajo bien hecho.

Por ello, mi miedo es que las retransmisiones sin cortes publicitarios nos duren solamente la temporada 2010, que es la que ya está confirmada. Desconozco cuales son los planes de Televisión Española para 2011 pero a priori veo difícil que puedan mantener los derechos televisivos de las motos sin publicidad. Ojalá me sorprendan y encuentren la manera de rentabilizarlos. En caso contrario, puede volver la ventanita de publicidad durante las carreras en 2011 de mano de otro canal. En fin, el futuro se irá mostrando carrera a carrera, y estaremos atentos para compartirlo con vosotros.

Por ahora, tenemos una temporada por delante de carreras íntegras y sin interrupciones. ¡Ya estoy deseando que comiencen de nuevo las carreras!

No creo que Robby Gordon lea Motospasión, aún así, creo que ayer le pitaron algo los oídos y decidió darme un !zas en toda la boca! tras mi comentario de que el Hummer, o más bien el proto que se asemeja, no es un coche para el Dakar. Aunque sigo pensando lo mismo, en la reducida etapa de ayer, el norteamericano venció con un escaso segundo de ventaja sobre Stephane Peterhansel.

Después de los problemas de ayer, Marc Coma sólo tiene una opción en el Dakar 2010, y es atacar a fondo desde la salida. Así lo ha hecho hoy en al primera especial en tierras chilenas y conseguía llegar a meta con el mejor tiempo, aventajando en algo más de dos minutos a David Casteu y 03:14 a Cyril Despres. Con esta victoria, Coma recupera tres puestos en la clasificación general, situándose a 36:50 de Cyril.

Chaleco López ha sido cuarto en la primera etapa en casa (el año pasado consiguió la victoria) aunque todavía sigue cogiéndole el punto a la Aprilia. Paulo Gonçalves, a casi siete minutos del piloto español, conseguía el quinto mejor tiempo.

El segundo mejor español ha sido Juan Pedrero, en el puesto decimocuarto, a 12:21 de su compatriota. Pellicer llegaba entre los veinte primeros mientras que Gerard Farres, después de sus problemas de ayer, volvía a las posiciones que nos tiene acostumbrado, con el vigésimoprimer mejor tiempo.

El pequeño utilitario de Toyota es el modelo que más venden en Europa. En 2009 recibió modificaciones, ahora llega una versión más a la gama, se coloca como la más alta. Su nombre comercial es Toyota Yaris 2010 y no reemplaza al modelo de 2009, lo complementa. Los precios todavía no se han definido.

Exteriormente cambia el diseño de los faros delanteros, con fondo oscurecido, las manetas de las puertas son cromadas, tapacubos y llantas, grupos ópticos traseros y dos colores nuevos: Light Purple Silver y Blue Metallic (los de la primera fotografía).

Por dentro encontramos mejoras en los materiales sobre todo. La instrumentación es analógica, y el pomo del cambio y el volante están forrados de cuero perforado con los dos motores más potentes (1.3 VVT-i y 1.4 D-4D). El Yaris TS desaparecerá a mediados de julio de 2010.

Las motorizaciones son las mismas que el resto de la gama: 1.0 VVT-i 69 CV, 1.33 VVT-i 100 CV y 1.4 D-4D 90 CV. En todos los casos está exento de impuesto de matriculación y es compatible con el Plan 2000E, incluso las versiones automáticas. Oficialmente son Euro4 hasta verano, que serán Euro5.

Con el motor 1.33 VVT-i tiene Stop&Start con cambio manual. Este motor y el D-4D tienen cambios manuales o automáticos de seis velocidades, el básico 1.0 VVT-i tiene cinco velocidades. Los motores gastan poco y el depósito es de 42 litros, tiene autonomías muy respetables aunque hablemos de gasolina.

Todos los motores utilizan las mejoras de Toyota Optimal Drive y los consumos son 5,0 l/100 km, 5,1 l/100 km y 4,1 l/100 km (1.0 VVT-i, 1.33 VVT-i, 1.4 D-4D). Las versiones diesel tiene filtro de partículas de serie. Curiosamente, los automáticos homologan los mismos consumos que los manuales, ¡bien!

En esta versión Yaris 2010 la tapicería es diferente, con punteado blanco sobre fondo negro. El equipamiento es muy parecido a Active pero con los cambios mencionados. En resumen, este nivel mejora levemente la dotación de Active pero fundamentalmente a nivel estético. En seguridad es como los TS y Active.

La marca de cascos Schuberth fabrica unos de los cascos más avanzados del mercado, incluso dispone de modelos que cumplen con la normativa de Fórmula 1, que no es cualquier cosa. Pero para nuestras cabezas fabrica este modular al que ahora le han incorporado un sistema de Bluetooth la mar de interesante. El sistema tiene la forma del protector de cuello del casco, con lo que no llevamos ningún objeto extraño dentro del mismo, mas allá de los auriculares. Así en caso de accidente no tenemos nada que pueda soltarse e impactar contra nuestra oreja.

Lo divertido es la manera que tiene la marca de promocionar el sistema Bluetooth, con un vídeo al mas puro estilo de las películas de James Bond, en las que Q le presenta al súper agente secreto el vehículo con todos los gadgets. En esta ocasión la tecnología va por delante del disparatado departamento de investigación y presenta un sistema que incluye GPS, teléfono móvil, radio y reproductor MP3, además de un sistema para saber a que distancia de ti están los malos de la película.

A mi me ha gustado mucho la situación del sistema en esa zona del casco, aunque ahí lo veo bastante desprotegido en caso de lluvia. Espero que ese tipo de cosas las hayan tenido en cuenta, porque no me gustaría acabar con el cogote achicharrado por un cortocircuito.

El pequeño utilitario de Toyota es el modelo que más venden en Europa. En 2009 recibió modificaciones, ahora llega una versión más a la gama, se coloca como la más alta. Su nombre comercial es Toyota Yaris 2010 y no reemplaza al modelo de 2009, lo complementa. Los precios todavía no se han definido.

Exteriormente cambia el diseño de los faros delanteros, con fondo oscurecido, las manetas de las puertas son cromadas, tapacubos y llantas, grupos ópticos traseros y dos colores nuevos: Light Purple Silver y Blue Metallic (los de la primera fotografía).

Por dentro encontramos mejoras en los materiales sobre todo. La instrumentación es analógica, y el pomo del cambio y el volante están forrados de cuero perforado con los dos motores más potentes (1.3 VVT-i y 1.4 D-4D). El Yaris TS desaparecerá a mediados de julio de 2010.

Las motorizaciones son las mismas que el resto de la gama: 1.0 VVT-i 69 CV, 1.33 VVT-i 100 CV y 1.4 D-4D 90 CV. En todos los casos está exento de impuesto de matriculación y es compatible con el Plan 2000E, incluso las versiones automáticas. Oficialmente son Euro4 hasta verano, que serán Euro5.

Con el motor 1.33 VVT-i tiene Stop&Start con cambio manual. Este motor y el D-4D tienen cambios manuales o automáticos de seis velocidades, el básico 1.0 VVT-i tiene cinco velocidades. Los motores gastan poco y el depósito es de 42 litros, tiene autonomías muy respetables aunque hablemos de gasolina.

Todos los motores utilizan las mejoras de Toyota Optimal Drive y los consumos son 5,0 l/100 km, 5,1 l/100 km y 4,1 l/100 km (1.0 VVT-i, 1.33 VVT-i, 1.4 D-4D). Las versiones diesel tiene filtro de partículas de serie. Curiosamente, los automáticos homologan los mismos consumos que los manuales, ¡bien!

En esta versión Yaris 2010 la tapicería es diferente, con punteado blanco sobre fondo negro. El equipamiento es muy parecido a Active pero con los cambios mencionados. En resumen, este nivel mejora levemente la dotación de Active pero fundamentalmente a nivel estético. En seguridad es como los TS y Active.

Cuando uno opta para comprarse una versión de un coche cabrio, uno de los aspectos más importantes es el del espacio interior. Por lo general los cabrios tienen menos especio que las versiones normales, algo que se ve reducido al mínimo en el caso del Audi A5 Cabrio.

El Audi A5 Cabrio dispone de cuatro plazas, igual que su hermano el Coupé. Con la capota cerrada, el espacio interior es casi idéntico que en la versión Coupé, tanto para los ocupantes de las plazas delanteras como para los de las traseras, aunque estos como es evidente tienen la capota un poco más cerca de sus cabezas que los ocupantes del Coupé.

Si pulsamos durante 15 segundos el botón de accionamiento de la capota, situado entre los dos asientos delanteros, pasamos a modo descapotado y la capota se esconde tras los asientos traseros. De forma automática, el compartimento que aloja la capota se desplaza hacia abajo cogiendo algo de espacio al maletero, y en caso de que por ejemplo una maleta rígida impidiese llevar a cabo esta acción, una señal acústica avisaría al conductor.

El proceso inverso, el de colocar la capota, tarda dos segundos más, concretamente 17, en llevarse a cabo. Son por supuesto procesos completamente automáticos, y lo mejor de todo es que se pueden hacer rodando a una velocidad máxima de hasta 50 kilómetros por hora. Perfecto para esos días de otoño en los que la lluvia es amenazante y quieres disfrutar del cabrio.

La unidad de pruebas incorporaba la capota opcional “confort”, que por solo 320 euros de incremento respecto a la de serie, mejora ostensiblemente el aislamiento del habitáculo y tiene detalles como las luces de leds para las plazas traseras que nunca habíamos visto hasta el momento en un cabrio.

Capacidad del maletero y habitáculo del Audi A5 Cabrio

Además de la capacidad interior, otro aspecto que preocupa a la hora de decantarse por un cabrio es el espacio del maletero, los litros de capacidad del mismo. En este aspecto el A5 Cabrio deja pocas dudas, ya que con la capota puesta la capacidad es de 380 litros. Por hacer una comparación, un BMW Serie 3 Cabrio tiene solo 350 litros, y eso que en ese espacio debe albergar la capota dura cuando se convierte en cabrio.

Cuando sacamos la capota, la capacidad del maletero se ve reducida hasta los 320 litros, una cifra muy digna. La versión Coupé tiene una capacidad total del maletero de 455 litros.

El Audi A5 Cabrio es amplio, y excepto pasajeros con talla muy alta, todos podrán viajar de forma cómoda en las plazas traseras. Las delanteras son exactamente iguales a las del Audi A5 Coupé, dónde disponemos de muchos compartimentos para dejar pequeños objetos y la disposición de los mandos es realmente buena.

Los asientos traseros son cómodos, aunque como ocurre en todos los cabrios de cuatro plazas, los respaldos traseros están en una posición demasiado vertical, que puede llegar a ser incómoda en trayectos medios o largos.

La posición de conducción es muy cómoda, gracias a los asientos deportivos S-Line que incorporaba también la unidad de pruebas, más envolventes que los de serie. Puede adaptarse a cualquier talla, a cualquier altura o a cualquier preferencia al volante. Por ejemplo, a mi me gusta circular con la banqueta lo más pegada posible al suelo, y más en el caso de un cabrio. El A5 Cabrio permite circular muy bajo, de forma que el viento ni siquiera roce nuestra cabeza cuando rodamos a cielo abierto.

El acceso a las plazas traseras como siempre es uno de los “peros” en el del A5 Cabrio, algo que ocurre en casi todos los coches con esta disposición. Los asientos delanteros disponen de un botón de regulación situado sobre el respaldo que permite moverlos hacia delante o atrás de forma rápida para mejorar el acceso atrás.

Todas las versiones del Audi A5 Cabrio traen además de serie un paravientos posterior plegable, que se esconde de forma fácil en el maletero cuando no la necesitamos. Este paravientos cubre las plazas traseras cuando no son necesarias y evita gran parte de las turbulencias que se producen al rodar sin capota.

De forma opcional, los asientos delanteros pueden ser calefactados por un sobreprecio de 420 euros, mientras que por 715 euros pueden ser calefactados los delanteros y traseros. También para premiar el confort cuando viajamos descapotados, hay una opción que consiste en calefacción para la zona del cuello, con un sobreprecio de 585 euros.

Poco más podemos decir del interior del Audi A5 Cabrio. La verdad que en este aspecto se lleva una puntuación muy alta, ya que además de disponer de gran amplitud, el nivel general de los acabados es muy bueno. Llega el momento de poner en marcha el motor, ver como se comporta y comprobar si la combinación entre cabrio y motor diesel es buena mezcla…

Continuará...