Mientras acabamos de examinar los resultados de los entrenamientos de Sepang, os traemos las primeras fotos de la decoración que lucirá la Ducati que pilotará Héctor Barberá en la temporada 2010 del Mundial de MotoGP. Como podéis ver la moto irá en un amarillo bastante escandaloso debido a que el principal patrocinador de la aventura del Team Aspar en MotoGP es Páginas Amarillas. Este patrocinador no es nuevo para el equipo, ya que la pasada temporada ya aparecía de una manera más discreta en las motos de 125 y 250.

Algo parecido pasa con el dorsal de Héctor, que aprovecha el grafismo para promocionar una cadena de radio y que lo hace prácticamente ilegible. Menos mal que ahora bastará con seguir la moto amarilla para saber como le va. Esta no es la primera moto amarilla que vemos en el mundial, se me viene a la memoria la decoración Camel que lució el equipo Yamaha hace unos años o la Honda Pons que pilotó Max Biaggi, también hace unas temporadas. Lo que si que es llamativo es que es la primera Ducati de MotoGP que vestirá de amarillo en la parrilla, un color que les gusta a los ducatistas casi tanto como el rojo.

Como adelanto de los resultados de los entrenamientos, comentaros que Rossi domina, Stoner le sigue y casi todos los españoles han probado el asfalto.

Vía | Crash.net

En vista de que el Pagani Zonda está a punto de ser sustituido a finales de año por el Pagani C9, la marca italiana a pensado que sería buena idea sacar al mercado una edición especial para aprovechar el tirón que le queda al modelo actual.

Ya de paso han querido rendir homenaje a la fuerza aérea italiana, más concretamente a su equipo acrobático, llamado Frecce Tricolori, para entendernos el equivalente a la Patrulla Águila en España.

El Pagani Zonda Tricolore está basado en el exclusivo Zonda Cinque. De este modelo sólo se produjeron 5 unidades, más otras tantas en versión roadster. En este caso sólo se venderá una única unidad del Pagani Zonda Tricolore.

En lo que si será fiel es a al material de su chasis: el carbono-titanio (inventado por Pagani) será una vez más el elegido por la marca italiana para construir su vehículo. La única diferencia con sus hermanos, además de la pintura específica y rejillas extra de ventilación serán faros LED.

Ya que las similitudes son múltiples, no han querido ser menos con el precio de esta edición especial: 1,3 millones de euros. Ya sabéis, si no conseguisteis una de las 10 unidades del Pagani Zonda Cinque, tenéis una última oportunidad.

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Vía | Autocar
En Motorpasión | Pagani Zonda Cinque, Pagani Zonda Cinque Roadster

Hace algo más de año y medio Lotus presentaba el Lotus Evora en el British Motor Show. Recuerdo que a pocos metros se presentaba otra novedad que compartía espíritu deportivo y procedencia británica, pero con una motorización bien distinta: el Lightning GT.

El Lotus Evora 414E Hybrid bien podría ser la unión de aquellas dos ideas, aunque por el momento se trata de un prototipo. Es un híbrido de rango extendido, pero en este caso se aproxima más a un eléctrico que a un híbrido. Tiene dos motores eléctricos que entregan 204 CV a cada rueda del eje trasero, esto es, en total suman más de 400 CV.

El motor gasolina, aunque existe, es cuanto menos curioso. Es un 1.2 de tres cilindros que sirve únicamente para recargar las baterías, un sistema que la marca denomina Lotus Range Extender. Está bien pensado y posiblemente utilice mejor la energía al no disiparse en la transmisión, aunque la sensación de estar literalmente quemando gasolina no nos la quita nadie.

La autonomía del Lotus Evora 414E Hybrid es de 483 km, sumando las baterías cargadas y el depósito lleno. Podría ser mayor, pero no olvidemos que estamos hablando de un deportivo de más de 400 CV. Eso sí, que sea deportivo no quita que tenga un “Eco mode” si queremos alcanzar esa autonomía, o un “Sport mode” si queremos sacar todo su jugo.

Respecto a la transmisión deducimos que es una de tipo CVT, aunque Lotus ha añadido unas relaciones que simulan un cambio de siete velocidades. Y no es lo único simulado, también su sonido: un sistema de Lotus llamado HALOsonic, un sistema que genera sonidos dentro del habitáculo que simulan los de un motor gasolina.

Este simulador de sonido permite escoger entre cuatro tipos de sonido: un V6, un V12, y un “sonido futurista” que combina el sonido clásico con otro más innovador (me muero de ganas de escuchar eso).

De momento Lotus sólo ha publicado esta fotografía a modo de teaser del Lotus Evora 414E Hybrid, pero en el Salón de Ginebra podremos verlo y escucharlo.

En Motorpasión | Lotus Evora

No importa cuánto corra un coche, siempre habrá alguien que lo considere insuficiente. Eso ha hecho Hamann con el BMW X6 M. Los 555 CV del motor 4.4 V8 biturbo ascienden hasta 670 CV. Sirva de referencia otra preparación, de G-Power, que lograba 600 CV con este motor.

El par máximo que entrega es salvaje, 780 Nm entre 1.500 y 5.650 RPM. Así consigue parar el cronómetro en 4,2 segundos cuando ha alcanzado 100 km/h, y podría seguir acelerando hasta los 300 km/h. El consumo, estratosférico, así como el gasto de goma de unas ruedas nada pequeñitas. Sus dimensiones, 315/25 R 23.

Este aumento de rendimiento se justifica por el nuevo sistema de escape inoxidable, convertidores catalíticos, reprogramación de la centralita… y la recarga estética habitual que hace Hamann. No se han olvidado de añadir cuatro luces LED para que se le vea venir… con tiempo, antes de que te aplaste.

El capot es de fibra de carbono. El paragolpes delantero, además de tener un difusor, tiene entradas de aire por doquier para que el motor y los frenos respiren bien, falta les hacer. Las capacidades 4×4 del X6 M habrán quedado en nada, pero eso sí, ¡síguele! A cada pisotón tiene que arrugar la Autobahn.

Las imágenes son tremendamente parecidas a las de la preparación Hammann de las versiones más “humildes” del BMW X6. De eso os hablamos cuando fue actualidad. A ver con qué sorpresa nos depara otro preparador, por lo visto ese 4.4 V8 biturbo se puede exprimir más que los limones en mitad del desierto.

El Hamann BMW X6 Tycoon EVO M se mostrará al público en primicia mundial en el Salón de Ginebra, ¡que es la semana que viene!

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Vía | Carscoop
En Motorpasión | Hamann Tycoon, el BMW X6 llevado al extremo

No estamos ante la resurreción de uno de los muscle cars desaparecidos hace ya bastante tiempo, pero sí estamos ante lo que según el estudio de diseño Racer X Design, podría ser un Plymouth Barracada actual siguiendo los patrones de diseño clásico del actual Dodge Challenger.

Aunque digan que no se han basado en él, la verdad es que esta recreación tiene ciertas semejanzas con el actual muscle car de la marca del carnero, para que negarlo, pero tenemos más diferencias que similitudes, todo hay que decirlo.

Su estética es preciosa, como debería ser un hierro yankee actual pero con el diseño clásico de estos coches: cara de niño malo, tres volúmenes con un morro bastante largo (ideal para un buen V8), cintura musculosa y una ligera caída de la parte trasera del techo. Todo ello aderezado con el clásico frontal del ‘Cuda de 1970.

No preguntéis por datos y prestaciones, porque en el mundo de las dos dimensiones no existen, pero para ponernos los dientes largos, creo que no hacen falta los numeritos.

Racer X Design ‘Cuda AAR-10

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Vía | Serious Wheels
En MotorPasion | Mr. Norm’s Super ‘Cuda

Hoy ya hemos podido ver las fotos de la nueva Super Ténéré y conocer sus caracetrísticas técnicas. Una moto esperada que representa la reentrada de Yamaha en el segmento de la maxitrail. Con muchos años de retraso desde que dejaron de fabricar la Super Ténéré original, por fin se presenta una nueva gran trail de Yamaha. En los años que Yamaha y Honda han abandonado este segmento (que en su día tuvo como grandes reinas a las añoradas Africa Twin y la mencionada Super Ténéré) BMW lo ha gobernado con mano de hierro hinchándose de vender centenares de miles de la GS1200 tanto en su versión básica y como en la Adventure.

Siempre me hacía la pregunta de como era posible que Yamaha y Honda hubieran regalado a BMW este segmento tan rentable de los grandes viajeros (o sus emuladores urbanos). Personas que además de gastarse un buen dinero en la compra de la moto, también gastan bastante en accesorios y mantenimiento. Cada año he mirado incrédulo la imponente cifra de ventas de la GS1200, una moto que no es precisamente barata. Me alegró leer hace un año en una entrevista a Emilio Scotto (viajero con varias vueltas al mundo realizadas) decir que no entendía la manera en que Honda había abandonado el segmento de los grandes viajeros. Lo cierto es que hoy en día la GS es omnipresente en este mundo.

Por ello, no es extraño que Yamaha se haya fijado en la GS a la hora de diseñar su maxitrail. De hecho, esperaba que se fijaran en ella para hacer una propuesta que aportará valores relevantes distintivos. A mí me encantan las trails (he tenido 3 TransAlps, 1 Africa Twin y ahora manejo una GS1200 Adventure) y esperaba ilusionado la campaña de información dosificada que ha ido haciendo Yamaha con esta moto. Esperaba una agresiva propuesta innovadora que dejara a la GS como una antigualla. Como algo superado.

Esta mañana he devorado las fotos, el catálogo, los datos técnicos y la propuesta de accesorios buscando esa propuesta que me hiciera vibrar. Pero no. Me he quedado bastante frío. Y me lo he vuelto a mirar todo con cariño e ilusión. Pero la Super Ténéré, al menos de entrada, no me parece la moto que vaya a convertirse en la referencia del segmento ni que vaya a desbancar a la GS. De todos modos, habrá que esperar a verla en vivo a ver si me sorprende.

Las primeras sensaciones es que Yamaha ha hecho una buena versión de la GS. De hecho, casi me atrevería a decir que lo que me ha recordado es una GS con pinta de Honda Varadero (mira que soy bruto: ¡vaya imagen!). Quizás sea solamente una percepción mía, pero encuentro que la estética frontal recuerda mucho a la Honda Varadero, una maxitrail de orientación mucho más asfáltica que la GS y doblegada en las ventas por esta última año tras año. De hecho, diría que estructuralmente una gran parte me recuerda más a la GS pero con la estética en la mitad delantera de la Honda Varadero. Ello le da un aire más asfáltico de lo que parecen pretender algunos detalles de la moto para darle un aire más aventurero.

Pero, bueno, voy a dejar de lado la primera impresión hasta que la pueda ver en vivo y probarla: ¡quizás me tenga que tragar mis palabras!. Vamos a repasar las principales características técnicas: un motor biclíndrico de 1200 cc que rinde 110 caballos a 7.150 rpm y tiene un par de 114,1 Nm a 6.000 rpm. El peso de la moto no es bajo, ya que son 261 kg en orden de marcha. El basculante tiene dos brazos, en un lado está el cardan y en el otro lado el disco de freno (una lástima, con lo bien que les queda a estas motos un basculante monobrazo que facilite el cambio de rueda). Y también equipa la electrónica esperable en una moto de este nivel con ABS y control de tracción desconectable.

Si lo comparamos con los datos de la referencia del segmento, la BMW GS1200, entenderéis lo que quería decir al comentar que Yamaha había hecho una GS pero que no la ha superado. La potencia es la misma (110 cv a 7.500 rpm tiene la nueva GS 2010) aunque tiene un poco más de par la BMW (120 Nm contra 114,1 Nm) y además parece pesar más también la Yamaha (unos 15 o 20 kilos más). Tienen elementos similares como el asiento partido y con varias alturas, las suspensiones regulables, el equipamiento electrónico y un aire general en la mitad trasera y estructural de la moto. A favor de la Yamaha salta a la vista que es más compacta (no tiene los dos cilindros asomando por cada lado). Pero en la estética delantera y de plástico creo que la Yamaha tiene un aire más clásico que la personal imagen de la BMW con su faro asimétrico y el picopato.

En cuanto al catálogo de accesorios me parece corto para una moto de estas características: Han aprovechado el kit de maletas de aluminio de la Ténéré y poca cosa más. Por cierto, tanto el baúl como las maletas tienen unas asas con las que me daría un poco de miedo circular por el campo: te puedes enganchar con alguna rama demasiado fácilmente. Se lanzará en una primera serie limitada que incorpora las maletas, un protector de carter y otro de metacrilato para las luces, además de los adhesivos específicos.

En resumen, tendré que esperar a verla en vivo. De momento, me quedo con la sensación que decía antes de que Yamaha ha hecho una nueva GS1200. Y no me puedo quitar de la cabeza ese aire a Honda Varadero de la mitad delantera (quizás era que con la foto del turbante y los faritos redondos ojos de la anterior entrega de información esperaba algo más agresivo y menos convencional).

Me quedo con la ilusión de desear que me sorprenda más positivamente que lo que han hecho las fotografías.

Y vosotros, ¿qué pensáis? ¿Os ha gustado? ¿Os la compraráis antes que una BMW GS1200?

Más información | Yamaha Europa

El pequeñín de Abarth se destapa para el Salón de Ginebra. Los rumores apuntaban a una versión vitaminada del Fiat 500C y así es, para los seguidores de esta pelotilla racing, aquí tenemos al Abarth 500C.

Como era de esperar, las diferencias estéticas con su hermano de techo duro son inexistentes si comparamos de cintura para abajo. Mismo paragolpes, tanto delanteros como traseros y mismas formas en los laterales. Obviamente, las diferencias las encontramos en la parte de arriba y en otros detalles.

Detalles como el acabado de la pintura, que en el Abarth 500C es en dos tonos bien difernciados y dejando de lado los gráficos de los laterales. Supongo que para dotarle de un aire más cool y dejar la apariencia más racing para el modelo de techo duro. A los cambios hay que añadir unas nuevas llantas de 17 pulgadas.

En lo referente a mecánica, obviamente estamos ante el mismo coche, pero con matices. El motor 1.4 T-Jet ahora entrega 140 CV (5 CV más) y están disponibles a partir de las 5.000 rpm _. Su par máximo no cambia, 206 Nm, pero ahora está disponible a partir de las 2.000 rpm(3.000 rpm)_.

A pesar del aumento de potencia y modificación de ambas curvas (potencia y par), en la aceleración de 0 a 100 km/h es 2 décimas más lento que su hermano de techo duro, parando el crono en 8,1 segundos. Su velocidad máxima sigue estancada en los 205 km/h.

Sin embargo, el Abarth 500C estrena un nuevo cambio de marchas, el Abarth Competition. Derivado del anterior cambio MTA (Manual Transmission Automated), este nuevo cambio supone una reducción en los tiempos de cambio de relación y una reducción de los consumos, aún en conducción deportiva.

Tiene 6 relaciones y se acciona desde las levas del volante. Se puede configurar en modo automático o manual y por supuesto, el modo Sport del Abarth 500C mejora aún más sus prestaciones.

Fiat 500C Abarth

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En MotorPasion | Fiat 500C, el Fiat 500 descapotable, Abarth 500, prueba (parte 1)

Esta imagen sólo tiene unas horas, fue en Rüsselsheim (Alemania). Es la primera unidad pre-serie del Opel Ampera, la versión europea del Chevrolet Volt. Se ha cargado de electricidad para hacer un viaje hasta Ginebra, lugar de celebración del Salón del Automóvil. Obviamente no llegará así, tendrá que “tirar” de su motor de combustión interna.

Va a ser un viaje documentado por bloggers que se podrá seguir en este enlace. Comenzarán el domingo y llegarán a Ginebra el día 3, son 600 km de recorrido que el coche puede efectuar casi del tirón. Si con electricidad hace 64 km y con gasolina 500 más casi pueden llegar empujando. Se tomarán su tiempo, con tranquilidad.

Es probable que lleguen antes aunque hagan turismo. Es una buena oportunidad para mostrar a la gente, allí por donde pasen, que los coches eléctricos no son de ciencia ficción. Los europeos tenemos que esperar hasta finales de 2011 para comprarlo, mientras que en Estados Unidos tendrán el Volt antes de esta nochevieja.

¿Dirán algo de los consumos? Por cierto, el Ampera ya debutó en Ginebra el año pasado en versión prototipo.

Enlace | Posterous
En Motorpasión | Opel Ampera, otro eléctrico que debutará en el Salón de Ginebra

La principal diferencia entre ambos motores es que uno es mucho más fácil de fabricar que el otro y a misma cilindrada un motor de dos tiempos es capaz de desarrollar casi el doble de potencia que uno de cuatro tiempos. Pero a partir de ahí un motor de cuatro tiempos es mucho más "limpio" ya que los gases que salen por su tubo de escape contienen menos elementos contaminantes que los de un motor de dos tiempos. Recordemos que un motor de dos tiempos tiene que incluir en la mezcla aceite que garantice la lubricación, buena parte de este aceite no se quema y cuando no se deposita en elementos como las bujías o la cabeza del pistón es expulsado al aire, con los problemas que esto supone.

Entrando en el campo de las sensaciones un motor de dos tiempos siempre transmite más sensaciones de competición que un cuatro tiempos. Esto que es tan subjetivo puede estar avalado porque uno produce un sonido mucho más agudo que el otro, con lo que es más llamativo a nuestros oídos. Hay muchos que asocian el olor a aceite quemado a las competiciones de motor. En concreto al aceite de ricino quemado o a los primeros aceites sintéticos, que se utilizaban intensivamente en los años setenta-ochenta. Algo así como las magdalenas de Proust, cuyo olor le recordaba a la infancia y tiempos mejores, pero aquí hablamos de aceites quemados y algunos de los peligrosísimos aditivos que se utilizaban en la época.

En su momento las marcas decidieron enterrar los motores de dos tiempos y centrarse en el desarrollo de los motores de cuatro tiempos llevados por una ola de ecología aplicada a los medios de transporte. Aunque algunas como Honda pusieron en marcha experimentos como una moto de dos tiempos que participó en un Dakar que contaba con engrase diferenciado d ella mezcla e inyección directa al cilindro, lo que disminuía al mismo nivel de un cuatro tiempos las emisiones perjudiciales del dos tiempos. Pero aquella moto que yo solo recuerdo remotamente cayó en el cajón de los olvidos (junto a las patentes de ELF y alguna otra cosa más) y no se volvió a saber nada de este sistema. Hay quien dice que Honda se está cobrando actualmente las "ofensas" que les hicieron los dos tiempos en el principio de su andadura en el mundial, pero yo creo que eso es intentar buscar indios detrás de todos los árboles del bosque. Tampoco creo que Honda tenga tanto poder como para llegar a estos niveles si no que más bien se han subido al carro de la ecología y los motores de combustión interna de cuatro tiempos.

No hace mucho que mi profesor de motores decía en una clase que los motores de gasolina estaban al final de su desarrollo y lo siguiente a desarrollar serían los motores Diésel, pero con lo difícil que es mover el mundo de la moto esto suena mucho más lejano aquí que en los coches. Espero que si los Diésel acaban por imponerse en el mundo de la competición de motos yo no lo vea, o al menos no sea consciente de ello porque sea dentro de mucho. Mientras tanto seguiré montando en mi Vespa T5 no por una nostalgia de tiempos más jóvenes, si no porque cuenta con un motor de dos tiempos diseñado por un tipo que hacía motos de campo y es capaz de subir hasta las 9.000 rpm como si de una pequeña moto "de carreras" se tratase.

En Moto22 | Mecánica básica, el motor de dos tiempos explicado; Mecánica básica, funcionamiento del motor de cuatro tiempos; Mecánica básica de la moto ¿Qué es un motor y cuando se inventó?
Imágenes vía | Zoomilife; Aaciclos

El trío formado por Citroën, Mitsubishi y Peugeot pretende poner en la calle sus eléctricos C-Zero, i MiEV e i0n antes de fin de año. Para facilitar las cosas a sus futuros usuarios, hay que buscar fórmulas alternativas a la propiedad. Una de ellas es el alquiler, y ya se ha perfilado una propuesta para el Peugeot i0n.

La marca dice que lo alquilará por un precio mínimo inferior a 500 euros al mes, un coste de utilización real de menos de 1,50 euros/kilómetro. Para compararlo con un coche en propiedad habría que sumar la compra, seguro, neumáticos, combustible, averías, impuestos… es decir, todo. Recargar sus baterías costará un euro, más o menos.

Este servicio estará asociado a Peugeot Connect (servicio de localización y datos) y Peugeot Mu (servicio de alquiler de cualquier cosa con ruedas que ponga Peugeot, más accesorios). Peugeot dice que el coste global de soltar 500 euros cada mes con el i0n es inferior a un coche tradicional.

Para comprobalo sólo hay que echar cuentas. Durante todos los meses que hemos tenido un coche en propiedad, ¿cuánto dinero nos hemos gastado? Seguramente el suficiente para alquilar el i0n unos cuantos años. Cuando se necesite algo más grande o que llegue más lejos, el servicio Mu hará el resto.

La idea es original, quizás no demasiado, pero original. Un coche como el i0n está claro que no vale como coche para todo y que para ciertos usos es insuficiente, así que hay que dar alternativas a los usuarios, como facilitar el alquiler de otros modelos (de la marca, para que todo se quede en casa).

Hace tiempo hice cálculos y tener un Toyota Prius de renting y pagarlo en tres-cuatro años tiene un coste muy similar, pero sin incluir la gasolina. Peugeot asegura tener contactos con 2.500 clientes particulares interesados. Quizás ninguno de ellos lea Motorpasión, pero parece ser que al menos la propuesta podrá materializarse.

En Motorpasión | Peugeot i0n, coche eléctrico basado en el Mitsubishi i

Volkswagen anuncia sus novedades para el Salón de Ginebra al goteo. Esta vez es el Volkswagen Cross Golf, la versión “quiero ser todocamino” del conocido compacto. Es la segunda generación de este modelo, pues el primer Cross Golf se basaba en el Golf V, concretamente en el Golf Plus.

No tiene ninguna ventaja sobre un Golf a efectos de motricidad, tracción delantera y neumáticos de 17”, una medida poco correcta si se quiere salir de asfalto aunque sea para 500 metros de pista de tierra. La suspensión es ligeramente más alta, 20 mm más que un Golf Plus, y tiene protecciones de plástico adicionales.

Las diferencias respecto al anterior Cross Golf son evidentes. El revestimiento de la carrocería es de color antracita, tiene piezas en color plata que simulan ser barras antiempotramiento. Los faros antiniebla y las luces traseras LED vienen de serie. Las carcasas de los retrovisores son plateadas.

Asímismo tiene piezas en cromo en los nervios laterales y las llantas de aleación. Se puede elegir entre seis colores de carrocería. En el interior encontramos algo más de salero que en un Golf normal, este coche se ha caracterizado siempre por su sobriedad, a veces incluso demasiada.

El volante y el forro del cambio son de cuero de serie, así como costuras y telas en el mismo color que los asientos “deportivos”. Se publicita como ventaja una posición elevada de conducción, que da una sensación psicológica de más seguridad. Por la forma de la carrocería y su altura, hay mucho espacio para las piernas.

Opcionalmente puede tener diversos equipamientos como faros bixenón, tapicería de cuero, cámara de estacionamiento trasero, control de crucero apoyado por radar (ACC), sistema de aparcamiento asistido (Park Assist), iluminación dinámica en curva, etc. No se han definido precios todavía.

Motorizaciones del Cross Golf

La tracción total no es una opción, es un turismo disfrazado de SUV, igual que el Cross Polo. Los motores van de los 105 a los 160 CV de potencia, casi todos pueden ser automáticos DSG (gasolina siete velocidades, diesel seis velocidades). Todos los motores son turbo y de cuatro cilindros.

Empezamos por el pequeño 1.2 TSI de 105 CV, una motorización de acceso adecuada. Rivaliza con el 1.6 TDI de 105 CV, que tiene inyección common-rail. No se han especificado los consumos de estos motores, pero al menos el TDI tendrá una versión Bluemotion de la que no hay apenas detalles todavía.

En el escalón intermedio tenemos el 1.4 TSI de 125 CV (*), sin equivalente directo en gasóleo. Es una motorización bastante redonda, y un buen término medio. El siguiente gasolina es el 1.4 TSI de 160 CV (antes daba 140 CV), que además del turbo tiene un compresor desconectable por gestión electrónica.

Con el TSI de 160 CV el consumo es de 6,8 l/100 km (-0,5 l/100 km que el 140 CV), con una punta de 207 km/h. Con el cambio DSG gasta lo mismo. Por último está el 2.0 TDI de 140 CV, que homologa 5,3 l/100 km de gasóleo, es más suave y agradable que el 2.0 TDI previo, con bomba-inyector.

Algunas versiones del Cross Golf tienen sistema Stop&Start para reducir el consumo en ciudad y frenada regenerativa. Todos los motores cumplen con la normativa Euro5, que ya está vigente. Para el uso que se le presupone tiene una gama de motorizaciones muy buena y no se echa de menos más potencia.

Al igual que el Cross Polo, no dispone de medidas adicionales para mejorar la motricidad más allá del ESP. Un autoblocante de mentira electrónico podría mejorar sus resultados si se topa con un pegote de barro de camino a la casa del pueblo. En principio no va a haber más versiones.

¿Qué justificación tiene el Cross Golf? Pues como el Polo o un Tiguan 4×2, querer estética de todocamino/todoterreno pero no necesitar sus funciones adicionales. La mayoría de estos Golf no van a salir de asfalto, y si lo hacen, no se irán muy lejos. Obviamente este tipo de turismo tiene su público y venderse, se vende.

Para mi sorpresa el modelo vigente ya no se vende. No figura en las listas de precios de Volkswagen de hace 10 días, así que supongo que encontrar unidades en stock se antoja bastante difícil. Orientativamente cabe esperar un sobreprecio respecto a un Golf Plus a igualdad de motor y equipamiento.

También resulta bastante curioso que, existiendo versiones de tracción total del Golf (4Motion) no se ofrezca esta posibilidad para el Cross Golf. Vale que no haría maravillas fuera de asfalto, pero daría un notable plus de seguridad y facilitaría las cosas por ejemplo ante una nevada.

NOTA: El comunicado de prensa dice literalmente motores de 105 y 115 CV, debe ser un error tipográfico.

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Hoy parece que nos hayamos puesto de acuerdo Pau y yo para hablaros de eventos de motos clásicas, pero es que el calendario viene así. Para este fin de semana se prepara una gran reunión de motos clásicas de competición en Cullera (Valencia) en la que se van a dar cita nombres tan históricos como Giacomo Agostini o Phil Read. De esta manera se quiere recordar la época en la que las motos tomaban las calles y se organizaba el Trofeo Bahía de los Naranjos.

Una oportunidad interesante para ver, oír y oler el ambiente de las carreras de los años 70 y 80. Por la parte española estarán presentes pilotos como Manuel “Champi” Herreros, Joan Garriga, Joan Bultó, Carlos Morante o Pere Auradell. en el apartado de motos podremos ver joyas como la MV Agusta de tres cilindros en manos de Agostini, una Suzuki RG 500 ex Barry Sheene, una Yamaha OW 31 750 de dos tiempos o la Norton Manx. Las motos españolas estarán representadas en la exhibición organizada por parte del grupo de pilotos "Amigos de Ricardo Tormo" con monturas de 80 y 125 cc. Una réplica de la MBA de Ricardo Tormo con los colores del Moto Club Cullera encabeza esta exhibición y también podremos ver la Bultaco 50 TSS ex Claudio Lusuardi o una JJ Cobas.

El circuito comentan que estará situado por la zona cercana al nuevo puente sobre el río Xúquer y ocupará varias calles cercanas. Yo ya estoy preparando la excursión para ver el espectáculo que siempre acompaña este tipo de concentraciones. Espero poder contaros como ha ido todo la próxima semana.

Gracias a Jordi Alberola por pasarnos la información.

Llega la segunda generación del Porsche Cayenne, lanzado al mercado en 2002. Este SUV ha recibido diversos cambios para quitarle de encima esa fama de coche gastón y absurdo. Es un todocamino deportivo con potencias comprendidas entre los 240 y los 500 CV, sólo apto para bolsillos holgados.

Se va a presentar en el Salón de Ginebra y ya tenemos los primeros datos oficiales. Habrá cuatro versiones con motor gasolina (uno de ellos híbrido) y una diesel. Los precios para nuestro país arrancan en un poco más de 60.000 euros, considerando los impuestos a los que hacen frente.

Crece longitudinalmente 48 mm, la batalla por su parte aumenta en 40 mm. Además de los evidentes cambios estéticos exteriores, recibe una remodelación del salpicadero, concretamente la consola central, que está más elevada y aglutina los mandos de forma más lógica. Quizás son demasiados botones en poco espacio.

Las ventas comenzarán el 8 de mayo en Europa. Es de destacar las bajas emisiones y consumos de este todocamino en relación a lo que corre y a lo que pesa, siendo uno de los mejores SUV deportivos del mercado en eficiencia relativa. Vamos a desgranar los detalles de la gama:

Gama Porsche Cayenne 2010

El modelo básico se llama Cayenne, o Cayenne V6. Su motor 3.6 V6 eroga 300 CV y con la transmisión opcional de ocho velocidades gasta 9,9 l/100 km (-20%). Tiene como contrapartida el Cayenne Diesel, con el 3.0 TDI V6 de 240 CV y 550 Nm de par. Baja a 7,4 l/100 km (-20%) y paga menos impuestos.

Como el diesel paga un 9,75% de IM frente al 14,75% del gasolina, la diferencia real de precio es pequeña, considerando lo que cuesta el coche. El diesel arranca en 62.749,25 euros. En cuanto a autonomía, ambos superan en teoría los 1.000 km, ya que el depósito es de 100 litros en cualquier versión.

La siguiente versión ya es otro tema, el Cayenne S tiene un 4.8 V8 que entrega 400 CV, 15 CV más que la versión previa. Pese a eso, reduce el consumo hasta 10,5 l/100 km (-23%). El Cayenne S Hybrid ofrece casi la misma potencia pero con un ahorro de 2,3 l/100 km y un sobrecoste de 3.242,5 euros, es bastante razonable.

El tope de gama es el Cayenne Turbo, con 500 CV entregados gracias a su 4.8 V8 sobrealimentado por dos turbocompresores. La versión previa gastaba 14,9 l/100 km y lo han bajado a 11,5 l/100 km (-23%). Estas reducciones de consumo son casi tan notables (o más) que las de un Ibiza Ecomotive a un Ibiza normal.

Estas cifras de consumo se refieren al ciclo de conducción europeo (NEDC) y, cuando lleguen a Estados Unidos, darán un auténtico bofetón a la industria norteamericana, que no consigue una eficiencia similar con sus grandes todoterrenos. Reconozco que estoy flipando, el Cayenne Turbo gasta lo mismo que mi Supra de 235 CV.

De hecho, han bajado bastante de peso en general. El Cayenne S ha adelgazado 180 kilos, algo mucho más notable que la ganancia de 20 CV. Construcción ligera, sistema Stop&Start, frenada regenerativa, gestión térmica del motor y otros muchos avances son los responsables de estos “milagros”.

Las posibilidades no se acaban aquí, el primer híbrido ya establece que se puede conseguir el par del Cayenne Turbo, con casi la potencia del Cayenne S, gastando menos que el Cayenne V6. Podrían haber hecho una combinación TDI Hybrid, pero han preferido hace el triunvirato con el motor gasolina más pequeño de la gama.

Precios del Porsche Cayenne

• Cayenne V6 – 60.668 euros
• Cayenne Diesel – 62.749,25 euros
• Cayenne S – 79.626,75 euros
• Cayenne S Hybrid – 82.869,25 euros

• Cayenne Turbo – 126.696,75 euros

Porsche Cayenne S Hybrid

El primer híbrido a la venta moderno de Porsche es el Cayenne S Hybrid. No es una aberración que esta marca saque un híbrido pues ya lo hizo hace más de 100 años cuando Ferdinand Porsche, el fundador, tenía 24 años. Es un híbrido en paralelo (los dos motores empujan) y puro (se admite cualquier combinación de gasolina/electricidad).

Su consumo es de 8,2 l/100 km, suficiente para esquivar el tramo más alto del impuesto de matriculación. La potencia combinada máxima es 380 CV y 580 Nm de par ¡a 1.000 RPM! El motor 3.0 V6 sobrealimentado por compresor, de 333 CV, está apoyado por un eléctrico de 47 CV que permite la circulación sin gasolina pocos kilómetros hasta 60 km/h.

El motor convencional puede ser desacoplado de la transmisión y apagado cuando no es necesario hasta una velocidad de 156 km/h, por ejemplo bajando una pendiente en autopista sin acelerar. Eso elimina el efecto de retención cuando no es deseado, pero el conductor siempre puede frenar y lograr retención.

Los datos avanzados por Autocar hace un mes se han quedado muy cerca de la realidad (creo que más bien es una cuestión de conversión de BHP a CV). Lo más parecido a este Cayenne son los Lexus RX 450h y BMW X6 ActiveHybrid. El japonés gasta menos, pero en potencia hablamos de otra liga.

Su némesis BMW es considerablemente más caro (115.000 euros) y más potente, 485 CV combinados. Gasta 9,9 l/100 km, así que el Porsche le gana en consumo, pero en la cuestión de cuál es más eficiente, la cosa está bastante empatada. Hablamos de una diferencia de potencia y par a tener en cuenta.

Además del Cayenne S Hybrid, Porsche va a llevar a Ginebra otro híbrido, el 911 GT3 R Hybrid. La justificación de estos coches no es tanto la ecología (que también) sino una mejora del rendimiento. Pensad que el Cayenne S Hybrid saca 380 CV de un 3.0 V6 y gasta mucho menos de lo que tendría que gastar.

NOTA: En la galería, el modelo negro es un Cayenne Turbo y el blanco un Cayenne S.

Galería de fotos

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¡Que no cunda el pánico! El accidente al que me refiero en el título le ocurrió a Stephane Mertens en 1992 en la pista australiana. Ese año el piloto belga participaba en el mundial de Superbikes con una Ducati 888, aunque en el vídeo ponga que es una Ducati 851 en la web del propio piloto afirma que era una Ducati 888. Cualquiera que sea la moto utilizada en esa temporada estas imágenes dieron la vuelta al mundo hace 18 años.

Mertens entró liderando la carrera en la recta de meta, pero al abrir gas pisó fuera del asfalto y perdió el control de la moto yéndose al suelo. A pesar del revolcón Stephane acabó prácticamente ileso, pero la moto que primero rozó contra el muro que separa el Pit Lane de la recta y continuó recto por la pista ardiendo, hasta que poco antes de llegar la primera curva se salió de la propia pista.

El susto de los que estaban en el muro marcando tiempos a los pilotos fue mayúsculo, e incluso una foto de la época muestra la moto en llamas con uno de los comisarios al final del muro apartándose del fuego. Mertens siguió compitiendo muchos años más, pero nunca acabó el mundial más allá del segundo puesto cosechado en 1989, este accidente quedó en la retina de muchos y hoy lo podemos ver aquí.

Vía | Oliepei.nl
Palmarés Stephane Mertens | WSBK.com

Aunque yo vivo en Barcelona, la palabra metro para mí significa el metro de Madrid. La razón es muy simple: en Barcelona me muevo en moto, mientras que cuando estoy en Madrid (algo que ocurre con frecuencia por el trabajo) me muevo en metro y taxi por la ciudad. Si algo me ha parecido siempre el metro en Madrid es que está muy vivo: una verdadera ciudad bajo la ciudad.

Hace unos años me encontré en medio de un concierto de rock en una estación, con todos los ingredientes: la música atronando en los pasillos y el vestíbulo, la gente con cervezas por las escaleras y un grupo “de verdad” en un escenario. Alucinante. Luego me enteré que las actividades culturales y lúdicas no son extrañas en el metro de Madrid. Y resulta que ayer tuve noticia de una exposición de motos de trial históricas de Bultaco y Montesa en la estación de metro de Nuevos Ministerios en Madrid. La muestra tiene el nombre de “Bultaco y Montesa. El origen del trial español”.

Las motos se encuentran distribuidas por el vestíbulo principal de la estación. La mala suerte quiso que hace un par de días pasará por Nuevos Ministerios, pero no debí acercarme al vestíbulo principal pues seguro que me hubiera dado cuenta. La muestra fue inaugurada el viernes pasado (19 de febrero) y se puede visitar hasta el 14 de marzo, así que todavía tenéis tiempo de acercaros a disfrutar de las motos. La entrada es gratuita y el horario, lógicamente, coincide con el de la apertura al público de la estación.

En cuanto a las motos, se pueden ver auténticas joyas de la historia del trial español. Por ejemplo, hay motos como la Bultaco Sherpa T de 1964 (la primera moto española de trial), la Montesa Trial 250 (la primera de la marca), la Bultaco Sherpa t Kit 151,... Junto a ellas, preciosas motos de trial infantil como la Montesa Cota 25 (siempre me ha encantado) o la apreciadísima Bultaco Chispa. Siempre he fabulado con la idea de tener una de estas motitos en el comedor de casa… (por cierto, quien sí que tiene una moto en el comedor de su casa es el buen amigo salvadoreño Maney, que es tambien lector de este blog).

A ver si hay suerte y puedo visitar la exposición coincidiendo con algún viaje a Madrid en los próximos días.

Gracias a Sergio, quien nos ha hecho llegar la pista de este evento.

Más información | Metro de Madrid
Foto | Metro de Madrid

Hacía meses que el futuro de Hummer parecía haber sido asegurado, pues la china Tengzhong cerró un trato con General Motors para quedarse con el 80% del accionariado de Hummer y el 20% restante para otra empresa china. Pues bien, nos comunican desde Detroit que el trato no se ha completado, no hay venta.

Al volver el boomerang a las narices de GM, han decidido dejar a la marca morir. Es lo mismo que se decidió en su momento para Saab, abandonar la actividad de la marca “de forma responsable”, congelar desarrollos y dedicarse a atender los compromisos de garantías y recambios que exige la Ley durante unos años.

Así que, lo dicho, esta marca de todoterrenos excesivos cae ya que su época se ha terminado. Este momumento a la excentricidad se ha metido en un barrizal del que no puede salir. No hay sitio para estos coches en General Motors, pero su destino no está finiquitado. Puede que algún jeque o chiflado ruso quiera comprar.

Cuando nos acercamos al comienzo del Mundial de Superbikes 2010 este mismo fin de semana en Phillip Island, y cuando sólo faltan unas horas para que los pilotos de MotoGP y, entre ellos Ben Spies, vuelvan a saltar al asfalto del circuito de Sepang para realizar más entrenamientos de pretemporada, a mí me da por darle vueltas a algo que no se me quita de la cabeza. Y es que sin duda, la gran atracción de Superbikes del año pasado se ha marchado a MotoGP, y esto da para unas cuantas preguntas: ¿se notará mucho su ausencia en esta temporada? ¿se volverán más aburridas este año las Superbikes? o por el contrario, ¿Ben Spies acabará sintiendo un poco de añoranza? ¿se verá fortalecida la categoría de las motos derivadas de la serie? Como siempre hay de todo un poco…

Lo primero quiero dejar claro que se tratan simplemente de pensamientos personales y dudas que me van surgiendo. Puede parecer que la pregunta inicial es bastante fácil de responder a priori, pero a veces las cosas no son tan claras como parecen y al final, nunca se sabe quien saldrá ganando con el panorama que se presenta en el 2010.

Por una parte, es incuestionable que la temporada que hizo el año pasado Ben Spies en Superbikes pasará a la historia, sirvan como ejemplo las 11 poles que consiguió y 14 victorias o el hecho de que un recién llegado acabara llevándose el título y mojándole la oreja a todos. Pero su éxito va mucho más allá de los fríos números a mi entender, porque consiguió que mucha gente se pusiese delante del televisor para ver las carreras por el simple hecho de verle a él. ¡Ojo! Muy pocos pilotos consiguen esto… A todos nos tenía en tensión carrera tras carrera y preguntándonos, ¿con qué nos sorprenderá Ben ahora? y todo eso además, con un estilo de pilotaje salvaje y muy espectacular que te hace notar en todo momento que este chico sólo sabe ir al límite. Personalmente, hacía muchos años que no disfrutaba tanto con el Mundial de Superbikes y ya sabemos quien tuvo mucha parte de culpa… y lo admito, rápidamente consiguió que me pusiera de su parte.

Pero reconozcámoslo, después del logro conseguido en su primer año, todos esperábamos el salto a MotoGP para poder verle con los cuatro alienígenas (él está haciendo oposiciones a ser el quinto…), quizás es lógico pensar que un segundo año de Spies en Superbikes habría eliminado el factor sorpresa con el que contó en el 2009 y el campeonato correría el riesgo de estar demasiado claro desde el principio. El éxito fulgurante del americano ha beneficiado mucho al campeonato, pero poquito más podía ofrecer allí. ¿Qué le queda entonces a Superbikes para este 2010? Pues un Mundial lleno de grandísimos pilotos (muchos de los cuales están en las últimas oportunidades de conseguir algo grande) como Haga, Biaggi, Checa, Fabrizio (ojo a este como no le aten), Crutchlow, el bueno de Toseland, Vermeulen o Leon Haslam (uno de mis favoritos personales). Y con un poquito de suerte acabaremos viendo una temporada en la que no sólo se disputarán el título 2 pilotos, ya sé que en un mano a mano alucinante, pero sólo 2 al fin y al cabo, sino que nos podremos encontrar con varios pilotos que lleguen al tramo final con las posibilidades intactas.

Por su parte, personalmente Ben Spies parece tenerlo todo de cara. Por si fuera poco con todo lo dicho anteriormente y en gran parte precisamente por eso, va a llegar a MotoGP con una Yamaha casi casi oficial y además, teniendo en cuenta que Valentino y Lorenzo no seguirán juntos en el 2011, se vaya el que se vaya, quedará un hueco disponible en el equipo oficialísimo de Yamaha y muy mal le tienen que ir las cosas a Ben para que se le escape ese asiento. Esta claro por otra parte y siempre lo ha dicho Spies en sus declaraciones que su objetivo es ser algún día campeón del mundo de MotoGP y, desde luego, no pinta nada mal para conseguirlo.

Está claro que la decisión que ha tomado es la correcta y que lo va a hacer con muy buenas posibilidades, pero Ben también se va a encontrar con algunas cosillas que pueden hacerle echar un poco de menos Superbikes, ¿no os lo creéis? Spies ha dejado claro por activa y por pasiva que es un ganador nato y que sólo le vale la victoria, y aunque a veces haga declaraciones del tipo “he venido a aprender”, “es mi primer año”, etcétera, el que lo lleva dentro no puede evitarlo y sólo se siente cómodo con la victoria.

Prueba de ello es que el año pasado las carreras se convertían para él prácticamente en un todo o nada, o ganaba o se quedaba fuera (mala suerte, caídas, fallos mecánicos,...), de hecho junto con las 14 victorias, sólo en otras tres ocasiones pisó el cajón (2 segundos y 1 tercero). Y esto en MotoGP tiene que cambiar, ya que en Superbikes hay muchísimos más puntos en juego y un fallo puntual en una carrera lo puedes enmendar incluso el mismo día y no se suele notar tanto. Esto no tiene sentido en MotoGP, porque cualquier mínimo despiste lo aprovechan los coyotes de la categoría y es muy difícil sobreponerse. Además, con todo el respeto del mundo, para mí no es lo mismo jugarte los cuartos con Noriyuki Haga (eterno segundón…) que con Rossi, Stoner, Lorenzo o Pedrosa, que hacen que pagues mucho más caro tus errores.

En definitiva (y ya dejo de aburriros…), no creo que necesariamente el Mundial de Superbikes tenga que echar de menos a Ben Spies en esta temporada (aunque puntualmente le echemos en falta), mientras que nuestro amigo ‘el codos’ no ha llegado a MotoGP para pelear por el cuarto o quinto puesto. Evidentemente no seré yo quien le ponga el listón demasiado alto para esta temporada, pero igual en alguna carrera echa de menos esos fines de semana plagados de emocionantes luchas por la victoria. ¿Creéis que en algún momento de la temporada le entrara nostalgia de Superbikes? Yo creo que sí, y no porque se arrepienta de la decisión tomada, que es obvio que no. ¿Qué opináis vosotros?

Fotos | Flickr Yamaha Tech3, worldsbk.com
En Moto 22 | Superbikes 2010, empieza ya el Top Gun con motos derivadas de serie

Los italianos tienen un campeonato de lo más peculiar. Si ver un BMW M3 en la pista se puede calificar como normal, la gran peculiaridad del Superstars es que reúne en una misma parrilla vehículos tan raros de ver en un circuito cómo Audi RS4, Mercedes C63 AMG, Chrysler 300MC SRT-8, Cadillac CTS-V, BMW 550i, Jaguar XF o Maserati Quattroporte… berlinas de altas prestaciones que representan en muchos caso lo mejor de cada casa.

El último modelo en unirse a este selecto club es el Porsche Panamera S. De la mano del preparador N.Technology, el último modelo de la casa de Stuttgart debutará en la pista. El equipo italiano es conocido por haber sido los encargados de poner en pista los Alfa Romeo 156 del ETCC y WTCC y más recientemente el Honda Accord.

Motor V8 de 4.8 litros y 450 CV, 50 más que la versión standard, caja de cambios secuencial de seis velocidades y un considerable alerón, tanto delantero como trasero, forman parte de su pedigrí de competición.

Descubre otras Curiosidades en Competición en Racingpasión

Otra de las novedades que veremos en el Salón de Ginebra es uno de los esperados por todos nosotros, el Abarth Punto Evo. Y creo no equivocarme al decir que otra vez, los ingenieros de Abarth no defraudarán a sus seguidores más acérrimos.

Los cambios estéticos en el exterior saltan a la vista. No hace falta ser muy observador para compararlo con el Fiat Punto Evo y darse cuenta de las diferencias tanto en sus paragolpes, como en los laterales y trasera.

En el frontal vemos como las formas son parecidas al modelo de Fiat, pero más brutas, por decirlo de alguna manera. Se mantiene la parte negra central pero se hacen más profundas las entradas de aire y se ensancha en los laterales, abriendo nuevas vías para la circulación del aire encargado de refrigerar los frenos.

En la trasera vemos otra vez el mismo difusor que estaba presente en la anterior generación, pero todo lo que lo rodea es nuevo. Se añaden tomas de aire en los laterales, los pilotos traseros de marcha atrás y antiniebla se reubican en el centro del difusor y se añaden unos catadióptricos en los laterales que simulan LED, a juego con los grupos ópticos traseros.

El alerón trasero ahora es más grande que en su predecesor y como detalle, está pintando en el mismo color que la carrocería, para darle un look mejorado al conjunto. Con su nuevo diseño, aumenta la estabilidad del coche a altas velocidades pero a la vez reduce el coeficiente aerodinámico del Abarth Punto Evo.

Los laterales, como no, también se adaptan a la nueva aerodinámica y muestran una estética mucho más deportiva. Faltaría más. Aquí los cambios son tanto estéticos como aerodinámicos. Por un lado, tenemos un nuevo diseño de los gráficos de Abarth y por otro, unos pasos de rueda ensanchados y nuevos faldones, que pasan sobre unas nuevas llantas de 17 pulgadas.

Es una lástima que Abarth no haya proporcionado imágenes del interior, puesto que ahí también hay cambios. Según explica la nota de prensa, los asientos traseros y delanteros se han tapizado en cuero negro en su parte central y en los laterales se hace de tela de alta resistencia.

Los relojes del cuadro de mando, de Jaeger, también se han rediseñado, aumentándoles el tamaño y adecuando los gráficos a un espíritu más deportivo. Aparte de eso, la parte alta del cuadro de mandos se ha aumentado ligeramente para evitar reflejos del sol y se ha tapizado en cuero con costuras en rojo y amarillo.

Otra de las novedades la encontramos en el salpicadero, revestido de nuevo materiales que recuerdan al asfalto de los circuitos (literal, no me lo he inventado). La zona de audio está coronada por una pantalla LCD y acabada en negro brillante y separada de la zona de los controles del aire acondicionado.

Motor MultiAir 1.4 del Abarth Punto Evo

Y llegamos a donde está la chicha, al motor MultiAir 1.4 16V del nuevo Abarth Punto Evo. Una vez más, tenemos que lamentar no poder ver imágenes de él, así que nos tendremos que conformar con los bocetos de su cubierta, típica de Abarth con la marca bien grande en el centro y en rojo.

Lo que sí tenemos son sus datos. Como sabemos, los motores MultiAir tienen un nuevo sistema electrohidráulico de gestión de las válvulas, que entre sus beneficios destaca un aumento del 10% en la potencia y un 15% en el par máximo respecto a motores convencionales de igual cilindrada.

Así, tenemos una potencia máxima de 165 CV, conseguidos a 5.500 rpm y un par máximo de 250 Nm a tan sólo 2.250 rpm. Esto se consigue gracias a sobrealimentación, de la que se encarga un turbocompresor de la casa Garrett. Estos números nos llevan a otros, sus prestaciones. 213 km/h de velocidad punta y una aceleración en el 0 a 100 km/h de 7,9 segundos. Va asociado a una caja de cambios manual de seis relaciones y con el sistema Start&Stop.

Como complemento, tenemos la palanquita Guida Sportiva, situada junto a la palanca del cambio de marchas. Con ella, el conductor puede elegir entre conducción Normal o Sport. En la segunda, la ECU modifica los parámetros de la dirección asistida, el control de tracción y respuesta del motor para dotar al coche de una respuesta aún más deportiva.

Otro de los detalles son los avisos en el cuadro de mandos. Tanto en el modo Normal como en el Sport, veremos en el cuadro de mandos en que modo vamos, así como el Gear Shift Indicator, que en ambos modos nos indicará cual es la marcha idónea para reducir los consumos.

Unos consumos que se quedan bastante contenidos para su potencia, con un consumo medio de 6 L/100 km y un consumo en carretera de sólo 4,8 L/100 km. En ciudad, la media sube hasta los 8,1 L/100 km, lo que no está nada mal dada su potencia y siendo un motor de gasolina.

Kit “esseesse” para el Abarth Punto Evo

Tampoco lo podemos ver, pero coincidiendo con la fecha de lanzamiento del Abarth Punto Evo, desde la casa del escorpión ha anunciado que pondrá a disposición de sus clientes el kit “esseesse” típico de sus preparaciones. Un kit que hará aún más bestia a este precioso compacto de carácter deportivo.

En lo que a motor se refiere, tenemos un aumento de potencia de 15 CV, dejándolo en una potencia máxima de 180 CV. Todo un tiro. Pero la potencia sin control no sirve de nada, de ahí que también se modifiquen ciertas partes, como los discos de freno de mayor diámetro, nuevos amortiguadores más cortos y duro y unas nuevas llantas de 18 pulgadas.

Abarth Punto EVO

(Haz click en una imagen para ampliarla)

En MotorPasion | Fiat Punto Evo, presentación y prueba en Bilbao (parte 1), (parte 2)

Pensaba que era una broma, pero va totalmente en serio. En un acto que se ha celebrado hoy el Alcalde de Madrid, Alberto Ruiz-Gallardón, ha anunciado unas medidas bastante contundentes para reducir la contaminación de la ciudad, especialmente los óxidos de nitrógeno (NOx).

Para empezar, ningún vehículo del Ayuntamiento, incluída la EMT (Empresa Municipal de Transportes), no volverá a comprar ningún vehículo diesel. Eso incluye a los taxistas, que ya no podrán adquirir coches que usen ese combustible: deberán pasarse a otra tecnología: GLP/GNC, híbridos a gasolina, biocombustibles o eléctricos.

Esta declaración de guerra a Otto Diesel viene por los niveles de NOx de la ciudad, muy altos, y el principal responsable de eso es la concentración de coches diesel. Así que, muerto el perro, se acabó la rabia. Hace tiempo que el Ayuntamiento buscaba la diversificación energética de sus vehículos.

Es decir, hace tiempo que los autobuses, coches del Ayuntamiento… utilizan energías alternativas en cierto porcentaje, pero la idea ahora es desterrar el gasóleo progresivamente de toda la flota. A los taxistas no creo que les haga demasiada gracia, especialmente a los de la vieja escuela y que no conoce alternativas.

Los vehículos existentes podrán seguir utilizando gasóleo, pero no se podrán renovar por vehículos de ese tipo. Dará igual que cumplan las normativas anticontaminación vigentes (Euro5), no se han establecido excepciones. Este cambio no se aplicará inmediatamente, antes hay que cambiar la ordenanza del Taxi.

Huelga decir que la aplastante mayoría de taxis y autobuses de Madrid funcionan con gasóleo. Existen alternativas, desde luego, y esa imposición seguro que acelera la implantación de esas alternativas. Lo más fácil para los taxistas, a día de hoy, es apostar por el GLP o los híbridos a gasolina.

Apuesta directa hacia el coche eléctrico

Asímismo, se ha hablado de contribuír a crear un pasillo Lisboa-Berlín, a través de Madrid, que tendrá puntos de recarga para estos coches. Obviamente hablamos de puntos de recarga rápida. Sólo en la ciudad se quieren instalar 500 puntos de recarga adicionales a los que se van a instalar por el Proyecto MOVELE.

Se calcula que por Madrid pasan cada día 2,4 millones de coches. Dado que la mayoría de los desplazamientos son en un radio no superior a 50 kilómetros (el 98%) es fundamental apostar por los puntos de recarga para estimular la demanda de este tipo de coches. Entre otras cosas, claro.

También se ha puesto en marcha la exención del SER para los coches eléctricos y la rebaja del 75% del impuesto de matriculación. El objetivo del Alcalde es convertir a Madrid en una de las ciudades más verdes del Mundo, como Amsterdam, que piensa echar a todos los coches convencionales de sus calles en 30 años.

Por cierto, estas declaraciones se han hecho en una presentación de Siemens en la que se ha mostrado al Alcalde y otros altos cargos de la ciudad el eRUF Stormster EV, es decir, una versión del Porsche Cayenne adaptada para funcionar con electricidad.

Desde luego Gallardón le ha echado un par de pelotas, nunca pensaba que fuese a ser tan radical con el tema de los taxis y los autobuses…

Un saludo para carlossg242
Vía | Libertad Digital
Fuente | Ayuntamiento de Madrid
En Motorpasión | Los autobuses rojos de Madrid, en vías de extinción