Os doy la enhorabuena por vuestra agudeza visual, la próxima vez pondré el teaser más difícil. Scania nos ha cedido durante dos horas un camión R 620 Topline, el más poderoso y caro de la gama (de momento). Como un servidor carece de carnet C+E, un conductor profesional ha ido al volante y yo de copiloto.
Este camión es enorme en todos los sentidos. Tiene 620 CV de potencia, pero más llamativo es su par máximo, 3.000 Nm. El motor turbodiesel 15.6 V8 empuja una cabeza tractora de 7,6 toneladas y un semirremolque cargado con 20 toneladas de lastre. En total, hablamos de un conjunto de 40 toneladas.
Es la primera vez que un blog español prueba un camión Scania, he procurado fijarme en todos los detalles, que no eran precisamente pocos. Este modelo es un restyling e incorpora varias tecnologías que he comprobado cómo funcionan. Para los entendidos, aclararos que es un R 620 Topline LA 4×2 MNA Euro 5.
¿Qué tiene de especial este camión?
Reconozco no saber qué es la religión del Scanismo hasta hace unas horas. Scania está en el top5 de fabricantes europeos de camiones y cuenta con un buen número de frikis seguidores, en el teaser se han destapado unos cuantos. El R 620 es el buque insignia de la marca, destinado al transporte de larga distancia.
El combustible máximo que puede llevar son 1.500 litros, además tiene un depósito para la urea (AdBlue) que hay que rellenar cada 7-8 depósitos de gasóleo. El ordenador avisa cuando el AdBlue baja del 25% y recuerda que debe rellenarse. De no hacerlo y agotarse, el motor se “autocapa” para contaminar menos.
Su diseño es relativamente aerodinámico, la famosa branquia que puse antes tiene una función muy específica. Gracias a unos deflectores y carenados nuevos reduce el consumo mínimamente, pero a lo largo de su vida útil y considerando su consumo, se ahorra un buen picotazo, algo importante en el negocio.
Información técnica del Scania R 620
Más de uno preguntará ¿corre mucho con tanta potencia? La cabeza tractora, sin remolque, puede alcanzar 100 km/h en unos 20 segundos. Dudo mucho que cualquier superdeportivo de 620 CV con semejante peso pueda ser más rápido. Su rapidez sólo puede valorarse considerando la carga y respecto a otros camiones.
La unidad de pruebas tenía el cambio automático Scania Opticruise, que no es más que un cambio manual robotizado con gestión de embrague automática. Hay 12 marchas directas y 2 reductoras para maniobras. En realidad parece ser bastante fácil de conducir, lo más difícil es ser consciente de las dimensiones que tiene.
En un camión el rango de revoluciones útil está de poco menos de 1.000 RPM a menos de 2.000 RPM, concretamente el R 620 entrega la potencia máxima a 1.900 RPM, cuando corta inyección, estos motores van MUY poco revolucionados, no necesitan más. Tiene un único turbocompresor Garrett, muy grande pero con poco turbo-lag.
Los ocho cilindros reciben el gasóleo a 2.000 bares de presión mediante inyector-bomba (sí, como los ya antiguos TDI de VAG). Los motores en línea de Scania ya son common-rail y no necesitan urea para cumplir la norma Euro5. El motor V8 puede funcionar con biodiesel opcionalmente, de serie no.
Entrega su par máximo de 3.000 Nm a 1.000-1.400 RPM de forma constante, lo que le permite mantener el ritmo sin perder velocidad o reducir de marcha donde otros motores echan la lengua fuera. Si le comparamos con el mastodóntico Volvo FH16 700, la potencia es distinta (700 CV), el par máximo es casi el mismo (3.150 Nm).
Un buen camionero sabe que los CV están más para fardar, lo útil en estas máquinas es tener mucho par a bajas vueltas, y que sea constante. De todas formas, un pajarito me ha dicho que Scania no ha dicho todo con sus motores V8 y que está al caer una versión de más potencia.
Nadie se va a sorprender de su aceleración si no sabe lo que es un camión. Solo lo he cogido brevemente en un aparcamiento para hacer maniobras, y es sorprendente lo ágil que es a pesar del peso que iba en el remolque. Acelerar le cuesta aparentemente poco, en cifras, más de 400 l/100 km.
De hecho, el ordenador mide un consumo máximo de 999,9 l/100 km, algo que ya de por sí marea. Subiendo una pendiente del 7% me ha dicho el conductor que el consumo pasa de 200 l/km subiendo a velocidad normal. En condiciones óptimas (poca carga, 90 km/h sostenidos y en llano) puede bajar de 30 l/100 km.
La velocidad máxima está limitada a 89 km/h en realidad, pero redondead. Si veis a un camión a más de 90 km/h reales, es que ha toqueteado alguien donde no tenía que tocar. El consumo por tonelada transportada es de los mejores del mercado, cualquier comparación con un turismo es una inmensa tontería.
Este camión está muy enfocado a la eficiencia, eso que tanto me gusta. Un conductor experimentado puede reducir el consumo hasta un 10% si hace caso a las indicaciones del ordenador y del Scania Driver Support, que recuerda lo aprendido en cursos de formación para ser más eficientes.
Por ejemplo, hay que saber hacer uso de la inercia. He comprobado cómo soltando el acelerador a 90 km/h, a lo largo de un kilómetro no habíamos bajado todavía de 80 km/h, la anticipación es fundamental en un “bicho” de estos. La eficiencia se puntúa, y hay una relación directa entre altas puntuaciones y ahorros de gasóleo.
Para el que le interese, hemos hecho un consumo de 55 l/100 km, habiendo estado en ciclo urbano, pisando autovía y subiendo un puerto pequeñito con un desnivel del 7%. En condiciones reales de utilización, gasta menos, entre 30 y 40 l/100 km, cifras muy asumibles para un camión que va tan cargado.
El motor no lo es todo, tiene diversos cambios aerodinámicos como carenados o deflectores que ayudan a reducir el coste operativo. No dispone de Stop&Start, aunque si lo tuviera, podría haber ahorrado 0,6 l/100 km que hemos gastado en ralentí durante la prueba. En caliente el ralentí gasta 2-3 l/h, en frío, hasta 8-9 l/h.
Los neumáticos también ayudan a gastar poco, son Michelin de baja resistencia a la rodadura. Equipaba los siguientes: Michelin 315/80 EXZA2 (eje delantero) y 315/70 X Energy XD (eje trasero). Las ruedas de la cabeza tractora tienen un sensor de presión, ya que por cada bar por debajo de lo recomendado aumenta el consumo un 1-2%.
Se puede elegir la transmisión automática con pedal de embrague para ganar precisión en maniobras, de todas formas se permite tanto el uso secuencial como totalmente automático. No, no tiene modo Sport. Se nota que los cambios son suaves y rápidos, especialmente cuando se atacan pendientes, el camión no pierde fuerza.
Dispone de tres sistemas de frenado. Primero puede cerrar parcialmente el escape para “ahogar” al motor y provocar mucha retención. Lo siguiente es el Scania Retarder, una inyección de aceite que frena directamente el palier, da más poder de retención sin tocar el pedal del freno (pero las luces traseras se encienden igual).
Los frenos de disco, que tienen ESP y están controlados electrónicamente, en realidad se usan poco. Un camionero eficiente utilizará la inercia y retenciones para ahorrar combustible. Si es necesario hacer una frenada de emergencia, me han asegurado que a 90 km/h frena las 40 toneladas del conjunto en 40 metros.
Lamentablemente no pude ver una demostración práctica. Pesa muchísimo, pero pensad que solo la cabeza tractora (dos ejes) tiene seis ruedas, mas todas las del remolque, que también frenan. En países como Suecia se permite el frenado solo con el remolque, en España eso está prohibidísimo.
El Retarder puede controlarse de forma automática o manual, usando un pulsador de pie, a la izquierda del reposapie izquierdo. Doy fe que el poder de retención que tiene es muy fuerte. Con 40 toneladas, bajando una pendiente del 7% a unos 50 km/h los frenos de disco no hacen falta para nada.
Cuenta con asistencia al arranque en pendiente, algo especialmente útil cuando un microbio turismo se ha pegado al remolque en una pendiente, ayuda a no machacarlo. El freno de estacionamiento es hidráulico y, en caso de que se nos olvide, recibiremos una sonora pitada de la electrónica.
Podemos saber cuánto peso hay sobre cada eje y las presiones de las ruedas, y si el remolque tiene el interfaz de datos Can-Bus, también en el resto del camión. Eso evitará problemas con la Guardia Civil. Bueno, en realidad el ordenador de a bordo es completísimo, pero eso ya lo veremos en la segunda parte.
Continuará...
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