Hasta que extremos puede llegar AMS Performance con la locura de sus paquetes Alpha es algo que no podemos ni imaginar, porque no parecen llegar nunca al límite. La última de las locuras de AMS Performance sobre el Nissan GT-R se llamaba Alpha 12, donde dejamos al superdeportivo nipón con 1.000 CV (con gasolina de 93 octanos).

¿Se puede ir más lejos? Pozí, AMS Performance ya está probando su Nissan GT-R Alpha Omega, que en sus últimas pasadas por el banco de potencia ha mostrado su potencial al marcar un pico de 1.600 CV y unos brutales 1.560 Nm de par. Tan brutal es, que como veréis en el vídeo tras el salto, tres mecánicos han de sentarse en la parte trasera para evitar pérdidas de tracción sobre los rodillos.

Tanta locura viene a cuento porque en AMS están preparándose para una futura competición de carreras del cuarto de milla que tendrá lugar en Texas. Si ya con el paquete Alpha 12 el Nissan GT-R de AMS Performance podía pasarse por la piedra a más de un contrincante y “solo” tenía 1.309 CV (con gasolina de competi), no sabemos hasta donde se puede llegar con casi 300 CV más.

Los problemas de tracción en el Alpha 12 ya fueron importantes, probablemente el Nissan GT-R Alpha Omega necesite algo para generar carga en ambos ejes. Sin duda el Nissan GT-R que usan en AMS para desarrollar sus paquetes Alfa está más que amortizado, no se cuantas piezas habrán sustituido del motor, ni cuantas veces, pero sin duda deben ser resistentes para aguantar tan intensa tralla.

Esta bestial preparación saldrá en poco tiempo a triturar contrincantes en la pista del cuarto de milla, mientras tanto nos quedamos con este vídeo (encended los altavoces) y la gráfica generada por el dinamómetro.

¡Muchas gracias a Antonio por la pista!

Vídeo | Youtube
Fuente | AMS Performance Blog
Más información | AMS Performance
En Motorpasión | AMS Nissan GT-R Alpha 12, más allá de la locura

El Campeonato del Mundo de Enduro está a la vuelta de la esquina y a buen seguro que todos los pilotos recordarán a Mika Ahola, tristemente fallecido en enero. Pero el recuerdo del bravo piloto finlandés estará presente con la creación del Trofeo Mika Ahola "Brave One", el Rey de los Tramos.

Este año, el piloto más rápido en los tramos cronometrados de las ocho carreras que componen la temporada se llevará a casa el preciado trofeo aunque sólo será suyo durante un año ya que la temporada siguiente, si quiere seguir teniéndolo en sus vitrinas, tendrá que volver a ganárselo, tal y como hizo Ahola con sus cinco campeonatos de enduro. Pasará a formar parte junto con el Xtreme Test Award de un trofeo codiciado por los pilotos que demostrarán así quién es el rey bajo el crono.

Tanto la FIM como el promotor del EWC, Alain Blanchard, así como de la esposa de Mika Ahola, Marika, han apoyado la creación de este trofeo, junto con la compañía de cronometraje Infomega y ABC Communication.

Vía | FIM
En Motorpasión Moto | Mika Ahola nos ha dejado, descanse en paz

Esta parece una foto de catálogo de fabricante… y en cierto modo lo es. El quad de la izquierda, de color amarillo y azul, ha sido fabricado por un forofo de los todoterrenos de manillar en su propia casa, que a pesar de que el vehículo viste los colores del Cádiz se encuentra en algún lugar de la región de Arkhangelsk. Eso queda a orillas del mar Blanco, en el noroeste de la fría Rusia.

Con el clima que se gastan por allí, es hasta lógico pensar que el autor de esta obra de ingeniería prefiriera escapar de los resfriados pasándose tres meses metido en el garaje, aislado del exterior. Y allí estuvo dale que te pego a las herramientas y al material, que por lo que cuenta le costó algo más de 4.000 rublos, poco más de 100 euros a golpe de convertidor de divisa. Eso es estirar el dinero…

Y en cuanto a apariencia, la verdad es que da el pego. Con esas llantas y esa apariencia general, nadie diría que ha costado ese dinerillo… Claro, que ahora que lo pienso, habéis visto la foto del después, y no la del antes. ¿Vemos el punto de partida de este quad made in Russia?

Sí, a veces no es oro todo lo que reluce y hay que darle a las cosas un buen bruñido para que salgan bien en las fotos. ¡Eso es pasión por el motor! Todo el proceso de conversión de patito feo a cisne lo tenéis, en una elocuente secuencia de fotos, en el siguiente enlace.

Fuente | Trixiny

Hyundai S-Coupé

La marca coreana, muy conocida en la actualidad, no tenía notoriedad apenas en nuestro país antes de 1991. Fue cuando se decidió montar una red de concesionarios y empezar a importar unidades de Corea del Sur. En marzo de 1992 comienzan las operaciones comerciales en sueño español (Península y Baleares), con 25 puntos de venta.

Por entonces, el catálogo era muy limitado: Lantra, S-Coupé, Sonata y Pony. Era una marca “rarita”, solo vendieron 1.772 unidades. Sirva de referencia que en 1991 se vendieron en España 886.815 coches y todoterrenos. La publicidad decía: “Verlo para creerlo [...] Tiene como el que más. Cuesta como el que menos. ¡Compruébelo! [...] El coche del sentido común”

Era muy difícil para una marca nueva hacerse hueco en un mercado donde los europeos arrasaban. En 1994 aparece un modelo que ayuda a despegar a la marca, el Accent, que lleva desde entonces a la venta. Es el modelo más exitoso, 104.887 unidades a día de hoy, de un total de 540.000 Hyundai que se han matriculado en España.

Hyundai Lantra

La gama inicial, solo cuatro modelos

El Lantra daba 114 CV con un motor de gasolina 1.6. Se vendía por 1.894.500 pesetas, pero no lo convirtáis a euros directamente, que ha subido el IPC en 20 años. Su relación precio/equipamiento fue bien valorada por la prensa de la época.

Con un consumo de 8,5 l/100 km, 0-100 km/h en 11,1 segundos y 187 km/h eran prestaciones correctas para un coche de su categoría, pero había detalles de coche barato, como los frenos de tambos traseros, o la antena telescópica de la radio.

Respecto al Sonata, solo se podía elegir con el motor 2.0 16 válvulas de 131 CV, pero tenía un precio muy interesante, 2.695.000 pesetas. Desde el principio Hyundai ofrecía tres años de garantía ó 100.000 km, hoy día ofrecen cinco años sin límite de kilómetros.

Hyundai Sonata

El más baratito de la gama era el Pony, que costaba 1.178.000 pesetas y se vendía en tres, cuatro y cinco puertas. En 1993 este modelo subió de precio a 1.211.000 pesetas, la publicidad decía: “Pony. Lo mires por donde lo mires”. Su motor era un 1.5 de 81 CV, y ahora viene lo sorprendente, ¡cajas de cuatro velocidades!

El S-Coupé costaba 1.798.000 pesetas y tenía un motor 1.5 de 84 CV, lo típico por entonces, como el Toyota Paseo o similares. Tenía volante de cuero, elevalunas eléctricos, antinieblas, dirección asistida, llantas de aleación, aire acondicionado, retrovisores de ajuste eléctrico…

El Grupo Hyundai tenía 25 años de historia como fabricante de coches, pero industrialmente tienen mucho más recorrido en barcos, petroquímica, informática, robótica, etcétera. Su primer coche, el Cortina, fue hecho con Ford. También tuvieron una ayudita de Mitsubishi.

Hyundai Coupé

Llega el despegue

En el año 97 llega uno de sus modelos más famosos, para bien o para mal, el coupé de los pobres, o Hyundai Coupé (Tuscany en Corea). Después, en 2000, llega el primer todoterreno, el Santa Fe. Pero hasta 2001 no vendieron su primer diesel, y su abanico de clientes empezó a ser más numeroso.

Los primeros Hyundai eran coches bastante impersonales y sosos, en la línea de los coches de los 90, pero claramente destinados al mercado doméstico coreano. Les faltaba bastante para llegar a los estándares del consumidor europeo, cosa que ha cambiado casi por completo en la actualidad.

En 2007 llega la gama “i”, que empieza con el i30, un cambio de rumbo notable. La mayoría de los coches que venden hoy día se han parido en Europa, pensando en el consumidor de esta zona, y muchos se fabrican en el continente. Ni qué decir tiene que eso ha acercado mucho al comprador que antes ni se plantearía comprar un coche coreano.

La red en la actualidad consta de 81 concesionarios y 135 talleres autorizados. Hace pocos años, la matriz coreana empezó a hacerse con las distribuidoras europeas independientes. En nuestro país, Hyundai se comercializaba con el Grupo Bergé, hasta que en noviembre de 2009 se anuncia el acuerdo de adquisición, ventajoso para ambas partes.

El año pasado Hyundai España vendió 28.257 unidades, un retroceso del 5,1% respecto a 2010, pero cayeron menos que el conjunto de la industria. Este año quieren llegar a 32.000 unidades, y como el mercado está todavía cayendo un poco, supone una mejora de cuota.

La gama actual es muchísimo más completa, y abarca muchos segmentos. Arranca con el utilitario i10 (segmento A) y aunque no llega a las gamas más altas, como generalista tiene una gama que abarca, y está apretando. La marca desconocida está peleando con las de toda la vida con cada vez más fuerza.

Fuente | Hyundai, El Economista, Cotizalia, ABC (hemeroteca)
En Motorpasión | ¿Cómo eran las ventas de coches de España en 1991?

Recordemos que la Triumph Scrambler utiliza el bicilíndrico paralelo que mueve toda la gama de motos clásicas de la marca. Con sus 865 cc proporciona 58 CV a 6.800 rpm además de un par motor de 68Nm a 4.750rpm. Pesa en orden de marcha 230 kg y cuesta, según el catálogo oficial de la marca, 9.595 euros. Ahora viene la pregunta del millón. ¿Cuantos de los que nos leéis tenéis una Triumph Scrambler en vuestro garaje?

Vía | Sideblog

En el salón se exhiben de 160 a 200 modelos diferentes de los más de mil que tienen a la venta, incluyendo un Alfa Romeo Spider de 1970 que es una monada. Ah, y si te portas bien, incluso te dejan subir a algunos coches para verlos por dentro. Pero sin tocar nada, ¿eh?

Un saludo para peter_pep, y gracias por la pista.
Enlace | Salón de Singen – Visor de 360 º

Los cambios del Renault Mégane 2012 ya los conocimos con anterioridad, por lo cual no vamos a explicarlos de nuevo, pero sí a ampliar algunos conceptos. Hemos probado tres motorizaciones: 1.2 TCe Energy (115 CV), 1.5 dCi EDC (110 CV) y 1.6 dCi Energy (130 CV). Se renuevan el compacto, el coupé y el familiar, no hay cambios en el coupé/cabrio.

El Mégane simboliza la unión entre Renault y España. Hay dos fábricas en Valladolid, otra en Palencia —donde se fabrica el Mégane— y otra en Sevilla. Por lo tanto, qué mejor sitio para probarlo, donde además, el clima es bastante agradable y las carreteras son bastante variadas.

Al volante del 1.6 dCi Energy (130 CV)

Este motor lo conocimos con el Renault Scénic, reemplaza al 1.9 dCi en la gama Mégane. Rinde 130 CV, da 320 Nm de par máximo y gasta muy poco, por lo cual no paga impuesto de matriculación en España. Tiene un arsenal tecnológico para reducir los consumos de gasóleo que ya explicamos con anterioridad.

Lo probamos con la carrocería familiar —Sport Tourer—, fundamentalmente en carreteras secundarias y locales. Homologa 4 l/100 km, cifra cercana a las versiones de mínimo consumo del segmento compacto, pero con más potencia. Debido a los desarrollos del cambio, no tendremos la sensación de llevar precisamente un cohete.

El tiempo en el 0-100 km/h no baja de 9,8 segundos, por lo que no es muy rápido. El gasolina 1.4 TCe de 130 CV es prácticamente igual en aceleración, pero roba 0,1 segundos al petrolero. No creo que nadie pierda el sueño por esa diferencia, pero en cuanto a consumo, el dCi gasta 2,3 l/100 km menos según homologación en ciclo mixto.

Lo primero que me llamó la atención, como pasajero, es que el sistema Stop&Start no funciona con la misma frecuencia que en modelos de la competencia, aunque el motor esté más que calentito y en temperatura de trabajo óptima. Da igual que esté puesto el aire acondicionado o no.

Mi acompañante, conduciendo prácticamente como un gasolina (estirando los cambios y metiendo la sexta a más de 130 km/h) no se acercó nada a los consumos declarados, más bien estuvo todo el rato por encima de 6,5 l/100 km, y rondó los 7 en más de una parte del trayecto.

Puesto ya un servidor al volante, sin haber conducido a un ritmo artificialmente tranquilo, lo dejé en 5,5 l/100 km. Sigue estando lejos de la homologación por litro y medio, pero es una cifra bastante razonable sin tener los desarrollos excesivamente largos. Es un motor bastante agradable, aunque no se sea fan del gasóleo.

Un inciso técnico, ¿a qué viene esto de los motores Energy?

Renault ya disponía de versiones Euro 5 del motor K9K (1.5 dCi) y el F9Q (1.9 dCi), por lo que legalmente no había necesidad de cambiarlos. Pero como Renault vende mucho, y tiene que reducir las emisiones medias de su flota, han modernizado los motores que más se venden, los que más impactan en las cuentas, y los ha llamado Energy.

De ahí tenemos que el 1.6 dCi (imagen superior) ahorra un 25% de gasóleo respecto al 1.9 dCi, y que el 1.5 dCi gasta un 15% menos. El 1.5 dCi que no es Energy se mantiene en las versiones EDC, es decir, cambio automático de doble embrague en seco, y en manual de seis velocidades. Los 1.5 dCi Energy se asocian de momento a las versiones manuales.

Una ventaja brutal de los Energy es la válvula EGR de baja presión, que no solo contamina menos, es que no dará tantos problemas al dueño. Según su “padre”, Pascal Renon, no sufrirá los famosos atascones de EGR, ni tirará nunca humo negro. Esos problemas, según él, solo se dan en las válvulas EGR de alta presión, las más comunes.

Al volante del 1.5 dCi (110 CV) con cambio EDC

Durante un breve espacio de tiempo conduje también el Mégane Coupé con el cambio automático EDC, que ya había probado en Francia con carrocería ST el año pasado. No hago sino reafirmarme en las impresiones que tuve en aquella ocasión, es una combinación redonda y es ideal para abandonar el cambio manual.

Respecto al mismo motor con cambio manual, las prestaciones empeoran un poco, hasta 1 segundo de diferencia en 0-100 km/h, por lo que la ventaja no hay que buscarla ahí. Pero si la comparación la hacemos con el dCi Energy, anda más, porque el motor nuevo tiene desarrollos más largos y le penalizan 0,3 a 0,4 segundos en aceleración.

Todavía no he podido conducir el dCi Energy de 110 CV, pero Renault promete una considerable reducción del ruido y 0,9 l/100 km de ahorro usando en ambos casos la caja de cambios manual TL4 (6 velocidades). Con el cambio EDC, este motor homologa 4,2 l/100 km, para ser un diesel automático, está más que bien.

Sin embargo, los consumos obtenidos con el ordenador no fueron tan fantásticos. A nada que circulamos con un mínimo de vidilla sobre el pedal del acelerador, no resulta tan interesante. Sin llegar a salir a carretera abierta, y con un poco de prisa, no me bajó de 7 l/100 km, de hecho se quedó en 7,5 l/100 km.

Pero hay que ser justos, no eran condiciones óptimas. En Francia, rodando por carreteras secundarias y pueblos, logré una media de 5,9 l/100 km con el familiar, y hay que tener en cuenta que todos los coches de la presentación tenían pocos kilómetros. ¿Por qué elegirlo? Básicamente por comodidad, o por ahorro de carburante respecto al 1.5 dCi no-Energy.

Echo de menos en este cambio poder cambiar de marcha secuencialmente con levas, pero no es equipamiento de serie, ni opcional. Tampoco tiene un programa deportivo, aunque pensándolo bien, con 110 CV de donde no hay, no se puede sacar. Es como un automático normal, pero mucho más eficiente, y muy rápido al cambiar de marchas. En reducciones le falta algo de agilidad.

¿Qué versión del 1.5 dCi es más recomendable?

Del pequeño dCi se venden cuatro versiones:

• dCi 90 CV: solo cambio manual (caja JR, 5 vel), homologa 4 l/100 km
• dCi 110 CV: disponible como manual (caja TL4, 6 vel) o automático (caja EDC6, 6 vel). Homologa 4,2 l/100 km en automático y 4,4 l/100 km en manual. Es el mismo motor que el Mégane de 2008 estaba montando. El cambio EDC sube el precio en 1.500 euros

• dCi Energy 110 CV: solo cambio manual (caja TL4), pero con desarrollos más largos y con Stop&Start. Aunque homologa 3,5 l/100 km tiene una gran pega, cuesta 650 euros más que el no-Energy a igualdad de equipamiento

Las versiones dCi no-Energy acabarán desapareciendo, mientras tanto dan al cliente la posibilidad de comprar el nuevo o el vigente. La versión de 90 CV gasta poco porque anda poco, y tiene desarrollos largos. El que busque más brío que se olvide de él, supera los 12 segundos en el 0-100 km/h.

A corto plazo, el dCi no-Energy es preferible sobre el nuevo, porque se tarda en amortizar la diferencia en consumo. Ahora bien, ante el primer problema de EGR que presente, ya habría compensado pagar 650 euros más por el nuevo. Por otra parte, el Stop&Start produce un ahorro más palpable en tráfico urbano.

Según homologación en ciclo urbano, el dCi no-Energy manual gasta 5,1 l/100 km frente a los 3,9 l/100 km que homologa el dci Energy. Si no nos importa ir a menos en prestaciones, pues el Energy de 110 CV no baja los 12 segundos en el 0-100 km/h, hacemos más ciudad y valoramos ante todo el consumo, elegiría el Energy.

Efectivamente, más de uno se ha dado cuenta ya que las prestaciones del dCi de 90 CV y del dCi Energy de 110 CV son casi las mismas, a pesar de los 60 Nm extra que tiene el motor nuevo. En sexta, el dCi de 110 CV más moderno nos lleva a 116,34 km/h a solo 2.000 RPM. En el no-Energy, manual, serían casi 2.400 RPM, es mucha diferencia.

Por lo tanto, también hay que elegir si preferimos aceleración (no-Energy) o más desahogo del motor en autopista. De ahí viene la famosa reducción de ruido que dice el fabricante, 400 RPM de diferencia en un diesel se notan bastante en un viaje largo. El dCi no-Energy con cambio EDC también va más revolucionado que el Energy.

Más sobre la gama diesel

El tope de gama sigue siendo el dCi 160, que no es muy austero —5,7 l/100 km— pero tiene un salto en prestaciones palpable respecto al Energy de 130 CV. Este motor se asocia exclusivamente a las versiones GT (imagen superior), las más deportivas por debajo del Mégane RS, que es otra historia bien diferente.

Próximamente habrá más cambios. La caja EDC aún no soporta los 320 Nm del 1.6 dCi, pero se trabaja en ello, para que exista una versión automática con ese motor. También es muy probable que una versión potenciada del 1.6 Energy acabe jubilando al motor de 2 litros (M9R). No me lo confirmaron, pero tampoco me lo negaron.

El dCi de 90 CV durará poco tiempo siendo no-Energy, y puede que acabe pudiendo ser automático. Renault no ha apostado tradicionalmente por buenos cambios automáticos para los dCi. Basta con acordarme de la pésima Proactiva de cuatro velocidades, que se vendía hace no mucho tiempo, y con cajas así, es muy difícil decir adiós al manual.

Continuará...

Como decimos, es arriesgado. Las deportivas modernas tienen el hándicap de vestir un carenado que, al destaparlo, deja a la vista toda la “fontanería”. Algo que puede gustar a los que se recrean la vista incluso con el más insignificante tornillo, tuerca o latiguillo, entre ellos, me incluyo. En estas páginas hemos tenido algún precedente como una Ducati 1098 preparada por Mr.Martini aunque en esa ocasión se mantenía una especie de carenado medio que además se presentaba como una seña de indentidad del artista.

Esta Ducati 749 apodada como, Meravigliosa Creatura, es obra de los chicos de sugerente nombre, Southgaragecafé. Este preparador italiano se encuentra en Via Principessa Elena n°138/C, 84030, Caggiano, en el sur de Italia más concretamente. Por si alguien pasa por allí y quiere hacer una visita, no solo se encontrará esta customización, hay algún modelo más tocado por la mano de Southgaragecafé. Si nos fijamos con detenimiento en las fotografías, no se observan los típicos componentes caros, aunque de calidad, tipo Ohlins, Brembo y demás suerte de delicatessen. Ya podría tener un buen surtido esta motocicleta pero el resultado no sería muy diferente al actual, no sé si me explico.

A lo que me refiero es que hay preparaciones que abusan de estos componentes para dar ese toque exclusivo pero también la vista se nos va directo a ellos. Si se eliminan esos extras, entonces la moto queda muy deslucida teniendo más protagonismo los accesorios y el titanio que la propia creación en sí. Esto no pasa con esta Meravigliosa Creatura Ducati 749 y tampoco con las Mr.Martini, aunque éstas ultimas si llevan piezas pata negra. Aquí el resultado final es la suma homogénea de todo en conjunto pasando estas piezas a las que nos referimos, a un segundo plano. Nunca suelen estar en estado de equilibrio estas motocicletas en lo tocante a gustos. O te fascinan o las aborreces. A quien os escribe este artículo personalmente ehh…. ¡Dios, que gustazo de escape!.

Vía | Twowheelsblog
Mas información | Southgaragecafe

Se trataría de un modelo que cubriría el hueco existente entre el Audi A4 Allroad y el Audi Q5. Se habla, de hecho, de que será un MPV, que debería ser más largo y alto que el actual Audi A4 Avant.

Lo más parecido que podemos encontrar sería un posible BMW Serie 3 GT, aunque tenemos pocos datos para estar seguros de que estos dos modelos (de llegar a producción) serían rivales. Sobre lo que también hay dudas es en el nombre del nuevo modelo.

Según parece hay cuatro candidatos (Audi A4 Superavant, Sportback y Avantissimo), aunque el primero es que más posibilidades tiene de llevarse el gato al agua. Respecto a los motores, se da por hecho que sólo contaría con los más potentes de la gama. Sea como sea, parece que no tendremos una confirmación oficial por lo menos hasta 2014, de manera que sería en 2016 cuando podríamos ver el modelo de producción.

Vía | WorldCarFans
En Motorpasión | Nuevas versiones y ediciones especiales para los Audi A3 y A4

En el camino de conseguir la estrategia 2018 de Volkswagen (la que le permitiría dominar el mercado mundial en ese año), el imperio de Wolfsburg necesita expandirse más allá. Ahora se está considerando una marca de bajo coste, y no, no estoy hablando ni de SEAT, ni de ?koda. Sería una nueva, y para mercados emergentes.

En declaraciones de Ulrich Hackenberg (líder de I+D) a Auto Motor und Sport, el directivo dice que hay un nicho de mercado interesante entre 5.000 y 7.000 euros para berlinas compactas. Como para lograr esos precios hay que quitarle al coche muchas cosas, no podrían llamarlo “Volkswagen”, sino otra cosa.

La jugada ya la conocemos. Por ejemplo, General Motors ha sacado para eso a Baojun, y Nissan desempolvará Datsun, para vender coches peores —seamos francos, lo son— a precios de derribo. Hay mercados que crecen mucho, con una clase media/baja que quiere coche, y muchas cosas son superfluas.

Se ponen de ejemplo los Polo y Vento para el mercado de la India, que cuestan en torno a 7.000 euros, obviamente menos equipados que sus homólogos en Europa. En el otro lado del globo, en Sudamérica, también encontramos ejemplos de coches bastante asequibles, pero eso tiene un peaje.

Por ejemplo, el Gol Sedán que se vende en Perú tiene importantes lagunas. Cito de la página oficial: “El Gol Sedan es un auto que incorpora elementos de seguridad, desarrollados para el cuidado de sus ocupantes. Barras de protección lateral en las puertas. Cierre centralizado y doble airbag como opcional.”

Según la página de Latin NCAP, el Volkswageng Gol Trend 1.6, sin airbags, saca una puntuación de 5,75 puntos sobre 16 en protección de adultos. Entrando en harina, protección “pobre” para la cabeza del conductor, “débil” en su torso, “marginal” en sus piernas, etc. ¿Coche seguro? De eso nada.

La marca de Wolfsburg pone empeño en cuidar su imagen medioambiental en Europa, Estados Unidos… así como la seguridad. Es inconcebible vender en Europa un coche que no sacaría más de 1 estrella NCAP, pero en Sudamérica se hace, y en China e India se hará, aunque el escudo sea diferente.

Por si no resulta suficientemente obvio, los “volksbaraten” para mercados emergentes tendrán el equipamiento de seguridad opcional en casi cualquier aspecto, porque ahí se va buena parte del precio. Sus competidores chinos de precio similar tampoco serán mejores en ese sentido.

Vale, no puedo criticar a VAG por vender coches a precios irrealistas, si se mete más equipamiento, pues por narices el coche es más caro, esto es de cajón. Pero si quieren competir con coches basura, deberán fabricar algo parecido, y aunque se le cambie el escudo, la mona se queda igual aunque se vista de seda.

Volkswagen Citi (Golf), vendido en Sudáfrica hasta 2009

Fabricar barato o no fabricar, he aquí la cuestión

Durante décadas, Volkswagen ha estado vendiendo coches sin las más elementales medidas de seguridad, al igual que todos sus competidores. Los avances han ido apareciendo, primero en la gama alta, y después democratizándose a escalones inferiores. Ahora eso no se puede hacer en mercados de primera división como el nuestro.

Seguramente el Gol —de origen brasileño— es muchísimo mejor que el Beetle original, o que el primer Golf, que se vendió en Sudáfrica hasta 2009 como Citi. Pero en aras de la corrección política y la imagen, ahora nadie se compraría en Europa un coche con una seguridad activa o pasiva deficiente. Toda la prensa del motor se lo comería sin aliñar.

Los fabricantes de primer nivel, como Volkswagen, tienen dos opciones en esos mercados emergentes. O fabrican también coche peores, para poder vender muy barato, o se niegan y pierden una cuota de mercado (como hacen en mercados desarrollados). Seguro que hay gente en Europa dispuesta a comprar un Volkswagen nuevecito por 5.000 euros, hasta que le digan que contra el primer árbol se mata.

¿Y qué tal fabricar coches más que amortizados para ahorrar costes? Tarde, la idea ya se emplea. El Passat/Santana que se dejó de fabricar en Europa en 1988 está aguantando en el mercado chino, fabricado por FAW en colaboración con Volkswagen, hasta este año. Está amortizado muchísimas veces ya.

El consumidor de mercados emergentes, pero con más poder adquisitivo, tampoco es tonto, y ve el agravio comparativo entre los modelos pensados para mercados desarrollados como el Tiguan, y el Santana Vista, donde el más joven en Europa ya tiene 24 añitos cumplidos.

El día que un fabricante consiga producir masivamente, con beneficios, a precio de coche chino, pero muy por encima en seguridad, equipamiento o prestaciones, se lo van a quitar de las manos. Pero a día de hoy, vender muy barato tiene sus desventajas, en VAG y en cualquier otro gran constructor (ni qué decir de los pequeños).

En Motorpasión | Volkswagen y China: simbiosis total

La idea va por la senda de hacer más interesantes las carreras y que estas no se decidan en las primeras vueltas o curvas con un piloto que se escape y mantenga esa posición durante el resto de la carrera. Pero, espera un momento, si las carreras de Superbikes ya son entretenidas, y las que se han transformado en un auténtico tostón son las carreras del Mundial de MotoGP. Además ya hay un Campeonato del Mundo con repostajes, e incluso relevos entre los pilotos, el Mundial de Resistencia (EWC).

Parece que la idea es establecer este sistema en algunas carreras (una o dos del calendario). Así estas carreras más largas mantendrían a los espectadores más tiempo pendientes de lo que sucede en la pista, ya sea en directo o a través de la televisión. Y todos sabemos que más tiempo de televisión implica más anunciantes y por lo tanto más dinero en las arcas del campeonato. A bote pronto se me ocurre que un formato así puede que atrajese a más espectadores a la ronda española de Motorland y quizá a la ronda americana en el Miller Motorsport Park haciéndolo bastante parecido al formato de la Daytona 200 que se disputó la semana pasada.

Si esta propuesta acabase imponiéndose, transformaría el Mundial de Superbikes en una especie de prueba combinada, en la que el vencedor sería un piloto capaz de ganar carreras al esprint según el formato actual con carreras de semi-resistencia salteadas por el calendario. Visto así parece una idea muy interesante, que si la combinamos con la posibilidad de que en un futuro muy cercano el reglamento podría derivar hacia motos más de serie y menos prototipos "camuflados" nos dejaría un auténtico mundial de pilotos/motos muy cercanos a la calle, que era la idea original del Mundial de Superbikes.

¿A vosotros que os parece algo así? ¿Haría más interesante el campeonato? ¿Más cercano a las motos de calle? O por el contrario sería todo un jaleo incluir este formato en algunas carreras con las modificaciones que implicaría en las motos y en la forma física de los pilotos.

Vía | Asphalt & Rubber; Superbike planet
En Motorpasión Moto | AMA Pro Daytona SportBike: Joey Pascarella gana en un final de infarto en la Daytona 200

La “noticia” es que no solo ha igualado dicha cifra en condiciones reales, sino que la ha bajado en una décima. Lo normal es que los consumos sean siempre superiores a los homologados (¿cómo se consiguen?), aunque hay honrosas excepciones. Podemos creernos esto a pies juntillas, o hacer un poco de investigación adicional.

El actual Mazda3 es un restyling del modelo de 2009 (ahora es el FL 2012). El motor 1.6 atmosférico de 105 CV homologa ahora 6,4 l/100 km y 147 gramos de CO? (Euro 5), mientras que el modelo 2009 homologaba 6,3 l/100 km y 149 gramos de CO? (Euro 4). Lo primero que me llama la atención es que esas medidas no pueden estar bien.

Mazda3 SportSedan (2009)

Por cada litro de gasolina que gasta un motor, ya sea de hace 20 años o de ahora mismo, se emite una cantidad fija de dióxido de carbono resultante de la reacción química con el aire y la ignición de la chispa. Vamos, un motor de gasolina, o de combustión interna si somos finos.

Cuanta menos gasolina gaste, menos CO?, y al revés igual, es una relación directa. Por eso se me queda el gesto torcido al leer que menos l/100 km dan más CO?, pero los datos de homologación son así, y están sacados directamente de los dossieres oficiales de Mazda, versión 2009 y 2012 respectivamente.

Si tomamos como cierta la relación 1 g/km CO? = 0,043103448275862 l/100 km, nos sale que 149 gramos son 6,42 l/100 km y 147 gramos son 6,34 l/100 km, aplicando un redondeo de dos cifras al más cercano. Que me voy por las ramas, el caso es que el modelo 2012 gasta menos que el modelo 2009, pero muy poco menos.

Mazda3 (2012)

Diferencias entre el Mazda3 1.6 del 2009 y del 2012

Según el dossier de prensa, del 1.6 gasolina atmosférico 2009 al 2012 lo único que ha cambiado es el indicador de recomendación de cambio de marcha, y la quinta es un poco más larga. El modelo 2009, version SportSedan (4p), pesa 1.245 kg en orden de marcha, y el actual 1.260 kg. El sistema de medición es el mismo, “Conforme a la versión más reciente de la norma 92/21/CEE (con conductor de 75 kg)”.

En 5p lo mismo, 15 kg más en el nuevo. Por lo tanto podemos concluir que las diferencias en consumo del 1.6 del 2009 y el 1.6 actual son mínimas, y que son prácticamente iguales. Según el ADAC, este coche consume 6,3 l/100 km de gasolina. De los ocho modelos que se han sometido al EcoTest de marzo de 2012, es el único que ha bajado las cifras de homologación.

Pero lo que más me escama, es que si entro en spritmonitor y veo los datos de este coche, se me cae el mito. Recordemos que es una prestigiosa página donde sus miembros anotan los consumos reales de sus coches, y donde el número de coches y los kilómetros nos dan cifras bastante realistas.

¿Cuánto consume el Mazda3 1.6 gasolina?

Filtrando los resultados por gasolina, modelo “1.6”, cambio manual y año de fabricación igual o superior a 2009, encuentro 10 unidades de este coche (ver resultados). El consumo medio es de 8,09 l/100 km, teniendo el usuario más austero 7,05 l/100 km y el más gastón 9,11 l/100 km.

El usuario más ahorrador, que se hace llamar Viper_XXL, pone los datos desde que lo compró, y ha hecho 15.274 km. Solo ha bajado el consumo homologado una vez, haciendo 6,15 l/100 km, media por depósito de 57 km/h, en conducción suave, verano y combinando todo tipo de carreteras.

Por lo tanto, a la vista de los resultados, no quedo convencido, ni mucho menos, de que el 1.6 sea tan austero. Eso sí, hay que reconocer que el ordenador de a bordo es muy preciso en sus mediciones, no llega a errar nunca más de 0,4 l/100 km, y suele marcar más del gasto real casi siempre.

¿Alguien puede explicármelo?

En Motorpasión | Ciclo NEDC, o cómo entender los consumos homologados

Las palabras de María Seguí, pronunciadas ayer en la IV entrega de los Premios Ponle Freno, deben tomarse con cautela, ya que la actual directora de la DGT sólo dijo que se estudiaría. Es decir, un poco más de lo mismo que vimos con su antecesor en el cargo, sólo que ahora las palabras suenan a esperanzadoras por aquello de que las pronuncia alguien que ha despertado expectativas de cambio. ¿O será que necesitamos ver cambios como sea?

Los radares en autopista y autovía pueden ser útiles desde el punto de vista de la seguridad vial para desterrar prácticas abusivas por parte de algunos conductores que puedan poner en riesgo a los demás circulando a velocidades excesivas no sólo por la señalización sino por el estado del tráfico o de la vía. Desde un punto de vista economicista, ya sabemos cuál es su utilidad real, máxime cuando encontramos limitaciones de velocidad que no se comprenden más que para obtener un rédito económico.

Los radares en carreteras secundarias tienen razón de ser en la medida en que las carreteras secundarias concentran buena parte de la siniestralidad vial. De todas formas, antes que poner el carro habrá que poner los bueyes y determinar si todos los lugares en los que se podrían emplazar los radares (y mantengo el condicional hasta que se demuestre lo contrario) tienen una limitación de velocidad acorde con los riesgos que presenta la vía.

Los radares en los puntos negros sirven de tanto como sirven las flores del arcén que recuerdan la desgracia sufrida por los familiares de una víctima de tráfico. Son un farolillo para marcar el problema, pero nada más. Ya que los oídos de la DGT parecen ser sensibles a los llamamientos de Ponle freno, a ver si cae algún día la breva de que Ponle freno pida a la DGT que exija al Ministerio de Fomento que se actúe de una vez por todas en aquellos tramos donde se sabe perfectamente que las condiciones de la vía son un peligro por sí mismas.

Vía | La Razón
En Motorpasión | La DGT de Seguí abandona la criminalización del conductor: se impone el ‘errare humanum est’, ‘No controles’, o un brindis por los fotógrafos del arcén

Seguimos contando como elementos opcionales con los puños y asiento calefactable para el piloto con dos posiciones y AUTO que se encarga de gestionar la temperatura automáticamente la moto en función de la exterior, tal y como explicamos en la prueba de la BMW C 650 GT, además de asiento también calefactable para el pasajero también con dos niveles.

Poco a poco estamos llegando al final de una semana muy intensa con estas dos BMW. Ya sólo nos queda mañana la última parte de la prueba en la que además, podréis ver un vídeo de ambas motos.

Continuará…

En Motorpasión | Jenson Button vende ahora su Porsche 911 2.7 Carrera RS de 1973

Vía | Racing Cafe
Más información | Vicente Design

• Nacional, domingo 25:
  • Campeonato de España de Motocross MXÉlite: Talavera de la Reina (Toledo)
  • Campeonato de España de Motocross MX2: Talavera de la Reina (Toledo)
  • Campeonato de España de Trial: Ibiza (Islas Baleares)

Se acabaron las pruebas para los pilotos de Moto2 y Moto3, la próxima vez que se vean las caras montando en un circuito será en Catar con el Campeonato del Mundo de MotoGP 2012 recién inaugurado. Mientras, los pilotos de MotoGP ya han llegado a Jerez y los equipos se encuentran montando todas sus estructuras para hacer lo propio durante el fin de semana. El comienzo de la temporada 2012 ya se huele en el ambiente y pronto las dudas que tenemos este año con tantas novedades, comenzarán a disiparse.

En esta última jornada de entrenamientos ha causado baja Elena Rosell que tras la caída que sufrió ayer fue trasladada a Madrid para realizarle un chequeo médico completo. La jornada a trascurrido con un agradable tiempo y con el sol subiendo la temperatura a ciertas horas del día.

Moto3: IRTA Jerez 2012

Maverick Viñales piloto del Avintia Racing Moto3 ha sido el más rápido de los pilotos presentes en los entrenamientos oficiales de pretemporada de Moto3, encabezando una vez más esta última jornada de entrenamientos. Así, Maverick Viñales ha sido el único piloto de la categoría que ha rodado por debajo de la barrera de 1’47” lo que nos da una idea de su firme candidatura al título de Moto3.

Danny Kent del Red Bull KTM Ajo, fue el piloto con un ritmo más cercano al marcado por Viñales. El británico ha dejado un mejor registro de 1’47.262, por delante del recién llegado al Campeonato del Mundo, Romano Fenati (Team Italia FMI). El joven piloto italiano se ha quedado a solo 0.146s de Kent redondeando sus impresionantes entrenos. Parece que las KTM de Ajo estarán muy fuertes esta temporada. También hay que destacar la actuación de Alberto Moncayo que ha subido hoy a la moto, por lo que el golpe que se dio ayer no ha tenido mayores consecuencias como atestigua su séptima posición en los entrenamientos de hoy.

Clasificación IRTA Moto3 tercer día

• 1 Maverick VIÑALES Avintia Racing Moto3 1:46.838
• 2 Danny KENT Red Bull KTM Ajo 1:47.262
• 3 Romano FENATI Team Italia FMI 1:47.408
• 4 Sandro CORTESE Red Bull KTM Ajo 1:47.437
• 5 Zulfahmi KHAIRUDDIN AirAsia-SIC-Ajo 1:47.491
• 6 Niccolo ANTONELLI San Carlo Gresini Moto3 1:47.759
• 7 Alberto MONCAYO Bankia Aspar Team 1:48.045
• 8 Miguel OLIVEIRA Estrella Galicia 0´0 1:48.245
• 9 Alex RINS Estrella Galicia 0´0 1:48.350
• 10 Louis ROSSI Racing Team Germany 1:48.369
• 11 Hector FAUBEL Bankia Aspar Team 1:48.483
• 12 Luis SALOM RW Racing GP 1:48.488
• 13 Alexis MASBOU Caretta Technology 1:48.556
• 14 Arthur SISSIS Red Bull KTM Ajo 1:48.675
• 15 Jakub KORNFEIL Redox-Ongetta-Centro Seta 1:48.937
• 16 Efren VAZQUEZ JHK Laglisse 1:49.139
• 17 Alan TECHER Technomag-CIP-TSR 1:49.155
• 18 Brad BINDER RW Racing GP 1:49.317
• 19 Adrian MARTIN JHK Laglisse 1:49.397
• 20 Jack MILLER Caretta Technology 1:49.546
• 21 Alessandro TONUCCI Team Italia FMI 1:49.553
• 22 Danny WEBB Mahindra Racing 1:49.739
• 23 Marcel SCHROTTER Mahindra Racing 1:49.751
• 24 Toni FINSTERBUSCH Cresto Guide MZ Racing 1:50.119
• 25 Kenta FUJII Technomag-CIP-TSR 1:50.268
• 26 Ivan MORENO Andalucia JHK Laglisse 1:50.285
• 27 Isaac VIÑALES Ongetta-Centro Seta 1:50.425
• 28 Jasper IWEMA Moto FGR 1:50.878
• 29 Jonas FOLGER IodaRacing Project 1:51.401
• 30 Simone GROTZKYJ Ambrogio Next Racing 1:52.320

• 31 Luigi MORCIANO Ioda Team Italia 1:52.344

Moto2: IRTA Jerez 2012

Claudio Corti ha sido el más rápido parando el crono en 1’41“983, el piloto italiano del Italtrans Racing se ha impuesto al suizo Thomas Luthi en la sesión final de esta tarde por apenas cuatro milésimas de segundo, protagonizando una bonita lucha sin duda animados por las mejores condiciones climatológicas que las que habían soportado en la sesión de ayer. Y es que las dos Kalex del equipo Italtrans parece que están muy fuertes esta temporada junto con la Suter de Thomas Luthi.

Pol Espargaró del Pons 40 HP Tuenti también es uno de los pilotos a tener en cuenta en esta cilindrada, ha establecido su mejor crono en esta última tanda - 1.42.149- a 0.166s del dúo de cabeza. Precedido por Andrea Iannone del Speed Master, Marc Márquez del Team CatalunyaCaixa Repsol ha acabado firmando el 5º mejor registro del test con 1.42.585, distanciado en 0.602s. de la mejor referencia en la categoría sin duda un síntoma más de su total recuperación.

Mika Kallio del Marc VDS Racing Team se mantenía entre los más veloces en esta tanda final. El finlandés ocupa la cuarta posición absoluta en el global de los tres días gracias a su mejor crono de la mañana. Toni Elías con el MAPFRE Aspar Team conseguía un avance significativo y escalaba desde la 15ª plaza de la sesión mixta hasta la séptima plaza final en la tanda de la tarde, con presencia exclusiva en la pista de los pilotos de Moto2 y su compañero de equipo Nico Terol parece que se encuentra adaptándose a la nueva moto, mejorando poco a poco. Tanto Pol Espargaró como Yuki Takahashi se fueron al suelo en estos últimos entrenamientos sin ninguna consecuencia para ellos.

El viernes comienzan los entrenamientos de MotoGP y ya nos contará Fausto que estará allí en Jerez, como se ven en vivo y en directo las patrióticas Ducati Desmosedici GP12 de Valentino Rossi y Nicky Hayden entre otras curiosidades.

• 1 Claudio CORTI Italtrans Racing Team 1:41.983
• 2 Thomas LUTHI Interwetten Paddock 1:41.987
• 3 Pol ESPARGARO Pons 40 HP Tuenti 1:42.149
• 4 Mika KALLIO Marc VDS Racing Team 1:42.301
• 5 Marc MARQUEZ Team Catalunyacaixa Repsol 1:42.430
• 6 Andrea IANNONE Speed Master 1:42.534
• 7 Toni ELIAS Mapfre Aspar Team 1:42.670
• 8 Julian SIMON Avintia Racing Moto2 1:42.680
• 9 Alex DE ANGELIS NGM Mobile Forward Racing 1:42.741
• 10 Scott REDDING Marc VDS Racing Team 1:42.794
• 11 Takaaki NAKAGAMI Italtrans Racing Team 1:42.825
• 12 Esteve RABAT Pons 40 HP Tuenti 1:42.908
• 13 Mike DI MEGLIO S/Master Speed Up 1:42.948
• 14 Bradley SMITH Tech 3 Racing 1:42.978
• 15 Dominique AEGERTER Technomag-CIP 1:42.995
• 16 Johann ZARCO JIR Moto2 1:43.067
• 17 Nico TEROL Mapfre Aspar Team 1:43.129
• 18 Yuki TAKAHASHI NGM Mobile Forward Racing 1:43.191
• 19 Xavier SIMEON Tech 3 Racing 1:43.259
• 20 Angel RODRIGUEZ Desguaces La Torre SAG 1:43.279
• 21 Simone CORSI Ioda Racing Project 1:43.437
• 22 Axel PONS Pons 40 HP Tuenti 1:43.537
• 23 Max NEUKIRCHNER Kiefer Racing 1:43.550
• 24 Ratthapark WILAIROT Thai Honda Gresini Moto2 1:43.621
• 25 Gino REA Federal Oil Gresini Moto2 1:43.636
• 26 Roberto ROLFO Italian Technomag-CIP 1:43.726
• 27 Eric GRANADO JIR Moto2 1:44.338
• 28 Ricky CARDUS Arguiñano Racing Team 1:44.360
• 29 Randy KRUMMENACHER GP Team Switzerland 1:44.374
• 30 Marco COLANDREA SAG Team 1:44.445
• 31 Damian CUDLIN QMMF Racing Team 1:44.827

• 32 Alexander LUNDH Cresto Guide MZ Racing 1:44.996

Fotos | Interwettenracing y Repsolmedia