Queda por ver donde está el resultado real, el que vale, el de la pista. Pero de momento al menos han sabido sacar petróleo de una situación tan negativa como la del retraso de su presentación rodeada de nieve. Por cierto, vosotros, ¿con cual os quedáis?
Tal y como ocurriera ayer, los motores Mercedes-Benz han sido la referencia y han copado las tres posiciones de la parrilla. Jenson Button ha firmado la segunda posición firmando de nuevo un doblete para McLaren mientras que Michael Schumacher vuelve a estar entre los mejores y hoy ha terminado en tercera posición. Al Kaiser no lo veíamos en una conferencia de prensa de la FIA desde que se retiró en 2006.
Uno de los pilotos que mejores sensaciones han dejado en la calificación es Kimi Raikkonen. Esta vez el finés no ha pagado la novatada en calificación y ha estado luchando de tu a tu por la pole position aunque finalmente se ha tenido que conformar con la quinta posición, a dos décimas y media de la pole. Por desgracia para Raikkonen, ayer tuvo que sustituir la caja de cambios de su Lotus E20, y le ha acarreado una sanción de cinco posiciones de cara a la carrera.
Ferrari y Fernando Alonso ha estado dentro de la Q3 pero lejos, muy lejos de los principales protagonistas. En un sólo intento, Alonso se ha quedado a 1,3 segundos del autor de la pole y tan sólo ha podido superar a Sergio Perez. Mañana, octava posición de parrilla para el. Algo que no está nada mal si tenemos en cuenta que a pesar del chasis nuevo, Felipe Massa tan sólo ha firmado la duodécima posición.
Por último, HRT esta vez sí que estará presente en el Gran Premio de Malasia. Pedro de la Rosa y Narain Karthikeyan han estado dentro del 107% y mañana podrán disputar su primer gran premio de la temporada tras la pequeña decepción de Australia.
Por último dos recomendaciones. La primera, que os paséis por la Liga de Apuestas de Motorpasión F1. Tras el éxito del primer gran premio del año, ahora os lo ponemos más fácil y podréis hacer vuestras predicciones directamente en el post. La segunda, que el domingo os paséis por la retransmisión LIVE que realizaremos en Motorpasión F1. Una buena forma de compartir la carrera con otros grandes aficionados.
¿Quién es Lara Álvarez? Pues según sus propias palabras Lara Álvarez empezó a trabajar con 19 años en Telemadrid, en 2º de carrera. Estaba presentado por Nieves Herrero y hacia reportajes, encuestas, un concurso cultural desde un avión... en fin! Un inicio divertido... y a partir de ahí he ido poco a poco, Animax (de Sony Televisión) programa de reportajes, Teleasturias (programa de economía "ahorro y finanzas") Marca TV (Marcagol, Tiramillas, Marcarec, futboleros, El remate...) La Sexta deportes (informativo de la segunda edición) Cuatro ("qué quieres que te diga") "Los Manolos" (informativo de deportes 4) y ahora Telecinco (Mundial de Motos)
Motorpasión Moto: ¿Cuando ha sido la última vez que has montado en una moto y en cual?
Lara Álvarez: Hace dos días, en la Ducati de Mela Chércoles, su diablesa...
MPM: ¿A qué pilotos ves como favoritos en las tres categorías para el 2012?
L.A.: Maverick Viñales (moto 3), Marc Marquez (moto 2) y Stoner/Pedrosa en Moto GP.
MPM: ¿Cuál ha sido tu último GP al que has asistido y que recuerdo tienes de él?
L.A.: Mi primer GP va a ser Qatar... con muchas ganas de que llegue ya!! Porque se está haciendo eterno... no he tenido la suerte de poder asistir hasta ahora a ninguno, pero a partir de Qatar, me tocan todos!! Soy una afortunada
MPM: Tu carrera siempre ha estado ligada al deporte y una vez más te encuentras ante un deporte mayoritariamente masculino. ¿Tienes algún tipo de miedo al respecto o por el contrario ves alguna ventaja?
L.A.: Hasta ahora no he tenido ninguna experiencia negativa (y toco madera porque continúe así...) El deporte me parece la opción más "agradable" dentro del periodismo... salvo contadas ocasiones en las que se han dado tragedias deportivas... el resto del tiempo las noticias son amables. Afronto este nuevo reto en las motos con mucha responsabilidad, ganas y con el respeto que merece el motociclismo, los pilotos y por supuesto el espectador (ya sea masculino o femenino)
MPM: Tus antecesoras de RTVE lograron en poco tiempo moverse por el paddock con desparpajo y aprender cosas que hasta entonces desconocían ¿Tienes algún reparo en mancharte las manos de grasa, en sentido figurado y aprender por ejemplo términos mecánicos de la moto o te horroriza estos aspectos más técnicos?
L.A.: Recogemos el legado de RTVE que tan bien ha conseguido realizar su trabajo en las retransmisiones, y que cómo no, nos sirve de referencia con el fantástico equipo que lo hacía posible... Todo lo que sea aprender me motiva muchísimo... de mecánica y de lo que haga falta. ¡No hay ningún conocimiento nuevo que sobre! Así que llego con la mente muy abierta y las manos muy predispuestas a mancharse de grasa! Jeje.. de hecho, ya me las he manchado, he visto las tripas de varias motos de competición.
MPM: ¿Te gusta la sensación de velocidad?
L.A.: La sensación de velocidad me parece uno de los chutes de adrenalina que hay... siempre y cuando se vivan de manera responsable y no pongan en peligro a nadie...
MPM: ¿Te atreverías a dar un vuelta al circuito montada con algún piloto de MotoGP?
L.A.: ¡Por supuesto! No me gustaría terminar el mundial sin sentir algo parecido a lo que sienten ellos cuando compiten...
MPM: ¿ Si tuvieras que elegir tu piloto favorito, te centrarías única y exclusivamente en su trayectoria deportiva o tendrías en cuenta otro factores como su simpatía, carisma o nacionalidad?
L.A.: A la hora de informar durante las carreras debemos de ser objetivos y no opinar, no dejarnos llevar por simpatías o antipatías... transmitir la información tal cual pasa, para que sea el espectador el que pueda opinar libremente, sin verse influido... aunque una vez que apaguemos micros y cámaras, no dudo que habrá pilotos con los que nos entendamos mejor y otros peor... jejeje. ¡Como la vida misma!
Nos encontramos pues con dos maxiscooters llamados a ser la referencia actual. Ambos, han sido profundamente probados por Morrillu en la presentación internacional y os adelanto que la verdad es que han gustado. Nos tenéis a vuestra entera para resolver cualquiera de vuestras dudas al respecto.
Muchos ya lo sabréis, os habréis dado cuenta, otros no. Pero la retransmisión de MotoGP de este año recae sobre los hombros de Telecinco, bueno, de Mediaset, despidiéndose de la cadena pública y, obviamente, dando la bienvenida a la publicidad, entre otras cosas. Por su fama, ha sido un dolor de cabeza para muchos aficionados que veían cómo su gran pasión caía en manos de los dueños de Sálvame, La Noria etc... Con este escenario conocimos el equipo elegido por Mediaset para la labor: Pachi Rosés, Mela Chércoles, Keko Ochoa, Lara Álvarez, Marco Rocha y Denis Noyes. Como siempre, la curiosidad y el interés nos mueve por lo que quisimos saber mucho más de cada uno. Pero sabiendo que había mucho que preguntar a estas personas preparamos una entrevista para cada uno. La primera ya la tenéis en Motorpasión Moto, el resto saldrán durante el día de hoy y hasta el lunes.
Conscientes de que podemos haber tirado una jarra de agua fría sobre la cabeza de algún despistad os dejo con una de las preciosidades vistas en el Expo Motor Bike de Verona, (Italia). Como harían hace décadas en las calles de Londres, se ha suprimido todo lo no necesario de la Ducati 749 en la que se basa para dar paso al cuerpo desnudo de la bella italiana. Con semejante base y algunos retoques el resultado es espectacular teniendo una pura café racer de figura envidiable.
Nos encontramos pues con dos maxiscooters llamados a ser la referencia actual. Ambos, han sido profundamente probados por Morrillu en la presentación internacional y os adelanto que la verdad es que han gustado. Nos tenéis a vuestra entera para resolver cualquiera de vuestras dudas al respecto.
Muchos ya lo sabréis, os habréis dado cuenta, otros no. Pero la retransmisión de MotoGP de este año recae sobre los hombros de Telecinco, bueno, de Mediaset, despidiéndose de la cadena pública y, obviamente, dando la bienvenida a la publicidad, entre otras cosas. Por su fama, ha sido un dolor de cabeza para muchos aficionados que veían cómo su gran pasión caía en manos de los dueños de Sálvame, La Noria etc... Con este escenario conocimos el equipo elegido por Mediaset para la labor: Pachi Rosés, Mela Chércoles, Keko Ochoa, Lara Álvarez, Marco Rocha y Denis Noyes. Como siempre, la curiosidad y el interés nos mueve por lo que quisimos saber mucho más de cada uno. Pero sabiendo que había mucho que preguntar a estas personas preparamos una entrevista para cada uno. La primera ya la tenéis en Motorpasión Moto, el resto saldrán durante el día de hoy y hasta el lunes.
Conscientes de que podemos haber tirado una jarra de agua fría sobre la cabeza de algún despistad os dejo con una de las preciosidades vistas en el Expo Motor Bike de Verona, (Italia). Como harían hace décadas en las calles de Londres, se ha suprimido todo lo no necesario de la Ducati 749 en la que se basa para dar paso al cuerpo desnudo de la bella italiana. Con semejante base y algunos retoques el resultado es espectacular teniendo una pura café racer de figura envidiable.
Nos encontramos pues con dos maxiscooters llamados a ser la referencia actual. Ambos, han sido profundamente probados por Morrillu en la presentación internacional y os adelanto que la verdad es que han gustado. Nos tenéis a vuestra entera para resolver cualquiera de vuestras dudas al respecto.
Muchos ya lo sabréis, os habréis dado cuenta, otros no. Pero la retransmisión de MotoGP de este año recae sobre los hombros de Telecinco, bueno, de Mediaset, despidiéndose de la cadena pública y, obviamente, dando la bienvenida a la publicidad, entre otras cosas. Por su fama, ha sido un dolor de cabeza para muchos aficionados que veían cómo su gran pasión caía en manos de los dueños de Sálvame, La Noria etc... Con este escenario conocimos el equipo elegido por Mediaset para la labor: Pachi Rosés, Mela Chércoles, Keko Ochoa, Lara Álvarez, Marco Rocha y Denis Noyes. Como siempre, la curiosidad y el interés nos mueve por lo que quisimos saber mucho más de cada uno. Pero sabiendo que había mucho que preguntar a estas personas preparamos una entrevista para cada uno. La primera ya la tenéis en Motorpasión Moto, el resto saldrán durante el día de hoy y hasta el lunes.
Conscientes de que podemos haber tirado una jarra de agua fría sobre la cabeza de algún despistad os dejo con una de las preciosidades vistas en el Expo Motor Bike de Verona, (Italia). Como harían hace décadas en las calles de Londres, se ha suprimido todo lo no necesario de la Ducati 749 en la que se basa para dar paso al cuerpo desnudo de la bella italiana. Con semejante base y algunos retoques el resultado es espectacular teniendo una pura café racer de figura envidiable.
Por lo demás, destacar la séptima plaza de Álvaro Bautista, que caía esta mañana sin ningún problema, y la undécima plaza del siempre sorprendente y currante Randy de Puniet, que ha sido la primera CRT quedando incluso por delante de las Ducati satélite de Héctor Bárbera y Karel Abraham.
Hasta aquí lo que ha sucedido en esta primera jornada de entrenamientos en Jerez. Mañana por supuesto habrá más y volveré a darme una vueltecita por allí a ver qué se cuece. Eso sí, parece que las previsiones meteorológicas siguen siendo de mucho viento e incluso pueden caer algunas gotillas en momento puntuales. Veremos lo que da de sí y si alguien consigue destronar a Stoner, que se ha enganchado al primer puesto y nadie lo puede bajar.
Clasificación MotoGP IRTA Jerez primer día:
1. Casey STONER (Repsol Honda Team) 1:39.146
2. Jorge LORENZO (Yamaha Factory Racing) 1:39.419 +0.273
Lewis Hamilton ha sido el mejor del día pero quizás llame más la atención que los motores Mercedes-Benz de Mercedes-AMG y McLaren han copado las cuatro primeras posiciones en la tabla de tiempos. Las dos largas rectas del circuito malasio dictan sentencia. Ya vimos en Australia que los Mercedes-AMG parecen haber dado un paso adelante este año. ¿Podremos ver por fin a Michael Schumacher entre los mejores en su regreso?
Fernando Alonso ha sufrido con un Ferrari F2012 cuya velocidad punta es su mayor lastre. El asturiano, al igual que los Red Bull están siendo ensombrecidos por el dominio de los McLaren. Dentro de unas horas en la clasificación, Alonso volverá a tener que dar lo mejor de si mismo.
Por su parte, buenas noticias para HRT. Hoy tanto Narain Karthikeyan como Pedro de la Rosa han rodado comodamente dentro del 107% por lo que no deberían tener problemas para clasificarse para la carrera del domingo. Esperamos que sea así.
Por último una recomendación. La primera, que os paséis por la Liga de Apuestas de Motorpasión F1. Tras el éxito del primer gran premio del año, ahora os lo ponemos más fácil y podréis hacer vuestras predicciones directamente en el post. Y no lo dejéis para última hora. El comienzo de la calificación es la hora límite para realizar las apuestas sobre el autor de la pole.
Así que ya sabéis, además de visitar el Ace Cafe, si rodáis en una de estas centenarias motos, tendréis que cumplir visita obligada a Redditch, al sur de Birmingham, para poder disfrutar de ese bono descuento. ¿Me pregunto qué éxito tendría algo parecido en España si alguien abriera un bar llamado Montesa u OSSA? Claro que con los problemas que hay con los derechos de todas estas marcas lo mismo te metías en un problema legal de aúpa.
Ayer estuvimos hablando largo y tendido del nuevo Renault Mégane, pero fundamentalmente hablamos de sus motores turbodiesel (dCi). En esta entrega vamos a hablar un poco más de gasolina. Una interesante motorización se ha unido a la gama, hablo del 1.2 TCe Energy (115 CV), el llamado a jubilar al 1.6 atmosférico.
También vamos a ver qué tal está de interiores, equipamiento, y de precios. Renault no ha arriesgado mucho, el Mégane es el compacto líder del mercado español, y ojo al dato, el motivo de compra fundamental es su diseño. Lo han modernizado un poco con luces diurnas y de paragolpes, pero en lo fundamental sigue siendo igual.
Respecto al Mégane II, está casi irreconocible. Ha reducido mucho su aburguesamiento típico de los franceses, hay más posibilidades de personalización en cualquier sentido, y la gama es más rica. Los argumentos para seguir siendo un superventas están ahí, ¿los repasamos juntos?
La nueva gama de motores gasolina
El motor 1.6 16v (110 CV) se mantiene solo en el modelo más básico, Authentique, que cuesta 14.100 euros con descuento promocional. Este motor acepta bioetanol en otros mercados, pero en el nuestro no está para elegir. Lástima, el litro de etanol está casi un 40% más barato que la gasolina.
Llega un nuevo motor gasolina turbo, el 1.2 TCe Energy (115 CV), que da 5 CV más y 40 Nm de par adicional con una cilindrada menor. No se traduce en una mejora de prestaciones porque el motor nuevo tiene relaciones más largas, así que el atmosférico es 0,4-0,5 segundos más rápido en aceleración. En el kilómetro desde parado, el TCe casi engancha al 1.6.
“Pues vaya ******” — seguro que alguien lo piensa. Pero hay que mirar más allá, el consumo de gasolina baja un 25%, y una de las medidas es el estiramiento de las marchas. De 6,9 l/100 km en ciclo mixto se baja a 5,3 l/100 km, por lo que no se paga el impuesto de matriculación.
Mientras que a 120 km/h el atmosférico en sexta brama a 3.360 RPM, el turbo lo hace a mucho menos: 2.600 RPM. No solo cuenta con más par, lo entrega a menos revoluciones. El 1.6 da 151 Nm a 4.250 RPM, y el 1.2 TCe Energy 190 Nm a 2.000 RPM, pero a 1.500 RPM ya entrega más del 90% de su fuerza.
De hecho, el motor nuevo entrega esos 190 Nm constantes de 2.000 a 4.000 RPM, lo que reduce la necesidad de reducir de marcha con frecuencia. Además, se puede conducir a muy bajas revoluciones en condiciones de baja carga, pero también a media carga, cosa que el atmosférico no soporta.
El motor nuevo tiene una gran pega, y es que la potencia máxima de 115 CV se alcanza a 4.500 RPM y la mantiene hasta 5.000, a partir de ahí se desinfla, pero no de forma tan exagerada como un diesel. A muy alto régimen no es especialmente aprovechable, es uno de los peajes a pagar por un turbo de baja inercia, sopla poco.
Además de estos motores, tenemos el 1.4 TCe (130 CV), que tiene relaciones de cambio cortitas como el 1.6. Los consumos son 1 l/100 km superiores al 1.2 TCe Energy, pero es segundo y poco más rápido en aceleración. Sigue sin ser un cohete, 9,7-10 segundos en el 0-100, y el kilómetro desde parado se resuelve en 30,9-31,2 segundos.
La alternativa es el 2.0 16v (140 CV), exclusivo con cambio automático CVT. Es un poco más lento (casi como el Energy de 115 CV) y traga de lo lindo: 7,6 l/100 km. A un motor atmosférico convencional, no Atkinson, un CVT no le ahorra especialmente a ahorrar, y la deportividad es nula. Al menos hay seis relaciones prefijadas para uso secuencial.
El “pata negra”, con permiso del Mégane RS, es el 2.0 TCe (180 CV), exclusivo del GT (imagen superior), con 300 Nm a 2.250 RPM. No tiene relaciones tan largas como el 1.2 TCe Energy, y tiene un buen nivel de prestaciones, aunque sin exagerar: 8,5 s en 0-100 km/h y 215 km/h. En consumos no es brillante, 7,7 l/100 km, casi como el 2.0 CVT, pero anda más.
Está por llegar la versión Energy de más motores de gasolina, un candidato ideal es el 1.4 TCe, al que no le vendría mal reducir un poco sus consumos. Confirmado está que próximamente llegará un 0.9 TCe Energy (90 CV), de tres cilindros, llamado a cubrir el hueco de las motorizaciones menos potentes.
Seguramente no veamos este motor en el Mégane. En cuanto al 1.2 TCe, no jubila del todo al 1.6 por dos razones, primera que el nuevo no soporta el uso de bioetanol al 85%, y en segundo lugar, al ser más caro, penalizaría las ventas del modelo básico. Pero ojo al dato, el 1.2 TCe Energy da 190 Nm, ¡lo mismo que el 1.4 TCe y casi lo mismo que el 2.0 16v (195 Nm)!
Por lo tanto, Renault ha dado un paso al frente en utilizar gasolina, con turbo, y con inyección directa. Las comparaciones con el mítico R5 Turbo hay que hacerlas con cuidado, ni de lejos esos motores consumían tan poco, y en emisiones contaminante no hay color. Desde luego corrían más, pero con marchas cortas y con mucho menos peso.
Al volante del Mégane 1.2 TCe Energy (115 CV)
Dejamos atrás la tecnoverborrea para conocer las impresiones dinámicas. Al empezar la presentación en una zona que ahora conozco como el patio de mi casa (Alcalá de Guadaira, Dos Hermanas, Sevilla) pude usar el conocimiento del terreno a mi favor y sacar unos consumos muy buenos.
Hasta que no pisé autovía pude mantenerme por debajo de 6 l/100 km, y estoy hablando de meterme en población. Es muy aprovechable a bajas RPM sin que ratee ni suene mal. De hecho, hace tan poco ruido, que muchos pensarán que les ha calado el motor. Como tiene Stop&Start, el ruido llega a ser cero en muchas detenciones.
Tiene buenos bajos, y a medio régimen responde bien, pero a altas vueltas ya no es lo mismo. La lectura de la curva de potencia nos lleva al mismo lugar, no es muy elástico. Cualquiera que haya probado antes el 1.2 TCe que no es Energy (100 CV) verá que falta un poco de nervio.
La comparación con el 1.6 16v, como ya he dicho, nos sabrá a menos, porque es un poco más lento entre otras cosas por los desarrollos (a 1.000 RPM 30,26 km/h en 4ª, 38,16 en 5ª y 46,22 en 6ª). En consumo, se nota. Con el 1.6 16v, en el Mégane II, las pasé canutas para mantener la media en 6-6,1 l/100 km, p.e. 90 km/h por la M-50 a las 3 de la mañana.
En autovía el motor nuevo recupera bien, pero en sexta se nota que le cuesta bastante volver a coger trote (y no hablo de ir a más de 130 km/h). Si no hay pendiente en nuestra contra, gasta menos de 7 l/100 km. El resultado final se quedó en 6,3 l/100 km, a solo 1 litro de la cifra de homologación.
Es una alternativa más que interesante al dCi de 110 CV (sea Energy o no), porque ya no es sinónimo gasolina de dolor. Además, este motor tiene cadena de distribución. En todos los 1.5 dCi se mantiene la correa por cuestiones de diseño, si le ponen correa no cabe en los vanos más pequeños, como Twingo o Clio.
Comportamiento del Mégane
Del Mégane II dije que era un coche extremadamente racional, pero para apasionados de la conducción era una equivocación (con la honrosa excepción del RS). Ahora no tiene nada que ver, hasta se podría decir que tiene un tacto medianamente deportivo, deja en evidencia a su predecesor anterior a 2008.
No se describen cambios a nivel de suspensión o chasis respecto al Mégane III que estaba a la venta, al menos yo no he notado nada nuevo. Las limitaciones a nivel dinámico del coche solo las he notado en fuertes apoyos, cosa que el cliente medio de este coche no probará nunca. El eje trasero se vuelve un poco delicado en esas circunstancias, pero el ESP siempre lo clava.
De dirección, pedales o cambio casi parece un coche alemán. Tengo que ponerle la pega de que accionando el cambio muy rápido pasa de ser suave a algo mecánico, pero lejano al tacto del Mégane II. Quise probar un gasolina automático con caja EDC, pero era un poco difícil, todavía no han salido a la venta.
De sus nuevos sistemas de seguridad (asistente de mantenimiento de carril y asistente de luces de carretera) solo he probado el primero. Problema principal, para quitarlo o ponerlo hay que estirar el brazo hasta debajo del retrovisor, que es donde está el botón (ver detalle). Menuda ocurrencia del que lo diseñó.
Funciona cuando tiene que funcionar, si pisamos líneas viales sin accionar el intermitente (que ahora tiene función autovía), pita, pero no hay corrección en el volante ni vibración. Según mi compañero de prueba molestaba mucho… pero es que el aparato cumplía con su obligación, se salía del carril con frecuencia unos centímetros.
Los nuevos interiores están muy chulos, como los del GT Line (unidad blanca), con cuero de calidad y detalles deportivos. Pero también os tengo que contar que noté varios grillos que me parecen incomprensibles en un coche que está nuevo, sobre todo con lo que presume Renault de la calidad de este modelo. A mi, que me lo expliquen.
Equipamiento del Renault Mégane
La gama se vertebra en cuatro niveles (Authentique, Expression, Dynamique y Privilège) más el exclusivo de flotas (Business). ¿Qué podemos esperar de cada uno?
Authentique: Equipo de seguridad completo (ESP, airbags, regulador/limitador…), ordenador de a bordo, aire acondicionado, radio-CD MP3 con Bluetooth y toma USB y llantas de 15” con tapacubos
Expression: suma al anterior la regulación lumbar del asiento del conductor, volante de cuero, elevalunas eléctricos en todas las puertas, faros antinieblas y llantas de 16”
Dynamique: añade climatizador bizona con sensor de toxicidad (hay mucho diesel suelto), freno de estacionamiento eléctrico, ayuda al arranque en pendiente (HSA), llantas de 16/17”, luces diurnas LED (en vez de halógenas), regulación en altura del asiento del pasajero, sensor de luces y lluvia, pomo del cambio en cuero y barras de techo en el ST
Privilège: completa la dotación con llantas de 17”, navegador TomTom Live integrado, asistente de aparcamiento trasero con cámara, tarjeta “manos libres”, retrovisores abatibles eléctricamente, Visio System (asistentes de carril y luces de carretera)
Por encima tiene varias opciones, como el acabado GT Line (solo en Dynamique, cambia la estética exterior, chasis Sport del Coupé y los asientos), asientos de cuero, faros de xenón, equipo de música BOSE con nueve altavoces, asientos calefactados, techo panorámico, asiento del conductor con memoria y demás.
Lista de precios del Renault Mégane
NOTA: Incluimos en todos los casos el descuento promocional vigente.
Compacto
Mégane 1.6 Authentique – 14.100 euros
Mégane TCe Energy 115 S&S Expression – 15.650 euros
Mégane TCe Energy 115 S&S Dynamique – 17.250 euros
Mégane TCe 130 Dynamique – 18.450 euros
Mégane TCe 130 Privilège – 20.100 euros
Mégane 2.0 CVTPrivilège – 21.600 euros
Mégane 2.0 TCe GT – 22.800 euros
Mégane dCi 90 Authentique – 15.650 euros
Mégane dCi 90 Expression – 16.600 euros
Mégane dCi 110 Expression – 17.900 euros
Mégane dCi 110 Dynamique – 19.500 euros
Mégane dCi Energy 110 S&S Expression – 18.450 euros
Mégane dCi Energy 110 S&S Dynamique – 20.050 euros
Mégane dCi 110 EDCDynamique – 21.000 euros
Mégane dCi Energy 130 S&S Dynamique – 20.800 euros
Mégane dCi Energy 130 S&S Privilège – 22.450 euros
Mégane dCi 160 GT – 25.000 euros
Coupé
Mégane Coupe TCe Energy 115 S&S Expression – 16.300 euros
Mégane Coupe TCe Energy 115 S&S Dynamique – 17.900 euros
Mégane Coupe TCe 130 Dynamique – 19.100 euros
Mégane Coupe TCe 130 Privilège – 20.750 euros
Mégane Coupe 2.0 CVTPrivilège – 22.250 euros
Mégane Coupe 2.0 TCe GT – 23.450 euros
Mégane Coupe dCi 110 Expression – 18.550 uros
Mégane Coupe dCi 110 Dynamique – 20.150 euros
Mégane Coupe dCi Energy 110 S&S Expression – 19.100 euros
Mégane Coupe dCi Energy 110 S&S Dynamique – 20.700 euros
Mégane Coupe dCi 110 EDCDynamique – 21.650 euros
Mégane Coupe dCi Energy 130 S&S Dynamique – 21.450 euros
Mégane Coupe dCi Energy 130 S&S Privilège – 23.100 euros
Mégane Coupe dCi 160 GT – 25.650 euros
Sports Tourer
Mégane ST TCe Energy 115 S&S Expression – 17.450 euros
Mégane ST TCe Energy 115 S&S Dynamique – 19.050 euros
Mégane ST TCe 130 Dynamique – 20.250 euros
Mégane ST 2.0 CVTPrivilège – 23.400 euros
Mégane dCi 90 Expression – 18.400 euros
Mégane ST dCi 110 Expression – 19.700 euros
Mégane ST dCi 110 Dynamique – 21.300 euros
Mégane ST dCi Energy 110 S&S Expression – 20.250 euros
Mégane ST dCi Energy 110 S&S Dynamique – 22.600 euros
Mégane ST dCi 110 EDCDynamique – 22.800 euros
Mégane ST dCi Energy 130 S&S Dynamique – 22.600 euros
Mégane ST dCi Energy 130 S&S Privilège – 24.250 euros
Del render sin ropa que nos trajo nuestro compañero Luis Font a primeros de enero de este año pasamos a fotos reales de la Ducati 1199 Panigale al desnudo. El aspecto abigarrado de todos los componentes bajo el carenado es impresionante. Parece que no cabe un alfiler. Puede ser un hándicap a la hora de “meter mano” para hacer mantenimientos rutinarios pero seguramente si has llegado hasta un concesionario Ducati para reservar una Ducati 1199 Panigale, no te importará entretenerte algún minuto de más pasando el trapo a esta bella Ducati.
Chasis de tipo monocasco salta a la vista y se ve como la alternativa a los habituales multi-tubulares de la marca Italiana. Se entiende viendo las fotografías el esfuerzo por repartir el peso con un 50-50 basado en compactar el motor todo lo posible, adelantarlo y situar los escapes bajo éste. Un propulsor que actúa como componente del propio chasis. Viendo con detenimiento todo este alarde tecnológico hay que reconocer que Ducati no usa tecnología de MotoGP en la calle si no que casi nos atrevemos a decir que matricula, pone intermitentes y luz de freno a una moto de carreras.
Del resto poca cosa más se puede decir que ya no se haya dicho. Sigo observando las fotografías. Los datos del motor Super Quadro, el abultado abecedario de argumentos electrónicos, (DTC, EBC, DDA, etc), no son nada por separado en comparación con lo que esta motocicleta significa en su conjunto. Solo el sistema desmodrómico del accionamiento de válvulas recuerda que es una Ducati como las de “siempre”.
Debo reconocer como Ducatista declarado, aunque ahora no conduzca una roja boloñesa, soy de embrague en seco, de tacto rudo y de correas en el desmo. Huyo del Ride by Wire como Supermán de la Kriptonita. Cosas de la edad, supongo. Eso sí, me quito el sombrero cada día más con esta creación de Ducati. El listón esta vez esta demasiado alto.
Estéricamente el Audi Q3, aunque mantiene ese estilo inconfundible de Audi que tantos éxitos le está reportando en los últimos años, también tiene un toque de personalidad que lo diferencia del resto de SUV de la gama.
Dinámicamente se comporta de maravilla tanto en ciudad como en carretera, mientras que hace gala de unos consumos muy reducidos incluso en esta potente motorización. ¿Tiene entonces algún pero?
Valoración general
Bajo mi punto de vista el Audi Q3 es uno de los mejores SUV del mercado. Lo digo sin haber podido probado todavía el Range Rover Evoque, que podría considerarse su rival como SUV “de moda” entre los más cool.
Pero esa calidad de la que have gala el alemán fabricado en España hay que pagarla, y en el Q3 no es barata precisamente. El precio de la versión básica es de 29.950 euros, a lo que hay que sumarle las opciones que queramos.
Si, es caro pero no tanto si lo comparamos con rivales como el BMW X1 que cuesta 30.650 euros en su versión básica. Ambos se quedan a años luz de los SUV generalistas como el exitoso Nissan Qashqai cuyo modelo básico cuesta 17.500 euros.
Pero lo que quiero dejar muy claro, es que estoy seguro de que nadie que se compre un Audi Q3 se va a arrepentir. Eso es más que suficiente para considerarlo una compra acertada.
Si te gusta el Audi Q3, encaja en lo que necesitas y tienes el dinero adelante, no te arrepentirás. Y podrás lucir con orgullo el “Made in Spain”.
En pocas palabras
Audi Q3
A favor: calidad general de acabados, interior amplio, consumos reducidos, estética diferente a pesar de tener personalidad Audi.
En contra: acceso a las plazas traseras, precio de las opciones.
Puntuación final: 8,5/10
Ficha técnica
Q3 2.0 TDI 177 CV S-Tronic
Cilindrada: 1.968 cm³
Motor: 4 cilindros (177 CV)
Par máximo: 380 Nm CEE a 1.750 RPM
Peso en vacío: 1.585 kg.
Velocidad máxima: 212 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 8,2 s
Transmisión: automática secuencial de 7 velocidades
Ahora mismo Toyota es el tercer fabricante mundial, por detrás de General Motors y VAG, ya que los desastres naturales del Japón y Tailandia afectaron a sus fábricas a través de la cadena de proveedores. Por lo tanto, su opinión la considero bastante relevante en este tema.
“Somos un fabricante de coches completos” — dijo Akio Toyoda a la prensa en Tokio. Su grupo empresarial no va a pelear con coches demasiado baratos, no creen que puedan mantener sus valores, que son la fiabilidad y la calidad (lo dice Toyoda, no yo). Están renunciando a una parte de la tarta, y lo saben.
La clase media y alta son suficientes
Por ejemplo, solo en el caso de China, hay 1.400 millones de personas, pero “solo” quieren concentrarse en 200-300 millones. Esa cifra equivale al mercado de Estados Unidos, y ya es suficientemente grande. Por eso renuncian a los coches de bajo coste, incluso con la submarca Daihatsu.
Digamos que lo más básico que pretenden fabricar es un coche como el Toyota Etios, exclusivo para el mercado indio. Su precio es de 400.000 rupias, y queda por encima de oponentes como Mahindra Verito (un Dacia Logan), más baratos. No es su guerra, y de ahí ya no quieren bajar. Por contra, se concentrarán en clientes de mayor poder adquisitivo.
Tras la crisis del caso Pedalgate y los escándalos en fiabilidad y llamadas a revisión, Toyota se ha tomado muy en serio reforzar esos valores que dice defender, aparte de la manida ecología e incluso volver a hacer algo mínimamente deportivo. Siendo coherentes con esa política, los coches de bajo coste no encajan en la ecuación.
Aunque Toyoda no lo ha dicho, ni lo ha insinuado, leo entre líneas que prefieren que la gente compre Toyotas que funcionan bien, de segunda mano, antes que comprar por el mismo dinero uno nuevo con deficiencias, lagunas o que bajen el listón. De hecho, no se consideran capaces de construir coches por menos de 6.000-7.000 euros.
A fin de cuentas, el bajo coste no implica todo ventajas, ahí tenemos el caso del Tata Nano y el porrazo que se ha pegado en ventas, muy por debajo de lo que se esperaba de él. Estaba llamado a ser el Ford T de los mercados emergentes en el Siglo XXI, pero el balón se está deshinchando. Además, también se trata de ganar dinero.
Los coches de muy bajo coste tienen menores beneficios, y eso obliga a crear economías de escala, con alto volumen, poca o nula inversión en I+D, fabricar en países emergentes… La marca defiende que incluso en Tailandia los estándares de fabricación son como los japoneses, pero también es cierto que eso lo dicen todos los fabricantes (aunque sea mentira).
Objetivo, volver a ser número 1
El grupo liderado por Toyoda aspira este año a recuperarse por completo de las iras de la naturaleza que padeció en 2011, y crecer un 21% hasta llegar a 9,58 millones de vehículos. No se resignan al tercer puesto del podio después de haber liderado la competición desde 2008 a 2010, cuando quitaron la pole a General Motors.
Desde sus inicios, esta empresa ha defendido que se ocupan de hacer buenos coches, pero a un precio competitivo. En esa filosofía no encaja lo de producir el más barato, ni aunque sea en mercados de segunda división como los emergentes. Por ejemplo, miremos Sudamérica, son coches prácticamente de estándar europeo.
Lo más cutre que encuentro en el catálogo es una versión antigua del Land Cruiser, que todavía se vende en algunos países donde no importa que esté desfasado tecnológicamente, que no sea ecológico, ni tan seguro. En definitiva, las declaraciones de Toyoda no dicen nada que no sepamos ya, pero es mejor despejar las dudas.
MPM: ¿Cuando ha sido la última vez que has montado en una moto y en cual?
P.R.: Hoy. En moto voy a diario, y cuando digo a diario es todos-los-días. Mi moto actual es una venerable camélida GS1100R del año 94, alias la Dromedaria, a la que le adornan unas cuantas decenas de miles de kilómetros. Es brusca, da coces, escupe y padece de una sonora aerofagia, pero la quiero... Es tan divertida en curvas... y se come la desvergüenza.
Es muy difícil enlatarme, sólo lo consigue el amor... Y no siempre ;-)
MPM: ¿A qué pilotos ves como favoritos en las tres categorías para el 2012?
P.R.: Viñales, Márquez y Stoner (contesto con racionalidad, si lo hiciera con "Motorpasión"...)
MPM: ¿Cual ha sido tu último GP al que has asistido y que recuerdo tienes de él?
P.R.: Valencia 2011. No se me olvida la caída de Bradl, ni las caras de Bautista y Elías en el post GP. Dos exquisitos artistas esperando a Godot.
MPM: ¿Qué es lo primero que piensas cuando tienes delante al CEO Dorna, Carmelo Ezpeleta?
P.R.: Chapó, respeto absoluto. Está consiguiendo hacer de las motos un espectáculo total. Apoyo al 100% sus planes de futuro.
MPM: Después de todos los reportajes vistos anteriormente en RTVE. ¿Cómo se intentará innovar y sorprender a la audiencia?
P.R.: Lo primero: me he criado y he crecido viendo las retransmisiones en TVE. Nuestra pública lo ha hecho muy bien. Valentín, Ernest... Gracias de corazón
Nosotros haremos periodismo deportivo de motos. Para los moteros y los no moteros. Esto son carreras, el espectáculo del motor más dinámico que existe.
¿Las diferencias que ofreceremos? Marco Rocha, Lara Álvarez, Keco Ochoa, Mela Chércoles, Dennis Noyes... De lo bueno, lo mejor; de lo mejor, lo superior.
MPM: ¿Qué papel jugará la publicidad en la retransmisión?
P.R.: El principal: sin ella, esta temporada no tendríamos mundial en España. Habrá publi durante las carreras, por supuesto, como hacía TVE hasta que la ley se lo prohibió. Pero tranquilos, habrá, más que pantallita, pantallazo.
MPM: ¿Qué sesiones se retransmitirán en directo? Habrá posibilidad de seguirlas online?
P.R.: Todo en directo. Desde las dos sesiones del viernes y los libres del sábado, que se darán en Energy, hasta la clasificatoria, que se dará en T5 y en HD. El domingo estaremos con vosotros desde antes del Warm Up de MotoGP hasta el final de la jornada, sobre las 15:15. Casi seis horas de directo.
El que tenga problemas para sintonizar, en la web de Telecinco las podrán ver en directo. Por cierto, esta página avanza a pasos agigantados día tras día. ¿Queréis estadísticas, todas las estadísticas? Pues metedla en favoritos, será vuestra referencia.
MPM: ¿Hasta qué punto será independiente la emisión del resto de contenidos de la cadena?
P.R.: La emisión de MotoGP, como he dicho antes, será un puro ejercicio de periodismo y espectáculo deportivo.
MPM: ¿Qué les dirías a todos los que sin haber comenzado las retrasmisiones ya os miran con recelo y dan por hecho que la calidad de vuestro trabajo no va a estar a la altura?
P.R.: Nada. Contra los pre-juicios no puedo hacer nada
MPM: ¿Las retransmisiones del CEV las realizará el mismo equipo?
Pachi Rosés: Las hará Keco Ochoa, con otro comentarista que está por decidir.
Pues DS es el nombre elegido por Citroën para la creación de una línea distintiva de modelos al margen de los C actuales (C3, C4, C5…), la línea DS (DS3, DS4, DS5…) que, según se lee en el dossier de prensa, está “pensada para conductores que exigen más a su vehículo, personas que desean un coche que les permita distinguirse en materia de diseño, arquitectura, sensaciones y refinamiento y que ofrece lo mejor de la tecnología Citroën“. Hablando en plata, se trata de una gama de modelos premium que Citroën sitúa (y cobra) por encima de sus berlinas generalistas (los C).
Hago referencia al dossier de prensa porque es el instrumento oficial que usan las marcas para explicar un producto a los medios de comunicación antes de darles la ocasión de verlo y probarlo y es la herramienta que usan los medios de comunicación para divulgar ese producto a sus lectores: de ahí que en muchas ocasiones resulte que diferentes medios publiquen lo mismo sobre un nuevo modelo, incluidos adjetivos y titulares.
Todo virtudes
Esta línea DS es fruto, según Citroën, de “un proceso de renovación que, basado en la evolución de sus modelos, afecta también a la imagen de su red comercial, a la relación con los clientes y a sus servicios“. También a la fiabilidad, que califica de “irreprochable“ gracias a un nuevo esquema de desarrollo que crea un vehículo representativo del vehículo de serie antes que un prototipo.
El Citroen DS3 aparentemente es muy diferente del C3 pero comparten mucha más chapa de la que se pueda imaginar
Sobre el Citroën DS3, primer vástago de esta línea distintiva y versión de 3 puertas del C3, Citroën afirma lo siguiente: “La punta de lanza de la línea DS es el Citroën DS3. Un verdadero fashion victim, transgresor y con una fuerte personalidad, con potencias que van de 70 CV a 200 CV, que se viste con la creatividad del cliente, quien puede diseñar su coche a la carta gracias a las múltiples combinaciones de techo, carrocería e interiores disponibles“ y que no se priva de una serie especial firmada por un famoso arquitecto, "Citroën DS3 by …" (no le voy a hacer publicidad, que no la necesita).
Sobre el segundo vástago, el DS4, afirma que se trata de un “coupé sobreelevado de cuatro puertas que mantiene las cualidades de su compañero de gama“ y que ha sido reconocido como el "Coche Más Bonito del Año" por más de 60.000 internautas de 62 países.
El volante achatado se está convirtiendo en un elemento decorativo más de un coche, incluido el Citroën DS4
Del interior resalta que “se respira exclusividad gracias a la riqueza de presentación de sus acabados, el diseño de los asientos, así como sus tapizados en colores bitono en cuero de primera calidad.” Prueba de ello para Citroën es que ha recibido asimismo el premio al "Interior más Bello" otorgado por un jurado compuesto por personalidades del mundo del diseño, el deporte, la cultura y los medios de comunicación.
Lo objetivo
En cuanto a datos objetivos, Citroën hace referencia, cómo no, a la consecución por el Citroën DS4 de las 5 estrellas en los test de choque de Euro NCAP, con “una puntuación de 97%, obteniendo, junto a los Citroën C5, Nuevo C4 y DS3, el trofeo Euro NCAP Advanced, por sus sistemas de asistencia.” Para la marca, este trofeo, reconoce su compromiso con el desarrollo de “tecnologías creativas útiles para la seguridad en el día a día.”
Entrando en materia, en este primer capítulo sobre la línea DS de Citroën y más concretamente sobre el DS4 que he probado en su versión 1.6 THP de 200 CV, voy a analizar el apartado de la arquitectura para ver qué tiene de diferente o distintivo del Citroën C4 y si lo que tiene es premium. Por un lado las puertas traseras y por otro, la suspensión trasera que es la que, a día de hoy, marca diferencias entre modelos y marcas: de peor a mejor, eje rígido, eje torsional y suspensión independiente multibrazo.
Creando escuela
Detalle de la puerta trasera del Citroën DS4, un verdadero despropósito
Primero, las puertas traseras, que deparan dos sorpresas mayúsculas: cuando recogí el DS4 THP 200 CV de pruebas y quise bajar un poco la ventanilla de una puerta trasera y me di cuenta de que no había interruptor en el reposabrazos de la puerta del conductor. “No puede ser que se les haya olvidado ponerlos” — pensé — “¿será que se los quieren ahorrar?”. Me vuelvo hacia atrás y compruebo que tampoco hay tecla en las puertas. Entonces, ¿cómo bajo la ventanilla? Pues de ninguna manera, porque se trata de un cristal fijo… Enorme e invalorable (para mi) distinción respecto del C4. ¿Creará escuela como el volante achatado? Espero que no.
La segunda sorpresa la depara el picaporte para abrir la puerta, que quiere imitar a la solución del Seat Leon pero con una sutil diferencia: está integrado en una prolongación triangular en el marco del cristal (en el Leon no se modifica la puerta), que obliga a rebajar el lateral de la carrocería para que enrase cuando está cerrada, que alarga la puerta unos 20 cm y contra la que impepinablemente (es como el “sí o sí” de ahora) te golpeas cuando quieres abrirla. En Seat deben estar presas de un ataque de risa. Podemos repetir lo dicho respecto del cristal fijo: que esta innovación distintiva respecto del Citroën C4 no cree escuela.
Tirando piedras contra su propio tejado
Ahora toca el turno de hablar de la suspensión trasera. Para tratarse de una berlina compacta tipo Peugeot 308, Alfa Giulietta, Renault Megane, Seat Leon, Opel Astra, Ford Focus, Volkswagen Golf, Audi A3 o BMW Serie 1 (hay tanto generalistas como premium), su eje torsional, idéntico al del Citroën C4 del que dice distinguirse, se sitúa en el escalón inferior de la oferta actual, junto con Megane, Alfa Giulietta, Honda Civic u Opel Astra; los demás llevan suspensión independiente multibrazo.
Estos ejes torsionales se justifican por su bajo peso y el poco espacio que ocupan, espacio que se dedica al maletero. También, evidentemente, por su reducido coste: no hay más que echar un vistazo a los bajos de un coche para hacerse una idea de lo baratos que deben ser de producir.
Vista del eje trasero torsional del Citroën DS4
Que un eje torsional trasero es mucho menos premium, mucho más barato y que requiere mucha menos tecnología para diseñarlo que un multibrazo da fe el dossier de prensa del actual Opel Astra, que sigue fiel a él pero que, para solventar sus debilidades “confesas”, recurre a integrar por primera vez y con patentes por medio, la conocida como “timonería De Watt“, usada en los ejes rígidos.
GM lo explica de forma muy clarita así, tirando piedras contra su propio tejado: “Los ingenieros de Opel en Rüsselsheim han sido los primeros del mundo en combinar un eje trasero de torsión compuesto con una timonería de Watt inteligentemente colocada. Manteniendo las ventajas del tamaño, el peso y la eficiencia general del diseño del eje de torsión de perfil hueco frente a un eje multibrazo, la nueva arquitectura con timonería de Watt soporta las fuerzas laterales de la suspensión en las curvas. Todo ello hace al coche más dinámico y ágil sin comprometer la estabilidad ni el confort. Esta innovadora arquitectura ha sido patentada por Opel.“ Nada de esto tenía el anterior Astra…
“La timonería de Watt está instalada en un pequeño larguero unido a los bajos de la carrocería, justo por detrás del centro de las ruedas traseras. Consiste en un corto centro de pivotación con articulaciones de rótulas en cada uno de los extremos, los cuales van unidos a los brazos que sustentan las ruedas.”
La timonería de Watt del Opel Astra ayuda a remediar parte de las debilidades de un eje torsional
Añade que “este innovador diseño de la suspensión trasera reduce los ruidos y vibraciones no deseados, permite una conducción más confortable y mejora el comportamiento del vehículo. Comparado con un eje multibrazo, mantiene todas las ventajas del eje torsional. Es más ligero y compacto. También ofrece una mayor resistencia a la variación de caída de las ruedas, lo que compensa el balanceo de la carrocería y mantiene constante a la anchura de vías. Además, ofrece mayor estabilidad lateral.”
Siguen así: “En carretera, estas articulaciones ayudan a que los brazos de la suspensión soporten mejor las fuerzas laterales y los baches de la carretera. La acción del centro de pivotación y de los anclajes asegura que cuando una fuerza se aplica en una las ruedas traseras, se aplica una fuerza opuesta en la otra rueda. Esta reacción evita cualquier movimiento lateral del eje. Los ingenieros de Opel estiman que esta articulación absorbe aproximadamente el 80% de las cargas laterales que afectan a la suspensión trasera.”
Y termina diciendo que “otra ventaja de la timonería de Watt es que reduce las cargas de centrado y, por lo tanto, se pueden utilizar casquillos más suaves. Esta es la razón por la que el confort, el ruido de rodadura y el aislamiento se benefician en gran medida. Finalmente, la timonería de Watt permite una gran mejora en la geometría de los brazos de la suspensión.”
El tuning de marca, valor en alza
Poco o nada hay que añadir que no sea que en lo tocante a la plataforma no se puede afirmar que la del DS4 (ni la del DS3, también con eje torsional) sea premium ni le distinga de la gama C y que realmente estamos ante un tuning de marca o en boca de un castizo, un maqueado.
La suspensión trasera del Audi A1 no es premium por muchos aros que luzca este modelo en su parrilla
Pero para ser justo también tengo que decir que hay fabricantes premium que bajo esta etiqueta, que nadie les discute, venden un producto generalista tuneado a precio de premium: por ejemplo el Audi A1, una variante carrozada por la marca de los cuatro aros (que no “años” como escribí por error en el post sobre la seguridad del nuevo Exeo) de la plataforma del Seat Ibiza y Skoda Fabia, con su eje trasero torsional. Las sinergias obligan…
Alguien podría decir: “¡oiga, que lo mismo pasa con el A3 y el Golf, que comparten plataforma, no me irá a decir que es otro tuning!”. Pues no deja de ser otro tuning pero partiendo de una plataforma premium con su suspensión trasera multibrazo, fruto positivo en este caso de las sinergias entre marcas generalistas y premium de un mismo fabricante, el Grupo Volkswagen, estrategia que sitúa a sus modelos Seat Leon y VW Golf por delante de la generalidad de la competencia, salvo excepciones: la economía de escala hace rentable esa plataforma.
En cambio, esa sinergia aplicada en el Audi A1 tiene muy poca justificación por no decir ninguna pues ni tan siquiera se puede sustentar en que la generalidad de los modelos de este segmento, por no decir la totalidad, tienen un eje torsional o un eje rígido.
Vista 3/4 trasera del Mini Cooper S, con escapes centrales
Hay una marca premium, Mini, contra la que va dirigido el Audi A1, que tiene suspensión trasera multibrazo y eso que mide 23 cm menos de largo (3,72 metros frente a 3,95 metros), lo que le sitúa prácticamente en un segmento inferior y encima, le han hecho hueco a ¡la rueda de repuesto! según versiones por la posición de los escapes.
El Mini se distingue de toda la competencia por su suspensión trasera multibrazo y encima, BMW Group encuentra sitio para la rueda de repuesto en los One y Cooper
O sea, que no es oro todo lo que reluce bajo una etiqueta premium ni es tan sencillo ganársela.
En el siguiente capítulo hablaré de la tecnología, de los sistemas de ayuda a la conducción y de la seguridad según EuroNCAP de la línea DS de Citroën. Ah, y de la relación con los clientes…
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