El Suzuki Kizashi se va acercando poco a poco a Europa. Junto a Suiza, ahora se suma Alemania como únicos mercados europeos en los que se este modelo japonés se vende. Es un gran paso grande hacia su comercialización en el resto de Europa, dado la diferencia de tamaño entre el mercado suizo y alemán.

Por el momento sólo se comercializará con una motorización gasolina 2.4 de 178 CV y 230 Nm de par, asociada a tracción total inteligente y cambio CVT. No es que sea una mala opción para un coche de 4,65 metros, pero la verdad es que no es lo que se estila en Europa.

Surge evidentemente la duda de si el Suzuki Kizashi europeo montará un motor diesel. Sigamos las pistas. En primer lugar la marca japonesa y Volkswagen firmaron un acuerdo estratégico de colaboración en virtud del cual iniciarían proyectos comunes.

En segundo lugar, que mejor lugar para iniciar esta relación que en país de origen de una de las dos marcas: Alemania. Además dada la amplia gama de motores que tiene a su disposición el grupo VAG no sería difícil encontrar un propulsor que encajase en la estrategia de mercado del Suzuki Kazashi en Alemania.

Por contra, el acuerdo se firmo para facilitar la introducción del gigante alemán en mercados emergentes, incursión en la que Suzuki si tiene experiencia. Además el otro objetivo para era un posible desarrollo de motocicletas, y evidentemente ninguno de estos aspectos indica que el Suzuki Kizashi fuera a utilizar motores alemanes.

Es posible que simplemente sea un proyecto en solitario de Suzuki, de manera que sólo el tiempo nos dirá cuales son los planes de Suzuki para Europa. Como dice aquél, lo bueno se hace esperar.

Vía | Carscoop
En Motorpasión | Volkswagen y Suzuki inician proyectos comunes (incluyendo motos), Suzuki traerá a Ginebra el Kizashi y el Swift híbrido

En la guerra de los navegadores integrados “low cost”, Peugeot no había movido ficha hasta el momento. Parece que su compañero de viaje puede ser Nokia, o al menos eso apunta la edición especial que han presentado para el Peugeot 207 y el Peugeot 308.

La idea es sencilla: los navegadores integrados en los coches cuestan más de 1.000 euros, mientras que un navegador normal se puede comprar por 200. Por eso las marcas ofrecen integraciones de estos navegadores, como por ejemplo TomTom con Renault y Fiat.

La serie Millesim 200 años utiliza como reclamo el regalo del Nokia 5800 Navigation Edition, un teléfono que incluye navegador GPS. Además esta edición añade varios elementos sobre la versión en la que se basa (confort, el acabado de entrada de gama) y es de esperar que con un descuento atractivo.

Entre los extras de ambos modelos destacan los paragolpes delantero de la versión Sport, faros antiniebla y el Bluetooth. El 207 añade aire acondicionado y radio MP3, y el 308 paragolpes trasero deportivo. Según parece, en el caso del 207 el paragolpes deportivo sólo es el delantero, aunque no se han publicado fotografías de esta versión Millesim 200 años (no me preguntéis qué significa el nombre).

En Xataka móvil | Nokia 5800 Navigation Edition, a medio camino entre un teléfono y un GPS

Aquí tenemos otra berlina de representación que se ve estirada en 130 mm para la comodidad de los pasajeros traseros. En este caso, es Audi quien anuncia el nuevo Audi A8 L W12 quattro, uniendo por primera vez al motor W12 6.3 con las versiones de batalla larga.

Como véis, los cambios en el exterior apenas son apreciables (salvo por los toques distintivos de esta versión) con respecto al Audi A8 normal. Es más largo, igual de ancho y un poquito más alto, sólo 2 mm. Precisión de relojero suizo, vamos.

El Audi A8 L W12 quattro ahora mide 5.260 mm de largo y su batalla es de 3.123 mm. Estos cambios benefician al espacio del interior, concretamente a la parte trasera, que deja más espacio para las piernas y otorga una mayor comodidad para los viajes.

Diferencias del Audi A8 L W12 quattro

El Audi A8 L es exactamente igual que los Audi A8 normales, mientras que las variantes W12 quattro presentan, como decía antes, ciertos aspectos diferenciadores en el exterior. Aparte de las necesarias insignias en la trasera, identificando el modelo, hay otro cambios.

El cambio principal y más novedoso es la inclusión de unos grupos ópticos de LED de serie, disponibles también en el Audi A8, dejando de lados las bombillas halógenas o los faros de xenón. Todas las funciones (posición, cruce y largas) funcionan a través de diodos luminosos. Como en la carrocería de batalla corta, están disponibles en opción para el resto de motorizaciones.

Otro cambio lo vemos en la parrilla Singleframe, específica para esta variante W12 quattro. Pintada en negro brillante, incorpora unos cromados en horizontal a juego con los cromados de las entradas de aire. Vale, parecen iguales. Realmente la única diferencia la vemos en la rejilla interior, que no está presente en los modelos inferiores. Cosas del marketing.

Como último elemento diferenciador, y diría que más claro de todos (a excepción de las insignias) están las salidas del tubo de escape. Se rematan con una salida trapezoidal (redondas en otras versiones) y quedan integradas realmente bien en el paragolpes trasero. La diferencia entre uno y otro se nota bastante.

El motor W12 6.3 FSI de 500 CV

Supongo que serán pocos los que vean extraña esa W en la denominación del motor, pero por si acaso vamos a explicar como es esta configuración tan particular. El motor W12 6.3 FSI tiene cuatro filas de tres cilindros cada una. Diciéndolo a lo bruto, se podría decir que son dos motores VR6 unidos.

Realmente, lo que ocurre es que estas cuatro filas de cilindros forman dos bancadas con 72 grados de inclinación, y cada bancada tiene dos filas de tres cilindros con una inclinación de 15 grados, lo que lo hace extremadamente compacto, más que un V8, y más ligero que un V12 la uso.

Para este Audi A8 L W12 quattro, la marca de los cuatro aros ha renovado el motor presentado en 2001 y le ha subido la cilindrada hasta los 6.299 cc (antes 6.000 cc), lo que les ha permitido aumentar su potencia hasta los 500 CV y el par hasta los 625 Nm.

La inyección directa lo hace algo más eficiente, para lo que es un motor W12 de más de 6 litros. A pesar del aumento de potencia de 50 CV, el motor W12 6.3 FSI homologa un consumo medio de 12 l/100 km, rebajando en 1,6 l/100 km las cifras de la anterior versión. Habrá que ver lo que puede consumir a pleno pulmón este monstruo.

Pero no nos equivoquemos con la apariencia señorial del Audi A8 L W12 quattro, ya que podría dejar en ridículo a más de un deportivo consagrado a la salida de un semáforo. El 0 a 100 km/h lo hace en unos impresionantes 4,9 segundos y alcanza una velocidad máxima, autolimitada, de 250 km/h.

Se asocia a una caja Tiptronic de ocho relaciones, controlada desde unas levas en el volante o a través del pomo de cambios. La tracción quattro reparte el par al 40/60, aunque el diferencial central puede derivar este par hasta unos máximos de 60/40 u 20/80, dependiendo de las necesidades.

Dentro del Audi A8 L

Viendo esta imagen, ¿quien no estaría dispuesto a hacerse un viaje sentado ahí? Lo que vemos es la opción de dos asientos independientes, de serie en el Audi A8 L W12 quattro, con las mismas regulaciones eléctricas que los asientos delanteros. Además, para mayor comodidad, el asiento del acompañante puede incorporar un reposapiés en su parte trasera.

Los materiales del interior del Audi A8 L pasan por las maderas nobles y el cuero en varios tonos. Como toque de distinción, el pomo del cambio y los reposacabezas están tapizados en napa de ciervo, disponible en opción.

La consola corrida, que va desde el salpicadero hasta la parte trasera incorpora además una mesa plegable y una nevera. Dos elementos opcionales, pero que seguro que no dejarán de lado sus compradores. Aquí también encontraremos los mandos del climatizador de cuatro zonas y el mando de la función de masaje de los asientos traseros.

En definitiva, un coche con el que seguramente todos viajaríamos más agusto que el Rey (literalmente), pero que dada la cantidad de exquisiteces que presenta, seguramente quedará para eso, para políticos y para la realeza. Llegará a España a finales de 2010 y no se han comunicado los precios para España.

Por supuesto, el Audi A8 L también estará disponible con el resto de la gama de motorizaciones presentes en la actual gama del Audi A8.

Audi A8 L

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Audi A8 L W12 quattro

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Ya sabíamos que los McLaren tenían un as en la manga con el conducto F (o F-Duct) en el trazado de Shanghái. Los entrenamientos libres del viernes han servido para confirmalo. En el Gran Premio de China, los McLaren están un paso por delante del resto. Jenson Button ha dominado la primera sesión de entrenamientos libres del fin de semana, mientras que Lewis Hamilton se hacía con el mejor tiempo en la segunda.

Entre los McLaren, en las dos sesiones, se ha colado Nico Rosberg. El año pasado, el piloto alemán era el rey de los viernes, y parece que este año no va a ser distinto. En Mercedes estrenaban, y evaluaban, conducto F, y parece que les funciona ya que Michael Schumacher se ha colado en ambas sesiones en la cuarta posición. Los mejor que le hemos visto al Kaiser en lo que lleva de regreso.

Sebastian Vettel ha permanecido agazapado durante las dos sesiones de hoy. Parece que en Red Bull están guardando la ropa y esperando al momento adecuado. Eso sí, los van a tener bastante más complicado que en grandes premios anteriores. Los McLaren van muy, muy rápido.

La primera sesión también ha estado marcada por dos hechos. Fernando Alonso rompía el motor de su Ferrari, o el motor se rompía sin más. El motor era el utilizado durante el Gran Premio de Bahréin. Cuarto motor de la temporada. Mañana, le toca estrenar o reutilizar el que usó en el Gran Premio de Australia. Haga lo que haga y digan lo que digan en Ferrari, lo de los motores no pinta nada bien.

El segundo punto álgido del día ha sido el extraño accidente de Sébastien Buemi. En la recta de meta, encarando la primera curva del trazado, el suizo frenaba y los bujes de ambas ruedas delanteras no soportaban la presión. El siguiente paso era vez como se estrellaba contra el muro sin poder remediarlo.

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Alvaroide nos da el chivatazo de que Valentino Rossi se iba ayer al suelo practicando motocross en el circuito conocido como “La Cava”, cerca de Pesaro. Aunque la caída parecía no tener consecuencias físicas, hoy por la mañana Valentino Rossi decidía visitar al Dr. Claudio Costa en la Clínica Móvil para descartar cualquier tipo de fractura en la clavícula, ya que se había levantado con un fuerte dolor en esa zona. Por suerte, parece que todo se queda en un fuerte golpe y en un susto así que Rossi aparentemente no tendrá ningún problema para disputar dentro de una semana el G.P. de Motegi.

No sé porque se empeñan los italianos en ir a darse garrotazos a ese circuito. El año pasado, Marco Simoncelli hipotecó su última temporada en 250cc después de fracturarse el escafoides en el mismo sitio y esta vez es Rossi a quien casi se le borra la sonrisa de hace menos de una semana de un plumazo. Pero Valentino sigue con la suerte de cara ya que parece que aunque se caiga nunca se hace daño.

Ya me dicen en casa que me parezco a él (qué más quisiera), porque llevo 17 mocos en supermotard y de momento, nada de nada. Tendré la flor en el mismo sitio…

Vía | GP One
Foto | Fiat Yamaha Team

Esta semana se ha presentado a los medios de comunicación el tercer híbrido de la gama actual de Honda, el Honda CR-Z, que se suma a los Civic Hybrid e Insight. Nos encontramos ante un coche muy emocional, pero a su vez también racional, al menos en el aspecto motorizado, no tanto en el práctico.

El CR-Z pretende quitar a los híbridos el sambenito de coches aburridos o feos, y para lograrlo ha entrado un poco en el terreno de los coches convencionales, como un diseño que busca más vistosidad que practicidad y adoptando un cambio manual. Todos los demás híbridos a la venta hoy día son automáticos.

A finales de los años 90, a la vez que salía a la venta en Japón el Toyota Prius, Honda contestó con el Civic IMA y el primer Insight, que también tenían cambio manual. La primicia en el caso del CR-Z es que es de seis velocidades, y que comercialmente es el primer deportivo híbrido moderno (exceptuando SUV hipervitaminados).

Sistema híbrido del Honda CR-Z

El motor térmico es un 1.5 i-VTEC heredado del Honda Jazz americano, que rinde 114 CV de potencia. Es atmosférico, monoárbol (SOHC), 16 válvulas y con inyección indirecta. Honda justifica no utilizar un propulsor más sofisticado por razones de coste. En su vano motor difícilmente cabe algo más grande, y no, el K20A no cabe.

Comparte con el Insight el motor eléctrico, de 14 CV y 78 Nm de par máximo, que está unido solidariamente al motor. Es un semihíbrido, el motor eléctrico cumple únicamente una función de asistencia y no puede mover el coche por sí solo en ninguna circunstancia, ni en condiciones de carga mínimas.

En otros híbridos de Honda el motor eléctrico puede, con el motor de gasolina en mínima retención y sin gastar, mantener la velocidad en zona urbana, pero el Honda CR-Z no. Por eso su carácter híbrido se nota menos, la sensación que ofrece es la de un coche convencional, turbo más bien, pero con Stop&Start.

Me explico. A nada que el motor esté caliente y se cumplan otras condiciones, el motor de gasolina se apaga al poner punto muerto y a baja velocidad, a punto de detenerse. Cuando se pisa el embrague y se mete primera, arranca solito. Siempre vamos a oír sonido de escape con el coche en movimiento.

Y este es uno de sus puntos fuertes, el sonido de escape está toqueteado para que ofrezca una sensación deportiva, y os aseguro que es lo más parecido posible al Honda Civic Type-R, solo que con un poco menos de cafeína. Hace ruidito, sin ser molesto y desde luego huye de la idea de aburrimiento que inspiran algunos híbridos.

A diferencia del Insight, no se ha buscado la máxima economía de combustible, sino utilizar el motor eléctrico como si fuese una sobrealimentación. Ningún gasolina de su potencia nos va a ofrecer esa sensación de empuje si es atmosférico, si es turbo (como el 1.4 TSI de 122 CV) el efecto es parecido. No tiene turbo-lag, es instantáneo.

Conducción del Honda CR-Z

Lo malo de los motores atmosféricos de gasolina es que a bajo régimen van asfixiados, sobre todo en su cilindrada. Los 78 Nm disponibles desde 0 RPM del eléctrico permiten una “salida” bastante ágil y como copiloto me he dado bastantes cabezazos, ya que mi compañero de pruebas salía siempre a saco de las paradas.

Además, en cualquier marcha que se circule, el coche siempre responde, como si fuese un diesel. Un gasolina atmosférico pasaría de nosotros en esas circunstancias. Dicho de otra forma, las carencias de respuesta del gasolina quedan totalmente camufladas y se beneficia de una patada digna de un diesel.

Por otra parte, el ahorro de gasolina es contundente, sobre todo en una conducción más agresiva, donde un motor turbo aumentaría mucho su sed, pero el CR-Z se mantiene austero incluso en esas condiciones. En pocas palabras, lo mejor de un gasolina y de un diesel a la vez, gracias a la hibridación.

Conducir el Honda CR-Z no implica saber nada más que en cualquier otro coche. Dependiendo de la conducción que queramos hacer, elegiremos entre los modos Normal, Econ y Sport, que ofrecen comportamientos diferentes del sistema híbrido, priorizando las prestaciones, la eficiencia o un balance de ambas.

El indicador de cambio de marchas nos pedirá con frecuencia meter marchas largas, es capaz de rodar a revoluciones impensables para otros gasolina, como a 1.200 RPM en población. En autovía y la marcha más larga, sexta, gira a unas 2.500 RPM, como si fuese un motor de alta cilindrada o con turbo.

Tiene un arranque enérgico y buenas recuperaciones, también impensables para un atmosférico de su potencia, ¡e incluso un turbo! El corte de inyección se sitúa en las 6.500 RPM, en ese aspecto no es como el Civic Type-R pero os aseguro que la sensación es parecida, es mucho más que un “quiero y no puedo”.

Como el motor eléctrico no funciona por sí solo, no permite mucho juego para hacer consumos muy bajos. La cifra de homologación de 5 l/100 km solo se consigue con una conducción muy suave y a velocidad moderada. En conducción eficiente y a velocidades normales (100-120 km/h) me ha gastado menos de 5,5 l/100 km.

En zona urbana no reduce el consumo tanto como otros híbridos, ya que el motor de gasolina hace más trabajo. Eso sí, se para en prácticamente cualquier semáforo o STOP, a diferencia de los coches con Stop&Start, que no consiguen tal cosa porque no siempre las condiciones lo permiten.

Pero ojo, el motor de gasolina no se apaga siempre. Por ejemplo, si hace falta el A/C y no estamos en modo Econ, el motor seguirá funcionando para evitar el apagado del compresor. Tampoco se apagará si el motor está frío o se está haciendo un uso intensivo de electricidad como la luneta térmica.

Los tres modos de conducción afectan a la respuesta del acelerador, dirección asistida, climatizador y el motor eléctrico. En el modo Sport, el motor eléctrico asiste más a menudo pero también tira más de la batería. En condiciones de circulación normal no veo posible agotar la batería, ni en un adelantamiento largo.

He conducido por Holanda, que es un país tremendamente liso, unas condiciones muy difíciles de reproducir en España, tenedlo en cuenta, apenas crucé desnivel alguno. No puedo ofreceros comentarios acerca de la capacidad de aceleración en un puerto de montaña ni cosas parecidas hasta que me dejen uno durante más tiempo y “en casa”.

La frenada regenerativa no se nota prácticamente nada, siempre vamos a tener tacto de frenos hidráulicos, como los de siempre. En un híbrido puro como el Toyota Prius la frenada regenerativa es más perceptible. A propósito de los frenos, los discos delanteros y traseros casi tienen el mismo diámetro (262 y 220 mm).

No puedo omitir qué pasa con el Honda Eco Assist, que también lo tiene el Honda Insight y lo detallé en su momento. Es muy intuitivo, el color del velocímetro nos indica si estamos consumiendo lo justo, poco o en exceso. No distrae y cumple con su función informativa perfectamente.

También dispone del jueguecito de las flores para ir ganando puntuación y mejorando nuestro estilo de conducción. Admito no haberle prestado mucha atención durante la toma de contacto, también os digo que no fui buscando una puntuación alta sino probar el coche en diferentes aspectos (aceleración, crucero, económico)...

El ordenador de a bordo es tan completo como en el Insight, y aunque pueda parecer que hay un exceso de información en la instrumentación, luego no es tanto. En todo momento vemos el económetro instantáneo, velocidad bien clara y el modo de conducción elegido. Lo demás se elige a voluntad, fijaos en las imágenes.

Precios, fecha de comercialización y futuras versiones

Según me han confirmado los ingenieros de Honda en una breve entrevista, no se va a ofrecer el Honda CR-Z con otra motorización, ni más potente, ni no-híbrida. En el mercado japonés se ofrece con cambio automático opcionalmente, pero esa opción no se contempla para Europa pues no es lo que demanda este mercado.

Me explicaron que el CR-Z es un buen balance entre el coche que ofrecen y el coste, y que podría haber sido más sofisticado pero también más caro, y creo que tienen razón. De todos modos, en su potencia, ningún gasolina puede superarle en rendimiento (excluyendo híbridos), y en diesel se cuentan con los dedos sus posibles rivales en términos de eficiencia.

Saldrá a la venta el 6 de junio en España, en tres versiones (Sport 21.900 euros, GT 23.400 euros y GT+ 25.200 euros). Ya se habrá acabado el Plan 2000E, optaría a él, pero también opta a ayudas por coche híbrido hasta 2.000 euros en la mayoría de Comunidades Autónomas.

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Renault ha anunciado que deshace el acuerdo en virtud del cual ambas marcas colaboraban para comercializar el Dacia Logan en la India. El final de esta joint-venture se explica por las decepcionantes ventas del modelo, que no ha podido competir con los precios mucho más bajos de sus competidores.

Mahindra & Mahindra comprará la participación que Renault tenía de la sociedad conjunta, que ascendía a un 49 % de las acciones. Pese a esto Renault se compromete a seguir suministrando componentes fundamentales a la marca india. No obstante Mahindra solo podrá utilizar el logo y el nombre de Renault hasta finales de este mismo año.

Por tanto malas noticias para Renault, que evidentemente había previsto sacar una mayor rentabilidad a Dacia en algunos de los BRICS (Brasil, Rusia, India y China). Estos mercados están experimentando rápidos crecimientos, pero lamentablemente para Renault, no lo suficiente grandes como para vender el Dacia Logan.

Pese a este revés, Renault no abandona el mercado indio, y continuará con más proyectos para este gigante, en los que la fórmula de entrar de la mano de un local seguirá siendo empleada. Por otro lado es probable que modifiquen su estrategia y produzcan un vehículo auténticamente low-cost.

Dentro de estos planes se incluye la alinza Renault-Nissan con el fabricante de motocicletas Bajaj Auto, aunque aún no sabemos en que términos se concretaría esta alianza. En definitiva un paso en falso para Renault, cuyo plan bicéfalo de acuerdos estratégicos muestra el primer síntoma de desgaste. Esperemos que sólo sea el primero.

Vía | Autonews
En Racingpasión | La infancia de los pilotos finlandeses por Kalle Rovanperä
En Motorpasión | Acuerdo estratégico entre Renault-Nissan y Daimler, Dacia Logan, prueba.

Aunque en febrero Luis nos comunicaba la cancelación del programa American Chopper, todo parece indicar que la productora va a volver a poner en antena este programa aunque con un nuevo formato un poco diferente ya que enfrentará a padre e hijo en la fabricación de motocicletas.

American Chopper: Senior vs. Junior será presumiblemente el nombre del programa. Así, mientras Paul Sr. seguirá construyendo motocicletas en la sede de OCC, Paul Junior, una vez acabado el año sabático que se había tenido que tomar después de haber firmado un contrato para no fabricar motocicletas personalizadas durante ese tiempo, se enfrentará a su progenitor desde su propia empresa Paul Junior Designs, situada justo enfrente de OCC (ahí, con dos…).

Siempre que he visto la serie, nunca tenía claro de la mente de quien salían los diseños de la moto, si del padre, del hijo, o del resto de tapados que estaban detrás de las cámaras. Veremos ahora quién de los dos es mejor.

Vía | NY Post

Cada vez queda menos para poder ver en las carreteras españolas, al nuevo deportivo de la marca de los aros en su versión “ de calle”, se trata de el nuevo Audi RS5 Coupé.

Hace unos días ya os adelantábamos toda la información sobre este coupé, que hará las delicias de más de uno, aunque sea simplemente al verlo u oírlo, ya que su propulsor V8 de 4.2 litros y 450 CV de potencia no pasará por delante desapercibida.

Una nueva tracción integral permanente quattro de nueva hornada, detalles a todo lujo orientados para un uso deportivo y un empuje de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos, dicen mucho de este alemán.

Veamos, el equipamiento de este deportivo coupé viene como no podría ser de otra manera, cargado de elementos de serie en su versión "normal"; además de los detalles del exterior, incorpora asistente al aparcamiento con indicador óptico y climatizador automático.

El equipo de audio incluye radio con cd, lector de tarjetas, conexión AUX-IN, un monitor a color de 6,5 pulgadas y ocho altavoces. Entre los asientos traseros dispone de un dispositivo para la carga larga con saco portaesquís extraíble, el portón trasero sube automáticamente al abrirse.

En cuanto a la seguridad el Audi RS5 Coupé dispone de sistema integral de reposacabezas, fijaciones ISOFIX para las sillitas de los niños; airbags frontales, laterales y de cabeza. Opcionalmente puede montar unos asientos anatómicos que no pueden llevar airbag de cabeza.

Para la ayuda a la conducción dispone de serie, de control de velocidad de crucero adaptativa y faros de xénon plus con iluminación dinámica en curva, además de asistente para conmutar las luces de cruce y carretera automáticamente.

La llave de este Audi RS5 Coupé permite acceder al vehículo sin usarla y arrancar pulsando un botón. Para disfrutar de la luz natural, monta ventana panoramica en el techo, cristales tintados y cortinilla eléctrica en la luneta trasera. El volante es multifunción.

En la versión MMI navigation plus el equipamiento se amplia con un monitor que crece hasta las 7" y alta resolución. Un disco duro de 40 GB para guardar de todo y un reproductor de DVD que se controla desde la función jostick del panel de mandos MMI.

Opcionalmente puede montar asientos anatómicos, cambiador de CD, teléfono específico con Bluetooth e interfaz total para la integración de iPod (Audi music interface).

Además, para rizar el rizo, puedes dejarte tus ahorros en caprichos para tu Audi RS5 Coupé, y convertirlo en una central multimedia de alta tecnología, con un sintonizador de TV analógico/digital, un equipo de sonido Bang&Olufsen, con 14 altavoces que suenan a través de más de 10 canales y 505 vatios de un sonido Hi-Fi de alta resolución.

Ya está a la venta, las primera unidades se entregarán en junio, a mi no me va a dar tiempo de ahorrar los 85.900 euros que cuesta este Audi RS5 Coupé 4.2 quattro S tronic 7 vel. Por cierto, que sus emisiones de dióxido de carbono son de 252 gr/km, “bastante” contenido para su motorización y prestaciones.

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En Motorpasión | Todo sobre el Audi RS5

Que al Porsche Cayenne le hacía falta una puesta al día es algo que poca gente puede poner en duda. El anterior modelo se había quedado demasiado anticuado a pesar de su lavado de cara y a incorporar un motor diésel, pero ya no estaba a la altura de sus rivales.

Es más, hace poco tuve la oportunidad de montar en la versión diésel y el ruído del motor que se escuchaba en el habitáculo recordaba más al primer diésel de Porsche, un tractor, que a un BMW X5 diésel. Pero en el pasado Salón de Salón de Ginebra Porsche presentó un Cayenne completamente nuevo, que en principio parecía llegar al mercado en un momento poco propicio para un coche de estas características.

A pesar de que hoy en día comprarse un coche tan pretencioso no es la mejor idea, el CEO de Porsche Michael Macht ha asegurado que los pedidos del nuevo Cayenne han superado las previsiones de la propia marca alemana. Porsche ha sabido poner un precio competitivo para el nuevo SUV, que comenzará a venderse en Alemania con un precio de 55.400 euros. A mi, por lo de pronto, que me pongan antes un Range Rover Sport Supercharged.

Vía | World Car Fans

¿Hay habilidades que se heredan? Es una gran pregunta sin una respuesta clara, aunque en el mundo del motor seguir la tradición familiar es relativamente común. Nelsinho Piquet o Brunno Senna son sólo dos ejemplos de esto.

El otro factor importante para llegar a ser piloto profesional, además de una cierta predisposición al mundo del motor, es empezar desde pequeño. En el caso del chavalin al que vemos conduciendo se juntan ambos factores.

Se llama Kalle Rovanperä, tiene 8 años, y es hijo del ex-piloto del WRC, Harri Rovanperä. Es impresionante como se maneja con un coche de tracción trasera y cambio manual por pistas por las que, sinceramente, me gustaría ver a más de uno (yo el primero).

Otro detalle que hay que comentar es que la familia Rovanperä es finlandesa. Este país tiene una peculiar afición por los deportes del motor, que practican, como hace Kalle, desde muy pequeños. Si consideramos además que Finlandia es uno de los países que mejor forma a los nuevos conductores, tenemos poco más o menos que una fábrica de pilotos.

Marcus Grönholm, Kimi Räikkönen, Tommi Makkinen, o Mikka Hakkinen son solo algunos ejemplos. Este último es el que ayuda a comprender mejor este mundo a James May en el reportaje que hizo Top Gear sobre Finlandia. He encontrado una parte subtitulada en español, merece la pena verlo porque es realmente curioso.

Vídeo | You Tube
En Motorpasión | ¿Quién es el mejor piloto de Fórmula 1 de la historia?

Ya hemos visto que el Mercedes SL 350 tiene todo lo que tiene que tener para encandilar a su público objetivo tanto con el exterior como con los encantos del interior.

Pero ahora llega el momento de ponerlo en marcha y ver si dinámicamente también cumple con las expectativas que nos ha creado su bonita silueta.

El Mercedes SL 350 incorpora un motor V6 de 316 caballos de potencia, una cifra más que considerable y que promete sensaciones fuertes al volante. Pero no nos equivoquemos, eso es sólo lo que promete.

A pesar de que las prestaciones del Mercedes SL 350 no son malas, tal y como demuestran las cifras oficiales de aceleración de 0 a 100 kilómetros por hora en 6,2 segundos o la velocidad máxima de 250 kilómetros por hora, lo cierto es que estas prestaciones se alcanzan sin emocionar.

El comportamiento del coche es bastante perezoso, y da igual que claves el pie derecho en el suelo que el coche no te va a hacer pasar miedo. Es un comportamiento perezoso que sólo tiene su explicación si atendemos a la cifra de par y la relacionamos con el peso que tiene que mover.

Los 1.825 kilos de peso del conjunto son demasiados para los sólo 360 Nm de par que entrega además bastante arriba, concretamente a 4.900 revoluciones por minuto. Y es que a pesar de ser un V6 y funcionar con la suavidad característica de esta arquitectura de motor, hay que estirarlo hasta las 6.500 revoluciones para que entregue los 316 caballos.

Así pues, que nadie espere que el Mercedes SL 350 le lleve a otras atmósferas y le corte la respiración a la salida de un semáforo. No ha sido creado para eso, y si quieres impresionar a una chica guapa con el, será cautivándola con un paseo mejor que demostrando de lo que es capaz en una carretera de curvas.

Después de haber hecho con el más de 500 kilómetros, también he de decir que me he dado cuenta de que esta suavidad es parte de su encanto. El Mercedes SL 350 invita a pasear, a disfrutar de otro tipo de conducción completamente distinta a la de otros biplazas descapotables como por ejemplo el Audi TT RS Roadster.

Ese no es su rival, y me atrevo a decir que rivales tiene pocos. Como rivales de su mismo planteamiento incluyo antes a un Cadillac XLR o a un Lexus SC que a un Porsche o a un Ferrari. Y eso que de precio no está demasiado lejos de un Porsche 911.

Así pues el Mercedes SL 350 muestra un carácter único, un carácter distinto a la mayoría de biplazas descapotables y creo que precisamente por eso ha conseguido cautivar a tanta gente a lo largo de los años.

El freno y la dirección van en consonancia con el resto del coche. Así pues, cuando frenamos notamos un tacto un tanto esponjoso del pedal, lo cual tampoco es un inconveniente porque creo que pocas veces llegarás apurando la frenada a una curva.

Continuará...

Que la Aprilia Dorsoduro Factory es una moto muy exclusiva creo que no lo vamos a discutir ninguno. Una Supermotard con tanto carbono y estas prestaciones en el momento de salir del concesionario no es fácil de encontrar. Barata no es, porque los 9.349 euros que cuesta no son precisamente pocos, pero si tenemos en cuenta que los estamos pagando por una moto de 750 cc que da 92 CV a 8.750 rpm, que incluye frenos de disco lobulados, con pinzas de anclaje radial, suspensiones multi regulables y una carrocería casi por completo realizada en fibra de carbono hasta puede parecer barato.

La idea es que con esta moto te vas a divertir mucho, y con esa premisa Aprilia ha realizado el vídeo que podéis ver a continuación en el que la moto se transfoma en una auténtica diversión.

Bromas aparte, en el vídeo “serio” podéis ver un pequeño resumen de las características de esta Supermotard destinada a aquellos que quieren divertirse sin meterse en la caballería de una Ducati Hypermotard 1100. Si hasta los propios ingenieros de Ducati se han dado cuenta y han puesto en la calle la Ducati Hypermotard 796 para que sea una moto más asequible para los mortales que tengan la pasta y la valentía de comprarse una de estas Supermotard de dos cilindros y tres cuartos de litro de cilindrada.

Y para acabar de hacer boca con esta moto, una galería donde la podéis observar desde casi todos los ángulos posibles. Disfrutadla si no la tenéis en el garaje.

Aprilia Dorsoduro Factory

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Vía | Motoblog.it vídeo 1 y Motoblog.it vídeo 2
En Moto22 | Aprilia Dorsoduro, Ducati Hypermotard 796

El preparador alemán JE Design le da una vuelta de tuerca más al SEAT León Cupra R con esta nueva preparación valorada en 6.200 euros, ya que aumenta su potencia hasta los 330 CV y el par máximo hasta los 420 Nm. ¿Hasta donde va a llegar el 2.0 TFSI del grupo VAG?

Si bien los números son dignos de alabanza, es posible que el tren delantero se atragante con tanto caballo, ya que a pesar de esos 65 CV extras, los tiempos de aceleración no mejoran sustancialmente. Ahora, hace el 0 a 100 km/h en 5,8 segundos, bajando la cifra en 4 décimas respecto al de serie.

Si, también hay que reconocer que cuando hablamos de estas cifras, es más que complicado bajar más de 5 ó 6 décimas. Lo mismo sucede con la velocidad máxima, que aumenta en 18 km/h. Ahora, este SEAT León Cupra R alcanza los 268 km/h.

Para conseguir este aumento de potencia en el motor 2.0 TFSI ha sido necesario reprogramar la centralita y sustituir elementos como la línea de escape al completo, el catalizador o el kit de admisión. Todos, por supuesto, destinados a las prestaciones y de materiales más ligeros.

Para este JE Design SEAT León Cupra R se ofrecen tres nuevos kits de suspensión. El más básicos siemplemente sustituye los muelles por unos más cortos y rebaja la altura máxima al suelo en 25 mm. El siguiente paso son unos coilovers KW que permiten bajarlo entre 15 y 44 mm. Para los más exigentes, está el kit de suspensiones KW Variant 3, que permite ajustar tanto la compresión como la extensión de los coilovers. Este último cuesta la friolera de 1.550 euros.

Lo que no entenderé nunca es esa manía de JE Design con las combinaciones de colores. Posiblemente, esta preparación si la viésemos en un coche blanco y negro no sería tan sumamente cantosa como lo es aquí. Hay que tener unos gustos muy definidos para esta combinación de gris y naranja/rojo (el daltonismo ataca).

JE Design SEAT León Cupra R

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Vía | tuningnews.net
En Motorpasión | SEAT León Cupra R, primicia en Frankfurt

Esta temporada parece que el equipo Rizla Suzuki MotoGP la encara con más ganas. Es cierto que la moto no está al nivel de la Yamaha, la Ducati o la Honda, pero de momento parece que al menos está más evolucionada que en 2009, aunque todavía le queda subir un escalón para alcanzar a la competencia. Dependerá de lo que inviertan en su desarrollo para que la GSV-R siga evolucionando hacia delante o se quede en un comienzo prometedor como en los últimos años.

En cuanto a los pilotos, en este GP inicial de Qatar el equipo ha vivido dos circunstancias destacables. Por un lado Álvaro Bautista ha disputado su primera carrera en la categoría reina, y por otro el incombustible Loris Capirossi ha hecho historia al participar en su GP 300, algo inédito en un piloto hasta ahora. Veamos el rendimiento de cada uno en el circuito de Losail.

Loris Capirossi, el decano del motociclismo

Al terminar los entrenos de clasificación del sábado, a Loris Capirossi se le hizo entrega de manos de Carmelo Ezpeleta de una placa conmemorativa por su 300º Gran Premio. Parece que lleve toda la vida ahí. Ha disputado casi el 40% de todos los GG.PP. de la historia, ha ganado con siete motos diferentes (Honda 125, Honda 250, Aprilia 250, Yamaha 500, Honda 500, Ducati 990 y Ducati 800) y ha pilotado a cuchillo en 41 circuitos distintos.

Esta campaña será su 21ª temporada en el Campeonato del Mundo. Aún mantiene el record de ser el piloto más joven en ganar un Mundial, con sólo 17 años y 165 días. Y junto a Valentino Rossi es el único piloto que ha ganado en la categoría reina sobre motos de 500cc 2T, 990cc 4T y 800cc 4T. Podríamos enumerar muchos más logros del bravo tricampeón italiano, como que entre su primera victoria (Donington, 1990) y la última (Motegi, 2007) han pasado la friolera de 17 años y 49 días, pero centrémonos en su rendimiento en Qatar.

El viernes no comenzó demasiado bien, ya que tuvo una caída a más de 150km/h de la que salió indemne. A pesar de hacer el 13º mejor tiempo (1'57,363) Loris se mostró confiado en sus posibilidades. En la sesión libre del sábado se situó 8º (1'56,713) y ya en la clasificatoria obtuvo un meritorio 5º puesto (1'55,899). En el warm up no estuvo muy fino y se tuvo que conformar con el 10º puesto, en tiempos similares a los del viernes (1'57,350).

Para celebrar la efeméride el domingo del GP Capirex cambió el dorsal 65 de su moto por el 300, luciéndolo también en su mono y casco.

La carrera de Loris ha sido más bien discreta, manteniéndose durante la totalidad de la misma entre el 8º y el 9º puesto, siendo este último el conseguido al finalizar los 22 giros. Su vuelta rápida la ha conseguido en la número 13 (1'56,794) y ha pasado por la bandera de cuadros a poco más de 20 segundos del vencedor, su compatriota Valentino Rossi. Esperemos que la Suzuki mejore y le permita conseguir su podio nº 100 esta temporada.

Álvaro Bautista y su accidentado estreno en MotoGP

Por lo que respecta a Álvaro Bautista ha habido un poco de todo. El viernes impresionó a su jefe Paul Denning, marcando el 7º mejor crono (1'56,998). A pesar de tener algunos problemas de grip y probar dos chasis distintos, se mostró satisfecho con su estreno mundialista.

El piloto de Talavera de la Reina es uno de los rookies de MotoGP pero su palmarés, aunque no tan potente como el de Loris, es digno de mencionar. Hay que recordar que desde que comenzó su primera temporada completa en el Mundial en 2003, ha ganado 16 GG.PP. y ha conseguido 46 podios. En 2006 obtuvo el Campeonato de 125 encandilando a la afición por su coraje y simpatía. Y ahora, después de tres temporadas luchando por el título de 250, ha desembarcado en la categoría reina de la mano de un equipo de fábrica.

Siguiendo con su fin de semana, ya el sábado se situó en posiciones más acordes a su inexperiencia en la categoría. En los libres obtuvo el 13º mejor tiempo (1'56,972) y en la sesión de clasificación mantuvo ese puesto, aunque mejorando ligeramente su registro (1'56,450). Eso sí, al final de la clasificatoria tuvo su primera caída oficial de la que salió ileso, sin duda por forzar para obtener una mejor posición de cara a la carrera.

El día del GP lo comenzó como lo terminó el día anterior, con una caída en el warm up, donde no pudo pasar del 16º puesto (1'57,682). Ya en carrera, en la primera vuelta y a causa de un golpe con otro piloto pasó por la línea de meta en 16º lugar. Se lo tomó con calma y cuando empezó a sentirse a gusto empezó a remontar hasta el puesto 13º, con Héctor Barberá tras él. En la última vuelta cuando rodaba en la 12ª posición y buscaba adelantar a su viejo conocido Marco Simoncelli, se fue al suelo sin posibilidad de reanudar la marcha y terminar su primer GP aunque sin consecuencias físicas.

Particularmente me ha parecido muy valiente todo el fin de semana. Creo que si consigue tomarse las cosas con más calma e intentar ir paso a paso dará que hablar este año, al menos lo que le deje la Suzuki GSV-R. Debe dejar pasar algunos GG.PP. centrándose en entender la categoría y las particularidades de estas motos. De esta forma conseguirá sacarle más partido al material del que dispone. Pero aquí hay piloto.

En Moto22 | Loris Capirossi: 20 años en el Mundial de Velocidad

Vía | Rizla Suzuki, MotoGP.com

Fotos Vía | Rizla Suzuki

Tercer encuentro de la temporada de las Superbikes. Y llegó el turno de la cita española en el circuito Ricardo Tormo de Cheste. El Campeonato sigue abierto y emocionante, con diversidad de motos y pilotos paseándose por el podium.

Realmente, el espectáculo sigue en las carreras de Superbikes. Me encanta que haya dos carreras por cita: permite corregir errores, dobla la emoción y reparte oportunidades. ¿Con qué cara se hubiera ido Checa del circuito si hubiera una sola carrera como en MotoGP?. Ya estamos deseando que llegue la siguiente cita.

Lo mejor y lo peor de las carreras de Superbike en Valencia:

Lo mejor:

• Checa sigue luchando en las primeras posiciones. En la primera cita del año me atreví a pronosticar que Checa podía luchar este año por el título. Quizás me precipité al escribirlo, pero me alegra sobremanera por él que siga luchando consistentemente por las posiciones de honor. Y que siga siendo la primera Ducati en la clasificación provisional, aunque únicamente con un punto de ventaja sobre Haga.

• Por fin, una victoria de Haga con la Ducati oficial. El inicio de temporada del equipo oficial Ducati ha sido muy difícil. Haga no había vuelto a visitar el podium desde la tercera posición de la primera carrera. Por fin, llegó la deseada victoria en la segunda carrera de Valencia..

• Leon Haslam se consolida como el hombre a batir. Segunda victoria de la temporada para Leon Haslam. Aunque en la segunda carrera valenciana fue la primera vez en la temporada que se bajó del podium, sigue líder con una buena renta sobre Max.

• La BMW de Corser lideró la carrera. Echaba de menos ver la BMW rondar por las primeras posiciones. No conseguían acercarse al pelotón de cabeza. Fue una gran alegría ver a Corser ponerse líder en algunos momentos de la primera carrera. La cuarta posición hace imaginar que pronto conseguirán subirse al cajón.

• Max Biaggi no se baja del podium. En las cuatro últimas carreras (Portimao y Cheste) no se ha bajado del podium. Tiene la segunda posición en la clasificación provisional y podría hacer llegar a hacer campeona a la Aprilia. Algo que ya hizo hace un montón de años en 250.

• Seis motos diferentes en las primeras seis posiciones. Suzuki, Aprilia, Yamaha, BMW, Ducati y Honda. Sucedió en la primera carrera valenciana. Solamente faltó la Kawasaki para hacer el completo del campeonato. Competitividad y diversidad al máximo.

Lo peor:

• Checa, ilusiones al suelo en la primera carrera. La carrera parecía ser suya. Y entonces Checa se cayó a lo Stoner. Bueno, Stoner se cayó a lo Checa ya que la carrera de Superbikes fue anterior. Un gran disgusto. Afortunadamente, la segunda posición de la segunda carrera del día (a un suspiro de la victoria) enmendó el error.

• Fabrizio, en crisis total. En caída libre. Doble cero y octava posición en la clasificación provisional. No es lo que se puede esperar de lo que era un aspirante al título en el inicio de la temporada. Ha de cambiar radicalmente su situación.

• Solamente 25.000 espectadores en Valencia. No sería un mal número de espectadores en algunas carreras, pero en un país como España que es capaz de llenar varios circuitos en las carreras de MotoGP, me parece un pobre resultado. Especialmente teniendo en cuenta el espectáculo que ofrecen sus carreras.

• El accidente de la segunda carrera. En la vuelta 3 Iannuzzo rompió el motor en la recta y Andrews también se fue al suelo al pisar el aceite. Resultado: fractura de mano para el primero y fractura de fémur para el segundo. Accidente feo.

Foto | Luis Font, en directo desde el Circuito de Cheste.

Michael Schumacher estuvo una década en Ferrari. Diez años en los que el alemán pudo regalar a la afición de la escudería italiana con cinco títulos de pilotos, y alguno más de constructores. Con su marcha en 2006, Ferrari se quedó sin su ídolo máximo. Ni Felipe Massa ni Kimi Raikkonen pudieron llenar el hueco dejado por Michael Schumacher el corazón de los tifosi.

Tras años después, Ferrari consiguió al ídolo de masas deseado, Fernando Alonso. Aunque a esta buena noticia, se le sumó una pequeña traición. Michael Schumacher volvía de su retiro para fichar por Mercedes GP. Más o menos, fichaba por los que se iban a convertir en uno de sus máximos rivales. Pero aunque muchos esperaban un regreso triunfal, tras tres carreras aún no hemos visto, ni de lejos, al mejor Michael Schumacher. Las carreras se cuentan por decepciones.

Aún así, y aunque muchos no veamos a Schumi luchando por más que algún podio suelto, hay otros que si esperan verle luchando por lo más alta. Ha sido Fernando Alonso quien ha afirmado que aún ve a Michael Schumacher como candidato al título y ha “acusado” al monoplaza del alemán como el principal responsable de no verle luchando por las victorias y por las plazas más nobles.

La voz de Fernando Alonso es una de las autorizadas si nos ponemos a hablar de favoritos, pero teniendo en cuenta lo que hemos visto hasta ahora, decir que el mismo, Felipe Massa, Sebastian Vettel o Lewis Hamilton son verdaderos candidatos al título es mucho más lógico. Al menos eso opino yo.

Más información en Racingpasión

El Mercedes Clase C podrá incorporará a partir de ahora un sistema de arranque y parada, denominado por la marca start/stop. No os dejéis engañar por el nombre, es igual que los Stop&Start o Start&Stop que el resto de fabricantes, sólo que Mercedes ha decidido incorporarlo ahora (más vale tarde que nunca).

Lo llevarán de serie las versiones de consumo reducido BlueEFFICIENCY, tando en diésel como gasolina. En Motorpasión hemos probado el Mercedes-Benz C 200 CDI BlueEFFICIENCY, el diésel menos potente.

Con este nuevo sistema su consumo homologado se reduce en 0,4 litros, pasando de 4,8 a 4,4 litros a los 100 km. No obstante cabe recalcar que se trata de consumo homologado, y que tengo la ligera sensación de que cuantos más sistemas de este tipo se añaden al coche más se aleja el consumo real del teórico (en todas las marcas).

En gasolina el modelo básico es el Mercedes-Benz C 200 CGI BlueEFFICIENCY, con un motor 1.8 de 184 CV y un consumo homologado de 6,8 litros, bajando 0,8 litros respecto al modelo sin stop/start.

Además, un detalle importante: el C 200 CDI será el primer Mercedes que no pague impuesto de matriculación al bajar de los 120 g/km de CO₂.

Curiosamente esto modificará la política de precios de la marca, que ofrecía al mismo precio el modelo BlueEFFICIENCY que el normal (es decir, con variaciones para hacerlo más eficiente o normal para un modo de conducción menos tranquila).

En Motorpasión | Prueba del Mercedes-Benz C 200 CDI BlueEFFICIENCY