Seguro que muchos ducatistas os estáis preguntando cómo huele Casey Stoner (últimamente un poco a quemado, pero bueno), y para ello ha nacido el primer perfume propio de Ducati, ya que anteriormente existía otro, pero se trataba de una edición especial de Ermenegildo Zegna, ahora no, ahora es de verdad y simplemente se llama así, Ducati.

Conozco a unos cuantos fans de la marca de Borgo Panigale que en cuanto se enteren correrán a la perfumería más cercana para hacerse con ella. Y es que si eres un ducatista de verdad necesitas todo tipo de accesorios que demuestren tu pasión por las Ducati. De hecho, en los últimos años hemos visto desde un USB hasta unos calzoncillos, pasando incluso por un CD con el sonido de las criaturitas italianas. Y conste que puedo dar nombre y apellidos de alguno que otro que se compra todo lo que lleve ese nombre en alguna parte.

La línea de productos que se ha puesto a la venta incluye tres tamaños diferentes de perfume, after shave y desodorante, muy completito todo. Aseguran que han cuidado mucho el diseño, haciéndolo elegante y refinado al estilo de las motos (aunque yo no dejo de ver un tarro de colonia…). Parece ser que para la fragancia se han querido inspirar en las sensaciones que percibe un conductor de una Ducati cuando va conduciéndola: el viento sobre la piel, la belleza del entorno natural que lo rodea en movimiento, la velocidad… y mucha pasión, auténtica pasión.

Hablando en serio, tengo que reconocer que es bastante aparente y aunque no he visto (ni olido) la colonia, es cierto que cuenta con una presentación muy cuidada. No soy ducatista en el sentido estricto de la palabra, pero no me extrañaría acabar con un botecito de esa colonia en mi mueble, a las pruebas me remito… he llegado a usar la colonia de MotoGP.

Volkswagen ha presentado hot ante la canciller alemana Angela Merkel el Volkswagen Golf Blue-E-Motion, el anticipo de lo que llegará en 2013 cuando la marca alemana empiece a utilizar la electricidad como único combustible para algunos de sus vehículos, como el Volkswagen Up! Blue-E-Motion y tras la llegada del Golf, el Jetta Blue-E-Motion.

Todo esto, lo que llegará en 2013, lo podemos ver ahora en forma de prototipo, del que seguramente apenas veremos muchos cambios cuando el modelo de serie comience su producción. Lo poco que deja ver la imagen es un Volkswagen Golf totalmente de serie con una pegatina en el lateral, poco más.

No se si alguna vez os habéis encontrado un conductor en sentido contrario en la autopista, un kamikaze. A mi me ocurrió cuando todavía no tenía carnet de conducir, iba de copiloto y la imagen se me quedó grabada de por vida. Afortunadamente a nosotros no nos ocurrió nada, pero los kamikazes siguen haciendo de las suyas incluso a estas alturas.

Pero con el sistema que ha inventado la empresa granadina Viadimensión, los que circulen en dirección contraria a gran velocidad tienen sus días y sus ruedas contadas. Se trata de un sistema que cuando detecta que un coche está circulando en sentido contrario, hace que salga una barrera de pinchos que perforan los neumáticos y evitan que el conductor siga su camino, siempre que no lleve neumáticos con sistema Run On Flat claro.

El sistema al parecer tiene su mayor problema en las dificultades que tienen para vendérselo a los ayuntamientos y administraciones responsables de las carreteras, a pesar de que sólo cuesta 3000 euros. Lo complicado yo creo que es tomar la decisión de en qué carreteras se debe colocar.

Por desgracia las actuaciones de estos asesinos del volante no siguen una lógica, sino que te los puedes encontrar en una calle estrecha del centro urbano como en una autopista. Esperemos que si a algún ayuntamiento se le ocurre colocarlo en alguna de sus vías de acceso, se acuerden de apagarlo cuando monten carriles reversibles como ocurre muchas veces para agilizar el tráfico en los momentos punta.

El pasado fin de semana estuvo a punto de ocurrir una desgracia en una carrera de la Mini Challenge de Ipswich, Australia. El piloto Kain Magro perdió el control de su coche al quedarse a dos ruedas y empezó un bonito festival de vueltas de campana. Se supone que la barrera de neumáticos debía pararle…

... pero entre vuelta de campana y vuelta de campana, su Mini John Cooper Works volador saltó la protección de los neumáticos, cayendo encima del público. A pesar de la espectacularidad del golpe, solo hubo tres heridos, incluyendo el piloto. Apenas hubo tiempo para reaccionar, estuvo cerca.

De hecho, en la misma carrera estaba compitiendo su hermano, menos mal… Magro no es precisamente un principante, ya ha corrido en otras categorías. A veces se comprende más la obsesión por la seguridad que hay en este tipo de carreras.

Al día siguiente, otro piloto (por no decir pilota) se salió en la misma curva. Sarah Harley sufrió un brutal subviraje que lanzó al Mini en línea recta hasta la barrera de neumáticos. Afortunadamente, en esta ocasión el coche no estuvo a punto de apisonar al público, pero faltó poco.

Lo realmente sorprendente es que no ha habido que lamentar ninguna víctima mortal. Quizás las medidas de seguridad de ese circuito no son las más adecuadas y habría que plantearse reforzarlas. Desde luego, hay gente con mucha suerte.

El directivo Carlos Ghosn, de padres libaneses y nacido en Brasil, ha sido renovado como máximo responsable de la alianza Renault-Nissan por cuatro años más. No solemos poner noticias de nombramientos en Motorpasión, pero en este caso creo que merece la pena hacer una excepción.

Ghosn trabajó 18 años en Michelin, luego se le encargó recuperar a Nissan de una gran crisis en 1999. Comenzó con unas medidas de ajustes muy duras, como despidos masivos, pero llevó a la empresa japonesa a la rentabilidad de nuevo. Posteriormente también se hizo cargo de Renault, y con buenos resultados.

La reputación de Ghosn como directivo le precede, es un hombre sensato y con visión de futuro. Su grupo ahora está metido, entre otras cosas, en el desafío de lanzar al mercado coches eléctricos “reales” y está logrando apoyos importantísimos de diversos países. Si él lo tiene tan claro, es porque tiene futuro.

Ya está en el mercado la quinta generación del Subaru Legacy, que llega renovado totalmente tras 21 años en el mercado (desde 1989). Un vehículo que ya en su primera y segunda generación batía récords en carreras como los “10.000 km de Resistencia” que se celebraba en Europa.

El Subaru Legacy 2010 sustituye al anterior modelo 2006, renovándose por dentro y fuera, así como aportando nuevas motorizaciones y manteniendo sus tres tipos de carrocería, sedán o berlina y station wagon o familiar.

Subaru es una marca que se diferencia por el estilo deportivo en su conducción y la tracción a las cuatro ruedas de todos sus modelos excepto el pequeño Justy. Unos vehículos que si no pueden presumir de un llamativo diseño, si lo pueden hacer de contar con alta tecnología en su mecánica.

Exterior

El nuevo Subaru Legacy ha crecido en sus dimensiones exteriores, tanto la versión sedán como la familiar. Sus nuevas medidas son: 56 mm más largo, 50 mm más ancho y 80 mm más alto, con una distancia entre ejes también mayor 80 mm (sedán).

La versión station wagon o familiar ha crecido en 55 mm de largo, 50 mm de ancho y 65 mm de alto, con la misma distancia entre ejes que en la carrocería sedán o cuatro puertas más maletero tipo cofre.

Otra de las medidas que ha aumentado es la del depósito de combustible que cuenta ahora con 67 litros de capacidad. Está fabricado en material plástico, lo que lo hace más ligero. Las llantas que monta son de 16".

La entrada al interior es más cómoda gracias a que sus puertas son ahora más grandes, cosa que también facilita a los padres la entrada y salida de los niños o la colocación de las sillitas especiales, los anclajes Isofix son de serie.

Interior

El interior de este y cualquier Subaru nos puede parecer bastante simple. No dispone de luces ni excesivos botones, es bastante claro en cuanto al manejo de las funciones y las inserciones en aluminio son lo que le dan el toque elegante.

Los asientos delanteros son de nuevo diseño, más cómodos y rígidos, cosa que se agradece en los largos viajes. Los asientos sujetan bien en curvas y resultan cómodos. Los traseros se pueden reclinar, dan cabida a tres pasajeros cómodamente y disponen de sujetavasos al bajar el respaldo central.

Los huecos guarda objetos han crecido en su capacidad, sobre todo la guantera frontal, frente al asiento del acompañante, que es ahora mucho más grande. Dispone de espacio suficiente para cabeza, hombros y piernas, incluso para personas altas. Los materiales, tanto las pieles como los plásticos, tienen un buen tacto.

Motorizaciones del Subaru Legacy

Una de las características de Subaru ha sido y sigue siendo, la suavidad de respuesta de sus motorizaciones, que unidas a una mecánica de tracción total y un chasis excelente garantizan una conducción dinámica, precisa y divertida, incluso siendo un vehículo grande como este sedán.

Esta vez las prestaciones de las motorizaciones han tenido que ser revisadas para poder llegar a cumplir los estándares de las normas anticontaminación, tanto dentro como fuera de Europa. El Subaru Legacy cumple con la normativa Euro5 de emisiones.

Sus motores han mejorado la respuesta en bajas y han reducido los consumos gracias, entre otras cosas, a la reducción de peso del vehículo. Para el mercado mundial existen varias motorizaciones, de las que llegan a España sólo dos, una de ciclo diesel y otra gasolina, acompañadas de cambio manual o automático secuencial, ambos con seis marchas.

Los dos motores son de tipo bóxer y disponen de 150 CV. El motor de gasolina, 2.0i va unido a una caja manual de seis velocidades o a una caja automática de transmisión variable, Lineatronic CVT de seis velocidades y levas en el volante Sportshift.

El motor turbo diesel 2.0D dispone de la misma potencia y solo se comercializa con cambio manual de seis velocidades, este motor lo estrenaron en 2008 y lo montan tanto el Subaru Impreza, como el Subaru Forester o el Outback. Es exclusivo para Europa.

Consumos sedán (ciclo urbano/extraurbano/mixto)

• 2.0R manual: 11,8/6,7/8,5 litros a los 100 km. 198 g/km dióxido de carbono (ciclo combinado)
• 2.0R automático: 10,8/6,4/8 litros a los 100 km. 185 g/km dióxido de carbono (ciclo combinado)

• 2.0D manual: 7,5/5,1/5,9 litros a los 100 km. 156 g/km dióxido de carbono (ciclo combinado)

Consumos station wagon (ciclo urbano/extraurbano/mixto)

• 2.0R manual: 11,7/6,8/8,6 litros a los 100 km. 199 g/km dióxido de carbono (ciclo combinado)
• 2.0R automático: 10,8/6,5/8,1 litros a los 100 km. 187 g/km dióxido de carbono (ciclo combinado)

• 2.0D manual: 7,6/5,3/6,1 litros a los 100 km. 161 g/km dióxido de carbono (ciclo combinado)

Os voy a hacer una pregunta fácil ¿Que pasa si a una moto de Trial le quitas el motir de explosión y le montas uno eléctrico? Pues la respuesta es lo que veis en la imagen que encabeza este post y en el vídeo que podéis ver a continuación. En ningún sitio hablan de la autonomía, aunque con las motos de Trial modernas ese tampoco es su fuerte. Y si puedes llevar un pack más de baterías seguro que te puede dar una mañana de Trial sin mayores problemas. De ahí el nombre de eTrial.

La base es una Gas Gas 250 EXC Pro a la que se le extirpó el motor y en su lugar se instaló un motor “brushless” y un paquete de baterías bajo el asiento. El resultado o lo habían probado, pero por lo que vemos en el vídeo no pinta nada mal, e incluye la ventaja de que no hace nada de ruido. Entre las curiosidades técnicas está que se ha eliminado la palanca de freno trasero de su posición habitual, y como tampoco se necesita embrague en la maneta izquierda, se ha situado ahí el freno trasero. Algo habitual en un Scooter moderno.

La controversia es si las motos de campo pueden ser automáticas o no. Pero eso se da en un país donde no persiguen a las motos que pisan el campo como si fueran a llevárselo entre los tacos de las ruedas. Además, para compensar la falta de ruido de la primera mitad del vídeo, en la segunda hay unas cuantas escenas con motos de Trial con su motos convencional.

Ayer domingo se celebró la primera etapa del Rally Oilibya de Túnez 2010. En la primera etapa cronometrada de 180 kilómetros entre Túnez y Douz ha vencido el chileno "Chaleco" López a lomos de su Aprilia RXV 4.5.

Segundo por detrás del chileno llegaba el polaco Jakub Przygonski mientras que el español Marc Coma era tercero sin tomar demasiados riesgos en una etapa en la que la navegación era muy importante y cualquier error se pagaba bastante caro. Helder Rodriguez y David Casteu completaban las cinco primeras posiciones.

El americano James West ha sufrido una caída en el kilómetro 65 de la especial, fracturándose ambas muñecas y teniendo que ser trasladado en helicóptero hasta el hospital.

Clasificación de la etapa 1:

• 01 Lopez, Francisco (CHL), Aprilia 02:41:00
• 02 Przygonski, Jakub (PL) KTM 02:43:00 00:01:56
• 03 Coma, Marc (ES) KTM 02:45:00 00:03:27
• 04 Rodrigues, Helder (PT) Yamaha 02:47:00 00:05:39

• 05 Casteu, David (F) Sherco 02:48:00 00:06:18

Vídeo resumen de la categoría de motos:

El pasado día 1 dio comienzo la Gumball 3000, un rally en el que participa, por decirlo de forma fina, gente inflada de pasta con cochazos. Ha comenzado en Londres y terminará en Nueva York. Pasarán por Amsterdam, Copenhague y Estocolmo, donde embarcarán los coches en aviones. No se celebraba la Gumball en Europa desde 2007.

Todos sabemos como se las gasta Ford cuando tiene que sacar alguna edición especial del Ford Mustang. Mes sí, mes también tenemos novedades dentro de la gama del pony car. La primera en llegar para el modelo de 2011 es esta que vemos en las imagen, el 2011 DUB Edition Ford Mustang, hecha en colaboración con ROUSH y la revista DUB.

Pero no esperéis mucho, porque simplemente se trata de una edición especial con una estética renovada. Paragolpes de ROUSH, llantas de 20 pulgadas (demasiado grandes para mi gusto), rejillas para las ventanillas traseras, suspensión rebajada y un diferencial trasero con una relación de 3:31 para mejorar alguna décima su aceleración.

El motor sigue intacto y sigue siendo el nuevo V6 3.7 de 305 CV, que se podrá asociar con una caja de cambios manual de seis velocidades o una automática. También estará disponible con las tres carrocerías: coupé, convertible y Glass Roof. Por lo tanto, está claro que es para subir las ventas del modelo básico, el más accesible para el público.

Continuamos con nuestro especial sobre el permiso A y en esta ocasión dedicamos el espacio a todos aquellos indecisos que no saben que hacer: ¿Me saco el carnet cuanto antes o me espero? Tanto para los que buscan el momento perfecto como para los que quieren conocer números reales del carnet de moto va dedicado este post. ¿Cuánto me va a costar? ¿Cuántas clases debo hacer? ¿Cuánto tiempo me llevará sacarme el carnet en total? Haz cálculos y decide.

Teórico de moto

¿Cuál es la respuesta correcta? La respuesta correcta es la C: Un motor de cuatro tiempos funciona con una mezcla de gasolina y aire. Una pregunta sencilla y básica sobre mecánica. Y más allá de esto no hay mayor dificultad, por lo tanto, dista de las preguntas complicadas del examen teórico de coche. Con repasarte el manual de la autoescuela y hacer unos 40 tests de media, no deberías tener mayor problema en aprobar.

No obstante, este es un cálculo medio y basado en la experiencia, no un número exacto para aprobar con éxito. Como comprenderás, cada conductor es un mundo y es posible necesitar más práctica o menos, al igual que si llevas mucho tiempo en el mundo de las motos, conoces lo básico sobre mecánica y además, tienes el permiso B, lo tendrás mucho más fácil y tendrás que hacer muchos menos tests.

Cuánto tiempo invertir en total y cuántas clases coger

Este aspecto siempre depende del motero que se prepara. Algunos necesitan más tiempo y otros menos, también dependerá si existe una experiencia previa con ciclomotores u otro tipo de motos, pero en general conviene desmentir las fantasmadas tipo “con tres clases de circuito apruebas todo a la primera”. Aquí el circuito de moto es probablemente más difícil que el práctico del coche y no está a la altura de todos. Un cálculo estandar que te puede orientar en el tiempo a invertir puede ser el siguiente:

• Preparación del teórico con seguridad: 2 semanas – Sólo hacer tests.
• Preparación del examen de circuito en pista: 3 semanas – De 8 a 11 clases.
• Preparación del examen práctico en ciudad: menos de una semana – De 2 a 3 clases.

¿Cuánto dinero cuesta aproximadamente?

Aqui los precios varían mucho entre autoescuelas. La competencia entre ellas hace que salgan constantemente ofertas y packs de clases a los que hay que estar atento por si sale algo que nos interese, pero como media aproximada entre varias autoescuelas de diferentes puntos de España, los precios se mueven entre:

• Tasas DGT aproximadas: 240 EUR
• Clase en pista: de 25 a 40 EUR, según autoescuela.
• Clase en ciudad: de 30 a 40 EUR, según autoescuela.
• Total aproximado: unos 500 EUR, aprobando todo a la primera.

En la próxima entrega, hablaremos sobre el famoso circuito. Veremos cada una de las partes, dónde está lo complicado, qué trucos utilizar para aprobar y dónde prestar más atención. Mientras tanto, puedes ir echando cuentas.

Después de leer esto, ya estoy contando los días para que General Motors empiece a vender el Chevrolet Camaro en Europa. Primero fue un pequeño aumento de potencia para el modelo de 2011 (y de paso un toque de atención a Ford) y ahora, el blog Straightline afirma para el 2012 llegará un interior más cuidado y con mejor calidad.

Por fuera puede ser realmente bonito, pero el Chevrolet Camaro falla en su interior para competir de tu a tu con sus rivales europeos. Si, esos rivales están un escalón por encima en cuanto a calidades y precios, pero si GM mantiene precios y mejora interiores, nadie le va a hacer ascos a un dulce.

Lo poco que han podido averiguar es que estos cambios estarán localizados en el salpicadero, sobretodo en la zona del acompañante, y posiblemente en el cuadro de instrumentos y los indicadores de presión y temperatura de aceite que hay junto al cambio de marchas. Pero hay otra sopresa más…

Los rumores sobre la vuelta del Chevrolet Camaro Z28 llevan ya bastante tiempo circulando por los mentideros de Internet y si tanto se habla de algo, es porque hay muchas posibilidades de que vuelva. El mismo informante (típico de película de espías) que ha hablado sobre los interiores del Chevrolet Camaro ha dicho algo más.

Por lo visto, para 2012 habrá un tope de gama para el pony car de General Motors por encima del actual Camaro SS y ese no podía ser otro que el Chevrolet Camaro Z28, un coche que estará a la altura del GT500 y similares. De hecho, si tantas ganas se tienen GM y Ford, veo necesario este modelo para seguir con la batalla.

El coche eléctrico parece ser una realidad cada vez más cercana, pero la verdad es que falta un detalle, saber quién fabrica las baterías para quién. Es crucial saber esto, porque es de suponer que las prestaciones de las baterías no serán las mismas si las comparamos entre sí, y en este tipo de vehículos puede ser determinante.

En el caso de Volkswagen no hay todavía pistas fiables acerca de quién será el proveedor. Sabíamos que ya habían hablado con BYD, Sanyo y Toshiba pero en declaraciones a Bloomberg, el jefe del departamento de desarrollo de Volkswagen, Ulrich Hackenburg ha dicho que prefieren mantener sus opciones abiertas, ya que faltan al menos dos años para que estas baterías se produzcan en masa.

En esta línea ahora sabemos que también están manteniendo conversaciones con LG y Bosch-Samsung, ya que en opinión de Volkswagen los japoneses están un paso por encima sobre el resto. Elegir hasta el final puede tener ciertas ventajas, ya que dentro de algo más de tiempo se dispondrá de más información y se reduce el riesgo.

Ahora bien, no todo el mundo está tomando esta opción. Daimler, por ejemplo, ya tiene un acuerdo con BYD y claro está, tienen sus razones. Evidentemente BYD tiene con Daimler un acuerdo más beneficioso para el productor de coches gracias a su apoyo en las últimas fases finales del desarrollo y no dentro de dos años con las cartas sobre la mesa.

Si Volkswagen espera demasiado es posible que tenga que comprar sus baterías al mejor, pero también al más caro proveedor, lo que puede llegar a comprometer sus proyectos eléctricos, cuya viabilidad ahora mismo, aún está en tela de juicio.

Un proveedor de soluciones electrónicas, Schrader Electronics, está trabajando con Pirelli para desarrollar una tecnología revolucionaria de neumáticos inteligentes. Se trata de colocar sensores que lean varios parámetros de cada neumático e informar a las centralitas del ABS y ESP para ser más eficientes.

En vez de colocar los sensores en la llanta, el propio neumático los llevaría dentro. Analizarían la presión del aire, temperatura, carga, desgaste, adhrencia disponible, etc. Así, los sistemas de seguridad activa podrían ajustar su funcionamiento en función de las condiciones e incluso actuar en la centralita del motor.

Estos neumáticos inteligentes podrían estar a la venta en el año 2013, pero antes de que termine este año podríamos ver un prototipo. Las desventajas las podemos encontrar ya mismo: un coste superior. Naturalmente habrá gente dispuesta a pagar por un sistema así, pero pasará tiempo hasta que algo así quede masificado.

Jorge Lorenzo ha ganado su primera carrera en Jerez en la categoría reina tras una increíble remontada. El piloto mallorquín ha sabido templar los nervios al comienzo de la prueba hasta que poco a poco se ha ido acercando a las posiciones de cabeza. No se lo ha pensado mucho y ha demostrado una determinación de hierro al ir pasando a todos los campeones del mundo de MotoGP que se ha encontrado. Finalmente, en la última vuelta, ha llegado hasta el piloto que lideraba la carrera desde el principio, Dani Pedrosa, y lo ha pasado gracias a una gran frenada en Dry Sack.

Como es habitual Dani Pedrosa salió como un tiro y tan solo Valentino Rossi pudo seguirle. El piloto catalán ha mantenido un gran ritmo durante toda la carrera, lo que debería despejar sus dudas sobre su montura ya que le ha permitido ser protagonista del gran premio hasta la llegada del mallorquín.

Cuando quedaban tres vueltas, Jorge Lorenzo se ha puesto a rueda de Dani Pedrosa y es cuando nos han regalado con un duelo en toda regla, con toque de carenados incluido. Hay que reconocer que el piloto del Honda Repsol ha sido combativo y ha intentado mantener a raya al piloto de Yamaha, aunque hoy no había quién lo parase.

El podio de la categoría lo ha completado El Doctor, quién ha saludado efusivamente a Dani en la vuelta de honor. Un sorprendente Nicky Hayden ha entrado en 4º lugar, y si no es por la llegada del Huracán Lorenzo podría haber firmado un merecido podio. Su compañero de equipo Casey Stoner ha pasado por la bandera a cuadros a poco más de 1 segundo del norteamericano. Personalmente me ha decepcionado un poco el rendimiento del australiano pero en los entrenos ya daba muestras de que la ronda española no se le iba a dar demasiado bien.

Detrás de los pilotos Ducati ha entrado Andrea Dovizioso, ya a más de 23 segundos del ganador. El 7º puesto ha sido para Mika Kallio y detrás del finlandés ha entrado Marco Melandri. Completan el top ten Randy De Puniet en 9º lugar y Álvaro Bautista tras él. Los demás españoles han sido el 13º Héctor Barberá y el 15º y último Aleix Espargaró, a tres vueltas y con problemas en su moto.

Ben Spies ha tenido que retirarse por problemas mecánicos cuando se había consolidado en la 6º posición y el bravo Capirex no ha podido terminar por una caída. Si los sumamos a los dos tenemos una parrilla compuesta hoy por 17 pilotos. Llama la atención después de haber visto una carrera con más de 40 motos en pista.

Por cierto, los espectadores que estuvieran en la curva Dry Sack se han tenido que sentir afortunados, porque aparte de las pasadas que ha dado Jorge Lorenzo ya habían disfrutado de todo lo que ha pasado en las demás categorías. Sin duda han elegido bien. To be continued.

Clasificación carrera MotoGP GP España:

• 1. 25 99 Jorge LORENZO SPA Fiat Yamaha Team Yamaha 45’17.538
• 2. 20 26 Dani PEDROSA SPA Repsol Honda Team Honda +0.543
• 3. 16 46 Valentino ROSSI ITA Fiat Yamaha Team Yamaha +0.890
• 4. 13 69 Nicky HAYDEN USA Ducati Marlboro Team Ducati +9.015
• 5. 11 27 Casey STONER AUS Ducati Marlboro Team Ducati +10.034
• 6. 10 4 Andrea DOVIZIOSO ITA Repsol Honda Team Honda +23.144
• 7. 9 36 Mika KALLIO FIN Pramac Racing Team Ducati +34.489
• 8. 8 33 Marco MELANDRI ITA San Carlo Honda Gresini Honda +34.687
• 9. 7 14 Randy DE PUNIET FRA LCR Honda MotoGP Honda +36.160
• 10. 6 19 Alvaro BAUTISTA SPA Rizla Suzuki MotoGP Suzuki +36.791
• 11. 5 58 Marco SIMONCELLI ITA San Carlo Honda Gresini Honda +37.155
• 12. 4 5 Colin EDWARDS USA Monster Yamaha Tech 3 Yamaha +38.260
• 13. 3 40 Héctor BARBERA SPA Paginas Amarillas Aspar Ducati +38.371
• 14. 2 7 Hiroshi AOYAMA JPN Interwetten Honda MotoGP Honda +1’02.052

• 15. 1 41 Aleix ESPARGARO SPA Pramac Racing Team Ducati 3 Laps

Clasificación general provisional:

• 1. Jorge LORENZO Yamaha SPA 45
• 2. Valentino ROSSI Yamaha ITA 41
• 3. Dani PEDROSA Honda SPA 29
• 4. Andrea DOVIZIOSO Honda ITA 26
• 5. Nicky HAYDEN Ducati USA 26
• 6. Randy DE PUNIET Honda FRA 17
• 7. Colin EDWARDS Yamaha USA 12
• 8. Casey STONER Ducati AUS 11
• 9. Ben SPIES Yamaha USA 11

• 10. Marco MELANDRI Honda ITA 11

La división Premium de Honda en Estados Unidos ha detectado un potencial problema de incendio en los modelos 2004 a 2008 Acura TSX (similar al Honda Accord europeo de la generación anterior). Los modelos 2.4 de gasolina tienen un fallo localizado en la dirección asistida.

Concretamente, un manguito podría desgastarse prematuramente, vertiendo líquido sobre zonas muy calientes del motor y eso puede causar desde humos hasta un incendio. Se van a llamar a revisión 167.255 unidades a partir del 28 de mayo en ese país, en otros mercados desconozco si hay unidades afectadas.

Ahora mismo no hay un comunicado oficial de Honda Europa que confirme o desmienta si puede haber unidades afectadas en este continente, tal vez la semana que viene nos aclaren algo. La mayoría de los Accord que se han vendido en Europa son diesel, pero aún así, no hay que descartar que también sufran ese problema.

Toni Elías ha conseguido la victoria en una carrera que los aficionados guardarán en la memoria durante mucho tiempo. Más completa no ha podido ser, incluyendo una caída multitudinaria en la primera vuelta que ha causado la bandera roja, reduciendo la carrera a 17 vueltas. Adelantamientos y derrapadas como las que hemos visto creo que van a conseguir que nos olvidemos de los 250cc en poco tiempo.

En la primera vuelta de la primera salida Shoya Tomizawa ha golpeado a Simone Corsi en Dry Sack y se ha ido al suelo, dejando una mancha de aceite que ha hecho que cayesen hasta nueve pilotos, obligando a sacar la bandera roja. Tras la nueva salida hemos asistido a unas vueltas frenéticas, con varios cambios de líder hasta que Kenny Noyes que remontaba desde la novena posición ha firmado un doble adelantamiento espectacular a Elías y Tomizawa.

En los compases finales Thomas Luthi se ha mostrado muy sólido. Por unos momentos parecía que Toni Elías no iba a poder alcanzar al primero, el podio estaba caro, con Yuki Takahashi bastante activo y un Shoya Tomizawa recuperándose del susto que casi le deja fuera de carrera.

Espectacular. Así debemos definir la última vuelta. Creo que todos hemos disfrutado de lo lindo viendo a Toni Elías tapando los huecos completamente cruzado y acoplado a la moto. La batalla ha sido brutal hasta la misma bandera a cuadros. Tras Toni han entrado el actual líder del Mundial Shoya Tomizawa y el suizo Thomas Luthi en poco más de un cuarto de segundo.

A mí particularmente, y sin contar a Elías, me han gustado mucho Kenny Noyes. Creo que va a dar que hablar más de una vez este año. Sergio Gadea ha conseguido remontar al 6º puesto y los demás españoles han sido 8º Julián Simón, 19º Axel Pons, 21º Fonsi Nieto, 25º Alex Debón, 27º Bernat Martínez, 30º Amadeo Llados y el derrapador de la categoría Yannick Guerra el 33º. Joan Olivé, Héctor Faubel e Iván Moreno no han podido completar la ronda jerezana.

El Mundial se pone interesante, con Shoya Tomizawa como líder y Toni Elías a 7 puntos. Esperemos que Julián Simón y Alex Debón no se descuelguen demasiado de la tabla. De todas formas no tiene pinta de que vaya a existir un claro dominador esta primera temporada de Moto2. De momento las anunciadas igualdad y espectacularidad se están cumpliendo.

Clasificación carrera Moto2 GP España:

• 1. 25 24 Toni ELIAS SPA Gresini Racing Moto2 Moriwaki 29’58.726
• 2. 20 48 Shoya TOMIZAWA JPN Technomag-CIP Suter +0.190
• 3. 16 12 Thomas LUTHI SWI Interwetten Moriwaki Moto2 Moriwaki +0.261
• 4. 13 72 Yuki TAKAHASHI JPN Tech 3 Racing Tech 3 +0.558
• 5. 11 3 Simone CORSI ITA JIR Moto2 Motobi +1.449
• 6. 10 40 Sergio GADEA SPA Tenerife 40 Pons Pons Kalex +1.496
• 7. 9 9 Kenny NOYES USA Jack & Jones by A.Banderas Promoharris +2.215
• 8. 8 60 Julián SIMON SPA Mapfre Aspar Team RSV +2.576
• 9. 7 2 Gabor TALMACSI HUN Fimmco Speed Up Speed Up +3.825
• 10. 6 68 Yonny HERNANDEZ COL Blusens-STX BQR-Moto2 +6.691
• 11. 5 16 Jules CLUZEL FRA Forward Racing Suter +8.123
• 12. 4 44 Roberto ROLFO ITA Italtrans S.T.R. Suter +11.965
• 13. 3 77 Dominique AEGERTER SWI Technomag-CIP Suter +12.190
• 14. 2 65 Stefan BRADL GER Viessmann Kiefer Racing Suter +12.295

• 15. 1 8 Anthony WEST AUS MZ Racing Team MZ-RE Honda +12.545

Clasificación general provisional:

• 1. Shoya TOMIZAWA Suter JPN 45
• 2. Toni ELIAS Moriwaki SPA 38
• 3. Thomas LUTHI Moriwaki SWI 25
• 4. Jules CLUZEL Suter FRA 21
• 5. Alex DEBON FTR SPA 20
• 6. Simone CORSI Motobi ITA 19
• 7. Sergio GADEA Pons Kalex SPA 16
• 8. Roberto ROLFO Suter ITA 15
• 9. Gabor TALMACSI Speed Up HUN 14

• 10 Yuki TAKAHASHI Tech 3 JPN 13