La Comisión Europea ha dado un paso de gigante para que los talleres de coches salgan de la crisis y lo hagan más reforzados que nunca, y es que desde hoy mismo las marcas de coches no podrán exigir que los coches de su marca pasen por el taller oficial de la misma para mantener la garantía en operaciones tan sencillas como un cambio de aceite.

El objetivo es reducir los costes que tienen que pagar los consumidores finales por las reparaciones de sus vehículos, que en muchas ocasiones son realmente excesivas como muchos de nosotros hemos comprobado. Para ello las marcas tendrán que poner a disposición de los talleres las piezas de una forma más sencilla, ya que este siempre es uno de los principales inconvenientes a la hora de llevar un coche a un taller no oficial.

Por su parte las marcas podrán seguir pidiendo que cuando haya que sustituir algunas piezas en garantía (estilo el pedal de Toyota), estas operaciones si que se tengan que hacer en los talleres de su red de talleres o agentes oficiales.

Eso si, aunque desde hoy mismo todos los fabricantes pueden aplicar esta nueva medida, no es probable que lo hagan tan pronto. Tienen tres años para adaptarse progresivamente a la nueva normativa, así que me pega que nos quedan tres años de seguir pagando de más en los talleres de los concesionarios.

En épocas de “vacas flacas” para las ventas de automóviles, los talleres se convertían en algunos casos en los principales sustentos de los concesionarios. La postventa superaba en ocasiones la propia cifra de negocio de los concesionarios por ventas de automóviles, pero parece que la cosa va a cambiar y mucho.

Ahora esperemos que los talleres independientes no se vuelvan locos y comiencen a subir las ya de por si excesivas tarifas de la mano de obra, porque si esto ocurre los únicos que ganarían algo en todo este tema serían ellos mismos, y no los consumidores finales.

El Citroën C4 actual se lanzó con la aspiración de ser un coche diferente, con un diseño atrevido y un interior con detalles como el volante fijo en el centro. Su valentía le sirvió estar durante años en los puestos superiores de los rankings de ventas. ¿Cierto? No. La realidad del mercado automovilístico es que aquel que se atreve a ser diferente nunca va a ser el número uno, y el volumen de ventas se consigue con precios ajustados y no con soluciones atrevidas.

Con el nuevo Citroën C4 la estrategia cambia, un diseño mucho más conservador, especialmente si estamos hablando de Citroën, que pretenda luchar con sus rivales por méritos propios y no por ser “original”.

Por fuera encontramos un collage del C5 (delante) y del C3 (detrás). Posiblemente el tiempo cambie nuestra perspectiva, cuando lo podamos valorar por méritos propios y no en comparación con otros modelos de la gama, pero la sensación ahora es de cochazo por delante y utilitario por detrás.

Como es habitual la nueva versión supera a la anterior en tamaño. Crece 5 cm de largo (4,33 m), 2 de ancho (1,79 m) y 3 de alto (1,49 m). Su maletero es de 408 litros y promete una forma cúbica y una boca de carga baja para hacerlo más cómodo y flexible.

Interior

El pasado fin de semana se disputaba en tierras lusas una nueva edición del Rallye de Portugal, una de las pruebas con más historia del mundo de los rallyes. Sebastian Loeb, el piloto de Citroën que ha dominado al estilo Valentino Rossi esta especialidad en los últimos años, no suele levantar el pie cuando está en un tramo cronometrado, ya que solo así consigue hacer los tiempos que hace.

Pero esta vez la cosa ha ido a mayores, ya que en pleno tramo y en una zona muy rápida se ha encontrado con una moto circulando en contrasentido del tramo. Se trataba de una moto de enduro, y es impresionante lo cerca que está de ocurrir una desgracia.

Por suerte ambos pilotos muestran buena dosis de reflejos, ya que Loeb cambia su trayectoria para irse un poco más hacia el interior de la curva al mismo tiempo que el piloto de la moto de enduro, que no viene precisamente despacio, se abre hacia el exterior salvándose de ser arroyado.

Ahora me surge la duda de si la culpa fue del “endurero” o si fue de la organización. En un rallye lo normal es que todos accesos al tramo estén debidamente vallados y señalizados. Pero lo cierto es que haciendo enduro puedes llegar a una pista de tierra por muchos sitios que no son precisamente caminos.

Eso, unido a que con el ruido de la moto puedes no escuchar perfectamente el sonido de un coche de carreras viniendo, hacen un cóctel perfecto para que todo haya sido parte de un despiste. Afortunadamente el cóctel no acabó en tragedia, aunque me imagino el susto que debe tener todavía en el cuerpo el piloto de la moto.

El Toyota Land Cruiser de la prueba está propulsado por un motor 3.0 D-4D (173 CV), ya conocido dentro de la marca. Resulta un motor suave en la conducción para ser un todoterreno, no es brusco ni demasiado contundente, aunque disponga de potencia de sobra para salir de más de un entuerto fuera del asfalto.

Al menos con la carrocería corta (o dos puertas más portón) de esta unidad, el Land Cruiser se conduce fácilmente, la dirección es precisa y suave. Por carretera nos da sensación de aplomo y seguridad y pese a su altura se muestra bastante asentado y estable.

El cambio es de largo recorrido, aunque muy bien dosificado para el peso del conjunto y la potencia del motor. Con un par máximo de 410 Nm entre las 1.500 y 2.800 RPM responde perfectamente en bajo régimen.

Esto permite una conducción económica tanto por el campo como por el asfalto, claro, siempre sin contar con el tráfico en la ciudad. Un chivato luminoso te avisa de cuándo es el mejor momento para cambiar de marcha y ahorrar así combustible, aunque para mi gusto, te lo pide antes de tiempo, a unas 1.500 RPM, cuando a 1.300 se podría hacer siendo más eficiente.

En tramos virados la cómoda suspensión que monta este Toyota Land Cruiser cuando se conduce por autopista o se disfruta del 4×4, llega a ser demasiado blanda haciendo el efecto "barco" tan incómodo.

Fuera del asfalto el Toyota Land Cruiser sigue manteniendo la casta que tan eficiente lo ha hecho. Incluso con los neumáticos de serie, mixtos 80/20 que es lo mismo que decir que son para el uso diario, sobre la tierra se comporta noblemente.

Es capaz de pasar casi por cualquier lado gracias a que mantiene las mismas cotas de todoterrenero que el modelo anterior, con 32 grados de ángulo de ataque, 25 grados para el de salida y 22 para el central, lo que se traduce en un auténtico 4×4.

La reductora ahora se acciona gracias a una sencilla rosca, que hace que pierda parte de su auténtico espíritu al prescindir de la típica palanca de reductoras, pero que facilita mucho más las cosas a los profanos del "off road" o a los que lo usan esporádicamente.

La seguridad y el equipamiento

El Toyota Land Cruiser GX, el acabado básico, ofrece un equipamiento de serie en cuanto a seguridad, muy jugoso. Monta siete airbags (frontales, de rodilla, laterales y de cortina), ABS, EDB y BA.

También monta de serie control de estabilidad VSC y control de tracción activo A-TRC. El siguiente nivel de equipamiento, denominado VX incluye en su equipamiento básico, control de velocidad de crucero y volante en cuero, entre otras.

El volante es de serie regulable en altura y profundidad, así como el ajuste eléctrico del lumbar en el asiento del conductor, sistema Bluetooth con mando en el volante, climatizador automático y elevalunas eléctricos. Los retrovisores son eléctricos, calefactados y abatibles mediante un botón, la dirección asistida variable.

En conclusión

He podido realizar una prueba inmejorable ya que mi coche particular es un Toyota Land Cruiser corto, como el de la prueba, con el mismo motor, pero prestyling. Básicamente el nuevo sigue guardando las mejores aptitudes de este 4×4, un vehículo con el que puedes irte a realizar trialeras como a hacer un largo viaje por carretera.

El maletero sigue siendo grande, auque bastante más reducido que en su carrocería de 4 puertas. El interior no ha cambiado sustancialmente, donde más se nota el cambio es en la incorporación de ayudas electrónicas para la conducción.

Quitando el pequeño inconveniente de darme constantemente en las espinillas al embragar (también es cuestión de tamaños, soy compacta), no me importaría cambiar el mío por el nuevo, claro está si no me costara un euro. Toyota ha sabido avanzar sin "cargarse" lo que ya había conseguido, con este refinado Land Cruiser.

También lo puedes adquirir con cambio automático, motor gasolina de 4.0 litros V6 o una edición especial, diesel de 204 CV "R-Edition", de la generación anterior.

Precios del Toyota Land Cruiser

• 3.0 D-4D, 173 CV GX: 38.400 euros

Una encuesta realizada por Autoscout afirma que el 42% de los españoles no compraría un coche de segunda mano de un fumador. Intuitivamente ya sabemos que el olor a tabaco no resulta atractivo al entrar en un coche, y más si pensamos en que ese va a ser nuestro siguiente coche.

El estudio pretende ahora cuantificar ese rechazo. Realmente la pregunta es algo tendenciosa, ya que a priori es fácil decir que no compraríamos el coche de un fumador, pero si a igualdad de condiciones es 1.000 euros más barato apuesto a que unos cuantos cambiarían de opinión.

Aunque no sólo el olor es un factor de rechazo, ya que el 16% de los encuestados afirma que encuentra un peor aspecto general del coche de un fumador. Es difícil afirmar que un fumador cuida peor su coche, pero sí podemos decir que alguien que cuida mucho su coche no fuma en él.

Otra cuestión bien distinta es la de permitir fumar en el coche. Aquí el 61% afirma que nunca dejaría fumar en su coche, pero ojo, porque hay excepciones: aproximadamente un 20% afirman que sí si el acompañante “está de buen ver”. Parece que la programación genética tira más que el buen gusto a la hora de conservar el coche.

¿Cómo quitar el olor a tabaco de un coche?

Me llama la atención que tanta gente lo considere un factor excluyente. De acuerdo, no es agradable, pero el mercado de segunda mano es demasiado complejo (y caro) como para rechazar sistemáticamente un grupo de coches.

Pues tampoco ha podido ser en la segunda carrera del Mundial de Superbikes en el Miller Motorsports Park. Carlos checa ha tenido que volver a abandonar en la sexta vuelta por otro problema en su Ducati. Y como no podía ser de otra manera, Max Biaggi estaba ahí esperando en segundo lugar para quedarse con la segunda victoria del día. De esta manera le piloto romano consigue su tercer doblete de la temporada, y de paso el liderato de la clasificación del Mundial de Superbikes.

Este liderato viene dado porque Leon Haslam también se ha ido al suelo en la misma vuelta que Checa ha abandonado. En una caída en la que se le ha ido la moto de delante y no ha podido hacer nada para salvarla.

En la salida, se han situado en la cabeza Carlos Checa, Max Biaggi, Troy Corser, Leon Camier y Rubén Xaus. Por detrás Cal Crutchlow se rehacía de una mala salida y conseguía pasar a Rubén, que se iba desinflando a medida que la BMW perdía prestaciones. Acompañando a Crutchlow venía Leon Haslam, con más ritmo que los de delante. Pero su fogosidad le ha llevado a irse por el suelo como ya hemos comentado antes.

Estas caídas y abandonos han dejado a Max Biaggi al frente de la carrera, mientras lo más interesante se estaba disputando por detrás, ya que la BMW de Troy Corser también iba perdiendo fuelle frente al ataque de un renacido Noriyuki Haga. Que ha conseguido rebasar al australiano a falta de tres vueltas para el final. Pero no le ha valido este esfuerzo más que para ser cuarto.

Delante han quedado Max Biaggi primero, Leon Camier segundo y Cal Cruchlow tercero. Haga ha acabado cuarto, Troy Corser quinto y Rubén Xaus al final ha acabado undécimo a casi veintisiete segundos de Biaggi.

Resultados segunda carrera

1 3 Biaggi M. (ITA) Aprilia RSV4 Factory 38’17.842 (161,442 kph)
2 2 Camier L. (GBR) Aprilia RSV4 Factory 5.899
3 35 Crutchlow C. (GBR) Yamaha YZF R1 7.363
4 41 Haga N. (JPN) Ducati 1098R 8.842
5 11 Corser T. (AUS) BMW S1000 RR 9.473
6 50 Guintoli S. (FRA) Suzuki GSX-R1000 12.293
7 67 Byrne S. (GBR) Ducati 1098R 12.483
8 65 Rea J. (GBR) Honda CBR1000RR 15.959
9 84 Fabrizio M. (ITA) Ducati 1098R 18.897
10 99 Scassa L. (ITA) Ducati 1098R 20.372
11 111 Xaus R. (ESP) BMW S1000 RR 26.823
12 76 Neukirchner M. (GER) Honda CBR1000RR 30.344
13 77 Vermeulen C. (AUS) Kawasaki ZX 10R 33.337
14 66 Sykes T. (GBR) Kawasaki ZX 10R 38.772
15 23 Parkes B. (AUS) Honda CBR1000RR 44.994
RET 96 Smrz J. (CZE) Ducati 1098R
RET 15 Baiocco M. (ITA) Kawasaki ZX 10R
RET 52 Toseland J. (GBR) Yamaha YZF R1
RET 95 Hayden R. (USA) Kawasaki ZX 10R
RET 7 Checa C. (ESP) Ducati 1098R
RET 91 Haslam L. (GBR) Suzuki GSX-R1000

A la salida de Kingman se encuentra uno de los tramos más bonitos de la Ruta 66: ¡hasta hay curvas!. La carretera serpentea solitaria entre unas montañas en un bonito atardecer. El asfalto está algo bacheado, pero el placer de trazar unas curvas lo compensa.

No hay nadie. Durante un buen montón de kilómetros parece que estamos en una película del oeste. Claro, estamos en Arizona. Y de repente, aparece un pueblo del oeste. Oatman. Con su calle polvorienta, su salón de puertas partidas, su tienda de cachivaches,... Trasladados al viejo oeste americano. La verdad es que era bonito y sugerente pasear por Oatman, ¡hasta encontramos una diligencia abandonada en un jardín abandonado!.

Antes de que oscureciera, emprendemos de nuevo la marcha para llegar al puente de Topock, la frontera con California. Nos perdimos un buen rato intentando evitar la autopista y buscando los restos de la Ruta 66. Pero nada, no había manera de cruzar ni de encontrar un camino alternativo: todos quedaban cortados.

Pero la sorpresa fue encontrarnos con el bar del pirata junto al lago . Vale que habíamos entrado a California, pero uno no se espera encontrarse en la misma frontera una playa de arena en un lago con música de los beach boys, camareras en bikini, un hidroavión, las sombrillas y las palmeras. Del árido desierto a una playa californiana en un abrir y cerrar de ojos. ¡Bienvenidos a California!

Aunque la bienvenida no fue completa al no poder quedarnos a dormir en las cabañas del lago y tener que seguir unos kilómetros de autopista a Needles, a donde llegamos de noche.Un motel, restaurante de carretera para cenar y fin de día.

Ficha de ruta día 8: viernes 2 de abril de 2010

Itinerario: Ruta 66 – Williams – Ask Fork – Seligman – Peach Springs – Hackberry – Kingman – Oatman – Topock – Needles

Distancia recorrida: 253 millas (407 Kilómetros)

Distancia acumulada: 1.552 millas (2.502 Kilómetros)

Al día siguiente, el sábado, volvemos a la ruta 66, que va serpenteando con la autopista 40. Ahora por la derecha, ahora por la izquierda. Cada vez que la carretera se aleja de la autopista, nos encontramos en pleno desierto, pero eso sí, siempre acompañados por la vía del tren.

Durante el día nos acompaña permanentemente la vía del tren, que tiene un tráfico increíble de largos (pero realmente muy largos, apostaría que pasan del kilómetro…) trenes de mercancías que pasan con una gran frecuencia: amortizan bien la vía estos norteamericanos. Además, los trenes cargan los containers de mercancias de dos en dos y están tirados por convoyes de cuatro o cinco máquinas tractoras. Uauh!, realmente son espectaculares los trenes, aunque no sé de que me sorprendo: son talla XXXXL, como casi todo en este país.

Paramos en una gasolinera a repostar que estaba literalmente en medio de la nada. De hecho, antes y después se encontraban muchas gasolineras y moteles abandonados. Esta es la única que funciona en muchas millas a la redonda y lo tienen muy claro. Junto a la caja, en el momento de pagar, hay un cartelito que dice algo parecido (incluso más radical en el lenguaje): “Ya sabemos que aquí la gasolina es cara. Usted es libre de comprarla o no, pero no se queje a nuestros empleados. Puede imaginar lo que cuesta mantener en marcha esta gasolinera en medio del desierto. Disfrútela o márchese, pero no se queje”.

Tras pasar Ludlow, la ruta 66 circula paralela a la vista de la autopista 40. Con la diferencia de que el asfalto de la 66 está completamente degradado y bacheado. La verdad es que me sentía un poco idiota dando botes con la Harley al lado de una preciosa autopista. Pero bueno, todo sea por la autenticidad del viaje…

Kenan Sofuoglu se destaca en el liderazgo en el Mundial de Supesport tras cortar la racha de su rival Eugene Laverty que llevaba tres victorias seguidas. En esta ocasión Sofuoglu ha podido vencer en el Miller Motorsports con más facilidad que el año pasado. A pesar de que en la salida fue adelantado por Eugene Laverty y Chaz Davies pronto recuperó la primera posición y se dedicó a marcar vueltas de récord. Eugene Laverty, permaneció tras él un par de vueltas. Pero no fue capaz de seguir al turco que consiguió una pequeña ventaja que sería suficiente.

Joan Lascorz llegó hasta la tercera posición de carrera con su Kawasaki, pero las posiciones ya no se alteraron hasta la bajada de la bandera de cuadros. De esta manera la clasificación sigue igual que hasta ahora, pero con Kenan Sofuoglu aventajando en seis puntos a Eugene Laverty y 14 a Joan Lascorz. Por detrás David Salóm ha acabado en séptima posición a pesar de haber hecho una mala salida.

Resultados carrera Supersport

1 54 Sofuoglu K. (TUR) Honda CBR600RR 33’45.278 (157,002 kph)
2 50 Laverty E. (IRL) Honda CBR600RR 1.028
3 26 Lascorz J. (ESP) Kawasaki ZX-6R 1.673
4 7 Davies C. (GBR) Triumph Daytona 675 13.209
5 51 Pirro M. (ITA) Honda CBR600RR 14.209
6 37 Fujiwara K. (JPN) Kawasaki ZX-6R 14.386
7 25 Salom D. (ESP) Triumph Daytona 675 14.603
8 127 Harms R. (DEN) Honda CBR600RR 20.582
9 4 Rea G. (GBR) Honda CBR600RR 22.895
10 99 Foret F. (FRA) Kawasaki ZX-6R 27.100
11 40 DiSalvo J. (USA) Triumph Daytona 675 27.211
12 14 Lagrive M. (FRA) Triumph Daytona 675 28.293
13 55 Roccoli M. (ITA) Honda CBR600RR 28.393
14 117 Praia M. (POR) Honda CBR600RR 41.986
15 5 Lundh A. (SWE) Honda CBR600RR 48.402
16 46 Odom T. (USA) Honda CBR600RR 48.689
17 8 Chesaux B. (SUI) Honda CBR600RR 1’12.283
18 86 Farrell J. (USA) Kawasaki ZX-6R 1’56.115
RET 13 Paris M. (USA) Yamaha YZF R6

El Salón del Automóvil de Madrid se ha convertido finalmente en un escaparate de las tecnologías de propulsión alternativa y de cómo los coches convencionales se van adaptando para la transición entre el petróleo y la electricidad. Mejor eso que no tener ningún Salón que ver, ¿cierto?

Han sido únicamente dos pabellones, y no estaban enteros en su totalidad. Hay destacadas ausencias, como el grupo Fiat, que tanto dice liderar la reducción de emisiones, o Mitsubishi, que podía haber llevado el i MiEV, pues sus primos franceses estaban ahí. También podían haber traído el Mitsubishi Colt.

Lo más deportivo que se ha podido ver era un Tesla Roadster, de ahí hasta los modestos cuadriciclos pesados como el REVA i o bicicletas eléctricas. Tampoco han faltado modelos de dudosa justificación como el Porsche Cayenne Diesel o el Jaguar XJ (que solo tiene de “ecológico” la carrocería en aluminio parcialmente reciclada y poco más).

El nivel de implicación de las marcas presentes ha sido variopinto. Por ejemplo, Renault nos ha traído tres de su cuarteto de coches eléctricos para Fráncfort 2009, pero se ha olvidado que tanto el Fluence Z.E. como el Kangoo Z.E. ya fueron presentados a la prensa y se han echado de menos.

Otras, como Volvo, han presentado su último grito en eléctricos, el Volvo C30 BEV de la generación actual. Porsche se ha limitado a traer un Porsche Cayenne Diesel y otro híbrido, Cayenne S Hybrid, que recordemos no es precisamente el summum de la eficiencia aunque dentro de su segmento sea destacable.

También hay que destacar lo que cambió el Salón del jueves (día de la prensa) al viernes (día de apertura al público), cuando se rellenó espacio con coches de gama normales (aunque los más eficientes de cada familia), pues es comprensible que hay que rentabilizar la estancia vendiendo algunos coches.

Otro caso que me llamó la atención, es que para probar modelos como el Toyota Prius Plug-in hacía falta un permiso especial, no bastaba ni ser propietario de un Prius (verídico) o de un Toyota a secas. Nada que no pudiese solucionarse con un poco de enchufe, pero fundamentalmente solo podían probarlo empresas y VIP.

Quizás más de uno no se dio cuenta, pero había más de un coche que no podía circular, porque era una maqueta muy bien hecha. A los de Tata les pillé in fraganti empujando un Vista EV que carecía de motor antes de que se cerrara el salón el jueves. Son gajes del oficio cuando haces eso rodeado de gente con cámaras.

El sector del I+D español estuvo reprensentado por varios vehículos de la Murcia Solar Race, el Episol, Zytel Gorilla, etc. Son los que aparecen al final del vídeo. Algunos stands pequeños eran muy interesantes, como el de una empresa que convertía cualquier utilitario en eléctrico… mediante un desembolso considerable.

En los exteriores de los pabellones hubo una interesante flota de coches de varias marcas para hacer pruebas, la de BMW me llamó la atención por su tamaño, habían llevado al menos tres BMW X6 ActiveHybrid, un auténtico pastizal en coches. La afluencia de gente fue mucho menos agobiante que en años anteriores.

He asistido al Salón de Madrid desde 2002, nunca me lo he perdido desde entonces. Algunos lugares eran “imposibles” de visitar por la cantidad de gente que había, este año ha sido mucho más razonable. Para el que le gusta escudriñar cada rincón, seguro que lo ha agradecido en esta edición.

El Salón ha sido lo que han anunciado, una exposición de coches ecológicos y eficientes, así que todo el que supiera esto no ha podido sentirse engañado. Pero ha quedado por debajo de salones como el de Vigo. En cuanto a novedades novedades, la verdad, muy pocas. Casi todo ya había sido presentado con anterioridad. ¡Como en 2008!

Por otra parte, hemos podido ver más de un coche conceptual o prototipo que nunca habían pisado nuesto país. En contraposición, también ha habido modelos “conocidos”, que aún no se venden, de los que no se ha dicho NADA nuevo, como el Toyota Auris HSD o su primo pijo Lexus CT 200h.

No ha sido un Salón en el que se hayan desvelado datos importantísimos o primicias realmente impactantes, el SEAT Ibiza Ecomotive, que cambia de motor al 1.2 TDI, no lo llamo realmente impactante. El Volkswagen Golf Blu-e-motion, bueno, le ha dado algo de caché al Salón, pero en general, luces y sombras.

Los organizadores han tenido más visitantes de los esperados. Cierto. Y podrían haber tenido más de saber que el domingo a primera hora estaban regalando entradas en la puerta porque sí. No fui el sábado, pero igual fue más flojo que el domingo, que tuvo una asistencia muy decente antes de su cierre.

En cuanto al mensaje ecológico… había disparidad de criterios. Unos aludían a la vida completa del coche como forma de respetar el medio ambiente, otros solo hablaban de dióxido de carbono. Fue especialmente destacable la aparición del Citroën C-Zero en una jaula rodeado de mariposas, flores y música de Enya.

Era tan zen que casi me quedo dormido ahí mismo, original desde luego. El sector auxiliar también estuvo presente, exhibiendo qué pasa con el reciclaje de los coches o del aceite (regalaban palomitas de maíz con aceite reciclado). La alternativa del autogás/GLP tuvo una presencia discreta, pero para profesionales sobre todo.

De bioetanol y biodiesel… si hubo algo no me enteré. De hidrógeno, más de lo mismo. Debo suponer que no ha acudido toda la gente que hubiesen querido que acudiese, pero al menos, como primera edición, no ha estado mal. Si este es el precio para que sobreviva la cita de Madrid, pues bienvenida sea.

En esta ocasión la mala fortuna se ha ido al box de Carlos Checa, que después de liderar 19 de las 21 vueltas de la carrera ha tenido que retirarse por culpa de un problema eléctrico. Ocasión que ha aprovechado Max Biaggi para vencer por quinta vez en lo que va de temporada, y de paso recortarle cinco puntos más a León Haslam en la clasificación del Mundial.

Haslam ha acabado la carrera a tres segundos de Biaggi, seguido de un renacido Noriyuki Haga. Parece que el japonés se ha despertado. ¿Cuanto le durarán los ojos abiertos?

La carrera, tras haber visto como iban Carlos Checa y Max Biaggi en los entrenamientos se esperaba que fuese liderada por alguno de los dos. Nada más darse la salida las dos Aprilia RSV4 se han situado en primera y segunda posición. Pero Carlos Checa ha adelantado a Leon Camier en la segunda curva y directamente se ha ido a presionar a Max Biaggi. A pesar de que la Ducati del español era casi 16 km/h más lenta que la Aprilia del italiano Carlos ha mantenido la presión sobre Biaggi hasta que ha conseguido pasarlo en la segunda vuelta.

Camier se ha mantenido en una cómoda tercera posición controlando a Troy Corser, que también había llegado a los puestos de cabeza. en la vuelta 13, Carlos Checa hadado otro cambio de ritmo y le ha sacado un segundo a Max Biaggi, en lo que parecía que iba a ser una victoria para el español. Pero la electrónica le ha jugado una mala pasada y se ha tenido que retirar. La suerte es que no ha habido ninguna caída de por medio, con lo que la segunda carrera seguro que estará ahí para dar batalla.

El líder del mundial ha tenido que recuperarse de una mala salida provocada por la nube de humo que ha salido de la Ducati de Jakub Smrz al reventar el motor justo delante del británico de la Suzuki. Pero ahí no acaban las desgracias que han sucedido cerca de Haslam, ya que en la vuelta tres Jonathan Rea ha vuelto a caerse y ha sacado de la pista a Cal Crutchlow. La mala suerte de Carlos se ha compensado con la buena suerte de Haslam, que de repente se ha visto en sexto lugar detrás de Haga y Corser. A partir de ahí ha hecho valer su pilotaje, ha adelantado a ambos y se ha ido hacía los puestos de cabeza. Haga, que no es manco, se ha pegado al británico. Ambos han llegado hasta Camier, que los ha podido mantener a ralla hasta que se ha ido largo en una curva y ambos le han adelantado.

Rubén Xaus ha acabado en décima posición, en otra carrera gris. Aunque el gris hoy se ha repartido bastante, porque Michel Fabrizio se ha ido al suelo en la segunda vuelta, truncando las esperanzas de progresión que le vimos en la pasada carrera.

Resultados primera carrera

1 3 Biaggi M. (ITA) Aprilia RSV4 Factory 38’20.442 (161,26 kph)
2 91 Haslam L. (GBR) Suzuki GSX-R1000 4.931
3 41 Haga N. (JPN) Ducati 1098R 6.432
4 2 Camier L. (GBR) Aprilia RSV4 Factory 8.576
5 11 Corser T. (AUS) BMW S1000 RR 11.150
6 67 Byrne S. (GBR) Ducati 1098R 11.243
7 99 Scassa L. (ITA) Ducati 1098R 12.432
8 50 Guintoli S. (FRA) Suzuki GSX-R1000 15.145
9 52 Toseland J. (GBR) Yamaha YZF R1 16.091
10 111 Xaus R. (ESP) BMW S1000 RR 16.502
11 35 Crutchlow C. (GBR) Yamaha YZF R1 18.719
12 76 Neukirchner M. (GER) Honda CBR1000RR 24.285
13 66 Sykes T. (GBR) Kawasaki ZX 10R 36.479
14 65 Rea J. (GBR) Honda CBR1000RR 39.700
15 77 Vermeulen C. (AUS) Kawasaki ZX 10R 41.253
16 95 Hayden R. (USA) Kawasaki ZX 10R 41.661
17 23 Parkes B. (AUS) Honda CBR1000RR 1’00.427
18 15 Baiocco M. (ITA) Kawasaki ZX 10R
RET 7 Checa C. (ESP) Ducati 1098R
RET 84 Fabrizio M. (ITA) Ducati 1098R
RET 96 Smrz J. (CZE) Ducati 1098R

Alguna vez en nuestra vida hemos tenido un accidente o avería, el día que esto ocurre tenemos que pensar en cómo evitar que tener nuestro vehículo inmovilizado no suponga un peligro para otros conductores.

Si por el contrario lo que nos pasa es que nos encontramos con un coche accidentado, deberemos prestar ayuda sin, repito de nuevo, provocar más accidentes con nuestro vehículo parado.

Además, eso de mirar qué ha pasado puede provocar otro accidente más e incluso choques en cadena (alcances). Si nos encontramos con cualquiera de las dos opciones anteriores, deberemos señalizar bien lo que está pasando.

Con la llegada del verano, comienzan los desplazamientos, cortos o largos, nunca estamos a salvo de encontrarnos o de tener un accidente. Muchas veces al ir a ayudar lo que hacemos es empeorar las cosas, sobretodo en accidentes nocturnos, donde la visibilidad es muy baja y el resto de conductores también pueden estar cansados, con la consiguiente reducción de reflejos y atención.

Siempre nos preguntamos qué hacer, cómo hacerlo, etc. Esta es una pequeña guía para que si un día nos sucede algo de esto, sepamos como debemos reaccionar. Así podremos ayudar y evitar que se produzcan otros accidentes a raíz del que ya ha sucedido.

Debemos ayudar

En caso de encontrarnos con un accidente es nuestra obligación ayudar de alguna manera. No hacerlo está penado por la Ley (omisión de socorro). Si cuando veamos el accidente ya está la policía, debemos seguir nuestro camino sin detener el coche para mirar, esta actitud cotilla puede provocar otros accidentes.

Si vemos que ya hay personas ajenas al siniestro, deberemos continuar el camino ellas ya se están ocupando, siempre podemos llamar al servicio de emergencias por si acaso. Si eres profesional de la medicina detente, tu ayuda puede ser necesaria.

Cómo detenernos

En caso de que veamos que necesitan nuestra ayuda deberemos señalizar la maniobra, nada de frenazos bruscos ni volantazos que pueden asustar o distraer a otros conductores, provocando de nuevo otro accidente. Es conveniente aparcar antes del vehículo siniestrado, así protegeremos a los posibles heridos y la zona del accidente.

Qué debemos hacer en caso de accidente

Lo primero debemos intentar que el vehículo siniestrado no esté en medio de la calzada, si no es posible moverlo, señalizar. Para esto deberemos hacernos con los obligatorios triángulos y conectar las luces de emergencia de todos los vehículos que estén implicados. Señalizar antes de atender a los heridos es fundamental.

Si hay heridos, nunca deberemos moverlos, (excepto en caso de posible fuego o explosión) siempre arroparlos para que no pierdan calor y llamar inmediatamente al 062 (Guardia Civil) o al 112 (Centro de Emergencias). Si hemos sido testigos del accidente deberemos esperar a los servicios policiales, una declaración siempre es valiosa. Si no los hay, llamar a una grúa.

Según la Dirección General de Tráfico, en caso de accidente o avería deberemos seguir los siguientes pasos:

• Proteger: Situar el vehículo en un lugar seguro con las luces de emergencia. Los triángulos se deben colocar a 50 metros en ambos sentidos si es una carretera o en un solo sentido si es la autopista. Apagar el contacto del coche, inmovilizándolo. Señalizar si hubiera las manchas de gasolina, líquidos o aceite.

• Avisar: Solicitar ayuda, como escribí en el párrafo anterior al 112, Guardia Civil, Cruz Roja o cualquier centro médico cercano. Al hacerlo estamos obligados a dar nuestro número de teléfono, tipo de accidente, si hay heridos y su estado así como los riesgos para la circulación y los peligros que podamos encontrar en el lugar.

• Socorrer: De nuevo repito, no mover a los accidentados. Informar de la asistencia prestada en cuanto lleguen los servicios médicos. En caso de personas atrapadas, intentar acceder a ellas y hablar para tranquilizarlas. Nunca dar de comer ni de beber a un herido.

• Limpiar: Una vez señalizado el accidente mediante los triángulos, podemos recoger la carga del vehículo que haya podido desprenderse, así como los restos de chapa o accesorios como retrovisores, cubiertas..etc. Nunca deberemos fumar cerca de un accidente.

• Chalecos reflectantes: deberemos utilizarlos siempre que salgamos del vehículo, sea para lo que sea, además de ser obligatorio proporciona al resto de conductores una mayor visibilidad sobre nuestras personas. Debe ser amarillo o naranja y con el marcado CE y deben ser transportados siempre en el habitáculo, nunca en el maletero.

El Mercedes Clase M dispondrá de una nueva versión a mediados del verano, se denomina Grand Edition y se diferencia por una serie de equipamiento exterior e interior que no se puede adquirir como extra.

Exteriormente dispone de nuevos detalles que lo hacen más moderno, como unas luces de Led en los faros frontales. Estos están cubiertos por una carcasa negra y la parrilla luce el clásico diseño AMG. Las letras Grand Edition, tanto en el exterior como en el interior refuerzan la denominación de este equipamiento exclusivo.

En su lateral destacan las llantas de 19" totalmente cromadas, a juego con las barras del techo. Las luces traseras están formadas de diodos luminosos, que amplían la visibilidad para los que circulan por detrás. Los sensores de aparcamiento también se incluyen de serie en este acabado.

Como remate de detalles del exterior, el Mercedes Clase M Grand Edition dispone de cristales tintados en un tono azulado y pintura metalizada. El interior se ha cuidado desde la entrada, el marco inferior de las puertas está cubierto de acero. Las luces de bienvenida se encienden al entrar en el vehículo iluminando el interior de manera indirecta.

Los asientos delanteros disponen en este acabado Grand Edition, de calefacción y reposacabezas especiales. La tapicería en piel de los asientos es de color beige que contrasta con las costuras. En el salpicadero, forrado en cuero blanco, encontramos incrustaciones de madera, a elegir entre álamo o raíz de nogal.

El volante, de diseño deportivo AMG y los pedales de aluminio dan el toque más deportivo a este Mercedes Clase M. A mediados de junio se comenzará a producir este familiar deportivo, Grand Edition, terminación que estará disponible para toda la gama ML (excepto ML 63 AMG).

El precio de este acabado Grand Edition es de 3.990 euros para los modelos con motor V6 y 3.490 euros para la motorización V8.

Por si alguien lo dudada a estas alturas, Sébastien Loeb ya tiene sucesor: Sébastien Ogier. Y lo digo con la mejor de las sonrisas y a la vez con la mayor de las tristezas. Siempre pensé que si algún día íbamos a ver a un piloto superar a Loeb, ese podría ser Dani Sordo. Pero no. Tras tener que ceder alguna que otra victoria a su compañero, el cántabro aún no ha podido saborear las mieles del triunfo tras varios años como piloto oficial Citroën en el Mundial.

Este año, la irrupción de Sébastien Ogier hacía que aparecieran los primeros rumores. Sordo podría verse desbancado por el jóven Ogier. La segunda posición en Nueva Zelanda y la victoria de ayer mismo en Portugal ratifican el salto al estrellato del piloto galo. Podríamos aprovechar para hablar de las bondades de los programas de la Federación Francesa de Automovilismo en el mundo de los rallyes pero supongo que alguien no tardaría en decirme cuantos pilotos franceses hay en la Fórmula 1.

Así que lo dejaremos como está. Lo que nadie puede negar es que en España tenemos buenos pilotos sobre asfalto, pero una vez que dan el salto al Mundial, la tierra se les atraganta en gran medida y ese es un pesado lastre. Handicap contrario al que tienen, por ejemplo, los pilotos fineses, aunque ellos tardan menos en cogerle el punto a lo negro. En la mitad del camino, pilotos como los franceses, grandes en el asfalto y que se defienden, y mucho, en terrenos más movidos.

A pesar de que no respondió a las expectativas en lo que a ventas se refiere, ya sabíamos que Audi no había dado por perdido el A2, y que este serviría para completar la gama entre el nuevo Audi A1 y el Audi A3.

Pues bien, ahora Audi no solo confirma esa información, si no que Peter Schwarzenbauer, responsable de Ventas y Marketing de la marca, ha revelado en declaraciones al Financial Times algunos detalles que caracterizarán al nuevo modelo.

Para empezar se habla de que tendrá una motorización eléctrica, además de un peso “ultra ligero”. No sabemos que entienden en Audi por ultra ligero, pero parece apuntar a que se emplearán materiales pensados específicamente para ahorrar peso, más allá del ya conocido aluminio.

Por otro lado es probable que sea el primer modelo de Audi que se pueda configurar mediante aplicaciones descargadas al teléfono móvil. Aunque ya sabíamos algo de este sistema, Schwarzenbauer, a concretado algo más: además de asientos calefactados de los que ya se habló, entre las opciones podrían estar un navegador personalizado o ciertos ajustes mecánicos que afectarán por ejemplo a la suspensión.

Por el momento Audi ha comenzado la realización de test y pruebas en Tokio, Shanghai, Nueva York y Frankfurt para valorar el potencial de la demanda de este nuevo modelo, que supondrá la creación de una tienda online de aplicaciones de Audi.

A más de uno el Zenvo ST1 ni le sonará, porque es un modelo muy raro del que solo se fabricarán 15 unidades en su vida comercial. Uno de ellos protagonizó un bonito espectáculo en un evento deportivo en Dinamarca dentro del Jyllands Ringen.

Ocurrió en un evento para celebrar el décimo aniversario de Sportscar Event, que permite a la gente subirse en el coche de sus sueños a cambio de una tarifa y así recolectar dinero para filantropía. Para el conductor Troels Vollertsen, el ST1 se fue de sus manos cuando quiso poner el coche “a tope”.

A consecuencia de un ritmo muy elevado, algo que te puede pasar fácilmente con un bicharraco de 1.104 CV, Troels perdió el control a la salida de una curva, saliéndose de lado de la pista. Cuando uno pierde el control en circuito de esa manera, lo más fácil es acabar dando un buen guantazo al coche contra las protecciones.

Afortunadamente, la densidad de la arena frenó al coche lo suficiente, y cuando impactó contra los neumáticos de barrera, el coche no sufrió daños. Bastó con empujarlo y poco y volvió a pista. Luego lo único que hubo que hacer fue lavarlo. Nos hemos librado de otro Dolorpasión(TM) por muy poquito.

El próximo domingo este mismo coche se verá en un circuito de Sjællands Ringen, parece estar dentro de Dinamarca también. El resto de la noticia no me aporta mucho más porque incluso la traducción automática me suena a comanche con acento de Albacete.

Mi gusto por la modalidad de enduro se acrecenta por momentos. Empecé siendo 100% on road y creo que ahora me muevo por unos términos 50-50. Igual han sido las caídas que me he dado, o igual la búsqueda de algo más. O quizás lo que más valore ahora es que soy más patoso en la tierra que en el asfalto (que ya es decir) y me asombre más todavía lo que la gente es capaz de hacer.

Si te sientes identificado conmigo, entonces apreciarás el negocio que han puesto en marcha la gente de Virtus of road, que no es otra cosa que combinar el alojamiento en los alrededores del Puerto del Escudo (entre Cantabria y Burgos) con la práctica del enduro.

Así podrás tener a tu disposición una cama donde descansar tus huesos, un restaurante donde reponer energías y 1.100 kilómetros de rutas para disfrutar con varios niveles, desde iniciado a experto, a lomos de motocicletas KTM de dos y cuatro tiempos que ellos mismos ponen a tu disposición para que no tengas que preocuparte de nada.

¿Qué, os apetece un fin de semana romántico haciéndole arrumacos a una KTM EXC?

El nuevo Toyota Land Cruiser ya está rodando por nuestras calles y carreteras, un vehículo todo terreno que se lleva fabricando desde 1954 (conserva filosofía y nombre). Desde 2003 no ha sufrido grandes cambios y ya era hora de que se renovara este clásico del 4×4.

Su aspecto exterior no se ha modificado mucho, aunque si se ha refrescado un diseño que llevaba entre nosotros unos siete años. Si lo comparamos con el modelo al que sustituye, vemos que estrena nuevo diseño en sus faros delanteros y traseros, y pequeños detalles en los laterales.

Respecto al Toyota Land Cruiser 2009, las dimensiones han crecido ligeramente, ahora es 12 cm más largo y 1 cm más ancho, con una altura libre al suelo de 21 cm y medio y con la posibilidad de vadear hasta 70 cm de profundidad.

Exterior

Tan sólo se han modificado pequeños detalles de la carrocería como la integración de los faros antiniebla en el paragolpes delantero, los intermitentes en los retrovisores, manteniendo el diseño de las llantas y disponiendo de LED para las luces traseras.

En la zaga se mantiene la rueda trasera exterior, colgada del gran portón. Como novedad, este portón incluye nuevos compartimentos en su interior, para llevar las herramientas básicas y para poder guardar alguna cosa más. Mantiene la misma batalla que el anterior Toyota Land Cruiser, por lo que el interior es muy similar en espacio (por no decir el mismo).

Interior

Entrar en este Toyota Land Cruiser resulta fácil pese a su altura, las agarraderas están bien colocadas y ayudan a "auparse" hasta los enormes sillones delanteros. En la carrocería de dos puertas, el paso a las plazas traseras sigue siendo igual de incómodo ya que los asientos delanteros no dejan mucho espacio al plegar los respaldos.

El interior es amplio y luminoso, con una buena visibilidad delantera y lateral. La rueda en el portón trasero complica la visión por este cristal, lo que dificulta el aparcamiento en línea y las maniobras de marcha atrás. Opcionalmente se pueden montar cámara delantera y trasera.

Una vez en el puesto de conducción, encontrar la postura adecuada resulta un poco complicado ya que la regulación del asiento, (altura, longitud e inclinación del respaldo) no es suficiente para adaptarnos fácilmente. El reposacabezas es muy rígido, solo se regula en altura.

Una de las diferencias respecto al anterior Land Cruiser es el diseño del faldón de plástico que hay bajo el volante, en este nuevo modelo es mucho más largo, lo que hace que nos demos con la espinilla al embragar, resulta muy molesto.

El volante es de nueva hechura, multifunción y con un nuevo y agradable tacto de su piel. Una pantalla digital entre los relojes, nos da la información de todos los dispositivos electrónicos nuevos de los que dispone y de las funciones típicas del ordenador de a bordo.

Los mandos están todos al alcance del conductor y los de la radio se manejan de forma intuitiva, los relojes se leen fácilmente. La única pega la encuentro en las pantallitas de la climatización, que según les dé el sol, no se ve la temperatura que marca. Las plazas traseras dan cabida a tres pasajeros adultos aunque el que vaya en el medio no irá tan cómodo como los de los laterales.

El maletero cuenta con una capacidad de 381 litros hasta el techo. Los asientos traseros se abaten de manera 40/60 formando una zona de carga casi plana. El nuevo Toyota Land Cruiser dispone de detalles como la toma de corriente de 220 V o los ganchos de sujeción de carga.

Una gran cantidad de guanteras pequeñas y grandes permiten llevarlo todo recogido, la guantera central es refrigerada, permite llevar la bebida fresquita en verano o el caldo calentito en invierno, detalle que se agradece.

Dependiendo del nivel del acabado puede montar asientos en piel calefactados, así como una pantalla táctil de 7 pulgadas con navegador, por la que se ven las cámaras de las que dispone el nuevo Land Cruiser.

Continuará...

La nomenclatura del Peugeot, la forma de denominar a sus coches se comenzó a asentar en 1929, cuando la diversificación de su producto lo hizo necesario. El Peugeot 201 (nombre del proyecto de oficina) inauguró esta denominación de tres cifras.

La primar cifra indica la familia del vehículo y su tamaño en la gama. El segundo número (que es siempre un cero) es eslabón que une la cifra de pertenencia a una familia con la generación correspondiente. La tercera cifra indica la generación del modelo.

En 2004 las denominaciones pasaban a tener cuatro cifras y aparecen las letras para diferenciar las carrocerías: CC para los Coupés Cabrio, SW para las carrocerías familiares, Tepee para los monovolúmenes derivados de comerciales y las nuevas RCZ, de sus recién llegados.

Y no podemos dejar de felicitar a Peugeot por sus victorias en la competición, a la que ha estado unidad casi desde sus comienzos, desarrollando moidelos exclusivos para la competición. Victorias en carreras como las 500 Millas de Indianápolis (L76), las 24 Horas de Le Mans (302 Special Sport) o el Peugeot 205 T16, que ha sido un mito den circuitos y sobretodo en todo tipo de rallyes, los raids tampoco fueron un problema para los vehículos de carreras de Peugeot.

El diseño

En los años 30 Peugeot destacó por el diseño de roadsters y coupés, como el 302 de los años 30. Colaboraciones tan fructíferas como con el carrocero y diseñador Pininfarina crearon el 504 Coupé, el 306 Cabriolet o el 406 Coupé.

Hoy en día Peugeot quiere sorprender con los diseños de sus coches concepto, como ya lo hizo con el 206 Coeur, que daba origen en el el Salón de Ginebra en el 98 al 206 CC. En el 2010 y también en el Salón de Ginebra, Peugeot presentaba el Concept 5, una nueva forma de entender el estilo de la marca del León.

Con este último concepto, el nuevo diseño de las grandes berlinas se da a conocer, probablemente estas sean las líneas que marcarán los diseños de los futuros automóviles de esta marca francesa.

El Grupo

Peugeot pertenece al Grupo PSA Citroën, un grupo que comparte medios jurídicos, financieros, de investigación y desarrollo y sus equipos industriales. Disponen de una cifra de negocio de 48.400 millones de euros y disponen de 186.000 empleados en todo el mundo.

Peugeot está presente en 160 países y comienza a renovar su imagen desde ya con el lanzamiento del RCZ, el i0n (un coche 100% eléctrico) y el 408 en China, además y desde principios del año pasado ofrecer movilidad a la carta, llamada MU by Peugeot, mediante la cual puedes alquilar desde una bicicleta a una furgoneta o “cambiarlo” cuando tu coche esté en el taller.