Mide 4,42 metros de largo, 1,80 metros de ancho y 1,70 metros de alto, por lo que es algo más largo que un Mitsubishi ASX (4,3 metros) o un Nissan Qashqai (4,33 metros), aunque el Nissan Qashqai +2 (4,54 metros), el Kia Sportage (4,44 metros) o incluso el Ford Kuga (4,44 metros) son un poco más grandes.

Diseño exterior

Si echamos un vistazo al nuevo frontal del Volkswagen Tiguan encontramos rasgos que lo asemejan mucho al Volkswagen Touareg, pero también a otros modelos de la marca como el Volkswagen Amarok. La culpa es de lo que las marcas llaman el ADN de diseño.

La parrilla, con sus dobles listones cromados, es junto con los faros Bi-xenón con luces diurnas LED integradas, el rasgo que más hace parecerse este Tiguan a su hermano mayor y el resto de familiares de la gama Volkswagen.

Al igual que en su primera generación, el Volkswagen Tiguan actual se ofrece en dos variantes: la clásica y la campera. Cada una de ellas ofrece ángulos de ataque diferentes (18 y 28 grados, respectivamente) por lo que cada una tiene un frontal específico.

La unidad de pruebas que pudimos conducir (la de las imágenes) es la versión Country, es decir, la enfocada a un uso más off-road. Es la que cuenta con un mayor ángulo de ataque (28 grados) y debido al frontal específico es un pelín más largo: mide 4,433 metros en lugar de los 4,426 metros de la versión normal. El resto de cotas son idénticas.

El frontal “recortado” por la parte inferior de la versión Country cuenta con una protección (de color gris) para resguardar el eje delantero y el motor frente a posibles impactos en terrenos poco acogedores. Las versiones Country cuentan con tracción 4Motion y modo Off-Road.

Este Tiguan Country destaca de perfil por el frontal específico del que hemos hablado, por la línea de cintura ascendente, las barras de techo y por las llantas de 17 pulgadas en diseño de cinco radios. La altura libre al suelo es de 200 milímetros en todas las versiones y el ángulo de rampa o ventral es de 20 grados.

Si rodeamos el coche encontramos en la parte trasera unos pilotos de nuevo diseño cuyas luces de freno dibujan una forma de “L” al encenderse. El ángulo de salida, de 25 grados, es el mismo para todas las variantes.

Diseño interior

Sin duda el interior del Volkswagen Tiguan es uno de sus puntos fuertes y quizá lo que más diferencie a este modelo de la competencia, siendo una de las razones que puedan justificar su mayor precio con respecto al resto.

Como en todos los modelos de la casa de Wolfsburgo que he podido conocer de cerca, los materiales son de una calidad superior a los estándares generalistas, algo que como es lógico hará que tengamos que desembolsar un poquito más de dinero que si nos hiciéramos con otro de sus competidores.

En el habitáculo del Tiguan predominan los materiales agradables al tacto, aunque también hay plásticos duros en determinados lugares que no lo son tanto. De cualquier manera, es un interior que entra por la vista aunque no sea ostentoso (tampoco pretende serlo).

Por diseño es sencillo, aunque no es tan sobrio como el de otros modelos. El número de mandos de la consola es el adecuado (ni muchos ni pocos) y además podemos controlar un montón de cosas desde el volante multifunción (ordenador de a bordo, teléfono, sistema de sonido…).

Como es habitual en modelos de la marca, los diferentes mandos son claros e intuitivos. Tanto los de climatización como los del volante o los controles de la pantalla que preside la consola son muy fáciles de utilizar y enseguida nos haremos a ellos.

Especialmente atractiva con respecto a otros modelos es la tapicería de los asientos en combinación de Alcántara y tela con diseño “Milan”. A pesar de que las orejas de los asientos no son especialmente generosas, éstos recogen bien el cuerpo y son bastante cómodos. Debajo de los mismos encontramos cajones portaobjetos.

El habitáculo trasero es suficientemente amplio para que dos ocupantes viajen cómodos, aunque cinco van un poco apretados. La plaza central cuenta con reposacabezas y el respaldo es abatible y hace las veces de reposabrazos central, por lo que cuenta además con dos huecos portabebidas.

En la parte trasera hay además una toma de 12V y otros dos portabebidas ubicados en la consola del túnel central, donde se encuentran también los dos difusores de aire para los ocupantes traseros. Por último, también podemos guardar algún objeto en los bolsillos de la parte de atrás de los asientos delanteros.

El respaldo central de la banqueta da acceso al maletero, que cuenta con 470 litros de capacidad inicial. Si abatimos la banqueta trasera (60:40), que además puede desplazarse longitudinalmente y reclinarse, podemos llegar a un volumen total de maletero de 1.510 litros.

Las versiones Sport, Excellence y la Country que nos ocupa, permiten además abatir completamente el asiento del acompañante delantero para poder transportar dentro del vehículo objetos de una longitud de hasta dos metros y medio.

En el doble fondo del maletero encontramos la rueda de repuesto Continental de dimensiones 145/80 R18. Las gomas que equipaba nuestra unidad, que no lo he mencionado todavía, eran M+S: Goodyear Vector 4Season 215/60 R17.

Mañana seguiremos con la prueba del Volkswagen Tiguan Country 2.0 TDI 4Motion, más concretamente con la parte relacionada con motor, prestaciones y cualidades dinámicas del modelo. No te lo pierdas.

Continuará…

A él le han hecho caso y han preparado un one-off, o lo que es lo mismo, una unidad hecha a medida de lo que el cliente quiere. Ya lo habían hecho anteriormente con el Ferrari P4/5, un modelo que tomaba como base el Ferrari Enzo y que iba dirigido a uno de los mayores coleccionistas de Ferrari a nivel mundial.

En el caso de Eric Clapton, hace dos años pidió a Maranello un Ferrari 458 Italia con motor V12 y una carrocería modificada que recordase a los modelos bóxer de los años 70 y 80. Finalmente Ferrari no pudo montar el motor V12 en el vano del V8 del Italia, pero si pudo hacer otras cosas que el guitarrista pidió.

El nombre de éste modelo único es SP12 EPC. SP viene de Special Program, el departamento de creaciones únicas de Maranello. El 12 es un tributo a los motores V12 y EPC son sus iniciales, Eric Patrick Clapton.

La carrocería ha cambiado por completo, de forma que ahora recuerda de forma inevitable a los antiguos Ferrari. Adopta un bicolor negro y rojo (casi granate) y unas nuevas entradas de aire en la parte superior del motor que hacen que nuestra mente recuerde inevitablemente al 512 BB.

Sin duda alguna, una pieza única que aunque ha costado más de 3 millones de Libras, seguro que con el tiempo y siendo de quien es consigue convertirse en una de las piezas más cotizadas de la historia de Ferrari.

Vía | GT Spirit

José María Sanz Beltrán, más conocido como Loquillo en el mundo de la música y el espectáculo, es el elegido para llevar el timón y presentar una edición más del programa de televisión American Chopper del que ya hemos dado cuenta en estas páginas. Loquillo, además de motero, se ha declarado en muchas ocasiones devoto de la corriente Custom-Chopper, amante de las largas horquillas, los cromados y las extensas modificaciones.

El 16 de este mes de abril arranca la emisión en el canal Discovery Max, los lunes a las 10:30 h de la noche. Y aparte de Loquillo como presentador, los otros protagonistas no son otros que los conocidos Teutul. Con las camisetas de tirantes habituales, los tatuajes y el bigote de Paul Teutul para dar ese look característico de “malo malote” que siempre gusta vestir al ex-marine metido a preparador Custom. No pueden faltar en la serie y para acompañar a Paul en el taller de modificaciones, situado en Nueva York, sus hijos Paul y Mikey.

La verdad es que pese a lo polémicos que son esta familia y las opiniones de todo tipo que suscitan, hay que reconocer que tienen manos para darle al soldador y la llave inglesa. Claro que es una estética que tiene que gustar. Personalmente no soy amigo de motos de piernas largas, ehh, perdón, me refería a horquillas largas… ¿En qué estaría pensando?. Pero como decimos, esta gente se ha hecho con toda una legión de seguidores.

Orange Country Choppers es su taller y en su web podéis ver las preparaciones que realizan y toquetear el configurador para hacerte tu propia moto. Así pues a mediados de este mes podremos ver las andanzas y correrías de esta singular familia en su taller a golpe de martillo y soplete. La mecánica, como hasta ahora, suponemos que será de tipo reality ya que es un formato que vende bastante. Ya digo, a mí el Chopper en bocadillo y el pan con tomate y aceite de oliva. ¡Leche, otra vez que me equivoco!, ¡eso es el Chopped!… Bueno, supongo que ya me explico lo que quiero decir pero el día 16 sí que voy a darle una oportunidad a Loquillo.

Mas información | Discovery Max
Fotos Vía | Flickr de Fernado García Redondo

Vía | GT Spirit

Fotos | Fausto Beneroso
Más información | CEV Buckler
En Motorpasión Moto | CEV Buckler 2012: Dani Rivas, Phillip Oettl y Adrián Bonastre consiguen las poles en Jerez y con lluvia

Si lees esto, quizá es porque o ya has llegado a tu punto de destino de tus vacaciones de Semana Santa o directamente no te has movido de casa. Si eres de estos últimos, debes saber que tanto tú como yo somos bichos raros que se han creído eso de la crisis y no forman parte de los – agárrate, que vienen curvas – 14 millones de desplazamientos que calculó la DGT para esta Semana Santa de 2012.

14 millones de desplazamientos; se dice pronto, pero ocasionan un buen desequilibrio a ese ecosistema de la fauna en ruta que es la carretera. Si la cosa fuera a razón de un desplazamiento por habitante (o de un habitante por desplazamiento, ahora no lo tengo claro), 14 millones sería el equivalente a coger a la suma de habitantes de las 30 localidades más pobladas de España y soltarlos a retozar por el asfalto.

Pero una de las maravillas de este tipo de desplazamientos es que no se suelen celebrar a razón de un habitante por coche, sino haciendo las delicias de quienes propugnan que los coches deben ir bien aprovechados. Si es posible, hasta con la suegra, el canario y la mecedora, y los niños metiendo bulla durante kilómetros y kilómetros. Y total, para volver a casa al cabo de una semana. ¿No es fascinante?

Primer punto, pues, del día: si hay que ir, se va, pero ir pa ná es tontería. Y pese a ser conscientes de esa verdad palmaria nos emperramos (generalizo, yo cada vez me emperro menos) en movernos arriba y abajo en muy poco tiempo y pegándonos unas palizas considerables… para descansar, o eso nos decimos, ya no sé si para consolarnos o para autoengañarnos del todo.

El caso es que llenamos las carreteras con coches, esos coches a los que la sociedad condena de forma muy chupiguay en el día sin coches, la Administración condena en el día de expoliar al conductor y los lobbies petroleros y compañía condenan en el día grande de la gasolina a precios de locura, que son todos los días del año ya. Si te fijas, es como una celebración a la contra.

Semana Santa, punto de inflexión del año vial

Y tú te preguntarás qué vaina me ha dado a mí con la Semana Santa. No es nada personal, sino que los desplazamientos que se dan por estas fechas se toman tradicionalmente en España como baremo de muchas cosas, entre otras de cómo va la siniestralidad vial, por ejemplo.

Es un periodo muy corto de tiempo en el que se concentran muchísimos despl… vaya, 14 millones, por si no me habías oído decirlo. Es como cuando se hace eso de cómo va la Liga de fútbol a mitad de invierno o algo así. Yo, como no soy futbolero, no sé muy bien cómo es, pero sé que se publica una especie de estadística cuando se alcanza la mitad del campeonato. Pues aquí, lo mismo.

Y en esta primera parte de la liga de la carretera, Tráfico ha calificado los resultados de la primera fase de la operación salida de Semana Santa con la palabra “normalidad”. Hubo retenciones, claro que sí, pero las normales de un viernes cualquiera, así que tranquilos todos, que no hay por qué alarmarse.

Allá en mis años mozos, tuve en el instituto un profesor de Filosofía que a menudo nos alertaba sobre la diferencia entre lo normal y lo habitual, y creo que tenía su razón el buen hombre. Que algo sea habitual no lo convierte por fuerza en normal, por mucho que los de la RAE equiparen ambos términos. Que haya retenciones es habitual, nada más. Y nada menos, tampoco.

Lo cual nos lleva al punto de partida. 14 millones de desplazamientos no pueden estar equivocados, ¿verdad? Necesitamos airearnos, sí, y más con los tiempos que corren, pero hay aireaciones que resultan un tanto extrañas de comprender. Habituales, sin duda. ¿Normales? No sé yo.

De la salida al retorno, en un suspiro

¿Qué sentido tiene hacerse a la carretera para ser pasto de la primera retención ya al salir de casa? ¿Qué sentido tiene pegarse una panzada kilométrica a poder ser con el coche cargadito de trastos que incluyen familiares? ¿Qué sentido tiene hacer todo eso para volver al cabo de cuatro días?

Ah, sí. Ahora viene la mejor parte. Lo peor de los desplazamientos de la Semana Santa viene a partir del miércoles, cuando el número de vehículos que vienen y van se intensifica con lo que en la DGT llaman segunda operación salida, que es casi como de recochineo. Más, teniendo en cuenta que al cabo de nada ya estamos hablando de la operación retorno, que se produce entre el domingo y el lunes.

Pero aquí los de la DGT poca culpa tienen. Nos hemos convencido (y vuelvo a generalizar) de que la felicidad la encontraremos a un porrón de kilómetros de nuestro punto de residencia habitual, lejos de cualquier cosa que nos recuerde que todavía tenemos un trabajo que conservar, lejos de cualquier elemento que nos recuerde la ciudad que nos alimenta… y nos devora.

Y como somos pura fauna en ruta, lo consideramos normal. Y quienes estudian la fauna en ruta, saben que este es un momento idóneo para observar nuestro comportamiento, porque es una de las fases del año en que estadísticamente corremos más riesgo en la carretera. Así que, ya sabes, estos días, más que nunca, vete con mucho cuidado si coges el coche. Mil ojos… y tres toneladas de paciencia.

Para empezar quiero compartir con vosotros el primer artículo sobre la antología del hidrógeno, referente a su producción. Vamos, un artículo bien clarito sobre las formas que tenemos hoy en día de obtener hidrógeno (consumiendo energía para ello, por cierto) con el que mover después los “coches de hidrógeno” en los que algunos tienen depositadas esperanzas para el futuro.

Para continuar os invito a leer el artículo sobre los precios del bioetanol en España (como seguro sabréis es un biocarburante sustitutivo de la gasolina). Josep Camós ha llamado a gasolineras que venden bioetanol en diferentes ciudades para tener las listas de precios reales, y además os cuenta alguna cosilla más sobre este combustible (y si interesa además a nuestro bolsillo).

Aunque apenas se saben cosas sobre el nuevo coche eléctrico que Infiniti está preparando (y que podría parecerse un poco al Emerge-E), de vez en cuando se va desvelando algún detalle que os contamos raudos y veloces. Como también os hemos mostrado las dos imágenes espía del próximo modelo de Fisker Automotive, el Fisker Nina, también un coche eléctrico de autonomía extendida, pero más pequeño que el Karma.

Muy innovador puede ser el por ahora solo concept car sobre el papel (o sobre la pantalla, según se mire) SCI hyMod, un prototipo de coche eléctrico con motor térmico modular (en pocas palabras, un coche eléctrico al que se le puede poner y quitar un motor de combustión interna, para así tener dos coches en uno).

Y para todos aquellos que gustéis de moveros en máquinas con menos de cuatro ruedas, podéis ver en funcionamiento el triciclo eléctrico Sway Motorsports, o bien la rueda Copenhaguen Wheel, que convierte tu bici convencional en una bicicleta eléctrica híbrida.

Esta semana en Espacio Renault Z.E.: Podéis ver cómo el conductor se puede conectar al Renault ZOE a través de un teléfono móvil o un ordenador portátil y también que los avances en las baterías de los coches eléctricos, como duplicar su capacidad, supondría reducir a la mitad su coste.

En Motorpasión | LEAF, Ampera, Prius y 3008 HYbrid4, ¿los comparamos o no? Regreso a Motorpasión Futuro

Lo que vemos en el vídeo es lo que pasó al meter un dragster en una carretera con curvas. Un acelerón y el coche se va recto sin ni siquiera poder empezar a meterlo en la primera curva. Veréis que en el título menciono carretera revirada y no circuito, porque esta carretera es el camino de entrada a la casa de Rod Millen en Nueva Zelanda. Rod Millen es una leyenda de las carreras que es además el padre de Rhys Millen.

Todos los años por su cumpleaños, el 22 de marzo, invita personalmente a amigos y pilotos al Leadfoot Festival a hacerse unas subidas a su casa por la pista de 1,6 km de largo. Sus invitados normalmente llevan coches clásicos de carreras, pero este año uno de ellos, Ron Hope, llevó su Rat Trap, un dragster construido en 1968 y con un largo historial de carreras de drag a sus espaldas hasta el día del accidente.

Ron Hope por el calendario de su página web todavía tiene tiempo para reparar su Rat Trap para el próximo evento, el próximo 28 y 29 de abril. Él por su parte no sufrió lesiones, cosas de correr con protecciones y en coches preparados con jaulas de seguridad.

No creo que si el año que viene Rod Millen vuelve a invitar al bueno de Ron Hope este se decante por llevar un dragster, hacer la croqueta arando la tierra con el motor y casi caer a un riachuelo no tiene que ser nada divertido. Ha faltado ancho de ruedas y carga en el eje delantero, eso sí, de motor no ha andado escaso.

Vídeo | Youtube
Más información | Leadfoot Festival, Rat Trap Racing
Vía | Jalopnik

Sykes temía a Carlos Checa, normal después de lo visto en la primera carrera. Así pues el británico no dudó en estrujar al máximo el puño derecho de la Ninja en cuanto los Pirelli se lo permitían. Y cuando no, también, que por algo da gusto verle pilotar. Y la verdad es que parecía que en esta ocasión sí que lo conseguiría, daría por fin una victoria sin “peros” a Kawasaki. Incluso Carlos y Max empezaban a temer por sus puestos en lo más alto al darse cuenta de que el hijo de Ron se había quitado ya de en medio a Laverty y, por si fuera poco, marcaba dos récords de circuito seguidos.

Miedo. Mucho miedo era lo que estaba metiendo el estruendo de la BMW cada vez que encaraba la recta de meta. Llegado el momento Haslam ya estaba encima del dúo de campeones. Carlos se salía del piano y Max aprovechaba para ganar la posición pero en la chicanne el de Ducati arrancaba las pegatinas del carenado derecho al romano. Por poco tiempo, pues a la hora de dar gas la Aprilia desataba su potencia: adiós Carlos y pegatinas de vuelta. Y Haslam, a bordo de lo que sería un avión si no fuera por la ausencia de alas, sobrevolaba sin problema alguno la Ducati del catalán. Eso sí, en la frenada Checa lo puso de nuevo en su sitio.

Superado el ecuador de la carrera llega el momento Checa. O lo que es lo mismo, ese instante en el que parece que la carrera está decidida, que Carlos está demasiado lejos, que no puede. Pero por alguna extraña razón, aunque le hayan adelantado como si nada una vuelta antes, esa Ducati 1098R de 2008 comienza a incrementar el ritmo. Manteniéndolo. Sin errores ni dudas. Y, de repente, la diferencia con el líder se acorta, vuelta por vuelta, hasta un punto en el que los cuernos del “Sietetoro” del frontal tocan la coronilla de Sykes. En Tosa, esa curva a izquierda, lenta y en subida delante de la grada, el de Ducati frena milésimas más tarde que el británico. Algo que no sería suficiente para adelantar en cualquier otra parte del mundo pero, sin embargo, en Italia el clamor de la grada enmudece los motores y Tom, inconscientemente y llevado por ese calorcillo que le hace sudar nerviosismo, deja un milemétrico hueco. Suficiente para dejar pasar a la estrecha bicilíndrica.

Larga vuelta de honor para agradecer el apoyo

Metros atrás, Haslam se imponía a Max Biaggi, desinflado al no poder hacer frente a su principal rival por el título. Todo lo contrario ocurría con la gran remontada de Johnny Rea. Como decíamos, Rea perdía tiempo en la primera vuelta, dejándose caer hasta la 14ª posición. Desde ahí comenzó una remontada que parecía estancarse en la décima plaza, con paseo campestre incluido, pero que contra todo pronóstico llegó hasta la quinta plaza.

Clasificación de la segunda carrera de Imola:

• 1. Carlos Checa (Althea Racing) Ducati 1098R 37’57.571
• 2. Tom Sykes (Kawasaki Racing Team) Kawasaki ZX-10R 37’59.506
• 3. Leon Haslam (BMW Motorrad Motorsport) BMW S1000 RR 38’00.540
• 4. Max Biaggi (Aprilia Racing Team) Aprilia RSV4 Factory 38’00.917
• 5. Jonathan Rea (Honda World Superbike Team) Honda CBR1000RR 38’16.496
• 6. Eugene Laverty (Aprilia Racing Team) Aprilia RSV4 Factory 38’18.751
• 7. Jakub Smrz (Liberty Racing Team Effenbert) Ducati 1098R 38’18.963
• 8. Leon Camier (Crescent Fixi Suzuki) Suzuki GSX-R1000 38’21.368
• 9. Joan Lascorz (Kawasaki Racing Team) Kawasaki ZX-10R 38’21.790
• 10. Marco Melandri (BMW Motorrad Motorsport) BMW S1000 RR 38’23.170
• 11. Sylvain Guintoli (Team Effenbert Liberty Racing) Ducati 1098R 38’23.347
• 12. Maxime Berger (Team Effenbert Liberty Racing) Ducati 1098R 38’23.575
• 13. Lorenzo Zanetti (PATA Racing Team) Ducati 1098R 38’28.743
• 14. Chaz Davies (ParkinGO MTC Racing) Aprilia RSV4 Factory 38’31.408
• 15. Ayrton Badovini (BMW Motorrad Italia GoldBet) BMW S1000 RR 38’43.112
• 16. Brett McCormick (Liberty Racing Team Effenbert) Ducati 1098R 38’48.378
• 17. David Salom (Team Pedercini) Kawasaki ZX-10R 38’48.654
• 18. Mark Aitchison (Grillini Progea Superbike Team) BMW S1000 RR 38’55.404
• RT. Davide Giugliano (Althea Racing) Ducati 1098R 36’27.638
• RT. Niccolò Canepa (Red Devils Roma) Ducati 1098R 30’58.155
• RT. Leandro Mercado (Team Pedercini) Kawasaki ZX-10R 26’02.047
• RT. Hiroshi Aoyama (Honda World Superbike Team) Honda CBR1000RR 22’12.494
• RT. Lorenzo Alfonsi (Team Pro Ride Real Game Honda) Honda CBR1000RR 15’22.988
• RT. John Hopkins (Crescent Fixi Suzuki) Suzuki GSX-R1000 7’27.009
• RT. Michel Fabrizio (BMW Motorrad Italia GoldBet) BMW S1000 RR

Fotos vía | Worldsbk.com
En Motorpasión Moto | Clasificación del Campeonato

Vídeo | Youtube, Youtube
Vía | World Car Fans
En Motorpasión | Toyota GT 86, toma de contacto en el Circuito del Jarama (parte 1, parte 2)

Vídeo | Youtube, Youtube
Vía | World Car Fans
En Motorpasión | Toyota GT 86, toma de contacto en el Circuito del Jarama (parte 1, parte 2)

¿Puede ‘Forza Motorsport 4’ seguir sorprendiéndonos a estas alturas de la película? Bueno, ese debe ser el objetivo de Turn 10 y de Microsoft ya que siguen lanzando packs de contenido descargable cada pocos meses.

El Speed Pack, el segundo pack de contenido que lanzaron en diciembre y ahora le llega el turno al April Alpinestars Car Pack. Una mezcla perfecta entre diez coches antiguos y carismáticos (ese Cadillac Eldorado de 1959 se ha clavado en mi corazón como una estaca) y auténticas bombas actuales como el Jaguar XKR-S. Aunque os confieso que uno de los coches incluídos que más llaman mi atención es el Mercedes-Benz 300SEL 6.3 de 1972. Es antiguo y se ve desfasado pero tiene clase. Mucha clase.

¿Cuando podremos adquirir el DLC y a qué precio? Podrá ser nuestro a mediados de la semana que viene, se espera para el 3 de abril, y al precio habitual de 560 Puntos Microsoft. Eso sí, si tenéis el pase de temporada de ‘Forza Motorsport 4’ que vale unos 2.400 Puntos Microsoft os saldrá gratis. Vamos a ver qué coches vienen en el pack.

• 2011 Mercedes-Benz #35 Black Falcon SLS AMG GT3
• 2011 Aston Martin #009 Aston Martin Racing AMR One
• 2012 Jaguar XKR-S
• 1995 BMW M5
• 2011 Maserati Quattroporte Sport GT S
• 1985 Mazda RX-7 GSL-SE
• 1972 Mercedes-Benz 300 SEL 6.3
• 1959 Cadillac Eldorado Biarritz Convertible
• 1997 Volvo 850 R
• 2012 Scion tC

Si alguien todavía sigue dudando sobre si ‘Forza Motorsport 4’ es la mejor opción como juego de coches para su consola Xbox 360 debería leer el especial “todo lo que necesitas saber” que le dedicamos en VidaExtra hace unos meses. A nosotros nos encantó. Estamos hablando de un título que ha puesto de acuerdo tanto a crítica como a público y que sigue actualizándose sin parar. Si os gustan los simuladores de conducción y vuestra consola es la Xbox 360... no debería faltar en vuestra colección.

Vía | VidaExtra
Más en VidaExtra | ‘Forza Motorsport 4’ recibe un nuevo pack DLC: April Alpinestars Pack, ‘Forza 4’ recibirá nuevo DLC en diciembre, ‘Forza Motorsport 4’, todo el contenido de su DLC Speed Pack

Fotos vía | WorldSBK.com
En Motorpasión Moto | Superbikes 2012

Tom Sykes lleva su Kawasaki a la segunda posición, Leon Haslam hace lo propio con su BMW hasta la tercera plaza, disputando, como decimos, unas cuantas vueltas de tensión con Max Biaggi que entra cuarto. En lo referente a incidentes, mencionar un accidente entre Sylvain Guintoli y Chaz Davies en los primeros compases que pese a la espectacularidad, parece no dejar secuelas importantes a los pilotos involucrados. Por tanto Carlos Checa gana con autoridad la primera manga y acertamos el primer puesto de nuestra quiniela particular que predecía nuestro compañero Carlos D.

Las Kawasaki parece que no solo dan buen rendimiento en los entrenos, también en carrera como demuestra un Tom Sykes que partía primero seguido de Carlos Checa y Max Biaggi en los primeros giros un poco complicados. Sylvain Guintoli se lleva por delante a un debutante y mermado por lesiones Chaz Davies que literalmente vuela por encima de la moto de Guintoli. Mientras parece que Tom Sykes y Carlos Checa intentan poner tierra de por medio sobre un Max Biaggi que le cuesta seguir el ritmo de cabeza. Por detrás, la lucha se centra en Leon Haslam y Jonathan Rea tambien tocado por las lesiones.

Todo esto en el ecuador de la primera manga con sorpresa de Lorenzo Zanetti que se metía en la quinta plaza. Joan Lascorz se mantenía en décimo puesto y por arriba la lucha entre Kawasaki y Ducati con una Aprilia que pese a su buena velocidad punta no puede reducir la distancia perdida. Carlos Checa saca el hacha immediatamente y se pone a liderar la manga intentando abrir hueco en esta pista de Imola en la que se encuentra muy cómodo.

El que se ve acosado mientras Carlos Checa intenta la escapada es Max Biaggi que ve como la BMW de Leon Haslam se pone muy pegado a su rueda. Se mantiene una calma tensa hasta cinco vueltas del final donde Biaggi y Haslam comienzan un rosario de adelantamientos y se perfilan como el atractivo de esta manga. Carlos Checa ya tiene un buen margen respecto a Tom Sykes, casi cuatro segundos, y Joan Lascorz se mete en la octava plaza.

Ya con la vuelta final parece que una Kawasaki aparece muy cerca de la Ducati de Carlos Checa pero es la de David Salom que va con vuelta perdida. El número siete de Ducati, Carlos Checa se lleva la primera manga, detrás entra el de Kawasaki, Tom Sykes. La guerra del tercer y cuarto puesto se la lleva Leon Haslam por delante de Max Biaggi. Eugene Laverty y Marco Melandri configuran el quinto y sexto lugar. Joan Lascorz entra por delante de Lorenzo Zanetti, séptimo y octavo respectivamente. Hay que bajar hasta la décima novena posición para ver a otro piloto Español, David Salom.

Resultados de la primera carrera de Imola:

• 1. Carlos Checa (Althea Racing) Ducati 1098R 38’06.264
• 2. Tom Sykes (Kawasaki Racing Team) Kawasaki ZX-10R 38’09.470
• 3. Leon Haslam (BMW Motorrad Motorsport) BMW S1000 RR 38’11.857
• 4. Max Biaggi (Aprilia Racing Team) Aprilia RSV4 Factory 38’12.783
• 5. Eugene Laverty (Aprilia Racing Team) Aprilia RSV4 Factory 38’30.926
• 6. Marco Melandri (BMW Motorrad Motorsport) BMW S1000 RR 38’33.525
• 7. Joan Lascorz (Kawasaki Racing Team) Kawasaki ZX-10R 38’33.648
• 8. Lorenzo Zanetti (PATA Racing Team) Ducati 1098R 38’34.563
• 9. Jonathan Rea (Honda World Superbike Team) Honda CBR1000RR 38’40.331
• 10. Niccolò Canepa (Red Devils Roma) Ducati 1098R 38’41.988
• 11. Jakub Smrz (Liberty Racing Team Effenbert) Ducati 1098R 38’43.002
• 12. Maxime Berger (Team Effenbert Liberty Racing) Ducati 1098R 38’43.521
• 13. John Hopkins (Crescent Fixi Suzuki) Suzuki GSX-R1000 38’56.682
• 14. Leandro Mercado (Team Pedercini) Kawasaki ZX-10R 38’59.887
• 15. Ayrton Badovini (BMW Motorrad Italia GoldBet) BMW S1000 RR 39’00.206
• 16. Brett McCormick (Liberty Racing Team Effenbert) Ducati 1098R 39’00.403
• 17. Mark Aitchison (Grillini Progea Superbike Team) BMW S1000 RR 39’04.208
• 18. Hiroshi Aoyama (Honda World Superbike Team) Honda CBR1000RR 39’12.497
• 19. David Salom (Team Pedercini) Kawasaki ZX-10R 38’08.075
• RT. Michel Fabrizio (BMW Motorrad Italia GoldBet) BMW S1000 RR 14’55.953
• RT. Davide Giugliano (Althea Racing) Ducati 1098R 15’15.537
• RT. Sylvain Guintoli (Team Effenbert Liberty Racing) Ducati 1098R 1’51.678
• RT. Chaz Davies (ParkinGO MTC Racing) Aprilia RSV4 Factory 1’53.395
• RT. Leon Camier (Crescent Fixi Suzuki) Suzuki GSX-R1000

• RT. Lorenzo Alfonsi (Team Pro Ride Real Game Honda) Honda CBR1000RR

Fotos | World SBK, Kawasaki Racing
En Motorpasión Moto | Superbikes Italia

La submarca de energías alternativas BMW i sigue avanzando, aunque por el momento no haya ninguno de sus modelos en el mercado. Está previsto que lleguen el i3, el i8 y ahora aparece en escena también el BMW i8 Concept Spyder, básicamente una versión descapotable del i8.

El aspecto exterior es impresionante. La carrocería larga y baja, lo convierte en un superdeportivo del futuro. Las ventanillas brillan por su ausencia, no están presentes en las puertas que tienen un movimiento de apertura vertical y giratorio.

Mecánicamente, se trata de un híbrido Plug-in y literalmente BMW dice que está “impulsado por un motopropulsor eDrive que combina un motor eléctrico de alto rendimiento y una mecánica de combustión de gasolina“.

No soy especialista en materia híbrida, pero desconozco a que se refieren con un motorpopulsor eDrive. Por otro lado, la batería que da energía al motor eléctrico se recarga mediante un enchufe. Con todo, éste modelo desarrollará 354 caballos de potencia, que unidos a un peso muy reducido promete buenas prestaciones.

Pocos datos más dan sobre el BMW i8 Concept Spyder, además de algunas obviedades como que contará con los sistemas tecnológicos más avanzados y que tendrá unos consumos más acordes con un utilitario que con un superdeportivo biplaza como es éste.

Esperemos que pronto, los BMW i estén rodando por la calle y puedan ser protagonistas en Motorpasión y Motorpasión futuro. Mientras tanto, la espera está siendo agradable viendo prototipos como este BMW i8 Concept Spyder.

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Que las Toyota Hilux son vehículos extremadamente duros nadie lo duda, todos tenemos en mente aquel mítico capítulo de Top Gear en la que la hacían toda clase de perrerías y seguía arrancando. Entonces, ¿qué mejor que hacer una preparación sobre una Hilux de doble cabina para un largo viaje sobre la helada superficie de la Antártida?

Eso es lo que ha hecho el equipo de Artic Trucks, una compañía con origen en Islandia que se especializa en preparaciones de vehículos destinados a rodar por el hielo y la nieve en frío extremo. Artic Trucks preparó diez Hilux para ir hasta el polo sur, tres de las cuales recorrieron cada una 9.500 km para dar soporte a una competición de esquí extremo.

Dos de ellas eran preparaciones con seis ruedas y tracción total (6×6). Durante los cuatro meses que estuvieron colocando depósitos de combustible y estaciones meteorológicas para su uso por parte de científicos y deportistas, las Hilux funcionaron con combustible de reactor, la única manera de conseguir que el combustible no se congelase con temperaturas de -50º C. Las Hilux iban dotadas con cabrestantes para mover la maquinaria pesada y depósitos de 280 litros de combustible.

Las dos Hilux con tracción 6×6 llevaban por su parte enormes depósitos de 400 litros de combustible. Las suspensiones de las diez Hilux fueron convenientemente reforzadas y se instalaron diferenciales reforzados para enviar la fuerza suficiente a las ruedas hinchadas con baja presión. Aunque pueda sonar raro, el motor 3.0 D4D y la transmisión automática de 5 velocidades eran de serie.

Tiene que ser toda una experiencia afrontar enormes llanuras heladas con un trasto de éstos, así también quiero ir yo también al polo sur…

Vía | Worldcarfans
Más información | Artic Trucks
En Motorpasión | Toyota Hilux 2012

Fotos | CEV Buckler y Facebook TSR Moto2
Más información | CEV Buckler
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Que la prensa francesa de las dos ruedas está un poco tocada del ala ya nos lo demuestran los chicos de Moto Journal cada poco tiempo. Algo que, sin embargo, no afecta a su profesionalidad y buen hacer. En un ejercicio de entretenimiento y espectacularidad la gente de L’Integral se fueron hasta el desierto de Erg Chebbi, (Marruecos) acompañados de Stephan Peterhansel. Todo normal por el momento hasta lo que escuchas entre las dunas es un tetracilíndrico de 1000cc, concretamente el rugir de una Yamaha YZF-R1 edición 50 aniversario.

Otro buen ejemplo de lo que es capaz la prensa de nuestros vecinos es el duelo que montaron Serge Nuques y compañía, de Moto Journal, en la réplica del circuito de Paul Ricard en Arjeplog. En la región de Laponia, ya en el Círculo polar ártico, pusieron sobre el hielo un Porsche GT3 RS y un Mitsubishi EVO IX frente a la Yamaha YZF-R1 y WRF450. Vehículos y estilos variados para resultados e imágenes atípicas. Uno de los deberes de este fin de semana es su visión, ahora que tenemos la versión completa.

Cambiando radicalmente de tema esta semana pusimos punto y final en Motorpasión Moto a las entrevistas que el equipo de Mediaset para MotoGP nos concedió. Dennis Noyes tuvo el gusto de contestar a una serie de preguntas sobre la actualidad, los viejos tiempos y el futuro de MotoGP.

En la categoría reina del motociclismo se ha estrenado esta temporada un nuevo estándar en cascos de competición, el AGV Pista GP. Un paso adelante en la protección del motorista, sus cifras hablan por sí solas: incremento del 15% en el ángulo de visión, 36% y 48% de reducción en la fuerza transmitida al piloto en caso de accidente y los daños al cerebro respectivamente y aumentando su eficiencia aerodinámica en un 44%. Sin embargo su diseño también ha sido noticia por guardar ciertas semejanzas con las líneas de Del Rosario.

Para acabar Luis Font quiso ponernos los dientes largos trayéndonos la idea que pasa por muchas de las mentes de los moteros: una Ducati, deportiva y de media cilindrada haciendo uso de la tecnología de la Panigale. Éste diseño ha recibido el sobrenombre de Desmosport R y aunque algo así no llegaría a nuestras carreteras hasta 2013, como mínimo, ya hace las delicias de los ducatistas. No obstante, me gustaría subrayar la no-necesidad de sustituir la Ducati 848 pues sigue siendo el máximo exponente de la belleza y efectividad en carretera.

Más información | Motorpasión Moto
En Motorpasión | Motorpasión a dos ruedas