En otoño llegarán los primeros Chevrolet Volt a clientes norteamericanos, y la producción de las baterías comenzará en agosto en Township (Michigan). Estas baterías vendrán, sin coste alguno, con una garantía de 8 años ó 100.000 millas (160.934,4 km).

Si no estoy equivocado, es la garantía más alta de serie que se ofrece en la industria. Toyota ofreció en la segunda generación del Prius 8 años ó 160.000 km para los componentes híbridos del coche en Europa, el sistema de medida imperial da a los americanos una leve ventaja. En EEUU dieron la misma garantía (8 años/100.000 millas).

El 95% de los 161 componentes de estas baterías son fruto de desarrollo interno en General Motors. Afirman haberlas probado durante 4 millones de horas y 1.609.344 kilómetros. Se han hecho pruebas tales como tirar el coche al agua, chocarlo, ponerlo a temperaturas extremas, provocar cortocircuitos, etc.

Uno de los principales miedos de los usuarios del coche es la diferencia de rendimiento que puede haber en climas muy cálidos o muy fríos, EEUU tiene mucha variedad en ese aspecto. Se ha diseñado para funcionar con fiabilidad hasta a -25 ºC como poco y 50 ºC como mucho.

Para evitar que las baterías sean sensibles a la temperatura, se pueden precalentar antes de usar el coche, tirando de la propia corriente eléctrica, o refrigerarla si es necesario. La climatización de la batería también gasta energía y afecta al rendimiento, pero mucho menos de lo que pasaría a temperaturas extremas y “a pelo”.

Detallan también que 500 pruebas se ejecutan sobre las baterías 10 veces por segundo, casi todos comprueban que hay condiciones de seguridad y el 15% comprueban que el rendimiento es el esperado y cómo va su vida útil. Lo que no han dicho es el coste de reemplazo de las baterías.

Suponiendo que se hagan dos cargas diarias completas (*), serían 128 km diarios en modo eléctrico como mucho. Para hacer 160.934,4 km es necesario coger el coche todos los días durante tres años y medio. Si es una carga completa diaria, casi siete años. Cuando opera el motor térmico el desgaste de las baterías es mínimo.

Fin de semana completo el que ha tenido Thomas Chareyre en la segunda prueba del Campeonato del Mundo de Supermotard celebrado en la localidad germana de Sankt Wendel. Además, gracias a los puntos conseguidos en esta prueba, se coloca como líder de la clasificación general provisional.

Ivan Lazzarini y Bernd Hiemer flanquearon al italiano en el pódium. El alemán consiguió encaramarse hasta el tercer puesto después de una primera manga muy mala en la que no pudo pasar del octavo puesto. El francés y líder de la general hasta este pasado fin de semana, Thierry Van Den Bosch, tuvo un mal domingo y sólo pudo ser octavo.

Thomas Chareyre, piloto del 747 Motorsport TM Racing Factory's ha tenido un fin de semana completo después de conseguir la superpole y vencer en las tres mangas con absoluta autoridad. Sin dudas, el francés ha cogido el tacto a la TM en su segunda carrera y ya luce la placa roja en el frontal de su moto.

Ivan Lazzarini, segundo, supo aprovechar en la primera manga su mala clasificación en entrenos y su mala salida, sacando petróleo del toque entre Hiemer y Adrien Chareyre para acabar en cuarta posición. En la segunda y tercera manga fue tercero y segundo respectivamente.

Las tres mangas de Bernd Hiemer fueron de menos a más ya que en la primera acabaría en octavo puesto después de verse retrasado por el toque con Adrien hasta la novena posición. En la segunda manga sería cuarto y necesitaba una tercera y definitiva manga muy buena para poder alcanzar el pódium en su GP de casa. Al final, el tercer puesto conseguido le permitió llegar al último cajón del pódium.

Davide Gozzini arrancó muy bien en la primera manga con un tercer puesto mientras que en la siguiente sería quinto. Todo parecía indicar que en la última volvería a pisar el pódium pero una inoportuna caída lo relegaba hasta la octava posición, teniéndose que conformar con el cuarto puesto en el Gran Premio.

El que ha tenido un domingo para olvidar ha sido el francés Thierry van den Bosch. En la primera carrera se vio involucrado en una caída con el italiano Borella que no le permitió pasar del noveno puesto aunque consiguió remontar once posiciones. La segunda fue más tranquila aunque sólo pudo ser sexto mientras que en la tercera y última, cometió un error en la Sky-Zone y además Hermunen lo golpeó en un salto terminando en una pobre decimoséptima posición y noveno en la general del GP de Alemania.

La próxima prueba se celebra el 29 de Agosto en Sicilia.

Primera manga GP Alemania:

• 1. Thomas Chareyre (FRA, TM), 18:08.699
• 2. Mauno Hermunen (FIN, Husqvarna), +0:02.816
• 3. Davide Gozzini (ITA, TM), +0:06.820
• 4. Ivan Lazzarini (ITA, Honda), +0:09.709

• 5. Gérald Delepine (BEL, Kawasaki), +0:25.129

Segunda manga GP Alemania:

• 1. Thomas Chareyre (FRA, TM), 18:06.772
• 2. Mauno Hermunen (FIN, Husqvarna), +0:04.290
• 3. Ivan Lazzarini (ITA, Honda), +0:05.413
• 4. Bernd Hiemer (GER, KTM), +0:07.360

• 5. Davide Gozzini (ITA, TM), +0:07.411

Segunda manga GP Alemania:

• 1. Thomas Chareyre (FRA, TM), 18:06.484
• 2. Ivan Lazzarini (ITA, Honda), +0:08.068
• 3. Bernd Hiemer (GER, KTM), +0:14.159
• 4. Adrien Chareyre (FRA, Husqvarna), +0:14.564

• 5. Gérald Delepine (BEL, Kawasaki), +0:15.007

Clasificación general:

• 1. Thomas Chareyre (FRA, TM), 135 puntos
• 2. Davide Gozzini (ITA, TM), 118 p.
• 3. Thierry van den Bosch (FRA, Aprilia), 103 p.
• 4. Ivan Lazzarini (ITA, Honda), 102 p.

• 5. Bernd Hiemer (GER, KTM), 97 p.

Los que seáis seguidores del programa Top Gear sabréis que el “patito feo” con el que siempre se meten Clarkson y Hammond es James May, también conocido como Captain Slow (capitán lento). El mote viene porque siempre que entre ellos se plantean retos, el último en llegar es May, después del correspondiente vacile.

Pero parece ser que James May quiere sacarse definitivamente ese apodo y cambiar radicalmente su imagen de cara a los telespectadores. Para ello nada mejor que coger el coche de producción más rápido del mundo y ponerlo…casi a tope de velocidad. Y es que James May ya había tenido oportunidad de subirse en un Bugatti Veyron de la primera generación y alcanzar en él los 407 kilómetros por hora.

Ahora tres años más tarde el protagonista de la nueva hazaña de May vuelve a ser el Bugatti Veyron, pero en este caso se trata de la versión Super Sport con 1.200 caballos. Tal y como aparece en la portada del último número de la revista Top Gear, May ha llevado la nueva criatura hasta los 416,9 kilómetros por hora, una velocidad que supera el máximo alcanzable por un Veyron Super Sport que se puede comprar “cualquiera”, autolimitada a 415 kilómetros por hora.

No olvidemos que el Bugatti Veyron Super Sport ha alcanzado una velocidad punta de 434,211 kilómetros por hora en la pista de pruebas de Volkswagen bajo condiciones óptimas, aunque el TUV ha homologado la punta en 431 kilómetros por hora como resultado de la media de velocidad en dos pasadas diferentes.

Todavía no hay un video oficial del momento en el que James May alcanza dicha velocidad, pero para ir abriendo boca nada mejor que recordar cuando alcanzó los 407 por hora con el Veyron de primera generación.

Tampoco tenemos datos de cuando saldrá el reportaje en el programa de la BBC, que actualmente se encuentra en el tercer capítulo de la décimo quinta temporada. Pero espero ansioso poder ver ese momento histórico que dejará a Clarkson completamente fuera de juego.

Según Ford, el nuevo 2011 Shelby Mustang GT500 es un éxito de ventas. Se han limitado a 5.500 los pedidos que pueden hacerse para el mercado de Estados Unidos, para que tenga exclusividad. Pues bien, ya hemos pasado el ecuador del año y se han pedido 3.300 coches a día de hoy.

De continuar la tendencia, se agotarán antes de final de año. El modelo 2011 tuvo una nutrida lista de cambios que no puedo resumir en pocas líneas. Entre los opcionales, uno de los más demandados es el paquete SVT Performance, el 68% de todos los GT500 Coupe lo tienen montado.

En general, la saga Mustang 2011 está teniendo más éxito que la anterior, tanto en el V6, GT, como en el GT500. No obstante, el Chevrolet Camaro es el líder del segmento de deportivos en Estados Unidos, que representa el 3% del total. Si finalmente agotan los cupos, Ford tendrá algo más de lo que presumir.

Un año más volvemos al Gran Premio de Alemania, una cita que a mi me suele gustar mucho entre otras cosas por el circuitazo que es, y porque a estas alturas del campeonato ya se van definiendo las posiciones y los aspirantes más fuertes al título: los más flojos ya se han ido descolgando poco a poco, los más fuertes siguen golpeando. El que salga reforzado de este Gran Premio llegará al parón veraniego en una posición muy buena para hacerse con la corona final.

“Ahora que el tiempo ha avanzado y las prioridades han cambiado, alegra saber que America aún sigue haciendo cohetes”. Con esa contundente frase se produce el impacto sentimental en el primer anuncio del Chevrolet Corvette en cinco años, coincidiendo con el lanzamiento del modelo 2011.

Es producto de Goodby, Silverstein & Partners, que acaban de empezar a trabajar con General Motors tras haber cambiado la agencia que les sirvió muchos años. Se estrenó ayer en la cadena norteamericana ESPN. Está disponible en HD, y os reconozco que en un par de momentos, es para golpear la mesa sin las manos.

En el mundo de la moto, el actor que más rápidamente se asocia a la moto es Steve McQueen, pero casi 10 años antes de que Steve alcanzara el estrellato, otro actor aparecía asociado al mundo del motor, James Dean. Aunque a James Dean lo recordamos todos al volante de coches más o menos potentes (Murió en 1955 al volante de un Porsche Spyder 550) poco tiempo antes de su muerte realizó una sesión de fotografías con Phil Stern sobre la moto que nos ocupa en este post.

La moto es una Triumph Trophy TR5 de 1955, una moto diseñada para hacer Trial, con un motor bicilíndrico de 500 cc y 25 CV a 9.000 rpm que perteneció a James Dean por poco tiempo y que fue vendida también poco tiempo después de su muerte. Pero ya sabemos que en cuanto se asocia el nombre de un famoso a cualquier objeto este cobra un valor incalculable.

La moto fue restaurada por Andy Enness, basándose en las fotografías tomadas por Phil Stern en los años cincuenta, y cuando fue completada le hicieron una serie de fotografías que han sido recuperadas ahora. En la actualidad se puede ver esta moto en el museo de James Dean en Fairmont (USA) Aunque en algunos comentarios que he leído , dicen que esta es una de las tres réplicas de la moto original que fueron construidas por Justin Glory.

Pero sea cual sea la procedencia de esta moto no deja de ser un pequeño trozo de historia del siglo XX que merece ser mejor conservado que el motor del “Pequeño bastardo” (el Porsche Spyder 550 en el que murió el actor) que cuenta la leyenda que fue recuperado e instalado en varios otros coches que llevaron a la muerte a sus propietarios y desapareció en 1960 mientras era trasladado a una exposición.

Efectivamente. No hace irse a Sudáfrica, ni a Rumania, ni a ningún otro sitio para poder participar o ver una carrera de enduro extremo. Cerquita nuestro se celebró a principios de mes por cuarto año la Gordexola Xtreme y no ha defraudado ni a pilotos ni a espectadores.

Para dificultar más las cosas, el viernes el cielo descargó con fuerza en los montes de Las Encartaciones, dificultando en gran medida el trazado. Un trazado de 62 kilómetros de longitud al que debían dar dos vueltas para poder disputar la carrera de por la tarde, similar al de por la mañana pero sin los 11 controles de paso y con dos variantes en las que el público tuvo que echar una mano para que los corredores pudiesen acabar.

Efectivamente. No hace irse a Sudáfrica, ni a Rumania, ni a ningún otro sitio para poder participar o ver una carrera de enduro extremo. Cerquita nuestro se celebró a principios de mes por cuarto año la Gordexola Xtreme y no ha defraudado ni a pilotos ni a espectadores.

Para dificultar más las cosas, el viernes el cielo descargó con fuerza en los montes de Las Encartaciones, dificultando en gran medida el trazado. Un trazado de 62 kilómetros de longitud al que debían dar dos vueltas para poder disputar la carrera de por la tarde, similar al de por la mañana pero sin los 11 controles de paso y con dos variantes en las que el público tuvo que echar una mano para que los corredores pudiesen acabar.

Tener vehículo privado implica una serie de costes, y entre estos se encuentra evidentemente, el mantenimiento. De hecho, desde mi punto de vista, es un factor que hay que tener en cuenta a la hora de elegir nuestro vehículo.

Tenemos aquí una paradoja bastante curiosa. Buscamos vehículos que consuman la menor cantidad de combustible posible, con una visión a largo plazo digna de envidiar, pero en la mayoría de las ocasiones no nos informamos del coste de revisiones y reparaciones, que como vamos a ver ahora, no es, en absoluto, despreciable.

De hecho, según un estudio realizado por Consumer Eroski, desde 2005 el precio medio de la mano de obra se sitúa en 46 euros, lo que supone un incremento del 44%, ahí es nada.

El estudio refleja además las diferencias que hay entre ciudades, ya que en algunos casos, el precio se llega a triplicar (60 euros en San Sebastian frente a los 17 de Córdoba). Os diré que tengo un conocido que se hace 600 km para pasarle la revisión a su coche, y visto esto, voy a tener que volver a considerarle cuerdo.

Si además comparamos a los talleres oficiales frente a los de mecánica rápida, la diferencia es importante. Los primeros tienen un coste medio de la mano de obra de 55 euros (una subida del 46% desde 2005) y los segundos de 40 euros (un 35% más en el mismo periodo).

Nuestro coches cada vez incorporan más tecnología que exige mano de obra cualificada por un lado, y piezas más caras por el otro, pero esta subida de precios no va en consonancia con la modernización del parque automovilístico ni con el nivel de precios.

Si a esto le sumamos las malas prácticas a las que nos enfrentamos en más de un taller (estoy siendo benévolo con la proporción), como consumidores debemos ejercer nuestro mayor capacidad de penalización: elegir aquellos talleres en los que recibamos un mejor servicio a un precio más competitivo.

Este es el BMW X3 2011, o la segunda generación del todocamino Premium. Ha cambiado un poco exteriormente, pero como siempre, lo más interesante está debajo de la chapa. Se pondrá a la venta en nuestro país a finales de noviembre, únicamente con dos motorizaciones, una gasolina y una diesel.

El comunicado de prensa no hace mención a mejora alguna en sus cualidades todoterreno, un poco limitadas, pero como turismo sí ha mejorado un poco. Ahora puede tener una suspensión de reglaje variable, con tres modos, del más confortable al más deportivo. Sigue siendo mejor en carretera que fuera de ella.

En el momento del lanzamiento, estará el X3 xDrive20d (184 CV) y el X3 xDrive35i (306 CV) únicamente. Ambos motores son nuevos en el X3, aunque el primero es una evolución del vigente X3 xDrive20d de 177 CV. No habrá versiones de tracción 4×2 en el lanzamiento, todos tienen tracción total de serie.

¿Qué cambia en el exterior y el interior?

Ha crecido un poco, ahora es 9 cm más largo para dar más espacio en las plazas traseras y para ganar 70 litros de maletero: se queda en 550 litros con cinco plazas útiles. Puede ser aprovechable hasta 1.600 litros, y las plazas traseras se pueden abatir independientemente (40:20:40) para mejorar la versatilidad.

En el frontal todo es diferente, aunque con rasgos similares: parrilla, grupos ópticos, protectores de plástico, retrovisores, etc. Es un diseño evolutivo del anterior, no quiere dejar demasiada distancia. Si los faros son de xenón, las luces diurnas son LED a 9000 kelvin (blancas).

La parte trasera está más redondeada, hace parecer al modelo anterior más tosco y un poco anticuado. Parece que la luna trasera tiene menos visibilidad, y el escape, siempre de dos tubos, está mejor camuflado. Las barras del techo son opcionales, ya que el rojo (xDrive20d) no las tiene.

Por dentro es esencialmente lo mismo, pero evolucionado, con bastante semejanza a la Serie 3. El freno de estacionamiento es mediante botón, a la derecha de la palanca de cambios tenemos el controlador de los sistemas multimedia, teléfono, navegador, etc. Lo veo más cómodo para que lo manipule el pasajero.

Las plazas traseras parecen muy amplias a juzgar por las imágenes, al menos para las piernas. Hay salidas de aire al final de la consola central y un receptáculo de objetos antideslizante, con fondo de goma. La plaza central, lo de siempre en BMW, aparentemente incómoda y una tortura en viajes largos.

El maletero parece bastante práctico, con doble fondo, varios anclajes ajustables para sujetar los bultos, una red para poder transportar al mejor amigo del hombre, etc. Abatiendo todas las plazas traseras, la superficie resultante no es plana, hay una ligera inclinación. Abatiendo solo el central, se pueden llevar esquís.

Motores del nuevo BMW X3

El diesel xDrive20d es una potenciación más del 2.0 diesel de cuatro cilindros, que llega a 184 CV con un solo turbocompresor y 1.800 bares de inyección directa. En el primer X3, este bloque daba 150 CV, y no han pasado ni seis años de entonces. Homologa un consumo de risa, 5,6 l/100 km, sin rival ahora mismo.

Con este motor es capaz de coger 210 km/h y 100 km/h en 8,5 segundos (llanta de 17”). El peso no llega a 1.800 kg. Consigue las mismas prestaciones y prácticamente el mismo consumo con cambio manual de seis velocidades o el automático de ocho velocidades. En ambos casos dispone de Stop&Start de serie.

Al ser más ligero y más potente que el actual X3 xDrive20d, mejora las prestaciones y los consumos. Lo lógico sería que apareciesen versiones menos potentes de este motor, y luego vengan diesel de seis cilindros y mayor potencia, como el 3.0 biturbo de 306 CV. Pero de momento solo se confirma este.

Respecto al gasolina, es el motor más potente que se ha montado en un X3, en la gama vigente el gasolina más potente es el 3.0 atmosférico de 272 CV. Este motor tiene inyección directa, doble turbocompresor y sistema VANOS, homologa 8,8 l/100 km, un valor contenido para un todocamino de unos 1.800 kg y 306 CV.

Las prestaciones son otro cantar, con 0-100 km/h en solo 5,7 segundos y un tope de 245 km/h (humillaría a muchos deportivos de potencia parecida). El cambio es siempre automático, de ocho velocidades, y también tiene Stop&Start. Este motor y el diesel son ambos Euro5, este paga 14,75% de IM y el otro 4,75%.

De serie monta llanta de 18 pulgadas, y al igual que el diesel, de baja resistencia a la rodadura. También se optimiza el consumo con dirección asistida electromecánica, grupos auxiliares desconectables, recuperación de energía en frenada, aceite de menor viscosidad, etc. Vamos, EfficientDynamics.

Nuevo equipamiento disponible y precios para España

De serie, el volante es deportivo multifunción con control de crucero, que puede frenar el coche para evitar que se embale. Opcionalmente puede tener una dirección deportiva, de menor desmultiplicación, y que reduce la asistencia a alta velocidad. El diferencial trasero ahora es autoblocante en opción, mediante frenos.

Puede tener techo panorámico, sistema de navegación Professional con pantalla de 8,8” (la más grande del segmento según BMW), HUD, apertura remota del portón trasero, gancho de remolque abatible, iluminación adaptativa en curva, asistente de luces largas, cámara de estacionamiento trasero, etc.

Puede tener más equipamiento, pero ya se sabe, haciendo un notable desembolso. Se va a fabricar en Spartanburg (EEUU), junto a los X5 y X6. Los precios para España son 42.900 euros para el xDrive20d y 59.200 euros para el xDrive35i. Posteriormente se anunciarán nuevas motorizaciones.

La pasada prueba del Campeonato del Mundo de Trial celebrada en Francia ha sido un nuevo recital por parte de Toni Bou, que se ha alzado con la victoria. Además, su compañero de equipo Takahisa Fujinami ha finalizado en segunda posición, adelantando a Adam Raga en la general provisional y firmando un doblete para los pilotos del equipo Repsol Montesa Honda.

En el primer paso por las zonas, Toni Bou ya se situaba como líder provisional con 29 puntos de penalización mientras que Jeroni Fajardo era segundo con 31 puntos y Fujinami tercero con 34. El día anterior había llovido abundantemente por lo que la dificultad de las zonas aumentó bastante.

En la segunda y definitiva pasada, Toni Bou conseguía la mejor puntuación del día con una penalización de tan sólo 18 puntos mientras que Fujinami adelantaba a Fajardo tras penalizar siete puntos menos que el español. El japonés se iba al suelo en la zona 12 y pese a haberse lesionado el tobillo resistía hasta el final.

Declaraciones de Toni Bou:

Mi primera vuelta ha sido difícil, con poco 'feeling'. Ya sé que la puntuación quizá no lo refleja, pero lo cierto es que podría haber sido bastante mejor.

Era fundamental aprovechar que no salía primero en las zonas, y en este sentido debo felicitar a Fujinami, que a pesar de este inconveniente lo ha hecho fenomenal. Mi ventaja en la general se ha incrementado, pero no quiero pensar en nada más que en la siguiente prueba y concentrarme en no bajar de las posiciones de podio. Mirar más allá no sería lo más acertado en estos momentos.

Con este resultado, Bou aventaja en 21 puntos a Fujinami en la clasificación general provisional mientras que Adam Raga es ahora tercero a seis puntos del piloto japonés.

La novena y antepenúltima prueba del Campeonato del Mundo de Trial será el Gran Premio de San Marino, que se disputará el próximo domingo, 18 de julio, en Baldasserona.

Clasificación Trial de Francia:

• 1. Toni BOU (REPSOL MONTESA HONDA) 42 (29 + 13)
• 2. Takahisa FUJINAMI (REPSOL MONTESA HONDA) 52 (34 + 18)
• 3. Jeroni FAJARDO (BETA) 56 (31 + 25)
• 4. Albert CABESTANY (SHERCO) 61 (38 + 23)

• 5. Dougie LAMPKIN (BETA) 67 (37 + 30)

Clasificación general:

• 1. Toni BOU (REPSOL MONTESA HONDA), 145 puntos
• 2. Takahisa FUJINAMI (REPSOL MONTESA HONDA), 124 puntos
• 3. Adam RAGA (GAS GAS), 118 puntos
• 4. Albert CABESTANY (SHERCO), 105 puntos

• 5. Jeroni FAJARDO (BETA), 100 puntos

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