Tras la prueba de consumo invernal con el Toyota Prius estaba convencido de que podría bajar el gasto apreciablemente con una temperatura superior y con las llantas de 15” en vez de 17”. Pedí a Toyota otra unidad, y me dieron otro Executive, pero con el pack Eco-Solar (placas solares + llantas de 15”).
Me propuse repetir, en la medida de lo posible, las mismas condiciones de prueba del coche que utilicé en invierno, pero con mínimas variaciones. Con llanta de 15” el Prius utiliza de serie las Bridgestone B250, neumáticos de baja resistencia a la rodadura, mucho más compatibles con la filosofía del coche.
La prueba se ha hecho con bastante calor, especialmente en Andalucía. No he escatimado el uso del aire acondicionado, excepto en una parte de la prueba que detallo más adelante. La unidad de pruebas tenía más de 10.000 km, mientras que la unidad anterior tenía menos de 5.000 km. Es decir, este estaba más rodado.
Lo primero que hice una vez tuve el coche en mis manos fue meterme en un atasco. Total, teniendo un híbrido, los atascos te dan igual (en consumo). Podía elegir entre el atasco de la M-30 o el de la M-40. Me decanté por el primero y recorrí unos 26,5 km hasta la primera gasolinera que me interesó, donde llené el depósito hasta arriba. Declaró 4,3 l/100 km, la cifra real siempre sube un poco.
Al día siguiente partí para Sevilla. En vez de ir por la ruta de la plata (A-5 + A-66) tiré por la ruta sur, a través de mi odiada A-4, con el paso de Despeñaperros incluído. Es una ruta un pelín más corta, pero más lenta, con más tráfico, más radares… pero menor desnivel. En invierno fui por la otra ruta.
Utilicé el control de crucero a 125 km/h, prácticamente 120 km/h reales. También mantuve la velocidad manualmente en ocasiones, pero intentando mantenerme en esa media. El modo de conducción era “ECO”, con aire acondicionado a 22-23 ºC, dos ocupantes y un poco de equipaje.
Madrid-Sevilla, ida por la A-4
Hasta poco antes de Despeñaperros, el coche iba casi todo el rato con un desnivel nulo, y como la velocidad era constante, el consumo se estabilizó durante muchos kilómetros en 4,5 l/100 km. Esto ya me cuadraba más: menos consumo que el Honda Insight (verano), Civic Hybrid (primavera), Prius II (primavera) y Prius III con llanta de 17” (invierno).
A unos 240 km de Madrid empecé a atravesar el paso de Despeñaperros. La autovía se convierte en una carretera con mucha curva, donde las señales de máximo 50-60 km/h y aviso de radar eran muy frecuentes. En este tramo, el consumo de gasolina bajó mucho, y tuve que utilizar mucho la frenada regenerativa para que no me sacasen una “foto”.
Con el Honda Insight, en sentido contrario, recargué tanta energía con la frenada que la batería llegó a llenarse, con lo cual dejó de funcionar la frenada regenerativa y ya solo pude delegar en los frenos convencionales. En el Prius no he conseguido llenar la batería que yo recuerde, tiene más capacidad.
Bien es cierto que el coche, en llano aguanta como 2 kilómetros a no más de 50 km/h en modo eléctrico puro. En condiciones como estas, mientras haya algo de pendiente descendente, si aceleramos con suavidad, el motor eléctrico puede empujar casi todo el tiempo que nos de la gana.
Cuanto más dure la cuesta abajo, más kilómetros haremos “gratis”. De hecho, con el Prius II llegué a bajar un puerto de montaña entero casi sin utilizar gasolina, la media salió prácticamente 0 l/100 km. Despeñaperros sería muy divertido sin radares, pero mucho más peligroso, algunas curvas son muy traidoras.
Como puede verse en uno de los gráficos, aunque el consumo aumenta puntualmente en zona de subida, llegó a ser nulo en varias partes del paso. La media bajó a 4,4 l/100 km durante el paso, y una vez de nuevo en carretera, volvió a subir a 4,5 l/100 km. Antes de pasar por Córdoba se había estabilizado en 4,3 l/100 km.
Llegué a mi destino en unas 5 horas, con un consumo de 4,7 l/100 km y un promedio de 106 km/h reales. Huelga decir que no pasé de 120 km/h reales. Por la ruta de la plata habría tardado unos 15 minutos menos, ya que hay menos limitaciones de velocidad. La última parte, en zona urbana, el consumo bajó mucho.
El Prius Executive, con llanta de 17”, me consumió 5,5 l/100 km a una velocidad promedio inferior, 103 km/h. Esta vez no tuve que “aflojar” el ritmo para conseguir una media aceptable. Tardé lo mismo que la otra vez, pero bajé el consumo en 0,8 l/100 km, una reducción porcentual interesante: -14,54%.
Me moví por la zona (unos 86 km) hasta que hice 642,7 km con ese depósito, pensando ya en el regreso. Marcaba el ordenador 4,6 l/100 km de media, después de haber hecho bastante ciudad (promedio 72 km/h) y con mucho calor. Entraron 32,54 litros de gasolina: consumo real de 5,06 l/100 km, sin trampa ni cartón.
Estaba convencido, y tenía razón. Para empezar, los neumáticos de 15” son ideales para este coche, más silenciosos, tal vez algo más cómodos y sin ningún problema para circular incluso en zona de curvas (a ritmo normal). Los de 17” los veo únicamente para fardar o por motivos estéticos, nada más.
En invierno, el consumo real fue 5,8 l/100 km en condiciones prácticamente idénticas. El desfase de 0,8 l/100 km de un ordenador a otro se ha mantenido en la cifra real. Podemos estimar con mucha precisión el error del ordenador en +0,3-0,4 l/100 km. El Volkswagen Passat 1.9 TDI 105 CV Bluemotion me consumió más.
Con un consumo real de unos 5 l/100 km, redondeando, la autonomía del Prius está en 900 km por depósito. Se puede mejorar, pero de eso hablamos luego. El retorno de Sevilla lo hice yo solo y con menos equipaje. Puse a cero el trip A y trip B. Borré sin querer el trip A a los 40-50 km de haber salido, lo siento.
Sevilla-Madrid, vuelta por la A-66 y A-5
Me decanté por la vuelta por el otro lado por razones de orografía, y para llegar antes. Control de crucero a 125 km/h la mayoría del tiempo, control manual de velocidad en ocasiones puntuales y ya al final, al encontrarme más tráfico (aunque tenía control de crucero activo y eso no era un problema).
Pude volver más rápido que en invierno (hice la misma ruta de retorno) porque no había nieve, al contrario, un calorcito muy rico. Me planté en mi casa aproximadamente a las 4h 45m de haber salido, descontando parada. Son 540 km, pero en el gráfico solo vemos 495,5 porque borré el trip A sin querer.
Declaró 4,8 l/100 km, es decir, aproximadamente 5,1 l/100 km reales. El Honda Insight me gastó un poco más, y a menos velocidad. Todos los diesel que he probado en las mismas condiciones me han consumido más que el Prius en este trayecto. Por ejemplo, el Honda Accord 2.2 i-DTEC me gastó 5,9 l/100 km.
La afirmación de que un diesel consume menos que un híbrido en autopista, a ritmo de autopista, es como mínimo bastante discutible. Muy pocos diesel, a 120 km/h reales, pueden conseguir una media tan baja sin recurrir a trucos de conducción eficiente. Usé control de crucero, se puede bajar más todavía.
En invierno volví a un promedio de 99 km/h y 5,4 l/100 km. En verano, con un promedio de algo más de 110 km/h, 4,8 l/100 km. La parte del trip A que falta es menos velocidad promedio pero también un consumo menor a 4,8 l/100 km. Según la cuenta de la vieja, serían unos 4,7-4,8 l/100 km y promedio de unos 110 km/h.
Por lo que parece, orográficamente la ruta más favorable para ir a Sevilla, Huelva o Cádiz desde el centro, es a través de la A-4, se tarda más pero el consumo parece mejorar un par de décimas. Para el retorno, parece que la mejor ruta es la A-66 y la A-5. Esta conclusión es preliminar, tengo que comprobarlo con más coches.
Prueba de miniconsumo con Toyota Prius
Pero, no satisfecho con estos resultados, una vez en Madrid prioricé el consumo sobre todo excepto la seguridad vial. No me importó ir más despacio con tal de conseguir los consumos más aquilatados que puedo lograr como conductor. Con el Prius II no conseguí bajar de 3,7 l/100 km en un trayecto de más de 25 kilómetros (descenso).
Primero hice un trayecto de poco más de 80 km/h, en sentido ascendente (Madrid-Sierra Noroeste), unos 400 metros de desnivel, y sin pasar de 92 km/h en ningún momento. Conseguí una media de 3,7 l/100 km a un promedio de 61 km/h, esta vez con ascenso. Para el que lo dude, el Prius II consume un poquito más que el III.
La otra parte de miniconsumo era una apuesta contra mi mismo. El consumo más bajo que he logrado con un coche convencional fue 3 l/100 km con un par de diesel optimizados, haciendo hypermiling extremo (sin poner en riesgo la seguridad vial). Me propuse mejorar mi propio resultado, híbrido contra diesel.
Eran las 2 de la mañana, tráfico casi nulo, pude prescindir del aire acondicionado y en cuanto a velocidad me propuse no superar 95 km/h de marcador, aunque llegué a tocar los 97 km/h reales. Monitoricé los datos con la ayuda de un navegador Vexia Econav y su función Informe, con datos exactos del viaje. Hay un mínimo desfase de cifras porque el GPS tarda en coger señal.
Fui desde la Sierra hasta el concesionario Volkswagen de Coslada, para que fuese la misma ruta: a través de la M-607, los que conozcan Madrid saben cuál es. En los pueblos que tuve que atravesar antes de pisar carretera, la media se mantuvo a 2,6 l/100 km, pude aprovechar mucho el motor eléctrico.
Tardé 49 minutos en hacer 60,5 kilómetros: media real de 72,68 km/h, lo que se podría tardar con tráfico en un día normal. Con el Volkswagen Golf Bluemotion, tardé unos minutos más. El ordenador del Prius declaró 2,9 l/100 km, contando con el error de medición de Golf y Prius la diferencia es la misma, gané al diesel por 0,1 l/100 km. Tome nota, señor Rudolf Diesel.
Según mi experiencia personal, y ya van muchos coches (más de 250 o algo así), en condiciones de conducción tranquila y normal un diesel no consigue la misma eficiencia, a menos que el conductor del diesel vaya mucho más preocupado por el consumo que el del híbrido (bueno, este híbrido en concreto).
Por encima de 130 km/h en autopista no tengo datos. En condiciones de miniconsumo, un híbrido siempre va a sacar mejor resultado que un diesel no híbrido, aunque tenga Stop&Start. Eso sí, los petroleros se quedan muy cerca, aunque en subjetividad se queden muy por detrás.
En coches del mismo tamaño y segmento que el Prius no he conseguido un consumo menor, y si me he acercado, ha sido una velocidad promedio inferior, o con menos potencia, y siempre con cambio manual. Un diesel automático no ayudaría nada a pelear contra un híbrido en términos de consumo, a menos que sea un DSG o similar.
De Coslada a mi casa hubo más kilómetros, quedó la cosa en 83,8 km desde la Sierra, con una media de 2,8 l/100 km. Para hacerlo más emocionante, acabé atravesando la zona industrial de Villaverde Alto, sin saltarme semáforos, a pesar de ser una de las zonas más chungas de Madrid. No lo vuelvo a hacer.
Apuré el depósito hasta los 777,8 km, con una media de 4,4 l/100 km (unos 4,7-4,8 l/100 km reales), promedio de 77 km/h. La autonomía restante era 12 km, pero sabía que en realidad es mucha más. Al medidor de autonomía de este coche no hay que hacerle ni puñetero caso, es más orientativo que otra cosa, miente más que muestra.
Todas las medias me han quedado por debajo de 5 l/100 km de ordenador, reales pues 0,06 l/100 km de exceso. Aunque sigue lejos de los 3,9 l/100 km que homologa, en las condiciones adecuadas y con las manos adecuadas se consigue o se mejora, como ya ha quedado demostrado. Y en zona urbana he bajado de 4 l/100 km más de una vez sin esfuerzo.
¿Y qué hay de la comparación contra el SEAT Ibiza Ecomotive? Pues veréis, con ese coche conseguí 3 l/100 km reales en condiciones menos realistas de conducción, es más pequeño, subjetivamente mucho más tractor, a menos velocidad y con 80 CV de potencia… y más barato. Creo que la comparación es poco relevante.
Cuanto más uso se consigue de la impulsión 100% eléctrica, mejor es el resultado en el Prius. He llegado a verlo funcionar sin ayuda hasta pasados 120 km/h, pero muy poco tiempo y sobre todo en descenso. En ciudad digamos que la mitad del tiempo el motor de combustión no hace falta para nada, a ritmo suave.
Y antes de despedirme, una última comparación. Con el Toyota Prius Plug-in, comparando modo híbrido contra el Prius normal, el consumo es mejor en unas condiciones y en otras no. El lastre de las baterías adicionales se nota. No puedo concluír cuál gasta más a igualdad de neumático y conducción: depende de la carretera.
Anexo: ¿merece la pena el pack Eco-solar?
Esto ya a modo de curiosidad. No había podido probar el modelo con placas solares. Se utilizan exclusivamente para alimentar la ventilación forzada del coche cuando se queda aparcado al sol, no representa ninguna ventaja en la conducción. Solo son útiles con el coche parado.
He probado a dejar el coche aparcado con calor sevillano (>40 ºC) y a ver, algo se nota, algunos grados baja, pero considero que no merece la pena gastarse dinero en este extra. Vale más acercarse al coche un minuto antes, pulsar el botón A/C del mando y esperar a que se enfríe un poco sin entrar.
Para la mayoría de Priuseros recomiendo las llantas de 15”, aunque si nos decantamos por la versión más equipada, Executive, habrá que pagar aparte por tenerlas y renunciar a la rueda de repuesto. En cuanto a los Bridgestone B250, me parecen muy recomendables en su conjunto, quedé satisfecho.
NOTA: No recibí una sola pitada en toda la prueba por estorbar al tráfico ;)
En Motorpasión | Toyota Prius III, prueba de consumo (invierno)
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Todas las unidades afectadas serán reparadas sin coste para el cliente, como es habitual. Según la 
