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El Salón de Nueva York está más electrizante que nunca. El Infiniti LE es otra de las apuestas de iones de litio que se presentan en la ciudad que nunca duerme. Todavía en fase de prototipo, aunque la idea es producirlo en 2014, el que está llamado a ser el primo de Zumosol la versión ampliada del Nissan Leaf se muestra lleno de unas dudas que el fabricante todavía no ha desvelado.

No se tienen datos sobre autonomía ni sobre cómo se resuelve la propulsión eléctrica. Se sabe, eso sí, que la comodidad del conductor vendrá dada a la hora de recargar las baterías en casa, ya que se eliminan los cables y se opta por la recarga inalámbrica, una comodidad que tendrá que pelearse con los clásicos inconvenientes de falta de infraestructuras que conllevan estos sistemas.

De todas formas, aun sin conocerse el precio del coche (obviamente), ya se intuye que quien se compre un Infiniti LE seguramente tendrá presupuesto para montarse una placa de inducción en casa. Este es el camino que seguirán muchos fabricantes en el futuro, y los responsables de Infiniti se han decantado abiertamente por él.

Con tan pocos datos, lo único que podemos hacer de momento es comentar el aspecto del Infiniti LE, y lo cierto es que el modelo de la compañía nipona despierta pasiones enfrentadas. Lo mismo se puede alabar su corte futurista que ver en él sobriedad que compararlo con el Hyundai Elantra que considerarlo un complejo ejercicio estilístico de rumbo incierto. Nada que ver con su hermano Emerg-E.

Quizá por todo esa polvareda que lleva levantada, no es de extrañar que se hayan filtrado fotos previas a la apertura del Salón de Nueva York tomadas por los chicos de EGM Car Tech en un momento en que los responsables de la marca decidieron hacer “cu-cú” con su revelación del año.

¿Qué se puede decir del LE? Que tiene aspecto de lo que es: una berlina. Es decir, se suma a la ya vasta gama de eléctricos que no parecen eléctricos. Su presencia general es de coche para ser usado en el día a día, a pesar de esas genialidades en forma de onda, que destacan demasiado en los laterales, y de unas llantas espectaculares que llevan agresividad a un coche que quizá no la precisa.

Su interior rezuma luminosidad y equilibrio entre lujo y sobriedad. El aspecto de sus guarnecidos y, en general, de sus acabados raya la perfección, destacando unos asientos cuya comodidad y ergonomía se sienten en el cuerpo de forma agradable con sólo verlos en pantalla.

De momento, esto es lo que tenemos. En cuanto haya más para contar, seguiremos considerando las posibilidades del Infiniti LE, el nuevo eléctrico de los parientes chic de Nissan.

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Empleando más o menos el espacio que ocupa un Audi A5 (4,63 metros de largo, 1,85 m de ancho y 1,37 m de alto) el hermano menor del Fisker Karma (de 4,99 metros) se propulsa gracias a un motor eléctrico mientras que el motor de combustión se emplea para recargar las baterías de iones de litio. Y como lo lleva en los genes, el Atlantic es también enchufable a la red eléctrica.

El motor auxiliar de gasolina corre a cargo de BMW, con un 2 litros que se rumorea que podría ser el N20, el turboalimentado twin-scroll que monta el BMW X1 xDrive28i, y si bien en este caso no transmitirá sus 245 CV directamente a las ruedas, el Atlantic no podrá quedar demasiado por debajo de esta potencia, ya sea con propulsión a las ruedas traseras o bien, como opción, con tracción total.

Las líneas sugieren deportividad en este sedán deportivo de cuatro puertas un tanto coupé, y muestran parte del currículum vitae del fundador de la marca, el danés Henry Fisker. Entre sus criaturas más celebradas están modelos como el Aston Martin DB9, el Aston Martin V8 Vantage y el BMW Z8.

El techo de vidrio y la estructura en forma de araña, ayudado por la batalla del vehículo, otorgan un extraordinario espacio interior a este 2+2. Otros detalles, desde la parrilla frontal dividida, pasando por los disimulados tiradores de las puertas traseras hasta llegar a un suave alerón integrado en la trasera ayudan a conferir al Fisker Atlantic una atrevida imagen deportiva.

La agresividad del Atlantic, presente en la mencionada parrilla o en las espectaculares llantas bitono, se refuerza con las luces de ledes que se encuentran a modo de luces diurnas en los estilizados faros en forma de ojo de águila. Su zaga, de corte futurista, ayuda a cerrar un conjunto que es muy coherente en lo visual. Es un sedán deportivo que combina la línea más moderna con el regusto de los clásicos.

En cuanto al precio en euros, el número que más suena es 50.000, aunque no hay confirmaciones ni desmentidos todavía. Tenemos por delante todo un año para hacer conjeturas.

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Vídeo | Autoblog (YouTube)

El colín de esta Moto Guzzi Sport Bike seguro que os recuerda a alguna italiana, ¿verdad?. Os recomiendo dar una vuelta por las webs de Luca Bar y ver alguno de sus diseños. Toca bastantes marcas como Ducati, Morini, BMW, Buell y etc. En concreto los diseños de Moto Morini y Buell son impresionantes, para mi gusto, claro. Mención también para el prototipo E-Carver con su chasis y basculante tan particulares y minimalistas.

¿Qué me decís de la Moto Guzzi Sport Bike?. Parece la mezcla de una BMW 1000 RR y una Aprilia RSV4 con motor Guzzi. La verdad es que Luca Bar sabe tocar la fibra sensible con algunos de sus dibujos como quedó claro con su Ducati Supersport que venía a recordar a la saga Ducati SS que tantas alegrías ha dado y da al sector Sport-Turismo. Por no hablar del boceto que se ve en la página de inicio de su estudio. Una trail con un escape por el lado derecho, corto, bajo y con una salida en tres tubos independientes…

Vía | Asphalt&Rubber
Mas información | Luca Bar Studio, Luca Bar Blog
En Motorpasión Moto | Ducati Supersport, el concepto según Luca Bar

En la última cita del Campeonato del Mundo de X-Trial que se celebró la semana pasada en Paris y de la cual os contamos ayer la crónica de la victoria de Toni Bou, se pudo ver en el primer backflip realizado sobre una moto de trial eléctrica.

A estas alturas, hablar de un backflip ya no sorprende a casi nadie. Incluso ayer mi hijo trabó un pie delante del correpasillos y en su caso lo que hizo fue un frontflip, bueno, solo medio, y ni su madre se sorprendió ya que dice que es igual de inconsciente que yo cuando va sobre algo con ruedas. Pero a lo que íbamos, el piloto que lo realizó fue Christophe Bruand sobre una Electric Motion, o EM de la que en unos días os hablaremos un poco más.

La dificultad de la maniobra, sin llegar a los extremos del backflip de bolsillo que nos enseño Luis radica quizás en que el aterrizaje lo realiza a la misma altura que se encuentra el final de la rampa de despegue con lo que toda la altura necesaria para realizar correctamente la maniobra depende del impulso inicial. No parte con ningún metro de ventaja al tener la zona de aterrizaje más baja como en otros casos.

Vía | Youtube

El coche para esta prueba ha sido prestado por Volkswagen. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

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Fotografía | Javier Álvarez
En Motorpasión | Volkswagen Tiguan Country 2.0 TDI, prueba (exterior e interior, conducción y dinámica, equipamiento, versiones y seguridad)

Vía | Faster & Faster
Fotos vía | Wikimedia Commons; Kawasaki GPZ900R 1; Kawasaki GPZ900R 2

¿Recordáis aquel precioso prototipo llamado Jaguar C-X16? Pues como ya adelantamos en su momento en agosto del año pasado, éste modelo iba a marcar el estilo de los futuros modelos deportivos de la marca del felino. El primer derivado de éste es este nuevo Jaguar F-Type que veis bajo el manto de camuflage.

La marca de origen británico lo ha hecho oficial hoy en el Salón del Automóvil de Nueva York y ha anunciado que comenzará venderse a mediados de 2013 únicamente en carrocería descapotable biplaza. En 2014 llegará también la versión coupé.

Todos se fabricarán en la factoría británica de Castle Bromwich, de dónde ya han comenzado a salir los primeros prototipos para estar debidamente puesto a punto cuando se comercialice en 2013. La carrocería será de aluminio y estrenará una nueva generación de motores de gasolina.

Este modelo se incorporará a la gama actual de Jaguar como un deportivo más asequible que la gama XK actual, recogiendo el testigo del mítico Jaguar E-Type que en su momento consiguió posicionarse en el mercado como uno de los deportivos más asequibles de la época.

Según Adrian Hallmark, Director Global de la marca Jaguar, el éxito que tuvo el prototipo ha hecho que Jaguar adelantase el desarrollo del proyecto, de ahí que se comience a vender en poco más de un año.

Ahora llega la esperada pregunta: ¿Cuanto costará? ¿Bajará de los 60.000 euros? Tiempo al tiempo, pero seguro que este coche da todavía mucho que hablar.

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En Motorpasión | Jaguar C-X16, todos los datos e imágenes oficiales

• Internacional, domingo 8:
  • Campeonato del Mundo de MotoGP: Losail (Catar) – Horarios
  • Campeonato del Mundo de Motocross MX1/MX2: Valkenswaard (Holanda)
  • Campeonato del Mundo de Motocross MX3: Valkenswaard (Holanda)

• British, lunes 9:
  • Campeonato Británico de Superbikes: Brands Hatch
    • Horarios:
      • Primera carrera en directo: 14:15 (Eurosport 2)
      • Segunda carrera en directo: 17:15 (Eurosport 2)
      • Primera carrera en diferido: martes 10 – 15:00 (Eurosport 2)
      • Segunda carrera en diferido: martes 10 – 15:30 (Eurosport 2)
      • Primera carrera en diferido: miércoles 11 – 13:00 (Eurosport 2)
      • Segunda carrera en diferido: miércoles 11 – 13:30 (Eurosport 2)

• Nacional, viernes 6:
  • Copa de España de Motocross MX-Femenino: Parcmotor Castelloli (Barcelona)

El nuevo modelo se parece más ahora a su hermano, el Mercedes-Benz Clase M, y luce unas formas mas fluidas y suaves. Por ejemplo, la ventanilla lateral más retrasada tiene una forma más compleja, y se integra mejor con la línea ascendente de toda la carrocería.

En cuanto a los grupos ópticos, son estos los que más cambios han sufrido. Los delanteros ahora son más angulosos y agresivos, mientras que los traseros pasan de tener un esquema vertical a uno horizontal.

De esta manera se disimula la sensación de que el portón trasero es muy alto, el coche parece más ancho, más deportivo, más “asentado en el suelo” si me permitís.

Buscando ese efecto precisamente, se ha añadido al difusor trasero un panel de nido de abeja, poco propio de un SUV ciertamente, pero eficaz a la hora de dar al vehículo un aspecto mas deportivo.

Para los que aun así quieran un aspecto todavía más deportivo, Mercedes-Benz ya ha anunciado que se pondrá a la venta un paquete de equipamiento estético firmado por AMG que no debería colmar los gustos de los más radicales.

Pasemos ahora al interior. Aquí los cambios tampoco son menores. De hecho, son quizá más importantes que los descritos hasta ahora. El interior del Mercedes-Benz Clase GL empezaba a quedarse anticuado, y con esta remodelación, cambia radicalmente, para mejor tengo que decir.

El esquema básico cambia completamente, adoptando el de su recién estrenado Mercedes-Benz Clase M. La pantalla de navegador queda ahora integrada en el salpicadero de tal forma que está rodeada por las dos salidas de aire centrales, y por debajo, la consola central aglutina casi todos los botones, aunque el sistema de infotaiment se maneja ahora desde un mando situado en el túnel central que divide separa a los dos pasajeros delanteros.

Por otro lado los materiales empleados son nuevos (según la marca de mejor calidad), y se ha buscado una combinación de colores más moderna. De hecho, las inserciones en madera tienen un aspecto más juvenil, con veteados irregulares y colores más oscuros que combinan mejor con el color de la consola central.

Equipamiento del nuevo modelo

Como decíamos al principio, el Mercedes-Benz Clase GL salió al mercado en 2006, y a pesar de algunas puestas al día, su equipamiento se había quedado desactualizado en comparación con sus hermanos.

De esta manera, la marca ha querido incorporar los nuevos sistemas de seguridad y entretenimiento multimedia, como el sistema de preparación contra impacto de segunda generación (Pre-safe), el avisador de conductor fatigado (Attention Assist), o el avisador de cambio involuntario de carril (Active Lane Keeping Assist).

Además se pone, opcionalmente, a disposición de los compradores un nuevo sistema de iluminación, denominado Intelligent Light System (ILS), que combina una nueva función de alumbrado fuera de carretera con sistemas ya conocidos como la cámara de visión nocturna (Night View Assist Plus) o las luces adaptativas (Adaptive Highbeam Assist).

Motorizaciones del Mercedes-Benz Clase GL

La marca alemana pone a la venta, por el momento, dos motores diferentes para el Mercedes-Benz GL. Hablamos de un diesel (GL 350BlueTEC 4MATIC) y un gasolina (GL 500 4MATIC BlueEFFICIENCY). Ambos montan de serie la caja de cambios automática de siete velocidades 7G-TRONIC PLUS.

El primero de ellos, el GL 350BlueTEC, es un diesel (Euro 5) de 6 cilindros y tres litros de cubicaje que desarrolla 259 CV. Según la marca, el consumo medio homologado de este vehículo (siempre ciclo NEDC) va desde lo 7,4 hasta los 8 litros cada 100 kilómetros.

En el caso del gasolina, hablamos de un V8 de 4.6 litros que desarrolla una potencia máxima de 409 CV, y que homologa un consumo de carburante que va desde los 11,3 hasta los 11,6 litros cada 100 kilómetros.

Hasta aquí la información disponible sobre el Mercedes-Benz Clase GL. Es de suponer que dentro de poco tengamos las especificaciones para el mercado europeo. Cuando así sea os las contaremos puntualmente, así que estad atentos.

Mercedes-Benz Clase GL

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En Motorpasión | El nuevo Mercedes-Benz Clase GL, para el Salón de Nueva York

Por cuarto año arranca una nueva edición de los Blue Days a cargo de Triumph con el fin de que los usuarios puedan acercarse a los concesionarios oficiales y probar los últimos modelos de la marca británica que, este año además, están de celebración ya que cumplen 110 años desde que vieran por primera vez la luz allá por 1902.

Este año, además de viejas conocidas como la Triumph Boneville, la Triumph America y la Triumph Speedmaster, todas las miradas se dirigirán seguramente hacia las nuevas Triumph Tiger Explorer y la Triumph Speed Triple R presentadas hace escasos meses.

Arrancará el 14 de abril en Alicante y finalizará el 30 de Junio en Zaragoza. En todos los concesionarios adheridos a los Blue Days 2012 de Triumph se celebrarán las jornadas de sábado con lo que será más fácil para la gente poder acercarse a probar uno de los modelos. Para ello tan solo tiene que ponerse en contacto con el propio concesionario que les informará de todo lo necesario.

• 14 abril – Motorevasión (Alicante) – Telf: 965 926 445
• 21 abril – Proeuropa (Madrid) – Telf : 91 758 79 31
• 21 abril – Máquina Motor (Valencia) – Telf: 96 370 04 03
• 28 abril – Steel British (Murcia) – Telf: 968 351 030
• 28 abril – Quality Bike (Barcelona) – Telf: 93 457 13 01
• 5 mayo – Italo Motor (Barcelona) – Telf: 93 439 60 49
• 5 mayo – J.Moto (Granada) – Telf: 958 804 549
• 12 mayo – Coolmotorcycles (Cádiz) – Telf: 956 303 810
• 26 mayo – Triumph Sevilla – Telf: 954 516 770
• 2 junio – Triumph Extremadura – Telf: 924 123 576
• 9 junio – Vip Moto Valladolid – Telf: 983 545 889
• 16 junio – Bike 52 (Vigo) – Telf: 986 472 288
• 23 junio – Triumph Bilbao – Telf: 944 973 064
• 30 junio – Bikerland (Zaragoza) – Telf: 976 259 227

Debéis recordar que para poder participar deberéis tener un mínimo de dos años de antigüedad en el carné de conducir y por supuesto ir con ropa adecuada, es decir, casco, guante y chaqueta.

Vía | Triumph Motorcycles

Sabemos que la competencia es alta, pero también que a los 27 años no podemos jubilar a un piloto con poles, victoria, numerosos podios (18) y con seis vueltas rápidas en su posesión. Sergio viene de recuperarse de una fea caída en Japón en la que se fracturó dos vértebras y estuvo cerca de tener que extirparle el bazo. Recuperado ha iniciado un proyecto en la categoría Moto3 del CEV mientras, a la vez, intenta llamar la atención con retos como el que se ha propuesto. ¿Alguna vez has pensado en saltar en paracaídas para aterrizar en una moto en marcha? Yo tampoco, pero él y sus amigos sí lo han hecho.

Esperamos que Sergio pueda salir adelante y recuerde a alguien dentro del paddock el valor de este joven piloto que consiguió su primer podio hace sólo dos años. Pese a su edad, su carrera acababa de despegar y esperamos aun tenga mucho futuro por delante.

Vía | Twitter

Estamos a punto de comenzar el Mundial de MotoGP en Catar y a finales de este mes pasado el técnico del equipo Ducati, Jeremy Burgess, declaraba en una entrevista al medio australiano, Adelaide Now, las complicaciones derivadas del aumento de cilindrada en las motos, de los 800cc hasta los 1000ccc. Volver a los 1000cc ha sido una locura dice textualmente, e incide en que el aumento de cilindrada puede llevar consigo un descenso en términos de seguridad para los pilotos.

Dice claramente que estamos metiendo “motores de coche” en motocicletas y entrecomillo ya que hay que leer a Burgess entre líneas y no tomarse sus declaraciones al pie de la letra, evidentemente. Añade que con rebufos, podemos ver llegar las velocidades máximas hasta los 360 Km/h y que en más de 33 años de profesión, es la primera vez que teme por el futuro de la categoría y asegura haber quien piensa exactamente lo mismo que él.

Con el fin de reducir la velocidad máxima, ya en el año 2007 se redujo la cilindrada de 990cc a 800cc pero igualmente se han visto puntas de 340 Km/h. Jeremy Burgess cree que el motor de 1000cc esta lo suficientemente desarrollado y ya no es atractivo a nuevos fabricantes que quieran entrar en el juego. Según su punto de vista, la cilindrada óptima serían los 600cc y hace mención a que casi todos los países tienen su propio campeonato Supersport 600cc. Hace un guiño claro a SBK diciendo que allí, casi todos los fabricantes tienen representación.

El mensaje para Dorna y la FIM ha sido bastante claro por parte del técnico australiano:

La gente que vive en MotoGP y se encarga de gestionar el aspecto televisivo nunca debe elaborar el reglamento. En cuanto a la FIM deben representar a los motociclistas de todo el mundo y solamente tenemos un GP en el hemisferio sur.

Jeremy Burgess no dice nada del tema CRT en estas declaraciones pero seguro que tendrá su opinión al respecto. Espera con Valentino Rossi estar luchando por posiciones de podio este año que será difícil. Personalmente solo se me ocurren las siguientes preguntas: ¿De verdad las 1000cc están condenadas?, ¿CRT es una manera encubierta de testear una mezcla entre SBK y MotoGP?, ¿Moto2 definitivamente es el equilibrio y descubrieron con ella el Santo Grial de la carreras?.

Vía | MotoBlog.it
Fotos | DucatiPress
En Motorpasión Moto | MotoGP 2012

Ayer empezamos a hablar del nuevo Peugeot 208, pero fundamentalmente en parado. Hoy toca ver de qué es capaz de hacer en movimiento, que al fin y al cabo es importante. Dos motorizaciones quedan enfrentadas, el 1.6 gasolina de 120 CV y el e-HDi de 116 CV, en ambos casos con cambio manual y las mismas ruedas.

Hasta la llegada del 1.6 THP de 156 CV, son las dos motorizaciones más potentes que están disponibles en la gama. En el caso del HDi, tiene Stop&Start y seis velocidades. El gasolina, por su parte, tiene un planteamiento más anticuado, cinco velocidades y el arcaísmo de tener el motor encendido aunque no nos movamos.

Las condiciones de la prueba fueron peliagudas, porque nada más aterrizar en Lisboa cayó un diluvio, y no se vio apenas el sol en toda la jornada —muy apretada, por cierto— debido a la huelga general, que obligó a cambiar un programa de dos jornadas en una sola. Sin más preámbulos, vamos a lo importante.

Impresiones del Peugeot 208 1.6 e-HDi

Respecto al 207, el motor diesel más potente ha ganado 4 caballos. Como también es más ligero —1.090 kg— se ha notado en las prestaciones y en el consumo. De 10,6 segundos en el 0-100 km/h baja a 9,7 segundos, aunque sacrifica la punta de 193 a 190; eso último lo considero irrelevante.

Los consumos bajan de 4,4 a 3,8 l/100 km, al menos en homologación. Vamos a encontrar más ventajas sobre todo a nivel de insonorización y vibraciones, porque el motor nuevo mejora considerablemente a su predecesor. Contrario a la tónica habitual, corre más y gasta menos.

El 206 1.6 HDi de 110 CV se vendió como un modelo deportivo (XSi), estéticamente se parecía al RC y GTi de la época. Por entonces gastaba 4,6 l/100 km y aceleraba a 100 km/h en 11,1 segundos. Recuerdo ese coche como muy rápido, seguramente mi unidad de prensa de 2004 estaba trucada, porque pegaba al asiento acelerando.

No tuve esa sensación con el 207 1.6 HDi, pero con el 208 la aproximación es muy buena. En 2004 el 206 me gastó algo más de 6 l/100 km, con marchas cortitas y sin conducción eficiente era lo que había. ¿Será su sucesor capaz de gastar tan poco como promete? Solo hay una forma de saberlo.

Nada más salir a la circulación lusa, me sorprendió gratamente el nivel de insonorización, muy conseguido. El coche se nota ligero en aceleración, es ágil en conducción urbana. A los pocos minutos, la primera detención total en un semáforo. Veo la aguja a cero revoluciones y apenas me he enterado del apagado del motor diesel.

Cuando se encendió el verde, el motor arrancó muy rápido, y prácticamente como un gasolina. El sistema e-HDi va por su segunda generación, el arranque se produce en 400 milisegundos, es realmente rápido. En otras paradas y arranques quedé muy contento con el sistema, es una gozada, adiós al tacataca en parado.

Ya en carretera abierta veo que el coche recupera muy bien, y que pese a llevar marchas un poco largas, es ágil y hasta en sexta a fondo a 100 km/h tiene agallas. A prácticamente 2.000 RPM circulamos a 120 km/h, en una zona especialmente eficiente del motor, por lo que los consumos en viajes largos serán contenidos.

Me gusta lo bien que sube de vueltas, sin brusquedad, y es aprovechable más allá de las 4.000 RPM. Mantiene el trote en autopista bastante bien, y la quinta no parece necesaria. Sin pretender hacer miniconsumos, y dándole bien en zona de curvas, conseguí bajar de 6 l/100 km. Fue con poco más de 3.000 km totales y a una media de 68 km/h.

Con el 207, utilizándolo de forma habitual, hice medias en entre 4,5 y 4,8 l/100 km, si bien usando el limitador a 90 km/h conseguí bajar de 3,5 l/100 km. Más adelante pediremos una unidad de prensa para probar todo esto con calma. Este motor me parece muy recomendable.

Impresiores del Peugeot 208 1.6 VTi

Gasolina, 120 CV... debería ser sinónimo de diversión en el segmento B. Para la segunda parte del recorrido, quise conducir con este motor, para divertirme en la parte más “curvística”, pero ahora que lo pienso, me arrepiento de mi elección. El ordenador marcaba 7,8 l/100 km de media (conducción de otros periodistas) a 59 km/h por una ruta más directa, y lo puse a cero.

Saliendo del punto de cambio de coches, el navegador decidió dejar de funcionar, como ya os comenté (un fallo de los pre-serie, ver detalle) y me vi obligado a seguir a otros dos 208 para no salirme de ruta. Iba en último lugar, nos topamos con un camión de la basura, y el primero acabó adelantándolo, perdiéndole de vista.

Cuando el 208 que me precedía pasó al camión, también lo pasé yo. Viendo que ese coche iba con más calma, le adelanté, tratando de reunirme con el blanco, pero en el primer pueblo le perdí la pista. También al que adelanté. Conclusión, me quedé sin referencias, y tuve que orientarme de forma clásica, con el rutómetro en papel.

Esta incidencia, sumada a la de que íbamos un poco justos de tiempo, me hizo buscar la autopista más cercana, y tirar hacia Cascais lo más directamente posible. Acabé encontrando la A-8, y me vi obligado a pisarle “un poco”. En las carreteras locales y secundarias ya vi que de carácter racing va un poco falto.

La primera y la segunda son divertidas de estirar, pero a partir de ahí, el VTi empieza a sacar sus defectos. Pese a la colaboración con BMW, este motor me parece muy flojo, tiene poco par (160 Nm), y solo me ha parecido mínimamente interesante en el Mini Cooper (cambio de seis velocidades, ver prueba). En el 207 ya lo probé (ver prueba) y no me gustó nada.

Sube de revoluciones con un poco de pereza, y cuando el coche va lanzado, le cuesta mucho ganar velocidad. No suena de forma especialmente bonita, y corta por encima de 6.700 RPM. Por encima de lo que son velocidades legales, puede ser desesperante, y dependiendo de la cuesta, hay que bajar a cuarta para no desfallecer en el trote.

Al ser todo autopistas de peaje (Portugal es así), el tráfico era reducido, luego era razonable pasar de 130 en muchos tramos, pero con las debidas precauciones: nada de acercarse a otros coches y duplicando distancia de seguridad. Me pareció un atraso no tener sexta marcha, y tampoco me convenció el escalonamiento.

Excepto el THP, todos los 208 gasolina tienen cinco velocidades. Este motor no me parece recomendable. Aunque según la ficha técnica es un poco más rápido que el HDi de 116 CV (0-100 km/h en 8,9 segundos) la sensación subjetiva es decepcionante. Pero hablemos de recuperaciones mejor:

De 80 a 120 km/h necesita 8,9 segundos en cuarta y 12,9 segundos en quinta. El 207 1.6 HDi de 110 CV (primeras unidades) es más rápido en cuarta. Volviendo al 208, el e-HDi necesita 9,7 segundos en quinta para hacer 80-120 km/h, y no hay datos de la sexta. Queda claro, el e-HDi barre al gasolina en aceleración lanzada por la diferencia de par: el e-HDi da 285 Nm de pico (overboost)

El VTi está ya desfasado por la competencia, 1.6 litros y atmosférico; un 1.4 Turbo lo habría hecho mucho mejor. Solo se lo recomiendo a los que tengan por prescripción médica alergia al Diesel, o para talibanes de los atmosféricos. El 1.4 VTi (95 CV) tiene las prestaciones muy similares, pero consume menos.

Al final, el 1.6 VTi casi consumió 10 l/100 km, pero este consumo no me parece muy representativo dadas las condiciones de conducción; homologa 5,8 l/100 km. Acabé llegando a Cascais prácticamente de memoria, y aún me sobraron unos minutillos para tirar fotos al lado de la costa. Llegué de los últimos, pero no fui el único que se perdió.

Obviamente va más revolucionado que el Diesel, así que en trayectos largos se hace más incómodo. En ciudad no es ruidoso que se diga, pero se echa de menos la salida del diesel. Quien busque tacto deportivo con este motor, en mi humilde opinión, se equivocará. En cuanto a rentabilidad, salvo que hagamos muy pocos kilómetros, creo que el HDi es lo que más cunde.

Comportamiento del Peugeot 208

El 206/206+ tiene un eje trasero muy vivo, y al no tener todas las versiones ESP, puede ser un problema (y de hecho, lo fue). El 207 mejoró en ese aspecto con una suspensión más dura, pero a los que querían comodidad no les gustó el cambio. El 208 consigue ahora un compromiso entre comodidad y efectividad con un reajuste de su suspensión.

Según uno de los ingenieros, cada versión del 208 tiene un ajuste específico por motor y equipamiento, para que el tarado se adecúe al peso y a la potencia. No puedo decir que sea incómodo en absoluto, y por lo que pude comprobar, el comportamiento es muy noble, y además es predecible.

Al tener el volante con un diámetro corto, el coche es muy dinámico, y eso que no es especialmente deportivo de planteamiento. Me pongo a pensar en el 208 GTi o versiones más gordas y se me dibuja una sonrisa. Creo que tiene de los mejores tactos del segmento en la actualidad, lo veo muy cerca del Alfa MiTo (ver prueba).

Sin embargo, me ha gustado más la suspensión del 208 que la del italiano, tiene un comportamiento más estable pisando juntas de autopista en curva, especialmente por encima de velocidades legales. En carreteras secundarias cuesta acercarse a su límite, aunque con lluvia lo cierto es que iba realmente bien, pisa con confianza y aplomo.

Como suele ocurrir con los coches modernos, será complicado que un usuario normal consiga poner en aprietos al coche. De todas las veces que necesité la ayuda del ESP, respondió con mucha eficacia, ni de más, ni de menos. Entre 206, 207 y 208, me quedo con cómo va este.

En definitiva, es un paso adelante respecto al 207. La marca no considera que el 207 tuviese defectos, pero están convencidos de que el 208 llegará a más clientes, tanto chicos y chicas, como jóvenes y gente entre 30 y 50. El tiempo dirá si los pronósticos fueron certeros, y las cifras de ventas harán lo propio.

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Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Peugeot 208, presentación y prueba en Portugal (parte 1)

El coche, cuyo motor ha sido ensamblado únicamente por un operario cuyo nombre aparece en la culata izquierda, ha pasado por un delicado proceso de transporte desde Japón hasta Canarias, pero afortunadamente ha llegado sano y salvo. Que se preparen en Las Palmas para enamorarse del sonido del motor V10.

En Motorpasión | Un Lexus LFA para España