Ahora alguno dirá que estoy loco, que hay coches como un Caterham Super Seven, un Ariel Atom o un KTM X-Bow que literalmente se meriendan como si nada a este coche. Pero yo estoy tratando de buscar los cinco elegidos entre coches "reales" que se ven a menudo rodando por la calle.

Y es que el Audi TT RS es una auténtica lapa sobre el asfalto. Eso es lo que más me ha llamado la atención cuando estás al volante, que es casi imposible llegar a encontrar el límite en el paso por curvas.

El coche se muestra muy neutro, nada de subviraje y mucho menos sobreviraje. El sistema de tracción Quattro tiene la clave en el embrague multidisco de gestión electrónica y accionamiento hidráulico se encarga de que en todo momento la potencia se reparta de forma exacta y precisa para rodar como y por dónde queremos con la máxima tracción.

Pero todo esto ya lo habíamos sentido al volante de la versión Roadster y con cambio de marchas manual. En éste Coupé la principal diferencia la apreciamos en una mayor rigidez del conjunto, más estable y con menos torsiones que el Roadster, pero apenas inapreciable.

Como es lógico, el cambio más significativo lo encontramos en el cambio de marchas y lo que se consigue con éste. Pagarás solo 480 euros por conseguir unas prestaciones mayores, unos consumos más reducidos y una sensación más deportiva al volante.

¿Es entonces innecesario vender el cambio manual? No, para nada. El manual funciona tan bien que entiendo que haya gente que lo prefiera por tacto y sensaciones a pesar de que con éste se rueda más rápido y se consume menos. Hay que dar la opción.

Cambio S-Tronic

El funcionamiento del cambio S-Tronic es excelente. Ya conocíamos este cambio de otros modelos del Grupo VAG, pero he de decir que con éste motor de cinco cilíndros y un coche con carácter tan deportivo, encaja a la perfección.

En el modo normal automático, permite rodar en el tráfico diario con una suavidad bastante lógica, algo que se agradece cuando llevas 340 caballos bajo el pie derecho. Las aceleraciones son progresivas y los cambios de marchas casi inapreciables.

Si tiras de la palanca hacia abajo hasta la última posición, activas el modo Sport del cambio y esa suavidad desaparece para estirar más las marchas, hacer las reducciones antes cuando frenas y en definitiva, ofrecer un carácter más deportivo a través de la caja de cambios.

Pero lo mejor de esta caja de cambios llega cuando la pones en posición secuencial, ya sea colocando la palanca selectora hacia la derecha o pulsando alguna de las levas situadas detrás del volante.

Entonces notarás a la perfección como estás a los mandos de un coche que recuerda más a la Play Station que a la vida real. Subir o bajar de marchas lo hace en apenas unas milésimas de segundo, y tiene el punto justo que te permite notar como engranas una y otra marcha.

No aprecias como entran las marchas tan claramente como cuando cambias en un SMG de BMW, en el que el tirón entre una marcha y otra se nota más. Aquí es más suave, pero también más eficaz.

Y lo mejor sin duda llega cuando estás frenando con fuerza y le pides que baje una marcha. Lo hace sin inmutar y haciendo un doble embrague que enamora al oído. Un toque sutil a la leva izquierda y automáticamente el motor se revoluciona mientras ves como baja una marcha y emite un precioso sonido por el tubo de escape.

Y es que la efectividad del conjunto está fuera de toda duda. Pero ojo, porque al lado de la palanca selectora del cambio hay un botón con una letra S que hace que todas estas sensaciones que hemos tenido se aceleren como por arte de magia.

Con el modo Sport las reacciones a los movimientos del acelerador son más inmediatas, el coche estira más cada una de las marchas y los 340 caballos de potencia muestran entonces de lo que realmente son capaces.

Además el sonido cambia por completo. ¿Cómo? Pues porque la salida izquierda de escape tiene una válvula que hace que normalmente los gases de escape salgan por el otro lado. Si llevas el botón Sport pulsado, los gases salen también por la salida izquierda haciendo que el sonido ronco y atronador te ponga la piel de gallina.

Conclusiones

En Audi saben hacer coches deportivos acordes con los tiempos que corren, y el Audi TT RS S-Tronic es un claro ejemplo de ello. Su efectividad cuando ruedas “al ataque” es comparable a la de coches mucho más potentes y costosos, y eso es algo de lo que pocos coches pueden hacer gala.

Estéticamente tiene el punto justo para ser deportivo y no llegar a caer en lo vulgar. Es un TT debidamente vitaminado, y es que con 340 caballos escondidos bajo el capó realmente eso es lo que tiene que ser, una radicalización del TT normal.

La calidad de los acabados es muy alta, como se espera en un Audi. Y además en esta unidad de pruebas nos han dejado claro que casi cualquier cosa que se le ocurra a un potencial comprador de este coche, lo puede encontrar a base de talonario en el catálogo Audi Exclusive.

Si a esto unimos que la llegada de la caja de cambios S-Tronic hace de él un coche más prestacional y al mismo tiempo más eficiente, no me cabe duda de que la mayoría de los compradores se decantarán por pagar los 480 euros de diferencia que hay entre el S-Tronic y el manual.

A pesar de ello, y sabiendo que todos son ventajas en ésta versión S-Tronic, me voy a permitir defender la caja manual de “solo” seis marchas, porque su compenetración con el motor era sencillamente perfecta. Y así los amigos de meter las marchas y sentir como se engranan, podrán seguir disfrutando.

La nota final que le doy al Audi TT RS S-Tronic, es la misma que tuvo en su momento la versión Roadster con el cambio manual. Pensaréis que me equivoco al darle al misma nota, un 9,5, pero lo cierto es que en cualquiera de sus versiones el Audi TT RS es sencillamente uno de los mejores coches deportivos que hay actualmente en el mercado, pero no tanto como para ser un coche perfecto y tener un 10.

Tal vez el Audi TT RS Plus con esos 20 caballos extra fuese el coche perfecto para conseguir el 10. No lo sabemos, pero si puedo asegurar que tanto en la versión manual como en la S-Tronic de siete velocidades, el Audi TT RS no defraudará a quien se lo compre.

Galería de fotos

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En Motorpasión | Audi TT RS Coupé S-Tronic, miniprueba (parte 1)

Vídeo | Youtube
Vía | GT Spirit

El año pasado descubrimos quién era Fabio Lanzoni gracias al vídeo de promoción de los 50 años de Yamaha en la competición. Un poco más tarde pudimos observar la amplia colección que tiene este personaje televisivo en su casa, colección que muchos calificamos más como apilamiento de motos que colección en regla. Pero críticas aparte sobre su manera de coleccionar motos, su apariencia o a lo que se dedique, resulta que le han dedicado un programa entero en Plugin América, una serie de documentales en los que se hace hincapié en las bondades de los vehículos eléctricos entre la población norteamericana, consumidores compulsivos de gasolina.

Así que tras la presentación de otra actriz de tele-serie como Alexandra Paul, famosa por aparecer en la serie Los vigilantes de la playa con David Hasselhoff y más recientemente en Mad Men. Aprovechan el tirón de Fabio para transformarlo en un nuevo embajador de los vehículos eléctricos, rodando un anuncio para intentar “convencer” a los norteamericanos de las bondades de los vehículos eléctricos. De ahí a que Fabio probase una moto eléctrica (proporcionada por Zero Motorcycles) solo pasaron unos meses, y ahora Fabio es un ferviente defensor de la electricidad para así no depender de las importaciones de petróleo extranjero.

Lo realmente sorprendente es que alguien de la repercusión social que tiene Fabio Lanzoni en USA se involucre hasta estos niveles con una campaña de este tipo. Está claro que lo hace por dinero (o quizá no) pero creo que muchos de los “famosos” de nuestro país deberían replantearse su imagen pública y re-dirigirla de manera similar a la del actor americano. ¿Os imagináis a Ana Obregón recomendándonos que compremos/usemos motos eléctricas? Bueno, a lo mejor el ejemplo no es el mejor, pero seguro que hay alguien que cumpla con los requisitos necesarios.

Vía | Bikes in the fast lane
En Motorpasión Moto | ¿Y quién es Fabio?; Regreso al pasado con Yamaha celebrando el 50 aniversario

Vía | Autoblog
En Motorpasión | Neumáticos

En Motorpasión Moto | Joan Lascorz, el paso de Juanito a Jumbo

¿Pagarías 10.000 euros por el Golf de 1990 de Ángela Merkel?

Su actual propietario lo ha puesto a la venta a través de eBay y en solo unos días ha recibido ofertas de más de 10.000 euros por un coche cuyo valor real en el mercado si no fuese por su pasado, apenas alcanzaría los 2.000 euros.

La pregunta de la semana anterior

Tras proponeros esta pregunta, vamos con la pregunta de la semana pasada, que indagaba sobre ¿Qué os ha parecido el cambio de actitud de la DGT?. La respuesta más valorada ha sido la de K20 que simplemente decía:

It's a trap! Sentenciaba diciendo, para los que no saben su significado en inglés, que “es una trampa”.

No os olvidéis que los comentarios están cerrados aquí y que para darnos vuestras respuestas y/u opiniones debéis pasaros por Motorpasión Respuestas. La semana que viene os traeremos las respuestas más valoradas a la pregunta de hoy y sabremos si hay alguien dispuesto a pagar de más por un coche que perteneció a Ángela Mekel. ¡Hasta la semana que viene!

Enlace | ¿Pagarías 10.000 euros por el Golf de 1990 de Ángela Merkel?

En Motorpasión | La pregunta de la semana (archivo)

Hay logotipos de Scalextric más actuales, pero este es para nostálgicos

Muchos de los que hoy nos congregamos ante Motorpasión recordamos con cariño aquel circuito de Scalextric que nos trajeron los Reyes Magos un lejano y feliz mes de enero. De hecho, muchos somos también los que conservamos aquellas y otras joyas del slot y cuando nos preguntan por el Scalextric nos lanzamos a escribir con verdadera pasión por el motor… aunque sea un motor de juguete.

Bien, pues Scalextric está sobre la cuerda floja otra vez. Técnicamente, esta “en fase de cierre ordenado o liquidación” tras haber sido adquirida por Tyco en los años 90 y recuperada poco después por Tecnitoys. Vivió un momento de esplendor de 2001 a 2005 con unas ventas que pasaron de 15,4 millones de euros a 27 millones de euros, y en 2006 el 25 % de las ventas eran exportaciones.

¿Qué ha llevado a Scalextric a estar a punto de cerrar? Seguramente algo tiene que ver que la empresa fuera adquirida por un grupo de inversores de capital riesgo, que asustados por el descenso de las ventas con la crisis económica han decidido dar carpetazo a la fabricación de miniaturas. La licencia de Scalextric quizá pase a manos de Educa Borrás. Esperemos que no caiga en saco roto.

Vía | Guru’s blog
(Un saludo para Javier, y gracias por la pista)
En Motorpasión Respuestas | Hablemos de Scalextric

Samsung SM7

Sobre estas líneas vemos el Samsung SM7, un miembro de la familia Renault-Nissan para el mercado surcoreano. Pues bien, se cree que el sustituto del Renault Laguna tenga mucha similitud genética con este coche. El reemplazo llegará en 2015 ó 2016, y su nombre no ha sido decidido aún.

Por lo visto, Renault envidia al Volkswagen Passat, la berlina más vendida de Europa en 2011, con 233.330 unidades (+46,5% sobre 2010 según JATO). En general, el Laguna no es un rival a su altura, pese a la pseudo-renovación del Passat, ya que VW vende como generación nueva una profunda actualización del Passat de 2005.

Otros rivales a batir serían el Opel Insignia o el Ford Mondeo, que venden bastante bien. En Renault saben que si no tienen buenas ventas en Alemania y Reino Unido en este segmento, no harán buenos números. Es probable que la denominación Laguna se extinga, pero todavía no es totalmente seguro.

Renault no ha tenido mucho acierto con sus berlinas de gama superior. Si me permitís un comentario personal, y no pretendo convertirlo en un postulado científico, casi todos los Laguna que veo son de la Guardia Civil. De la situación actual a querer pelear con el primero ya tiene que haber cambios significativos… ¿tendrán la ayuda de Mercedes-Benz (Daimler AG)?

Vía | Autocar
En Motorpasión | ¿Qué traman Mercedes-Benz y Renault?, Renault y Mercedes trabajan en un modelo de alta gama, Acuerdo estratégico entre Renault-Nissan y Daimler

El jueves 5 de abril del 2012 arrancó una nueva temporada del Campeonato del Mundo de MotoGP con un montón de novedades que ya sabemos: Moto3 en vez de 125cc, las nuevas CRT compartiendo pista con las MotoGP y una nueva cadena de televisión, Mediaset, al frente de la retransmisión. Nuevos comentaristas y además, después de varios años disfrutando de las carreras sin publicidad y sin cortes, sabíamos que íbamos a volver a tener interrupciones. Eso si, tal y como nos había garantizado Pachi Rosés cuando lo entrevistamos, la pantalla para poder seguir la carrera sería mucho más grande que la que se había utilizado anteriormente.

Con todo esto, no había más remedio que sentarse frente a la televisión cronómetro en mano y analizar cuánta iba a ser la publicidad que se introduciría durante la retransmisión tanto de los entrenamientos como de las carreras. ¿Sería mucha? ¿Poca? ¿Razonable? ¿En momentos oportunos? Pues volvamos juntos al viernes, a darle al botón de START del cronómetro y veamos juntos los datos que hemos recogido.

Sesión del viernes:

Comenzamos con los entrenamientos del viernes. Los del jueves no los hemos tenido en cuenta al ser exclusivos del Gran Premio de Catar y por lo tanto, excepcionales. Este día, hubo cuatro sesiones de entrenamientos, repitiendo los pilotos de MotoGP. Cada una de las categorías tuvo dos cortes publicitarios pero no guardaron ninguna relación entre las distintas categorías, ni en cuanto a duración ni en cuanto a tiempo que se llevaba disputada la sesión (las cuatro tenían casi la misma).

Así por ejemplo, MotoGP sólo tuvo dos cortes de 20 segundos en su segunda sesión, la FP3, mientras que en la FP2 el corte publicitario fue de 11:50 minutos divididos en dos bloques. Escandaloso fue la pausa en Moto3, de nada más y nada menos que 12:30 minutos, a los que habría que sumar otro corte de 20 segundos primero. Por último, Moto2 fue la que menos interrupciones tuvo, dos bloques, uno de solo 20 segundos que sumaron un total de 06:45 minutos.

Si lo convertimos a porcentaje, el tiempo que hemos tenido que ver los entrenos en pantalla reducida es el siguiente:

Sorprende que aunque el corte más largo se produjo en Moto3, fue la FP2 de MotoGP la que más tiempo tuvo publicidad durante su emisión.

Sesión del sábado:

Llega el sábado y siendo sincero, estaba con miedo en el cuerpo. El viernes había sido un poco nefasto pero, sorprendentemente, los cortes publicitarios durante las sesiones de clasificación son relativamente cortos, todos inferiores a los dos minutos por lo que ninguna categoría superó los cuatro minutos de publicidad total. Veámoslo en porcentajes:

Sigue saliendo perdedora la categoría de Moto3 ya que es la que tiene las sesiones más cortas y las que más publicidad recibe, pero esta vez ha sido inferior al 10%, bastante comedida.

Carreras del domingo:

Y llega el domingo, día de las carreras, con una publicidad bastante correcta tanto en la categoría de Moto3 como la de Moto2. Sin embargo la de MotoGP que hasta ahora había contado con muy poca publicidad si exceptuamos la FP2 es golpeada duramente, con dos bloques publicitarios de más de tres minutos y medio, equivalentes a casi dos vueltas completas al circuito de Losail. Estos datos en porcentaje quedan de la siguiente forma:

Algunos detalles a tener en cuenta:

Las cifras anteriores nos dan los datos de forma fría. Sin embargo, tenemos que profundizar un poco más en ellas y no olvidarnos de ciertos detalles bastante importantes. Estos hacen que la retransmisión, aunque con los cortes publicitarios, puedan ser llevaderos o por el contrario, convertirse en un varapalo para la audiencia que acaba levantándose del sofá y perdiendo el interés por los entrenamientos o las carreras. Así por ejemplo.

• La ventana tiene un tamaño correcto. El espacio se divide a partes iguales entre la publicidad y la retransmisión aunque quizás se podrían aprovechar aun más los márgenes de las pantallas y hacer que el tamaño fuese un poco superior.

• Los tres patrocinadores principales van a pantalla completa. Además, antes de volver a emitir, se introduce la cabecera de MotoGP lo que equivale a un corte aproximadamente de 20 segundos en los que el espectador queda ciego. Sería muy importante una labor por parte de Mediaset para en caso de que ocurriese algo durante este tiempo o bien durante la emisión de la publicidad, se repitiese al volver de ella porque los telespectadores se pueden perder la emisión de la repetición que hace la realización de MotoGP.

• De nuevo se comente el error de hacer cortes durante la vuelta de honor de los ganadores o lo que es peor, cuando todavía hay gente en pista buscando su mejor tiempo en los entrenamientos. Y estos cortes son completos, sin ventana. Sería recomendable o bien hacerlo a pantalla dividida en el caso de las carreras o retrasarlos un poco más durante los entrenamientos.

• Por alguna extraña razón, la gente que siguió los entrenamientos a través de la web de mitele.es, durante el jueves y el viernes pudieron contar con la doble pantalla durante la publicidad. Sin embargo el sábado y el domingo, los cortes publicitarios eran completos y no hemos podido ver ninguna respuesta por parte de Mediaset a qué eran debidos.

• Aunque sólo se hizo en la carrera de Moto3, la pausa de 20 segundos al comienzo de la última vuelta no estuvo nada afortunada. En esos momentos y más cuando seis pilotos luchan por el pódium no se puede hacer un corte publicitario a no ser que se quiera colapsar la centralita del 112 con llamadas por ataques cardiacos.

Valoración personal de la publicidad durante el Gran Premio de MotoGP de Catar 2012:

Si tuviese que valorar personalmente la publicidad durante el Gran Premio de MotoGP de Catar 2012 le daría en líneas generales un bien, raspadito pero un bien. Entrando al detalle, la FP2 de MotoGP y la FP3 de Moto3 suspendieron rotundamente, con cortes que llegaron casi al 30% de la emisión. Sin embargo luego mejoraron considerablemente, con un bien durante la FP3 de Moto2 e incluso un sobresaliente durante la FP3 de MotoGP.

El sábado, bien en las clasificaciones de Moto3 y Moto2 y notable en la de MotoGP, con emisión ininterrumpida de los últimos 20 minutos. Las carreras del domingo, bien las dos categorías pequeñas y suficiente raspado para MotoGP, a punto de suspender si no llega a ser por la buena elección de los dos bloques, en la vuelta seis y en la 14, a 8 del final que nos permitió ver completamente la remontada de Jorge Lorenzo y Dani Pedrosa.

Pero esto no se acaba aquí con un punto y final. Es un punto y seguido porque dentro de unas cuantas carreras, volveremos a coger nuestro cronómetro y veremos qué tal lo siguen haciendo, si han pulido detalles. Ha sido su primera carrera completa y seguro que Pachi Rosés y su equipo tienen unos cuantos puntos que mejorar para las próximas carreras y otros que por el contrario ya han aprobado desde el primer momento.

Adaptación de fotos | x-ray delta one
En Motorpasión Moto | GP Catar

Vía | Corvette Blogger
Fuente | 10-News

Porque por muy duro que seas, o por pertenecer a un cuerpo militar como la Armada Norteamericana nunca estás libre de sufrir un accidente. Y es que si tienes una de esas caídas que todos llamamos “tontas” pero no llevas ni un mínimo de elementos de seguridad se puede acabar convirtiendo en toda una tragedia. Y si no te lo crees, echale un vistazo al vídeo de Brittany Morow, que se pegó un buen arrastrón sin nada más que su propia piel como protección y ahora tiene unas horrendas cicatrices para el resto de su vida.

Vía | Bikes in the fast lane
En Motorpasión Moto | ¿Cómo evitar despellejarte vivo? Vistiendo siempre todo el equipo de protección

Ducati 1199RS, un vistazo al futuro de SBK

Llegó la Ducati 1199 Panigale y nos quitamos el sombrero. Vimos la versión S e hicimos un pedido urgente de baberos nuevos. Poco más tarde, esta misma máquina cosechaba su primera victoria en competición oficial en las manos de Ismael Bonilla en el castellano-manchego. Llegados a este punto descubrimos también la máquina que acababa de aterrizar en las islas británicas: la Ducati 1199RS. Bajo esta denominación encontramos la moto que Ducati fabrica para los equipos de campeonatos de la categoría Superbikes a nivel nacional o mundial, aunque habrá que puntualizar más adelante.

Hace un año, la 1199RS habría encajado perfectamente en el perfil del reglamento del British Superbikes, pues sus motos, aunque no estaban tan desarrolladas como las del mundial, permitían un gran número de modificaciones. Sin embargo esta temporada MSV estrena un nuevo reglamento buscando el puro espectáculo y la equidad de la parrilla, desde el primero al último, desde el campeón al recién llegado. Su poca permisividad está mucho más cerca del Superstock que de una Superbike y, por tanto, la moto que correrá en 2013 por los circuitos de medio mundo dista mucho de lo que vemos en el BSB.

La Ducati 1199RS no existirá oficialmente hasta 2013

Hablando con la fábrica nos cuentan que en realidad, y siempre oficialmente, la 1199RS no existe aún y que lo visto en decenas de medios no es más que el híbrido que han creado para este renovado campeonato. De hecho, hasta la fecha, la FIM sólo ha homologado la Ducati 1199S para Superstock, sin dar cabida aún a ningún modelo denominado RS. Visto lo visto, lo que correrá hoy en Brands Hatch Indy será una 1199S Super Superstock, es decir, una moto de Superstock con las siguientes características:

• Un motor que no gire a más de 12.250rpm con modificaciones impensables en STK.
• Un peso mínimo de 165kg.
• Embrague a elección.
• Llantas de magnesio.
• Öhlins FGR200 delante.
• Öhlins TTX detrás.
• ECU MoTec homologada por la MSV.

Las diferencias de esta moto con la que Carlos Checa, Alex Polita, Davide Giuliano o Syilvain Guintoli correrán en 2013 obviamente enormes y estarán por detrás incluso del rendimiento de las motos del BSB en 2011. De hecho, en esta primera prueba en Indy, Tommy Hill, que consiguió el mejor tiempo mientras corrieron en seco en los entrenamientos, estaba a ocho décimas de la pole del año pasado. La diferencia es notable, pues hay que tener en cuenta que es un trazado muy corto donde ni si quiera se llega al minuto por vuelta.

Por cierto, esta tarde la veremos en acción, ¡no os lo perdáis!

Fotos vía | MCN
En Motorpasión Moto | British Superbikes 2012

Vídeo | Youtube
Vía | Motor Authority
En Motorpasión | Nuevo récord para el Koenigsegg Agera R: 0-300-0 km/h en 21,19 segundos

En Motorpasión Moto llevamos bastante tiempo hablando de la Moto Guzzi V7 en sus diferentes versiones y demás. Pero como los italianos tienen muy claro lo de renovarse o morir, este invierno ya avisamos de que las Moto Guzzi V7 de 2012 iban a utilizar un motor mejorado y que junto a la llegada de este nuevo motor también llegarían tres versiones un poco más ajustadas en la gama. Ahora podemos confirmar que la Moto Guzzi V7 Stone es el modelo más básico de la gama, mientras que la Moto Guzzi V7 Special es la más cercana al modelo original y la Moto Guzzi V7 Racer se acerca un poco más al concepto Cafe Racer.

Para evitar marearnos más con estos modelos vamos a relacionar las diferencias que existen entre cada uno además de las diferentes opciones que podemos instalar en cada moto, en función de si lo que buscas es una moto básica, algo con estilo retro o una Cafe Racer actual. Porque sobre el nuevo motor ya hablamos en su momento, y os recomiendo que repaséis lo que comentamos para completar la visión general del modelo.

Moto Guzzi V7 2012

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Moto Guzzi V7 Stone, la básica de la familia

Quizá este modelo podríamos asociarlo a la versión que en otra marca se llamaba Ducati Dark. Una moto que conserva la línea del modelo original, pero con un acabado monocromático y algunos complementos más sencillos que el modelo de la gama “superior”, así se puede ofrecer una moto un poco más económica que no renuncia al original.

En esta Moto Guzzi V7 Stone encontramos unas llantas de fundición de aluminio con seis radios dobles y una decoración bastante austera de colores. También se juega con los diferentes acabados del motor para darle una apariencia seria. aunque según la nota de prensa de Moto Guzzi, esta versión básica también se presenta como la opción más lógica si lo que quieres hacer es personalizar la moto a tu gusto con los accesorios que ofrece la marca.

Moto Guzzi V7 Stone

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Moto Guzzi V7 Classic, aire retro con profundas raíces históricas

Quizá de las tres opciones ofrecidas esta sea la que más se aproxima a la Moto Guzzi V7 original. Se presenta en una atractiva decoración bi-color y utiliza unas ruedas de radios que acentúan su imagen de moto clásica. Aquí volvemos a encontrar una amplia gama de accesorios para personalizar la moto. Además en este caso se hace especial hincapié en las cualidades dinámicas del nuevo motor, que permite autonomías mucho más largas por lo que afrontar viajes de largo recorrido con la pareja son una opción a tener en cuenta.

Moto Guzzi V7 Special

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Accesorios para Moto Guzzi V7 Stone y Classic

Ya hemos dicho que a estas dos versiones de la Moto Guzzi V7 se les pueden instalar bastantes accesorios originales de la marca, así que vamos con la lista:

• Escapes deportivos. Con estos escapes, además de reducir un poco el peso del conjunto se gana algo más de potencia y mejor respuesta en medios. A pesar de todo, el motor no necesita ningún re-mapeado e incluso se pueden instalar sobre los soportes originales. La pega es que no son legales para la calle. Una pena porque estos Arrow seguro que le dan mucha más personalidad a este motor que ya es muy particular.

• Kit de soportes de escape para asiento monoplaza. Así de un plumazo te cargas los reposapiés del pasajero y sujetas los escapes. Dejando la moto para uso y disfrute exclusivo del conductor.

• Amortiguadores Bitubo. ¿Quieres mejores suspensiones? pues la solución son un par de amortiguadores Bitubo con depósito separado regulables en pre-carga del muelle, compresión del hidráulico y rebote. Así podrás personalizar al máximo la respuesta del tren trasero de tu Moto Guzzi V7.

• Kit de laterales en aluminio pulido.

• Kit de parabrisas.

• Protectores del depósito, en goma al más puro estilo de los sesenta.

• Funda de protección de la moto, para que cuando llegas a casa no toque tu moto ni una mota de polvo.

• Parabrisas touring, que proporciona una mejor protección aerodinámica sin comprometer la estética de la moto.

• Caballete central. Como no hay cadena que engrasar este elemento no se hace muy necesario en la moto original. Pero nunca está de más poder levantar la moto sobre tres puntos para poder trabajar sobre ella con comodidad.

• Cubiertas de los inyectores en aluminio para proteger tus rodillas de golpes involuntarios con la mecánica.

• Maletas rígidas en nylon con una capacidad de 20 litros cada una. Además van recubiertas con cuero auténtico y encajan en una estructura de acero cromado. También incluyen unas bolsas interiores desmontables.

• Asiento monoplaza. Aunque en este caso se trata de una cubierta que se instala sobre el asiento original, el resultado final es el mismo, que deja la moto sólo apta para el disfrute de uno.

• Parrilla portaequipajes, que además de para lo obvio sirve también para que el pasajero tenga un sitio al que sujetarse.

• Reposapiés retrasados. Realizados en aluminio anodizado una vez instalados varían la posición de conducción para hacerla más deportiva.

• Anagramas Moto Guzzi para el tanque.

• Top case, que encaja con la parrilla portaequipajes antes mencionada.

• Maletas laterales y kit de instalación. En total consigues 42 litros de capacidad con estas maletas y sus herrajes. Además incluyen unos bordes reflectantes para aumentar tu visibilidad nocturna.

• Asiento de gel, que se ofrece en dos alturas para mejorar la comodidad en los trayectos largos y a las personas de menos estatura.

Moto Guzzi V7 Accesorios

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Moto Guzzi V7 Racer, Cafe Racer a la italiana

Por fin llegamos a la versión deportiva, la Moto Guzzi V7 Racer, que presenta una imagen mucho más agresiva que sus hermanas y además incluye algunas variaciones como el pequeño carenado con el número 7 sobre el faro. Además esta versión se fabricará en edición limitada y los modelos irán numerados con un placa sobre la tija superior. aunque en la parte mecánica encontramos el mismo motor que en las otras dos versiones, la posición de conducción es algo más rácing gracias a unos reposapiés más retrasados. También encontramos algunas partes más acabadas en aluminio pulido. En esta versión se utilizan de serie unos amortiguadores Bitubo WMY01 multi regulables.

Las opciones de personalización aquí son menos, ya que la moto incluye de casa casi todas las chucherías que se le pueden instalar. De todas maneras la guinda se la puedes poner instalando el semi carenado de aspecto clásico que ofrece la marca. que junto al asiento fabricado en espuma bicomponente y memoria de forma promete ser bastante cómodo aún para ser un monoplaza con colín.

Moto Guzzi V7 Racer

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Si has llegado hasta aquí, para premiar tu esfuerzo, te podemos ofrecer un vídeo que firma Tor Sagen en el que puedes ver las tres versiones de esta nueva Moto Guzzi V7 en acción. Los precios de las motos y todos los accesorios a la hora de redactar esta nota todavía no están disponibles, pero imagino que no se diferenciarán mucho de los actuales de la gama.

Vía | Piaggio Press; Moto Guzzi España

Pero si repasamos las puntuaciones finales que les he ido dando a cada uno de ellos, pocos han alcanzado el 9,5 sobre 10, la semi perfección. Uno de ellos fue hace poco más de dos años en Audi TT RS Roadster (prueba: parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4).

Ahora que Audi ha anunciado el lanzamiento de la última evolución del TT, el RS Plus con 360 caballos, no he podido resistirme a la tentación de probar por última vez antes de su jubilación el Audi TT RS pero en versión Coupé y lo más importante de todo, con el cambio S-Tronic que incorporó hace casi dos años.

En aquel primer Audi TT RS Roadster hubo varias cosas que me encantaron: su aspecto exterior deportivo y agresivo, la calidad del interior y sus múltiples detalles lo sitúan en una posición privilegiada frente a otros coches de su segmento.

Pero sobre todo me enamoró literalmente su comportamiento dinámico. Aparte de por un chasis muy bien puesto a punto, el Audi TT RS consiguió enamorarme gracias a su fantástico motor turbo de cinco cilindros.

Desarrolla 340 caballos de potencia y me atreví en su momento a decir que es uno de los mejores motores que se han creado en los últimos años. ¿Pero que ocurre si lo combinas además con el cambio S-Tronic?

Aquel primer Audi TT RS combinaba este potente motor con una caja de cambios manual de seis velocidades, la única disponible cuando se lanzó al mercado. Aunque el funcionamiento de ésta era magnífico gracias a una palanca selectora muy precisa y a un escalonamiento de las marchas muy bien estudiado, con el S-Tronic debería mejorar .

La caja de cambios S-Tronic de doble embrague tiene siete marchas, unos desarrollos más largos que la manual y se ha reforzado debidamente para aguantar sin problemas los 450 Nm de par que entrega el motor.

Las prestaciones del Audi TT RS mejoran con ella en todos los sentidos. Primero debemos fijarnos en la aceleración. Con la caja S-Tronic acelera de 0 a 100 km/h en 4,3 segundos (4,4 segundos en el Roadster), lo que supone reducir el tiempo en tres décimas.

Tres décimas es mucha reducción en una aceleración así, lo cual demuestra, sobre el papel, que el S-Tronic le sienta de maravilla al pequeño TT RS. Pero no solo se quedan ahí los beneficios del S-Tronic, porque los consumos también mejoran considerablemente.

Ese fue uno de los puntos que más destaqué durante la prueba del Audi TT RS Roadster, los consumos tan reducidos que conseguimos sacar de aquel novedoso bloque de cinco cilindros turbo. Con el cambio manual Audi declara unos consumos medios de 9,2 l/100 km y yo conseguí hacerle 11,2 l/100 km sin conducir precisamente despacio.

Pues bien, la llegada del S-Tronic es la clave para bajar el consumo oficial en 0,7 l/100 km y eso se nota cuando te pones al volante. Pero dejémonos de teoría y como era este coche tan especial antes de ponernos al volante.

¿Cómo es el Audi TT RS S-Tronic?

Si hace ya dos años el Audi TT RS Roadster con cambio manual había conseguido marcarme, éste modelo con cambio S-Tronic debería ser la puntada final para que mi devoción por el pequeño biplaza alemán fuese total.

No voy a negar que me ha gustado, y mucho. Cuando fui a recoger el Audi TT RS al Audi Forum de Madrid, me cautivó en cuanto lo vi. Ésta unidad de pruebas venía especialmente "pintona", y eso que las siglas RS ya suelen marcar las diferencias respecto al resto de modelos de la gama.

En éste caso la carrocería coupé iba pintada en un llamativo color rojo, que tiene un precio de 2.710 euros. Este color combina a la perfección con las llantas opcionales de 19 pulgadas en color negro, las mismas que montaba ya el Roadster y el Audi RS5 que probé en 2011 (prueba: parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4). Cuestan 1.935 euros, pero el empaque del conjunto gana muchos enteros con ellas.

Otro detalle que me gustó fue la ausencia del exagerado alerón trasero que equipaba el Roadster. Es cierto que es una de las señas de identidad de esta versión más radical, pero yo que soy más tradicional prefiero que lleve el mismo que el resto de TT, el retráctil que se despliega a partir de 120 km/h y se esconde cuando baja de 80 km/h. Elegir uno u otro no tiene sobreprecio.

En la trasera los escapes opcionales se identifican porque el perfil va pintado en color negro, aparte claro está de por su espectacular sonido que, sobre todo a bajas revoluciones, hace que muchas cabezas se giren a su paso. Su precio es de 1.290 euros. El paquete Audi Exclusive también tiñe de negro el perfil de la parrilla delantera por 465 euros

El último detalle que marcaba la diferencia a nivel exterior, eran los espejos retrovisores. Éstos llevaban las carcasas exteriores en fibra de carbono, el preciado material que hace que inevitablemente nuestra mente se traslade a los coches de carreras. Su precio es de 1.365 euros.

Interior llamativo, pero de calidad

Nada más abrir la puerta, el color rojo y negro de la tapicería y los paneles de las puertas destaca por encima de todo. Y es que ésta unidad de pruebas venía equipada con bastantes elementos de Audi Exclusive, de esas que pudo "catar" Javier Álvarez en la presentación en Cascais.

Los asientos baquet son opcionales y cuestan 3.680 euros. Me gustan mucho por sus formas, pero sinceramente los hubiese dejado como los opcionales que monta el RS sin el colorido rojo y negro que tenían estos.

Si optas por los baquet en el RS, éstos vienen con la inscripción TT RS en el reposacabezas y con las letras TT microperforadas en el resto de la tapicería, realmente bonita combinación. Pero con el kit Audi Exclusive los perfiles de los asientos van en color rojo, a juego con la mitad del aro del volante.

Los paneles de las puertas también iban en color rojo, con una placa Audi Exclusive que explica el porqué de ese color. El tapizado del techo iba íntegramente en tela alcántara oscura, dándole al habitáculo un aspecto de calidad y una sensación tan acogedora, que tampoco lo cambiaría por nada del mundo. Bueno si, prescindiría de él si no tengo suficiente dinero, porque cuesta 2.320 euros.

Los cinturones de seguridad también en color rojo al igual que las costuras de todo el interior son el colofón final para un interior realmente bien acabado y deportivo que te recuerda por qué este coche cuesta mucho más que otros que teóricamente son de su mismo segmento, como el Nissan 370 Z o el Hyundai Génesis Coupé.

En la parte delantera, el espacio es amplio y cómodo para dos ocupantes por muy altos que sean, ése ha sido uno de los principales cambios respecto al primer Audi TT. Pero las plazas traseras que solo están disponibles en la versión Coupé, siguen siendo anecdóticas. No recomiendo lleva a ningún adulto sentado ahí salvo que queramos torturarle, pero para una urgencia pueden llegar a salvarnos de un apuro.

Continuará...

Existe una película titulada El vuelo del Fénix, en la que un grupo de trabajadores se pierden en el desierto mientras volaban de vuelta a la civilización, tras muchos esfuerzos reparan el avión accidentado que los transportaba y consiguen salir del desierto sanos y salvos. Esta película está basada en una novela escrita por el autor británico Elleston Trevor en los años sesenta. Mire usted por dónde resulta que existe una aventura similar, vivida por Elmile Leray en 1993 en el desierto de Marruecos, pero en vez de modificar un avión para volver a la civilización Emile transformó su Citröen 2CV averiado en una moto rudimentaria para que lo devolviese a la civilización.

A grandes rasgos la aventura empieza cuando Emile sufre un accidente entre Tilemsem y Tan-Tan. En ese accidente el Citröen 2Cv parte el chasis y destroza uno de los brazos de la suspensión. De esta manera no puede continuar el viaje. Pero como Emile es todo un manitas superviviente y tiene agua y alimentos suficientes para una buena temporada se pone manos a la obra no para repara el coche, si no para transformarlo en una moto que lo pueda devolver a la civilización. El resultado final es lo que veis en la foto de cabecera, y os recomiendo que echéis un vistazo al sitio original para ver con más detalle el documento, que merece la pena.

Sólo añadir que Emile todavía tuvo que dar un buen montón de explicaciones a los militares que se encontró en su camino a la salvación, primero porque era extranjero, segundo porque estaba en una zona militarizada en aquel momento y segundo porque no se creían que el extraño vehículo que conducía fuera el producto de un montón de días “tirado” en el desierto sin ninguna ayuda ni herramienta sofisticada. Y eso que hasta recuperó la matrícula del coche para que no le acusaran de circular con algo ilegal. Sin duda toda una aventura que imagino que Emile no habrá intentado volver a vivir.

Más información | Chameau d’Acier

Después de todo lo que dije el otro día sobre los desplazamientos por vacaciones, hoy te confieso que al final yo también sucumbí a los encantos de salir a la carretera en plena operación salida de Semana Santa. De vez en cuando me pasa: estoy todo el día hablando de estos temas y luego me encuentro con que salgo con el coche sin recordar qué día es.

Y me encuentro en medio del follón, claro. Sucedió el jueves, que me fui a hacer unas gestiones… bueno, en realidad me fui de compras con la familia, pero lo otro queda como más serio, aunque las compras seguramente muevan más dinero que las gestiones. El caso es que me encontré, ya volviendo hacia casa, con un lío de proporciones considerables en medio de la autopista AP-7.

Enseguida me di cuenta de lo que sucedía. Jueves por la tarde, festivo a partir del viernes en Cataluña, uno más uno siguen sumando dos… Pues vale, caravana XL. Con lo que nos llegamos a reír el lunes pasado con lo del caracol… y voy yo y me lo como. El lío; no el caracol, pobre.

Sin embargo, no fue ese despiste lo que me indujo a pensar: “de lo perdido saca lo que puedas, que aquí tienes para hablar de comportamientos al volante”, sino la acción de algún que otro conductor de esos que luego me comentas con toda la naturalidad del mundo que tú ves a menudo por ahí, pero que a mí me siguen sorprendiendo porque no me da la gana considerar sus actos como algo normal. Ya te conté lo de lo normal y lo habitual, ¿verdad?

Caravana en el carril izquierdo

Para que te pongas en situación, tenemos: una caravana de coches completamente detenidos en el tercer carril de la autopista, que se bifurca hacia la izquierda, un trillón de coches y camiones que pasan por la derecha a toda castaña, un pon primera y embraga, desembraga y frena y vuelve a poner punto muerto, ya tú sabes.

En estas que se genera un pelín de distancia con el coche de delante. Y en estas que viene un Clio a toda leche procedente del espacio sideral por lo menos, y se pilla el hueco como hecho a medida. Bueno, no me viene de aquí. Hace años que entendí que la carretera no es mía y el carril, tampoco.

Y además, seguro que el muchacho no ha podido cambiarse a tiempo al carril izquierdo, entre la velocidad que llevaba y el hecho de que los cuatrocientos mil coches que hay allí en medio no se deben de ver desde su galaxia de origen. De donde fuera que llegó, ahí se quedó.

Ah, pero ese no es el tipo que origina el problema. Bueno, un poco de efecto acordeón habría causado si hubiésemos llevado velocidad, pero como estábamos compitiendo con los caracoles, pues no había caso. Este del Clio era un falso culpable, que a mí esta figura siempre me ha gustado en las películas.

No. Lo bonito del caso vino en forma de camión con remolque y con coches montados sobre su chepa. Vamos, un transportista y un profesional del volante con todas las señas y todos los rasgos… menos los propios de la conducción, a tenor de lo visto. Por sus hechos los conoceréis, ¿no era eso? Pues eso.

“Es que yo quería ir allí”

¿Pues no coge el buen hombre y se planta con el camión en mitad del carril central de la autopista? Claro, como era jueves él debió de sentirse identificado y de alguna forma impelido a actuar en solidaridad con él. ¿Cómo? Quedándose en medio. Por cierto, ahí va un paréntesis por si no sabes de qué va el título de hoy. Hace referencia a este vídeo, todo un meme del programa ‘APM?’, de TV3.

Ni te cuento la que se lió en un momento en aquel punto de la autopista. Ni te explico los frenazos, las esquivas y el concierto de señales acústicas que presenciamos los allí presentes. Pero no sólo coches: camiones, tráilers… todo aquello que llevase ruedas y que pasara por algún punto a 50 kilómetros a la redonda parecía haber sido absorbido por aquel agujero negro del sentido común.

Esto es algo que nunca acertaré a entender de algunos / muchos conductores. La idea del “ay, que me paso la salida”, cuando se lleva al punto del “es que tengo que salir por aquí”, como si de no abandonar la vía el coche (o el camión en este caso, manda ovoproducto) explotase como en una película de Chuck Norris por lo menos. Con la de rotondas que hay para dar media vuelta un poco más adelante, por favor. A eso le llamo yo tener mentalidad de peatón: tengo que ir allí, y tiro por aquí mismo. Ojo, y de peatón que no sabe lo que es un paso para peatones, aclaro.

- Oiga, que no. Que no explota.

Nada, que vuelvo a lo del camión y dejo esto aquí escrito por si lo lee el conductor, porque está claro que no me escuchó cuando se lo dije allí en medio, entre los frenazos, los pitidos y otros gritos procedentes de otros conductores, que decían no sé qué de su madre. Me lo tomo a pitorreo porque ya me dirás qué le voy a hacer a una situación como esta. Pero hubo más de varios sustos en un momento.

Y otros no han corrido la misma suerte: fueron más allá del susto. Sucedió hace unos años, pero creo que siempre recordaré que hubo un matrimonio que, por pasarse una salida, tuvieron la loca idea de hacer un cambio de sentido aprovechando un hueco en la mediana de una de las rondas de Barcelona. Creo que fueron cuatro los coches que se los llevaron por delante.

Nunca lo entenderé. Con lo fácil que resulta seguir adelante cuando te falla lo de la disciplina de carril…

En Motorpasión | Millones de desplazamientos no pueden estar equivocados