Video Vía | Two Wheels blog

Pero al igual que pasa con las Moto3 si las comparamos con las 125cc, estas todavía se encuentran en pañales. Aun así, hemos podido ver algunos detalles interesantes y aunque parezcan lentas, no lo son tanto, o al menos no mucho más que otras MotoGP que hemos podido ver años anteriores en algunos circuitos.

Comencemos viendo los mejores tiempos de la primera y última MotoGP, así como de la primera y última CRT, la diferencia de tiempo entre ellas y las diferencias de velocidades en la siguiente tabla:

MotoGP Vs CRT, GP Catar 2012:

Como podemos ver, la CRT más rápida se encuentra aproximadamente entre dos segundos y medio y tres segundos más lenta que la MotoGP más rápida. Pero comparar estas cifras es un poco absurdo. Es mucho más real compararla con la MotoGP más lenta, que sólo la supera por un segundo o menos.

Claro está que cuando hablamos de la CRT más lenta, las cifras son mucho más escandalosas ya que esta rueda entre tres y cinco segundos más lenta que la última MotoGP y su velocidad punta es más de cuarenta kilómetros por hora más lenta. También hay que tener en cuenta que este circuito es muy rápido y que en otros más revirados, la diferencia de velocidades será menor al igual que de tiempos, pues hablamos de casi dos minutos por vuelta.

Pero aunque las cifras a algunos os pueda resultar escandalosas, vamos a refrescaros la memoria, concretamente con el Gran Premio de Japón del año pasado. Allí teníamos varios pilotos invitados a la categoría de MotoGP: Shinichi Ito, Damian Cudlin y Kousuke Akiyoshi. Y lógicamente, aunque dos eran pilotos probadores de Honda, sus tiempos estuvieron lejos de la cabeza. En la siguiente tabla podemos ver una comparativa:

MotoGP, GP Japón 2011:

Motegi es un poco más corto que Losail y la vuelta la dan en unos nueve segundos menos pero aun así, la diferencia de tiempos por vuelta entre la MotoGP más lenta y la más rápida es muy similar a los tiempos de la CRT más lenta, con la diferencia de que estas están en su fase inicial de desarrollo y seguramente iran reduciendo poco a poco esta distancia.

Si, es cierto, no llegarán a ser tan rápidas como las MotoGP ya que estas son prototipos puros e incluso el motor, como decía Dennis Noyes correrá un poco menos que los de Superbikes porque por reglamento, el motor de las CRT tiene que durar unos 1.000 kilómetros mientras que los de SBK duran aproximadamente 300km.

Hay que darles tiempo, como todo en esta vida pero de momento, no son tan lentas o al menos, no más lentas que alguna MotoGP que hemos visto rodar otros años. Y no nos rasgábamos las vestiduras…

El mercado chino es actualmente el tercero más importante del mundo para BMW. Por ello, tienen hasta modelos específicos para ellos. Primero llegó el Serie 5 largo, con batalla extendida, después se anunció el Serie 5 enchufable y ahora llega el Serie 3 largo. Comercialmente se llama BMW 3 Li, ha crecido 11 centímetros en batalla y longitud a la vez.

Estará disponible con tres motorizaciones, todas turbo gasolina: 320 Li (184 CV, ruedas 16”), 328 Li (245 CV, ruedas 17”) y 335 Li (306 CV, ruedas 18”). En los tres casos, el cambio automático de ocho velocidades es de serie. Se fabricará en Shenyang, exclusivamente para el mercado doméstico. BMW está asociado con el constructor local Brilliance.

Además del espacio adicional en las plazas traseras, es como un Serie 3 fabricado en Alemania. Pero la novedad más relevante es el BMW ActiveHybrid 3, la versión híbrida, que se venderá dentro y fuera de China. Llegará a Europa a partir de otoño, y sus números son impresionantes.

Combina un motor sobrealimentado de gasolina (TwinPower Turbo) con un motor eléctrico y la transmisión de ocho velocidades. La potencia combinada es de 340 caballos, pero con un consumo de 6,4 l/100 km, un 12,5% inferior a la versión térmica equivalente. Es un híbrido puro, luego puede ser eléctrico puntualmente.

Según BMW, el motor de combustión interna puede desacoplarse de la transmisión hasta 160 km/h, más del doble de los híbridos de Toyota. La autonomía en este modo no se nos facilita, ni las características técnicas de las baterías. El tener una relación final muy larga permite que cunda más la propulsión eléctrica.

Tampoco sabemos la potencia que genera el motor eléctrico, supongo que se nos comunicará más adelante. Los chinos lo tendrán en su concesionario antes de final de año, después que los europeos. Si me lo pudiese permitir, el Prius se iba derechito al mercado de ocasión…

En Motorpasión | BMW Serie 3 con batalla larga, solo para China (primera información)

La primera cita en la versión corta del circuito de Brands Hatch se complicó más de lo previsto. Las nubes aparecieron justo a tiempo para amargar todo un fin de semana, desde las sesiones de clasificación hasta las carreras de ayer. Una auténtica pena pues sólo se pudo celebrar una de las dos carreras programadas para Brands Hatch Indy. Y en esta única carrera de supervivencia el que ha conseguido sacar mayor provecho ha sido Jon Kirkham, del Samsung Honda.

Desde por la mañana la lluvia hizo presencia. No hizo falta esperar a ver a la “categoría reina” para saber lo que estaba a punto de ocurrir. Los chavales, y no tan chavales, de la Ducati 848 Challenge eran los primeros en llenar una parrilla sucia y empapada. Que los cuatro pilotos que lideraban la carrera se fueran al suelo al mismo tiempo y en total sincronía decía mucho del estado del asfalto. La cosa no mejoró en Superstock donde vimos a John McGuinness por el suelo o en Supersport donde Ben Wilson cayó dos veces y la bandera roja fue varias veces protagonista. Vamos pues con la crónica y vídeo de la única carrera del BSB que pudo disputarse: mucho agua y pocas motos.

Primera carrera, Jon Kirkham aprovecha el último error de Alastair Seeley

Caída de Michael Laverty y Florian Marino

Antes de la carrera Birtish Eurosport 2 nos ofrecía un previo de cerca de una hora en el que repasaban los cambios de esta temporada. Uno de ellos sería de vital importancia en esta carrera: el control de tracción. Algunos pilotos y técnicos defendían su uso en pro de la seguridad para carreras como la que estaba a punto de disputarse donde más que luchar por ganar, luchabas por no caer. La primera víctima de la suma de asfalto resbaladizo y la ausencia de ayudas electrónicas fue la única mujer, Jenny Tinmouth, que claudicó en la vuelta de calentamiento. El legendario Noriyuki Haga, al apagarse el semáforo, se pasó con el puño del gas y a punto estuvo de marcarse un 360 en mitad de la parrilla.

Pero tubo suerte, porque en la primera curva Greame Gowland y Patric Muff se tocaban rebozándose en el barro inglés. Una curva más tarde eran Michael Laverty y Florian Marino los que se sumaban a las bajas. Cinco pilotos fuera y todavía no habían completado el primer giro. En los puestos delanteros veíamos a Shakey Byrne, seguido Jon Kirkham, Josh Brookes, Michael Rutter, Alastair Seeley y Gary Mason. Byrne, quizás con la cabeza más en su sitio tras comprobar el año pasado que hay que ser regular para entrar en el Showdown, se lo tomó con calma después de despedir al Safety Car que había entrado para asistir a los pilotos caídos. Así, el que recogía el testigo era uno de los pilotos que, para ser honestos, no entra en la lista de favoritos: Jon, quien arriesgando lo indecible se colocó en cabeza.

Peter Hickman y Dan Linfoot, bajas en Brands Hatch

Michael Rutter, que lo mismo le da que llueva, nieve, diluvie, granice o que la moto que lleve sea eléctrica o funcione a pilas, también se apuntaba a la lucha por el podio relegando a Shakey a caer en manos del duo de oportunistas: Gary Mason y Seeley. Éste último fue a por todas y tras superar a Byrne se lanzó a por Rutter y Kirkham. Una lucha arriesgada en la que no quiso entrar el de MSS Bathams dejando la victoria en la batalla entre Seeley y Jon. Gary Mason sin embargo no pudo acercarse lo suficiente y quedó detrás de Josh Brookes, hasta que el australiano salvó una caída pero no la excursión por el campo.

A sólo tres vueltas del final cayó Tommy Hill, que saliendo desde la posición 29 había conseguido escalar en la clasificación hasta entrar en la lucha por el top 10. Gracias a dos, Seeley y Kirkham, la carrera no tuvo efecto somnífero regalándonos adelantamientos al límite en cada giro. En el pulso que mantenían el de Suzuki tenía las de ganar al liderar la última vuelta pero un latigazo al perder agarre en la curva de entrada a meta abría hueco suficiente para que entrara Jon, cosechando su primera victoria.

Clasificación de la primera y única carrera:

• 1 10 Jon KIRKHAM GBR Honda – Samsung Honda 30 28:48.680
• 2 34 Alastair SEELEY GBR Suzuki – Tyco Suzuki 30 28:48.816
• 3 4 Michael RUTTER GBR Kawasaki – MSS Bathams Kawasaki 30 28:49.430
• 4 5 Ian LOWRY GBR Honda – Padgetts Racing 30 28:51.703
• 5 101 Gary MASON GBR Kawasaki – Quattro Plant Kawasaki Superbike Team 30 28:53.871
• 6 46 Tommy BRIDEWELL GBR BMW – Supersonic Racing Team 30 28:54.835
• 7 67 Shane BYRNE GBR Kawasaki – Rapid Solicitors Kawasaki 30 28:54.964
• 8 27 James WESTMORELAND GBR Honda – Team WFR 30 28:57.493
• 9 78 Freddy FORAY FRA Kawasaki – Quattro Plant Kawasaki Superbike Team 30 28:57.825
• 10 2 Josh BROOKES AUS Suzuki – Tyco Suzuki 30 28:58.091
• 11 53 Alex POLITA ITA Ducati – Jentin Doodson Motorsport 30 28:58.307
• 12 9 Chris WALKER GBR Kawasaki – Pr1mo Bournemouth Kawasaki Racing 30 28:58.872
• 13 41 Noriyuki HAGA JPN Yamaha – Swan Yamaha 30 29:00.316
• 14 88 Scott SMART GBR Ducati – Moto Rapido Racing 30 29:00.849
• 15 37 James HILLIER GBR Kawasaki – Pr1mo Bournemouth Kawasaki Racing 30 29:04.194
• 16 60 Peter HICKMAN GBR Kawasaki – MSS Bathams Kawasaki 30 29:07.191
• 17 22 Alex LOWES GBR Honda – Team WFR 30 29:08.951
• 18 14 John LAVERTY GBR Aprilia – Splitlath Redmond 30 29:18.605 29.925
• 19 77 Barry BURRELL GBR BMW – Buildbase BMW Motorrad 30 29:20.608
• 20 20 Tom TUNSTALL GBR Ducati – Jentin Doodson Motorsport 30 29:20.893
• 21 64 Aaron ZANOTTI GBR Suzuki – A-Plant Suzuki 30 29:42.831
• NOT CLASSIFIED
• DNF 1 Tommy HILL GBR Yamaha – Swan Yamaha 27 26:16.746 3 laps 3 laps 13 74.46 55.279
• DNF 51 Luke QUIGLEY GBR Honda – GBmoto Racing 24 23:30.750 6 laps 3 laps 24 73.97 55.213
• DNF 36 Abdulaziz BINLADIN KSA Ducati – Moto Rapido Racing 16 16:21.078 14 laps 8 laps 13 70.91 58.437
• DNF 19 Dan LINFOOT GBR BMW – Buildbase BMW Motorrad 13 12:41.360 17 laps 3 laps 13 74.25 54.870
• DNF 99 Luca SCASSA ITA Honda – Padgetts Racing 11 10:49.803 19 laps 2 laps 11 73.61 54.917
• DNF 33 Tristan PALMER GBR Honda – GBmoto Racing 9 8:58.176 21 laps 2 laps 9 72.72 55.894
• DNF 3 Stuart EASTON GBR Kawasaki – Rapid Solicitors Kawasaki 8 9:05.004 22 laps 1 lap 8 63.83 57.007
• DNF 7 Michael LAVERTY Honda – Samsung Honda GBR 0
• DNF 8 Jenn Honda – Hardinge Sorrymate.com Honda y TINMOUTH GBR 0
• DNF 21 Florian MARINO Aprilia – Splitlath Redmond FRA 0
• DNF 24 Patric MUFF BMW – Supersonic Racing Team SUI 0
• DNF 81 Graeme GOWLAND Honda – Team WFR GBR 0

Segunda carrera, cancelada por unanimidad

¡Esto es todo amigos!

La segunda carrera programada para la tarde se canceló después de los continuos retrasos debido a las banderas rojas de las carreras de Superstock y Supersport. Además, la decisión era unánime entre técnicos y pilotos, que decían que pilotar bajo aquellas condiciones era simplemente salir a intentar no caerte poniendo en riesgo tu salud y máquinas demasiado caras.

Fotos vía | SwanYamaha, Samsung Honda, MSS Bathams Kawasaki, BritishSuperbikes
En Motorpasión Moto | British Superbikes 2012

Desde que Nissan dejó de fabricar el Almera en 2006, no ha estado en el segmento C en el sentido estricto de la palabra. Intentaron reemplazarlo con el Tiida, pero en países como el nuestro se lanzó en 2007 y fue un estrepitoso fracaso. Luego trajeron la mezcla entre compacto, SUV y berlina, el Nissan Qashqai, y se invirtió la situación.

Aunque el Qashqai es un superventas brutal, y el Nissan más vendido en Europa (216.970 unidades en 2011) hace falta un rival para el compacto de referencia, el Volkswagen Golf, y con una carrocería similar, no un híbrido. Para 2014 se espera que aparezca dicho modelo, a la vez que el reemplazo del Qashqai. Será un cinco puertas, nombre por definir.

La producción estará ubicada en Sunderland (Reino Unido), donde ahora se fabrica el Qashqai a toda máquina (tres turnos). Parte de la producción del Qashqai se irá para Rusia, para vender allí sin pagar tasas de importación, pero cuando llegue el reemplazo. En el mercado ruso las ventas del Qashqai son también imponentes.

Sunderland también fabricará el Leaf en 2013, aunque lógicamente es un modelo de menor tirada. También se fabricará en Sunderland el nuevo Note (2013), por lo que el futuro de la planta británica queda más asegurado que el culo de Jennifer López.

Los británicos están contentos, más trabajo y producción para una de sus fábricas más importantes. De hecho, en 2010 fue la que más produjo del país, 400.000 unidades entre Qashqai, Juke y Note. En San Petersburgo (Rusia) quieren fabricar 100.000 unidades en 2014, es decir, doblar su producción actual (Teana, Murano y X-Trail).

Es innegable el éxito que ha tenido Nissan con algunos experimentos raros, como el Qashqai o el Juke. Eso contrasta con otros batacazos como el Cube o el Tiida. A fin de cuentas, también necesitan hacer coches “normales” para no espantar a un tipo de cliente más tradicional, que ahora no se fijaría en ningún Nissan.

Fuente | Nissan, Automotive News, Auto Express

Por suerte en España seguimos teniendo aficionados a esta corriente y a la café racer ya que entre una naked y una café racer, en ocasiones, hay una línea muy fina. O si no que se lo digan a los de Dogsville, un blog que en muchas ocasiones dan buena cuenta y abogan por este tipo de motos. También hay auténticas obras de arte para presupuestos muy holgados como las que Sanctuary en Japón ofrece pero eso es como diría un castizo: “harina de otro costal”. Así, y sin quitar nada de mérito al maestro Oberdan Bezzi, estas recreaciones son fáciles ya que son motos lógicas, de las buenas, de las de antes, sin florituras ni estridencias en las que solo hay que aprovecharse de los avances de hoy en día para darlas vida con los ahora eficientes motores inyectados y demás avances de nuestra época en la materia. ¿Fácil, verdad?, ¿o no?.

Mas información | Webs Oberda Bezzi, Motosketches, Scooter Desing
En Motorpasión Moto | Oberdan Bezzi

Fuente | El Mundo, Expansión
En Motorpasión | Irán empieza a cerrar el grifo del petróleo, los primeros: Reino Unido y Francia, Irán contraataca, el grifo del petróleo a la UE se puede cerrar

Vía | Motorcycle photo of the day
Foto vía | Wikimedia Commons 1; Wikimedia Commons 2
Información resumida de | Classic British Motorbikes por Mac McDiarmid ed. Parragon

Las concentraciones de supercoches son algo muy habitual en ciudades de todo el mundo, pero una rareza en nuestro país. Tal vez algunos penséis que el motivo es que en España hay muchos menos coches superdeportivos que en otros países, pero algunos como la gente de 6to6 han demostrado que eso no es cierto.

Así que vamos a hablaros de una cita ineludible para todos los amantes de los buenos coches. Cars&Lunch es el nombre de la concentración de coches que tendrá lugar el próximo día 14 de abril en el Centro Comercial Tres Aguas de Madrid.

De 12 a 18 horas todo el que se acerque por éste centro comercial de la capital podrá ver de forma gratuita cualquiera de estos coches que la organización ya ha confirmado que asistirán: Ferrari FF, 458 Spider, 458 Italia, 430 Scuderia, 430 Spyder, 430 Coupé, 355 Challengue, 360 Modena, 512 TR, 599 GTB, 612 Scaglietti, 575M o California entre otros. Pero no solo habrá modelos Ferrari…

La eterna rival de la marca de Maranello estará representada con el Lamborghini Gallardo LP560-4 y el Murcielago LP640. Siguiendo con los vehículos italianos, la marca del tridente estará representada por los Gran Turismo, Gran Turismo Stradale y 3200 GT.

En coches ingleses destaca el Aston Martin Vantage y en americanos los Corvette Z06 y Dodge Viper. Pero nos faltaba Porsche que estará también ampliamente representada por los Porsche 911 (997) GT2 R.S, 993 GT2, 997 Turbo S Techart, 997 Turbo y los nuevos 991 Coupe y Cabrio y Panamera GTS.

También desde Alemania llegará un Audi R8, un Mercedes SLS AMG y como principal representante japonés un Nissan GTR. Los coches demuestran así que pueden convertirse por tanto en un atractivo más para generar tráfico a un centro comercial, y no como ocurrió con el Bugatti Veyron que circuló por el supermercado francés.

De todas las ofertas postventa que hay ahora mismo en España, esta es de las más curiosas. El Dacia Duster, que se vende desde 11.400 euros (1.6 105 CV 4×2 Base), tiene una promoción que está vigente hasta el 31 de julio inclusive. El Pack Marine es la elección ideal de los narcotraficantes amantes de la tierra y el agua.

Dicho pack consiste en un bote Zodiac "Zoom 310 Solid" (hasta 4 adultos y 600 kg) con motor Yamaha F6CMHS de 4 tiempos y 6 CV, con el correspondiente remolque Cortés Explorer 450 para transportarlo. No se trata de un regalo, sino de un precio muy ventajoso en la adquisición de este equipo una vez se ha comprado un Duster.

Desde 14.450 euros se vende el Duster con Pack Marine, y es compatible con todas las motorizaciones y equipamientos. No toda la red Dacia se ha adherido a la promoción, pero donde sí lo hagan nos darán un cupón, que se ha de entregar en un distribuidor adherido Yamaha, junto a la factura del coche, para que nos hagan el precio especial.

El Duster es uno de los todocaminos más económicos del mercado. La versión diesel más baratita está a tiro por 14.470 euros (sin este paquete), con 90 CV y tracción delantera. Si queremos 4×4, en gasolina están a partir de 13.900 euros, y el dCi 4×4 sube a 17.600 euros, pero con 110 CV (cuidado, no son equipamientos similares).

Ojo, no hay que pagar dos veces, el “desde 14.450 euros” ya incluye bote, motor y remolque, lo que no lleva es el seguro aparte que necesita la Zodiac. El coche se paga como siempre, nos dan un vale, y el resto se desembolsa en un distribuidor Yamaha.

La promoción es para Península, pero en los territorios insulares habrá que sumar 100 euros más. Hay que pagar la matriculación de la Zodiac aparte, sus elementos de seguridad y el transporte (Canarias, Ceuta y Melilla).

Recuerdo un trocito de la película “Desafío Total” (1990), en el que vimos a un sufrido chuache tratando de tomar un taxi conducido de forma autónoma. Era ficción, pero dentro de poco será realidad, pero sin Michael Ironside persiguiéndonos con una UZI por ahí. Me refiero a la conducción autónoma.

Según el ex-director de i+D de General Motors hasta 2009, Larry Burns, esto será una realidad en 2020. Nos aventura un futuro cercano en el que el “control de crucero con esteroides” permitirá replantear la movilidad urbana y devolver a la gente tiempo que ahora pierde al volante de un coche.

Burns colabora con Google, empresa que está apostando mucho por el coche que se conduce solo. Sus seis Toyota Prius y un Audi TT han conducido 1.000 millas por sí mismos y otras 140.000 millas con intervención humana puntual. No han tenido no un solo accidente con culpa, solo un incidente: uno de sus coches fue alcanzado en un semáforo en rojo.

Este directivo no cree que abandonemos la conducción de la noche a la mañana, pero apunta alto. Una flotilla de coches irían recorriendo las ciudades moviendo gente de un punto a otro, como los taxis, pero 24 horas al día y sin sueldos.

Las ventajas de la conducción autónoma están claras: más seguridad vial, menos contaminación, más calidad de vida para la gente que básicamente solo necesita que le lleven… Seguro que el gremio del taxi no está muy de acuerdo con esta próxima competencia, como en su día las operadoras telefónicas con falda moviendo cablecitos.

Un coche autónomo nunca se picaría, ni se distraería, ni haría “pirulas”, y no pagaría nunca una multa. Pero no todo es de color de rosa, quedan cosas por perfilar, como de quién es la responsabilidad en caso de accidente. Un coche autónomo es muy difícil que tenga un accidente, pero puede tenerlo, y en ese caso, ¿a quién se le reclama?

Via | Automotive News
En Motorpasión | La conducción autónoma según Google

La segunda generación del Porsche Cayenne GTS es primicia en el Salón de Pekín. Se llena así el vacío existente entre el Cayenne S y el Cayenne Turbo. Su motor V8 da 420 CV, en contraste con los 405 CV de la primera generación del Cayenne GTS, presentada en 2007 en el Salón de Fráncfort.

Su músculo mueve una transmisión Tiptronic S de ocho velocidades con funcion Stop&Start. Aunque alcanza los 100 km/h en 5,7 segundos y los 160 en 13,3 segundos, se conforma con 10,7 l/100 km según ciclo mixto homologado. La velocidad máxima es de 261 km/h, más que suficiente para cuando hay prisas.

La suspensión está rebajada 24 mm respecto al Cayenne S, al igual que en la generación previa, y tiene el PASM de serie. Esto le hace más efectivo en carretera, no podemos decir lo mismo fuera de la misma, aunque no es su propósito. Es un SUV muy dinámico, y esto solo se entiende cuando se conduce.

Se empezará a vender a partir de julio en Alemania desde 90.774 euros (con IVA al 19%). A nivel estético incluye el frontal del Cayenne Turbo, llantas negras, taloneras, pasos de rueda ensanchados y alerón de techo. Por dentro es equipamiento de serie el cuero y el alcántara, con asiento de ajuste eléctrico y ocho reglajes. Un caprichazo…

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Vía | The Scooterist

Ford Focus (2008)

En varias ocasiones hemos hablado del ciclo de homologación europeo, ciclo NEDC, y su divergencia con los resultados en el mundo real, fuera del laboratorio. Pues bien, esos resultados son válidos a nivel de la Unión Europea para anunciar los coches, pero los fabricantes deberían tener mucho cuidado con el uso de esos datos.

En esta ocasión, sube al estrado Ford. Una reciente nota de prensa nos recuerda que los Focus de 2008 con motor 1.6 gasolina (101 CV), con la gasolina a 1,107 euros/litro, costaban 7,42 euros/100 km. El último Focus 1.0 Ecoboost (100 CV) cuesta ahora 6,69 euros/100 km estando la gasolina a 1,393 euros/litro (eso dicen).

En principio es algo lógico, nueva generación consume menos que la anterior, falta litro y pico de cilindrada, hay turbo, inyección directa y demás parafernalia. Pero si metemos la lupa a estos datos, descubriremos que la realidad no es tan bonita como se pinta, y que es más bien diferente.

Para empezar, si hacemos cuentas, nos sale que el consumo del Focus de 2008 era de 6,7 l/100 km, valor que coincide con la homologación en ciclo mixto para ese coche. Aplicando lo mismo para el Focus 1.0 Ecoboost, nos sale el consumo de 4,8 l/100 km. Nuevamente coincide con la homologación NEDC.

Ford argumenta en su nota de prensa que la economía de combustible está obtenida según la norma 80/168/EEC, un poco difícil de encontrar si no se domina la jurisprudencia europea. En lenguaje coloquial, es como buscar una moneda de euro en la charca de la tortuga Morla. Pero volvamos al Focus.

Se nos justifica que en cuatro años ha bajado en 73 céntimos cada centena de kilómetros, comparando consumos de Focus 2008 con gasolina de 2008 y Focus actual con gasolina de 2012, y eso que ya ha superado 1,50 euros por litro. Aplicando ese precio actual, el Focus Ecoboost de 2012 sale a 7,2 euros/100 km. Poco ahorro veo ahí, sinceramente.

Ford Focus con motor 1.0 Ecoboost (2012)

No es publicidad engañosa, pero…

Seamos francos, a nivel legal no se puede sostener que sea publicidad engañosa, ya que la homologación NEDC no la decide Ford, y se limitan a comunicar ese dato obtenido. Pero nuevamente la realidad choca con la homologación, y para muestra, un botón. El Focus 1.6 atmosférico de 2008 consume 8,03 l/100 km de media (ver datos).

Según Spritmonitor, solo hay un usuario que haya bajado el consumo homologado, 6,16 l/100 km. Todos los demás lo han superado. Ya empezamos mal, porque el Focus de 2008 no gastaba tan poco. Análogamente, el Focus 1.0 Ecoboost no hace 4,8 l/100 km en condiciones reales.

La propia marca organizó en marzo un evento de conducción entre Niza (Francia) y Lausanne (Suiza) con los Focus 1.0 Ecoboost de 125 CV, que homologan 5 l/100 km de gasolina. Leo en uno de los medios participantes que les salió 6,3 l/100 km, y los he elegido completamente al azar.

Ford Focus (2008)

Huelo a contradicción

Si tomamos como ciertos los consumos medios de Spritmonitor (45 coches), en 2008 y con la gasolina a 1,107 euros/litro, costaba moverlo, de media, 8,89 euros/100 km. Supongamos que apenas hay diferencia en consumo del Focus 1.0 Ecoboost (de 125 a 100 CV), y que salen 6,3 l/100 km. Con la gasolina a 1,50 euros/litro, son 9,45 euros/100 km.

Por Tutatis, le acabamos de dar la vuelta a la tortilla. Resulta que con los precios de 2008, costaba menos mover el Focus gasolina que hoy, que tenemos la gasolina por las nubes. Según el último boletín petrolero de la UE, España tiene un precio medio de 1,498 euros/100 km en la gasolina de 95 octanos. Redondeando, es 1,50.

Está claro que los motores reducen los consumos, no digo que no. Ahora bien, una cosa es una reducción en homologación, y otra bien distinta en condiciones reales. Incluso se ha dado la circunstancia de que dos instituciones alemanas han determinado que en los últimos 13 años, pese a la reducción de emisiones legales, en la vida real los NOx apenas han bajado en motores diesel (ver fuente).

Consumo del Ford Focus Ecoboost de 125 CV (2012)

Ahora mismo, quien tenga un Focus gasolina de 2008, está pagando más de 12 euros cada 100 km, 2,5 euros más que el dueño de un Focus actual. ¿Compensa vender el modelo 2008 y agenciarse uno de 2012? Un poco de hoja de cálculo, sangre fría, y veremos que no. Merece la pena seguir lucrando a todos los chupóteros que viven del petróleo durante mucho tiempo.

Como podemos ver, estos ejemplos hay que cogerlos con pinzas, y habría estado mal por nuestra parte no analizar estos datos antes de presentarlos ante vosotros. Ford ha tirado de información oficial, y nosotros de información más realista. Hicimos algo parecido con los consumos del Nissan Micra DIG-S hace meses.

Nuestro compañero Josep Camós ya experimentó en la presentación dinámica del Ford Focus Ecoboost que puede gastar muy poquito, pero con plumas como pies. Ahora bien, los datos de homologación pueden estar envenenados según como se usen, y no deberían utilizarse, en nuestra opinión, como un argumento de venta, salvo que quieran clientes desencantados a la primera semana.

NOTA: Aunque el nuevo Ford Focus salió en 2011, las motorizaciones Ecoboost de 1 litro son novedad en 2012. No hay datos de Spritmonitor para estas versiones, si no, los habríamos utilizado.

En Motorpasión | Ford Focus 1.0 EcoBoost, presentación en Barcelona (parte 1, parte 2), Ciclo NEDC, o cómo entender los consumos homologados

Ahora alguno dirá que estoy loco, que hay coches como un Caterham Super Seven, un Ariel Atom o un KTM X-Bow que literalmente se meriendan como si nada a este coche. Pero yo estoy tratando de buscar los cinco elegidos entre coches "reales" que se ven a menudo rodando por la calle.

Y es que el Audi TT RS es una auténtica lapa sobre el asfalto. Eso es lo que más me ha llamado la atención cuando estás al volante, que es casi imposible llegar a encontrar el límite en el paso por curvas.

El coche se muestra muy neutro, nada de subviraje y mucho menos sobreviraje. El sistema de tracción Quattro tiene la clave en el embrague multidisco de gestión electrónica y accionamiento hidráulico se encarga de que en todo momento la potencia se reparta de forma exacta y precisa para rodar como y por dónde queremos con la máxima tracción.

Pero todo esto ya lo habíamos sentido al volante de la versión Roadster y con cambio de marchas manual. En éste Coupé la principal diferencia la apreciamos en una mayor rigidez del conjunto, más estable y con menos torsiones que el Roadster, pero apenas inapreciable.

Como es lógico, el cambio más significativo lo encontramos en el cambio de marchas y lo que se consigue con éste. Pagarás solo 480 euros por conseguir unas prestaciones mayores, unos consumos más reducidos y una sensación más deportiva al volante.

¿Es entonces innecesario vender el cambio manual? No, para nada. El manual funciona tan bien que entiendo que haya gente que lo prefiera por tacto y sensaciones a pesar de que con éste se rueda más rápido y se consume menos. Hay que dar la opción.

Cambio S-Tronic

El funcionamiento del cambio S-Tronic es excelente. Ya conocíamos este cambio de otros modelos del Grupo VAG, pero he de decir que con éste motor de cinco cilíndros y un coche con carácter tan deportivo, encaja a la perfección.

En el modo normal automático, permite rodar en el tráfico diario con una suavidad bastante lógica, algo que se agradece cuando llevas 340 caballos bajo el pie derecho. Las aceleraciones son progresivas y los cambios de marchas casi inapreciables.

Si tiras de la palanca hacia abajo hasta la última posición, activas el modo Sport del cambio y esa suavidad desaparece para estirar más las marchas, hacer las reducciones antes cuando frenas y en definitiva, ofrecer un carácter más deportivo a través de la caja de cambios.

Pero lo mejor de esta caja de cambios llega cuando la pones en posición secuencial, ya sea colocando la palanca selectora hacia la derecha o pulsando alguna de las levas situadas detrás del volante.

Entonces notarás a la perfección como estás a los mandos de un coche que recuerda más a la Play Station que a la vida real. Subir o bajar de marchas lo hace en apenas unas milésimas de segundo, y tiene el punto justo que te permite notar como engranas una y otra marcha.

No aprecias como entran las marchas tan claramente como cuando cambias en un SMG de BMW, en el que el tirón entre una marcha y otra se nota más. Aquí es más suave, pero también más eficaz.

Y lo mejor sin duda llega cuando estás frenando con fuerza y le pides que baje una marcha. Lo hace sin inmutar y haciendo un doble embrague que enamora al oído. Un toque sutil a la leva izquierda y automáticamente el motor se revoluciona mientras ves como baja una marcha y emite un precioso sonido por el tubo de escape.

Y es que la efectividad del conjunto está fuera de toda duda. Pero ojo, porque al lado de la palanca selectora del cambio hay un botón con una letra S que hace que todas estas sensaciones que hemos tenido se aceleren como por arte de magia.

Con el modo Sport las reacciones a los movimientos del acelerador son más inmediatas, el coche estira más cada una de las marchas y los 340 caballos de potencia muestran entonces de lo que realmente son capaces.

Además el sonido cambia por completo. ¿Cómo? Pues porque la salida izquierda de escape tiene una válvula que hace que normalmente los gases de escape salgan por el otro lado. Si llevas el botón Sport pulsado, los gases salen también por la salida izquierda haciendo que el sonido ronco y atronador te ponga la piel de gallina.

Conclusiones

En Audi saben hacer coches deportivos acordes con los tiempos que corren, y el Audi TT RS S-Tronic es un claro ejemplo de ello. Su efectividad cuando ruedas “al ataque” es comparable a la de coches mucho más potentes y costosos, y eso es algo de lo que pocos coches pueden hacer gala.

Estéticamente tiene el punto justo para ser deportivo y no llegar a caer en lo vulgar. Es un TT debidamente vitaminado, y es que con 340 caballos escondidos bajo el capó realmente eso es lo que tiene que ser, una radicalización del TT normal.

La calidad de los acabados es muy alta, como se espera en un Audi. Y además en esta unidad de pruebas nos han dejado claro que casi cualquier cosa que se le ocurra a un potencial comprador de este coche, lo puede encontrar a base de talonario en el catálogo Audi Exclusive.

Si a esto unimos que la llegada de la caja de cambios S-Tronic hace de él un coche más prestacional y al mismo tiempo más eficiente, no me cabe duda de que la mayoría de los compradores se decantarán por pagar los 480 euros de diferencia que hay entre el S-Tronic y el manual.

A pesar de ello, y sabiendo que todos son ventajas en ésta versión S-Tronic, me voy a permitir defender la caja manual de “solo” seis marchas, porque su compenetración con el motor era sencillamente perfecta. Y así los amigos de meter las marchas y sentir como se engranan, podrán seguir disfrutando.

La nota final que le doy al Audi TT RS S-Tronic, es la misma que tuvo en su momento la versión Roadster con el cambio manual. Pensaréis que me equivoco al darle al misma nota, un 9,5, pero lo cierto es que en cualquiera de sus versiones el Audi TT RS es sencillamente uno de los mejores coches deportivos que hay actualmente en el mercado, pero no tanto como para ser un coche perfecto y tener un 10.

Tal vez el Audi TT RS Plus con esos 20 caballos extra fuese el coche perfecto para conseguir el 10. No lo sabemos, pero si puedo asegurar que tanto en la versión manual como en la S-Tronic de siete velocidades, el Audi TT RS no defraudará a quien se lo compre.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

En Motorpasión | Audi TT RS Coupé S-Tronic, miniprueba (parte 1)