Pero aun así, es impresionante ir pisando continuamente nieve virgen con las ruedas que parecen lenticulares de color blanco por la nieve acumulada entre los radios. Ahora, que lo del video del piloto de la revista francesa Moto et Motards en su KTM 2T es para nota. Bajando, todos los santos ayudan, pero aun así la velocidad, los saltos y las curvas que traza son de locura sobre la nieve. Que por cierto nada tiene que ver con el hielo. Porque por ejemplo, frenar, si que se frena decentemente si no te aplicas en exceso a la maneta. Algo que es imposible en el hielo.

Lo dicho, en cuanto nieve salgo en moto y os lo cuento.

Vídeo | You tube

Vídeo | Youtube
En Motorpasión | ¿Cómo se puede mejorar la efectividad de los pasos de peatones?

La verdad es que el grupo que preside Ghosn lleva tiempo buscando la oportunidad de desarrollarse en los mercados emergentes. Los resultados han sido desiguales, sirva como ejemplo la infructuosa relación con Mahindra & Mahindra, pero que duda cabe que no han cejado en su empeño. Supongo que el hecho de que uno de los mayores gurus de la industria del automóvil piense que ese es el camino, es razón suficiente para seguir intentándolo.

Vía | El Mundo
En Motorpasión | Renault mantiene su parte de AutoVaz

Vía | CEV

Durante la presentación del Pagani Zonda R en el Circuito Ascari (Parte 1 y Parte 2), al superdeportivo italiano le acompañaban otros compañeros de marca muy especiales. Uno de ellos era el Pagani Zonda Cinque Roadster, la misma unidad que ya habíamos visto en Cars & Art en nuestra última visita a Marbella.

Para refrescar la memoria a los más olvidadizos, el Pagani Zonda Cinque Roadster es uno de los coches más exclusivos del mundo. Sólo se fabricaron cinco unidades del mismo, con un precio de 1,3 millones de euros. Es hacer exclusivo lo ya de por sí exclusivo.

Su motor es un V12 desarrollado por AMG que desarrolla 678 caballos. Acelera de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos, a 200 en 9,4 y sólo pesa 1.210 kilos. En España descansa custodiado la unidad número 1 de los 5 que se fabricaron, y estaba en Ascari acompañando a su hermano de carreras el Pagani Zonda R.

Tuve la oportunidad de montarme en él para dar una sola vuelta al trazado andaluz, y os aseguro que una vez más fue una experiencia única. Estuve sentado en su interior 10 minutos esperando a que le echasen gasolina. Y sin duda digo que tiene el habitáculo más bonito en el que he estado en mi vida.

Si eres como yo un “fan” de la fibra de carbono y la piel vuelta o ante en los coches, este coche hará que te sientas como en el paraíso. Todo el salpicadero está fabricado en carbono, con un nivel de acabados sobresaliente, de artesanía pura y dura. Este se combina con el ante y las costuras en color rojo completan un conjunto espectacular.

El volante, con una forma poco habitual, achatado por abajo, está situado delante del cuadro de relojes. Éste perfectamente podría pasar por un cuadro colgado en la pared de un museo, porque hay más arte en esta pieza que en muchas que son consideradas obras de arte.

Los paneles de las puertas son otra de las partes más llamativas del interior. Fabricados en una sola pieza, sus formas enamoran cuando estás sentado en los asientos bacquet, también forrado en ante y con costuras en color rojo.

El copiloto tiene delante una placa en la que se indica que está montado en la unidad número 1 de 5, una referencia que también encontramos en el exterior, concretamente en la tapa, de carbono por supuesto, que cubre el motor situado en la parte trasera.

Si nos vamos al exterior, todo en él es impresionante, perfecto. La combinación de colores entre el blanco hueso, la fibra de carbono y los detalles en rojo, crean un conjunto increíble. Igual que increíble es la entrada de aire que va desde la parte de arriba de los asientos, hasta la parte delantera de la tapa de motor.

Es una sola pieza de fibra de carbono, una auténtica maravilla que nos vuelve a indicar que no estamos ante un coche cualquiera, sino que estamos ante un coche hecho por artesanos.

Explosiones de exclusividad

Pensaréis que por qué he puesto este título al post sobre el Pagani Zonda Cinque Roadster en el que monté hace un par de semanas en Ascari. Pues bien, lo he elegido porque si todo el Zonda Cinque Roadster impresiona lo veas por dónde lo veas, más lo hace el sonido que sale por las cuatro salidas de escape cuando se pisa a fondo el acelerador y se cambia de marcha.

Son auténticas explosiones de sonido precioso, un sonido grave y único que nunca había escuchado en otro coche. Cada vez que pulsas una de las levas situadas tras el volante, los escapes emiten música.

Como véis no sólo yo destaco el sonido y el nivel de acabados por encima de todo en el Pagani Zonda Cinque Roadster. Los compañeros de Autocar llegan a decir que el precio de 1,3 millones de euros está justificado sólamente con poder escuchar ese sonido todos los días. Yo voy más allá, y digo que están justificados porque al comprar un Pagani Zonda Cinque Roadster no sólo estás comprando un coche, también estás comprando una obra de arte sobre ruedas.

Pagani Zonda Cinque Roadster en Ascari

(Haz click en una imagen para ampliarla)

En Motorpasión | Pagani Zonda Cinque Roadster

Vía | Motoblog.it
Vídeo | Youtube

Esta introducción parece necesaria para justificar cómo hemos llegado al Nissan Murano CrossCabriolet un SUV premium descapotable. No un pick-up, ni un todoterreno de campo, sino un SUV que puede rivalizar en tamaño con el BMW X5 pero en versión descapotable.

Se pondrá a la venta en Febrero de 2011 (al menos en Estados Unidos) a un precio todavía por determinar, pero que difícilmente bajará de los 60.000 euros. El precio a pagar por presumir de tener un cabrio más alto que los demás para estar cerca del cielo. Es de esperar que Estados Unidos sea uno de los mercados más interesantes por su cultura de SUVs y coches grandes.

Exterior del Nissan Murano CrossCabriolet

Su carrocería es un tanto peculiar, algo difícil de imaginar hasta el momento. Tiene sólo dos puertas, que son de un tamaño más grande que las del Nissan Murano. Se suprime el pilar B, para lo que ha sido necesario reforzar el pilar A e incluir barras antivuelco que se disparan automáticamente.

Tiene un techo blando de lona con una pequeña ventanilla trasera que permite iluminar su interior con el techo cerrado. Su trasera tiene unos pilotos de nuevo diseño inspirados, según la marca, en los del Nissan 370Z.

Equipamiento del Nissan Murano CrossCabriolet

En el apartado iluminación incluye elementos de serie como faros bi-xenón automáticos con sensor de luz de cruce y luces antiniebla delanteras. Incluye un sistema de descongelación de la luneta trasera con temporizador, para esos clientes que se compran un SUV descapotable en áreas donde hay heladas.

Al estar realizado sobre el acabado más alto del Murano, viene con asientos de cuero de serie, aunque existe la opción de pedir un cuero de más calidad son sobreprecio. Y esta es la única opción disponible en cuanto a equipamiento: interior Camel con techo negro e interior Cashmere con techo marrón, ambas opciones sólo disponibles con el cuero premium (deducimos que sin estas opciones habrá más colores).

Motor del Nissan Murano CrossCabriolet

El conocido 3.5 V6 de Nissan es el encargado de mover el primer SUV cabrio, en este caso con una potencia de 265 CV, con transmisión variable continua (CVT) y tracción integral, apoyados por varias ayudas electrónicas a la conducción. Los neumáticos son unos Toyo Proxesde 20 pulgadas, concretamente con medidas 235/55 R20.

Parece difícil justificar la aparición de otro motor en el Nissan Murano CrossCabriolet, teniendo en cuenta que tardaron años en incluir un Nissan Murano diésel en Europa, y que el cabrio será un modelo con pocas ventas y más orientadas a quien busca un motor gasolina.

Galería de fotos

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Fuente | Nissan / ZerCustoms

Fuente | Hyundai, ANFAC
En Motorpasión | Endesa recibió los primeros BYD F3DM, Hyundai i800

El Audi RS 3 Sportback desarrolla 340 caballos gracias a su motor 2.5 de cinco cilíndros en línea, el mismo que nos enamoró en el Audi TT RS Roadster (Prueba – Parte 1, Parte 2, Parte 3 y Parte 4) que combinado con el cambio S-Tronic de siete velocidades, promete una combinación de sensaciones de lo más apetecible. Además los consumos de este motor TFSI son especialmente bajos para la potencia que desarrolla, ya que se queda por debajo de los 10 litros cada 100 kilómetros.

Y es que viendo las cifras de aceleración del Audi RS 3 Sportback, pocas dudas tengo de su potencial. Acelera de 0 a 100 kilómetros por hora en sólo 4,6 segundos, entrega 450 Nm de par entre 1.600 y 5.300 revoluciones y la velocidad punta está limitada electrónicamente a 250 km/h. Sin limitación seguro que podría superar con creces los 280 kilómetros por hora, pero para conseguirlo habrá que esperar a que pase por las manos de algún preparador alemán.

El exterior del Audi RS 3 Sportback

El Audi RS 3 Sportback se diferencia esteticamente de cualquier otro Audi A3 o Audi S3 por muchos detalles que le dan ese aspecto agresivo y desafiante que vemos en las fotos. Lo más llamativo son los paragolpes delanteros y traseros, fabricados en fibra de carbono y reforzados con plástico que tienen unas impresionantes entradas de aire en la parte baja.

El paragolpes se combina con la parrilla específica de los RS, hechas en una sola pieza y con las entradas de aire en forma de diamante. Junto con los faros de xenon plus y los perfiles de la parrilla delantera en color plateado, el aspecto del nuevo Audi RS 3 Sportback es sencillamente impresionante.

Las llantas de serie son de 19 pulgadas, y aunque de serie vienen en color titanio pulido, también se pueden pedir pintadas en negro o incluso con una línea roja que las hace destacar sobre el resto del conjunto. Son necesarias en este tamaño para poder albergar en su interior los discos de frenos sobredimensionados, de 370 milímetros delante y de 310 detrás. En el eje delantero, las pinzas son de cuatro pistones, de grandes dimensiones y se diferencian por su color negro brillante con las letras RS grabadas sobre la parte exterior.

En ambos ejes, los discos están perforados para evitar que se calienten en exceso cuando le vas tratando de “buscar las cosquillas” al RS 3. Otro aspecto que permite diferenciar al Audi RS 3 Sportback de cualquier otro A3 son los estribos laterales, de mayor tamaño y que encajan a la perfección con otros detalles deportivos como el alerón trasero o el difusor de aire pintado en negro.

Me llama la atención que sólo cuente con dos salidas de escape semi-ovaladas en uno de los laterales, huyendo así de las clásicas dos salidas de gran tamaño, una a cada lado como llevan los Audi RS 4, RS 6 y TT RS. Tal vez no pegaban demasiado en el pequeño compacto.

Por último, las inscripciones RS 3 situadas en la parrilla delantera, portón trasero y en el interior, junto con los espejos retrovisores en color plateado mate, completan un cojunto muy logrado, que consigue mezclar deportividad y elegancia y que en colores oscuros puede llegar a pasar casi desapercibido para quien no sepa de coches.

El interior del Audi RS 3 Sportback

El interior del Audi RS 3 Sportback está al mismo nivel que el exterior. Es elegante y tiene detalles de gran calidad, como el volante multifunción con levas para el cambio forrado en piel y con la parte inferior achatada. Las costuras tanto de este como de los asientos deportivos y los paneles de las puertas, irán a juego con el color exterior, un detalle que denota la calidad que esperan los clientes de este modelo.

Los revestimentos interiores serán en color negro brillante para muchas piezas, aunque Audi anuncia que por primera vez también se podrá optar por un tipo de material nuevo llamado “alumunio de competición”. Entre la informaciónd del vehículo para el conductor, destaca el indicador de presión de soplado del turbo y el cronómetro, perfecto para los que hagan tandas en circuito.

En el salpicadero además encontramos el botón “sport” que cambia la configuración del motor, haciendo que reaccione antes a las peticiones del conductor. Este botón influye además en el sonido del coche, haciéndolo más deportivo cuando se abre una mariposa que varía el recorrido de salida de los gases de escape.

Launch control en el Audi RS 3 Sportback

El Audi RS 3 Sportback es un deportivo con todas las letras. Lo han probado durante muchos kilómetros en el Nürburgring Nordschleife y quiere batir a sus rivales más directos. Por ello, entre otros detalles incorpora un sistema de “launch control” que permite hacer las salidas perfectas desde parado.

Además la tracción integral Quattro asegura que siempre va a estar bien pegado al asfalto. Incorpora un embrague multidisco controlado electrónicamente, que va montado al final del árbol de transmisión para mejorar el reparto de pesos. Así cuando hay pérdida de tracción en alguno de los ejes, automáticamente se distribuye la fuerza entre ellos, consiguiendo minimizar así las pérdidas de potencia.

El Audi RS 3 Sportback en video

Las suspensiones buscan la máxima deportividad, aunque no están necesariamente reñidas con el confort. La suspensión delantera es de tipo McPherson y va anclada sobre un subchasis independiente, al igual que la trasera que es de cuatro brazos. La carrocería está 25 milímetros más baja que en un Audi A3 normal.

Así pues, el futuro BMW Serie 1 M Coupé que sacará en breve la marca alemana, nacerá contando con un rival directo, el Audi RS 3 Sportback, que le hará la competencia por potencia y prestaciones, aunque que en éste se haya optado sólo por la carrocería familiar (esperemos que sea sólo de momento) hace que los planteamientos de ambos sean un tanto diferentes.

¿Cual ganará sobre la pista? ¿Cual ganará en la lista de ventas? Yo ya lo tengo más o menos claro.

Audi RS 3 Sportback

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En Motorpasión | Audi RS3, fotos espía y datos del A3 más potente

El Opel Antara está directamente derivado del Chevrolet Captiva. En Motorpasión hemos probado los dos en sus generaciones vigentes, el de la pajarita es un poco más interesante por la posibilidad de las siete plazas y porque el precio suele ser un poco más bajo, y hablamos del mismo coche.

Según Opel, ahora tiene mejores prestaciones y menores consumos. Los motores VCDi/CDTI no van nada mal, pero son muy flojos a bajo régimen y tienen un consumo anormalmente alto. Seguro que a pesar del aumento de cilindrada los nuevos son más eficientes, no era nada difícil mejorar a la generación de motores previa.

En Motorpasión | Chevrolet Captiva 2011

Parece que a algunos de los promotores envueltos en el Mundial de MotoGP no les gusta que haya tanto Gran Premio en España. Cosa hasta cierto punto lógica y que casi llegaría a explicar la escasa asistencia al GP de la Comunidad Valenciana, escasa si la comparamos con años anteriores de lleno absoluto. Claro que la solución es complicada en estos tiempos en los que nadie tiene un duro para invertir en un circuito de velocidad de futuro incierto. Véase el fallido circuito de Hungría, que todos dan por muerto o el terrorífico circuito de Korea que casi acaba con todos los pilotos de Fórmula 1.

Claro que Carmelo Ezpeleta y sus asesores tienen un semillero de circuitos del que tirar, aunque sea terreno acotado por alguien tan celoso de sus negocios como el señor Bernie Ecclestone. Durante este año hemos oído varias noticias en las que se hablaba de que para la temporada 2011, o a más tardar en 2012 contaríamos con uno o dos GP más en la zona asiática. Citando circuitos como Abu Dhabi o Singapur para estas nuevas citas mundialistas. El posible circuito de India está todavía en proyecto, pero conociendo el tirón del gigante asiático y lo apetecible de un mercado que ronda los mil millones de habitantes, parece la única opción de circuito nuevo para el futuro próximo.

Lo que nadie ha comentado es que los circuitos existentes tienen un trazado que a mi me parece difícilmente utilizable para una carrera de motos. Singapur es uno de esos circuitos urbanos de última generación que tienen casi el 100% de su trazado rodeado de muros al borde del asfalto, sin escapatorias adecuadas para una moto. La otra opción es el circuito de Abu Dhabi en el complejo de Yas Marina, aquí no hay tantos muros, pero si que encontramos algunos puntos críticos en caso de caída de una moto.

Con el calendario de MotoGP 2011 aún por confirmar (lo que se ha publicado es provisional y no incluye ninguno de estos circuitos) el circuito que más suena es el de Abu Dhabi, tanto que en Abril de este año fue visitado por el delegado de seguridad de DORNA Franco Uncini y su homólogo de la FIM Claude Denis. Junto a ellos asistieron Casey Stoner y Loris Capirossi en representación de los pilotos. El resultado es que parece que el circuito cumpliría las normas de seguridad con algunos retoques. El de Singapur creo que acabaría siendo algo muy parecido al GP de Macau si consiguen convencer a los pilotos de correr en un entorno así después de muchos años insistiendo en la seguridad de los pilotos por encima de todo.

Veremos como acaban todos estos movimientos para configurar los calendarios de los próximos años. Pero creo que la era de los cuatro GP en España (cinco si contamos el de Portugal) tiene los días contados porque no puedes vender un campeonato Mundial de MotoGP concentrado en un país, por muy moteros que seamos en España. Aunque las alternativas ponen los pelos de punta al más pintado.

Vía | Two wheels blog, Motoblog.it; Crash.net
Foto vía | Wikimedia Commons
En Moto22 | Calendario provisional de MotoGP 2011, casi lo habíamos acertado; Moto GP Valencia 2010: el riesgo de ser el último

La gama del SEAT León se divide en varios escalones para todos los públicos, desde 12.400 euros incluyendo promoción hasta 28.135 euros, extras aparte. En este análisis no voy a hablar de las versiones más potentes, León FR y León Cupra, sino de las normales (hasta 160 caballos).

Los motores van desde los 85 hasta los 160 CV en gasolina, y en diesel desde 90 hasta 140 CV. En los FR está un gasolina de 210 CV y un diesel de 170 CV, mientras que los Cupra disponen de dos potenciaciones del 2.0 TSI, de 240 y 265 CV (Cupra R). Excepto el 1.4 85 CV, todos los motores ya tienen turbo.

En esta prueba os he hablado del 1.9 TDI 90 CV, 1.2 TSI 105 CV y 1.8 TSI 160 CV, aunque si hay dudas adicionales sobre otras motorizaciones, también las conozco de otros modelos de la casa. Vamos a ver qué niveles de equipamiento tiene y lo que puede ofrecernos a nivel de seguridad activa y pasiva.

Equipamiento del SEAT León

En primer lugar está el acabado Emoción, solo para el 1.4 85 CV y el TDI de 90 CV. SEAT nos pone llantas de acero con tapacubos (15”), elevalunas eléctricos delanteros, retrovisores con ajuste eléctrico, faros dobles, dirección asistida, climatizador manual (sin A/C) y poquito más. Son las versiones más esenciales.

Pasamos al Reference, que añade el ordenador de a bordo, climatizador con aire acondicionado, piezas exteriores en color de carrocería, control de crucero, puerto USB y auxiliar, radio CD-MP3 con mandos en volante, seis altavoces, llantas de 16 pulgadas y asistencia al arranque en cuesta.

En las fotos podéis ver versiones Reference (TDI 90 y TSI 105, imagen superior) y Sport (TSI 160 DSG, imagen inferior). Curiosamente, en el acabado Reference también vienen las luces antiniebla con función de iluminación lateral, pero mi unidad gasolina de 105 CV curiosamente no tenía este elemento. Según la ficha, debería tenerlo.

Por encima están los Style, que añaden volante de tres radios y pomo de cambio en cuero, elevalunas traseros, espejos exteriores calefactados, climatizador automático, regulación lumbar y de altura en asientos delanteros, llantas de 16” Enea, sensor de lluvia, alarma, espejo antideslumbrante, luces interiores, sensor de luces, Bluetooth y pantalla digital.

Si nos decantamos por un Sport, se complementa lo anterior con lunas tintadas, asientos deportivos con tapicería específica, suspensión deportiva y llantas de 17 pulgadas. Luego tenemos la habitual lista de extras para complementar todos estos niveles y enriquecer un poco el equipamiento.

La mayoría de los extras se restringen a los Style y Sport. Los básicos pueden tener paquete Connection (climatizador automático, Bluetooth, pantalla digital, solo Reference), paquete Summer (A/C, radio CD-MP3, altavoces y toma auxiliar, solo Emoción) y pinturas opcionales.

Sobre el equipamiento, en cuanto a navegador ha mejorado mucho desde la primera generación, y el último modelo me gusta bastante en general. Hasta la gestión de los MP3 no tiene nada que ver, aunque sigue habiendo reproductores MP3 que dan problemas al conectarlos a la toma USB del coche, como uno Philips.

Hay algunas lagunas, como los faros de circulación diurna de serie, (tendrán que ponerlos antes de febrero), o los faros bixenón en modelo básicos de forma opcional, la guantera no puede estar refrigerada, no soporta Bluetooth Audio, ni puede haber navegador en versiones básicas.

Las versiones DSG tienen las correspondientes paletas tras el volante para el cambio semiautomático. En cuanto al Bluetooth, ha mejorado mucho desde las primeras versiones, ahora es más compatible, pero el proceso de emparejamiento es lento y exige tener el coche parado.

Seguridad

En este aspecto, luces y sombras. Para empezar, el SEAT León lleva un lastre tecnológico respecto a sus rivales, y es que no consigue las cinco estrellas EuroNCAP que otros modelos con la misma plataforma sí consiguen. Eso, para un modelo actual, es un defecto claro, así que no va a pasar del 9 de nota media por bueno que sea.

El crash-test es el vigente desde 2005, y los resultados son válidos hoy. Son cuatro estrellas de ocupantes, cuatro infantiles y tres de protección peatonal. En seguridad pasiva no se le puntuó, pero como tiene dos chivatos de cinturón, limitador de velocidad y ESP en todas las versiones, algo le podría añadir.

Desde el primer nivel de equipamiento, Emoción, ya tiene frenos ABS, control de tracción, ESP, autoblocante delantero electrónico, asistente a la frenada de emergencia, airbags frontales y laterales delanteros, de cortina, anclajes ISOFIX y desactivación del airbag de pasajero.

Los Reference añaden a eso el testigo de presión de los neumáticos. Es bueno que las versiones básicas no vayan peladas en seguridad, sin embargo, todavía no he terminado. Los airbags laterales posteriores, de tórax, son opcionales en toda la gama excepto Emoción y Reference, que no los pueden tener.

¿Por qué no de serie? Luego tenemos los faros bixenón con iluminación inteligente de curva, que son opcionales en toda la gama excepto en los básicos. Más de un rival ya ofrece eso de serie en versiones intermedias o altas. Son 900 euros y pico más, dependiendo del tramo de impuesto de matriculación del coche.

Lamentablemente para SEAT su compacto ya no es puntero en seguridad pasiva, en seguridad activa tiene varias funciones adicionales del ESP que considero importantísimas, como el secado automático de frenos en lluvia o la función anti-fading, que ya comprobé en un León FR y es mano de santo.

En la primera parte indiqué que no era muy adecuado para llevar niños pequeños, fundamentalmente por la falta de huecos portaobjetos y porque no sobra espacio para colocar sillitas (una vez instalada no pasa nada). En cuanto a seguridad en sí, un monovolumen como el Altea me parece mejor idea.

¿Importa mucho la diferencia de las cuatro a las cinco estrellas EuroNCAP? Como he dicho más de una vez, eso es por algo. Por ejemplo, EuroNCAP dice que el salpicadero tiene un riesgo potencial de dañar las rodillas y fémur en el lado del conductor, y el pasajero no tiene la mejor protección de torso.

Eso sí, la puntuación de choque contra poste lateral fue la máxima del momento, así como la de protección de peatones. A ver, nadie se compra el coche para estamparse con él, salvo el especialista Mike, pero si dudamos entre este y otro compacto “cinco estrellas”, pues como mínimo invito a reconsiderarlo.

En Motorpasión | SEAT León, prueba (exterior e interior, conducción y dinámica)

En abril de este año hablamos sobre la propuesta del gobierno italiano para convertir en obligatorio el uso de equipo de seguridad para todos los conductores y pasajeros de motos. Aquello parece que quedó en agua de borrajas, pero ahora leo en el mismo blog italiano, Motoblog.it, que en Bélgica se está estudiando obligar a todos los conductores de moto a que vistan de amarillo o naranja fluorescente para aumentar su visibilidad.

La propuesta ha partido del secretario de estado Mr. Etienne Schouppe. Lo curioso es que en Bélgica, a pesar de que se ha incrementado la presencia de motos en la carretera se han reducido a la mitad los accidentes mortales. Los datos concretos no los he localizado, pero parece que ha aumentado al doble los kilómetros recorridos por cada vehículo mientras que los accidentes mortales han descendido a la mitad comparados con los últimos años.

La propuesta, que todavía tiene que pasar por los trámites necesarios para su aprobación, dice que para aumentar la visibilidad deberíamos ir todos completamente vestidos de colores fluorescentes. A mi en un principio me desagrada bastante ir disfrazado de hombre anuncio para que los demás usuarios de la vía me vean con claridad. Pero si esa legislación es para mejorar nuestra seguridad, al final me veré comprando un mono de estos fosforito. ¿Tu te vestirías así?

Vía | Motoblog.it
Foto vía | Circulaseguro
En Moto22 | Seguridad obligatoria para todos los que vamos en moto

El BMW Serie 6 Cabrio adopta el nuevo lenguaje de diseño de BMW, con una parrilla más baja y orientada hacia el suelo (la denominan nariz de tiburón) que le da un aspecto de más peso y agresivo que el anterior. Las luces dirunas LED son en forma de círculo, y se complementan con una tira LED horizontal que hace de intermitente.

Es 74 milímetros más largo que su precedesor, y 39 mm más ancho. Ahora mide 4,894 metros de largo, 1,894 de ancho y 1,365 de alto, lo que significa 9 milímetros menos que el anterior. Las tres medidas hacia el lado correcto posiblemente hagan que transmita una sensación de coche mucho más deportivo y musculoso al tenerlo delante.

El techo de lona del BMW Serie 6 Cabrio está disponible en tres colores distintos, uno de ellos denominado “antracita efecto plata”.

Motores del BMW Serie 6 Cabrio

El nuevo BMW Serie 6 estará disponible inicialmente con dos motores: un 3.0 de seis cilindros en línea y 320 CV (BMW 640i) y un V8 4.4 de 407 CV (BMW 650i). Ambos incluyen un cambio secuencial de ocho velocidades con levas en el volante. En el caso del BMW 640i se incluyen también algunas funcionalidades de reducción de consumo como el sistema Start & Stop.

El nuevo BMW Serie 6 Cabrio puede incluir dos sistemas que pretenden hacer la conducción más precisa y cómoda. Se trata del Adaptive Drive system (suspensión adaptativa) y Integral Active Steering (controla en ambos ejes el ángulo de giro y el control de potencia), que en esta versión afecta a ambos ejes.

Además el Drive Dynamic Control permite utilizar tres modos de conducción: Normal, Sport y Sport+, que modifican varios parámetros (dureza de la suspensión, cambio de marchas, sensibilidad del acelerador, etc) según el tipo de conducción que queramos.

Tecnología en el BMW Serie 6 Cabrio

Una pantalla de 7 pulgadas, que opcionalmente puede ser de 10,2, aglutina el control de toda la tecnología que puede equipar el nuevo Serie 6.

Cámara de visión nocturna, visión periférica, reconocimiento de peatones y ayuda al aparcamiento son algunos de los elementos más importantes, aunque el más llamativo es el Head-Up Display (HUD) en color, que lee las señales de tráfico y nos las muestra proyectadas en la pantalla, además de otra información importante para la conducción como la velocidad.

Detrás de las esferas del salpicadero encontramos además indicadores en la parte inferior, consiguiendo un efecto visual que une lo clásico con lo vanguardista.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

En Motorpasión | Mi último viaje con un BMW Serie 6 actual
En Motorpasión | Prueba del BMW M6 Cabrio (comportamiento en carretera, prueba en circuito, conclusiones y ficha ténica)

El gigante General Motors está terminando de salir de la pesadilla a la que se enfrentó hace meses, cuando tuvo que ser intervenida por el Gobierno norteamericano y apoyado por varios países europeos para no caer por un barranco empresarial. Con la salida a bolsa de GM se cierra este amargo capítulo.

Ahora GM se propone en Europa relanzar sus marcas Opel y Vauxhall (Opel en Gran Bretaña) a través del escaparate de los deportes. A fin de cuentas, la marca Chevrolet se ha llevado el WTCC (Campeonato de Turismos) y el BTCC (lo mismo pero en Gran Bretaña). No deja de ser una buena publicidad.

Una de las opciones es volver a los rallies, aunque es una opción cara. Otra posibilidad es ingresar en el DTM (Campeonato alemán de turismos) con Opel y en el BTCC con Vauxhall. La Fórmula 1 está totalmente descartada, pero en las mencionadas competiciones, con un riesgo muy razonable, pretenden relanzar estas marcas.

Sería un movimiento contracorriente, después del abandono de varias marcas generalistas en grandes competiciones, como Subaru en el WRC, Toyota en Fórmula 1, Mitsubishi en el Rally Dakar, etc. El departamento financiero deberá dar su aprobación para que esta empresa deportiva no vaya contra los beneficios.

Fuente | Automotive News