Hoy tenemos un claro ejemplo de que la velocidad no es la única variable en un choque. Si a la cuestión de superficie de Javier Costas le sumamos un buen diseño y un poquito de suerte, tenemos casos como el de hoy. Un Pagani Zonda F que se ha estrellado a 320 Km/h y lo que es más importante, el conductor y su acompañante han sobrevivido.

Todo pasó el otro día, cuando un conductor de 28 años y nacionalidad alemana estrellaba su Zonda de 1,2 millones de Euros contra los guardarrailes de la Autopista A10. La matrícula del coche era de Mónaco e iba en dirección a Génova, mientras adelantaba a otros vehículos a gran velocidad, el conductor perdió el control del Zonda, derrapó, se chocó contra un Mercedes (parece ser que corrían uno con el otro) y se fué contra los guardarrailes del lado derecho de la carretera.

El coche destrozado y el conductor ileso. Al parecer es otro conductor que vuelve a las andadas, ya que por lo visto, ya fue detenido en abril de 2010 circulando de manera temeraria en un Lamborghini Gallardo. Mucha suerte ha tenido del choque lateral con arrastre, si hubiera sido contra un muro de hormigón o una simple farola, otro gallo hubiera cantado.

¡Gracias a interdomin y alvaro23 por la pista!

Vía | Jalopnik
Motorpasión | Dolorpasión(TM): Pagani Zonda F en Hong Kong

Digo primera imagen porque no hay más en la página de prensa, solo las del prototipo que ya hemos visto normal, visto con Photoshop para parecer Vauxhall e incluso probado (matrícula GG CN 689). Se empezará a vender a finales de año, estando su producción localizada en Detroit (EEUU), en el mismo lugar que se fabrica el Chevrolet Volt.

Tal y como habíamos anunciado, el Opel Ampera (y por ende el Volt) permitirá elegir cuándo funcionar en modo 100% eléctrico y cuándo tener la ayudita de un motor de gasolina 1.4 de 100 CV de potencia. Recordemos que es un coche eléctrico de autonomía extendida, puede parecer un híbrido pero no lo es.

Dispondremos de cuatro modos de conducción, siempre con transmisión automática (en realidad solo hay una marcha, no necesita más). No conocemos datos nuevos. Sigue teniendo 150 CV de tracción delantera eléctrica, 370 Nm de par máximo, 0-100 en torno a 9 segundos y una punta de 161 km/h.

El primer modo de conducción es Normal. Funcionará en modo eléctrico hasta que las baterías lleguen a un nivel predeterminado de descarga, cerca del 30%. A partir de ese momento el motor de gasolina funcionará el tiempo necesario para que no bajen las baterías de ese nivel.

Si se permitiese el agotamiento de las baterías, el motor de gasolina solo podría dar 100 CV, por lo cual, el motor eléctrico quedaría limitado también a 100 CV excluyendo pérdidas de conversión. Manteniendo ese buffer zone, queda energía disponible para que haya 150 CV de potencia para el motor eléctrico.

El segundo modo es Sport. La única diferencia con el modo normal es que el acelerador responde antes, pero no hay cambios en la potencia, ni sirve para dejar de ahorrar. Es decir, el modo Normal no produce un ahorro por falta de potencia máxima. En la práctica, el modo Sport reduce algo la autonomía.

El tercer modo se llama Mountain, y sirve para encender el motor de gasolina antes de llegar a una zona de pendiente para llenar forzosamente las baterías de energía y que no se agoten prematuramente. Recordemos que con 64 km de autonomía en llano, pero subiendo mucha cuesta, eso se reducirá considerablemente.

Por último tenemos el modo City, que permite mantener el generador de gasolina encendido todo el rato o desconectarlo, para aprovechar la autonomía eléctrica en los momentos en que sea más favorable. Es una herramienta útil para expertos en conducción eficiente pero no tanto para un conductor normal.

El resto de la información que nos ofrece la página Web de Opel Europa no dice nada nuevo o nada más interesante.

En Motorpasión | El Opel Ampera podría permitir elegir cuándo funcionar con electricidad y cuándo con gasolina

Dos días de test de pretemporada llevamos en el Circuit de Catalunya y dos días en los que Sebastian Vettel y el nuevo Red Bull RB7 han marcado el ritmo por delante de todos sus rivales. El piloto alemán está demostrando que a pesar de no haber conseguido tiempos de relevancia en los dos test anteriores, el Red Bull y el mismo volverán a ser los rivales a batir.

Hoy los dos otros dos nombre propios a tener en cuenta han sido Jaime Alguersuari y Fernando Alonso. El joven piloto español ha marcado el segundo mejor tiempo del día, aunque en este caso con algo de “trampa”. El Toro Rosso STR6 de Alguersuari estaba utilizando los compuestos super-blandos que Pirelli ha desarrollado para esta temporada.

En el caso de Fernando Alonso, el asturiano ha vivido una jornada agridulce. Buenos tiempos, aunque aún siguen lejos de lo que podríamos esperar de Alonso y el Ferrari F150th Italia. Pero en la parte negativa está que el Ferrari ha sufrido problemas técnicos que le han hecho estar más tiempo del necesario en boxes.

Más información en Motorpasión F1

Un Volkswagen Touareg Hybrid es más potente (tiene 379 CV), consume más combustible y es mucho más caro (cuesta 83.740 euros).

La versión que pudimos probar fue la denominada Premium, es decir, la intermedia. El precio de partida de esta versión, es de 73.350 euros. A continuación analizaremos con detalle el equipamiento de cada una de las versiones, además de aquellos elementos que si equipaba nuestra unidad.

Equipamiento

La versión Luxury equipa de serie asistente de arranque en pendiente, cámara de visión trasera, espejos eléctricos exteriores calefactados, faros antiniebla, espejo interior electrocrómico, faros de xenón, iluminación activa en curva y cruce, lunas delanteras hidrófugas, programador de velocidad, reposacabezas activos…

... asientos delanteros calefactados regulables eléctricamente con memoria, volante con ajuste eléctrico, climatizador bizona, luces y limpiaparabrisas automático, pintura metalizada, tapicería de cuero, inserciones de cuero en el habitáculo (incluyendo volante y pomo de la palanca de cambios), asientos posteriores regulables y abatibles…

...y un equipo de música con 9 altavoces y conexión Bluetooth, USB y auxiliar. Los neumáticos son 235/60 R18 en la versión Premium y 235/55 R19 en los otros dos equipamientos superiores.

A este equipamiento, la siguiente versión, Premium, añade control de distancia de aparcamiento delantero y trasero, faros delanteros tipo LED y la posibilidad de equipar el vehículo con una suspensión neumática autonivelante (2.275 euros) y techo corredizo (1.295 euros). Además trae de serie navegador GPS, que incluye la pantalla central de ocho pulgadas, que en el equipamiento más básico tiene un coste de 2.745 euros.

Por último, la versión más equipada, denominada President, cuenta con la posibilidad de equipar dos tipos de suspensiones, aquella que cuenta con estabilizadoras activas y la neumática autonivelante. Además añade al equipamiento intermedio el sistema de proyección de información sobre el parabrisas Head up Display y techo corredizo

A esto hay que sumarle el programador de velocidad activo por radar ACC, el sistema protección previa a la colisión PCS y un equipo de sonido Mark Levinson de 15 altavoces, disco duro interno y cargador de 6 DVD.

Uno de los elementos que Lexus introduce se serie en todos los Lexus RX 450h es el denominado Remote Touch Control. Es el mando mediante el cual se manejan todas las funciones del navegador, el sistema de audio, el climatizador y configuración del vehículo.

Es básicamente un ratón de ordenador que nos permite movernos por el menú (de fácil lectura) que se muestra en la pantalla central. En muy ergonómico y está pensando para que tanto el conductor como el acompañante puedan usarlo, aunque está más cerca de este primero.

Para facilitar su uso el mando se endurece cuando pasamos por encima de una opción con el puntero (sorprendentemente esta dureza es ajustable). Pese a esto hay algunas funciones que pueden ser complicadas de realizar mientras estamos conduciendo.

Por ejemplo, para volver hacia atrás en el menú, debemos dirigir el puntero hacia la esquina superior derecha, y pulsar un icono que muestra una flecha. Además hay alguna función que solo podremos realizar usando el Remote Touch Control, por lo que no podremos limitarnos a usar los botones que están panel frontal.

Por otro lado, el mando cuenta en su parte superior con dos botones que hacen las veces de accesos directos hasta el menú principal y el navegador. Esto facilita mucho las cosas y nos permite saltar de una función a otra pudiendo volver rápidamente hasta una situación de partida, aunque sería conveniente contar con otros botones que nos llevaran directamente hasta la pantalla del equipo de música y de la climatización.

Otro elemento a destacar, es el sistema de ayuda al aparcamiento, que consta de una cámara trasera y sensores de proximidad en la parte trasera y delantera. Cuando insertamos la marcha atrás, la pantalla central muestra la imagen de la cámara e inclina los espejos hacia abajo para poder ver más fácilmente los bordillos (esta función es desactivable).

Además, en la imagen mostrada se superponen una líneas que nos ayudan a realizar el aparcamiento, ya sean indicándonos la trayectoria previsible del coche o los límites de este. Podemos seleccionar además el tipo de aparcamiento que vamos a realizar para conseguir la máxima eficacia.

Creo que este sistema funciona muy bien. Por un lado aporta seguridad (es más fácil cerciorarnos que no tenemos nada detrás) y por el otro nos ayuda a realizar la maniobra más fácilmente, lo que es de agradecer cuando conducimos un SUV de 4,77 metros de largo.

Nuestra unidad contaba además con dos pantallas ancladas en los asientos delanteros, que permiten a los pasajeros que viajan en la parte trasera reproducir un DVD o un archivo multimedia introducido mediante una tarjeta SD. Este sistema se complementa con dos pares de auriculares inalámbricos y un mando a distancia.

La verdad es que este Lexus tiene un buen grado de conectividad. Podemos enlazar sin mucho esfuerzo nuestro teléfono móvil al vehículo para realizar llamadas con seguridad (cuenta con reconocimiento de voz) y además usar esa misma conexión Bluetooth para reproducir música, teniendo además la posibilidad de manejar algunas funciones del teléfono desde los mandos del volante.

Desde la versión intermedia, las luces de cruce del Lexus RX 450h son de diodos luminosos, que en combinación con el sistema AFS de iluminación adaptativa dan muy buen resultado, si bien no creo que proporcionen una mejor iluminación que unos faros de xenón convencionales (se serie en la versión más básica de equipamiento). Su principal ventaja es que consumen menos energía.

El último sistema del que hablaremos, es la apertura automática del portón trasero, de serie en la versión intermedia. Podemos accionar esta función desde el puesto del conductor o desde un botón situado en el propio portón, aunque este último solo nos permitirá cerrarlo. Antes de iniciar el movimiento, que puede ser interrumpido, un pitido advierte de su puesta en funcionamiento.

Seguridad

Todos los Lexus vienen equipados de serie con diez airbags (frontales, laterales delanteros y traseros, de cabeza de rodilla tanto para el conductor como el acompañante), además de reposacabezas activos y avisador de cinturón de seguridad no abrochado para todos los ocupantes.

Además, tiene control de estabilidad (VDIM) de serie en todas las versiones (engloba ABS, distribución electrónica de frenado, control de tracción (TRC) y asistente de frenada de emergencia), y tracción total.

A esto hay que añadir iluminación adaptativa (AFS), luces y limpiaparabrisas automáticos, y lavafaros. La versión más cara ofrece además algunos sistemas de seguridad poco comunes, como el programador de velocidad activo por radar ACC, el sistema protección previa a la colisión PCS.

El problema es que, si queremos contar con estos sistemas, tenemos que pagar por elementos que no necesariamente queremos, como es la suspensión neumática o un equipo de música mejor. Desde un punto de vista de la seguridad sería deseable que estos sistemas estuvieran disponibles con otras versiones. Evidentemente, esto no siempre es compatible comercialmente.

La diferencia de precio entre cada de una de la tres versiones es grande. Cuestan, de base, 66.710, 72.350 y 84.605 euros. Sin casi 18.000 euros de diferencia entre la más barata y la más cara. Por otro lado ni el Lexus RX 450h ni su antecesor, el Lexus RX 400h han pasado por las manos de EuroNCAP, por lo que no tenemos una medida estandarizada de su nivel de seguridad.

En Motorpasión | Lexus RX 450h, prueba (exterior e interior, conducción y dinámica)

En la nueva línea de Lotus de introducir constantemente novedades en su gama, el Lotus Elise Club Racer se presentará en el Salón de Ginebra con unas credenciales bastante interesantes. El Lotus Elise S se somete a una estricta dieta de adelgazamiento en su versión Club Racer y nos demuestra que siempre se puede ir un poco más allá en el “quítame un kilo antes de darme un caballo”.

El Lotus Elise Club Racer se ha diseñado para ser aún más ágil en la pista, para ello han quitado todo el peso posible, entre las piezas afectadas están las llantas y la batería, que ahora son más ligeras, se ha quitado parte del aislante acústico y se ha llegado al extremo de cambiar los emblemas por pegatinas. Con todos estos recortes, se han conseguido eliminar casi 18 kilos, con lo que se queda en unos escasos 605 Kg.

Además incluye una barra de torsión delantera ajustable y el control de tracción (Dynamic Performance Management) con modo deportivo. El motor sigue siendo el mismo de siempre, el Toyota 1ZZ-FE de 136 caballos, sin embargo está disponible el pack Club Racer cambia la admisión y el escape para dar 142 caballos, pero a pesar del aumento de potencia, se vuelve ilegal para su uso en la calle. El Lotus Elise Club Racer solo se venderá en Europa.

Fotografía | Autoweek
Vía | Automobile
En Motorpasión | Proton Lekir, el Lotus Europa malayo

Más novedades, en este caso de la mano de Wiesmann, uno de los fabricantes alemanes con un carácter más marcado gracias al diseño retro de sus deportivos. En Ginebra nos mostrarán el Wiesmann Spyder, un deportivo de pequeñas dimensiones diseñado para ofrecer el mayor disfrute al volante posible.

Según la propia Wiesmann, el nuevo Spyder será la esencia de la filosofía Wiesmann, un coche potente, ligero y con el toque retro que les caracteriza. La versión reducida de los Wiesmann Roadster, será un biplaza, inicialmente sin puertas ni parabrisas, aunque se supone que en la versión de serie llevará por lo menos puertas.

Esperan comprobar la aceptación de un coche de estas características entre los expertos y posibles compradores. En Ginebra lo veremos, lo presentarán el 1 de Marzo a las 9:30 am en el stand número 1243, por si alguien tiene la suerte de acercarse por allí y verlo en persona.

Vía | Motorward

Cuando Rubén el Vicepresidente de la Plataforma Motera para la Seguridad Vial (PMSV) nos mandó la nota de prensa sobre el guardarraíl que podemos ver en la foto, ¡No me lo podía creer! Como es posible que nuestra administración sea capaz de financiar semejante disparate, para mejorar la seguridad de los guardarraíles ante un accidente y no solo no consiga mejorar la situación original sino que en algunos casos la empeora.

Me da igual que el "fantástico" sistema denominado BMSNA4/120e haya pasado todas la homologaciones UNE, cumpla la Orden Ministerial, tenga todas las bendiciones de Aenor y lo califiquen como de nivel de severidad 2. Que por cierto es el nivel de protección más bajo. ¿Pero donde ha quedado el mejor test al que se puede someter este tipo de sistemas de protección? El sentido común.

No os voy a contar nada nuevo sobre qué es lo que sucede, cuando el cuerpo de un motorista y/o acompañante sufre un impacto violento contra uno de los terribles perfil en H que pueblan nuestras carreteras. Y tampoco os voy a contar nada nuevo al afirmar lo que todos conocemos, que el sistema de doble bionda realizado en diferentes materiales es el sistema que se plantea como el más efectivo de todos. Ya que en caso de accidente el piloto o pasajero no puede penetrar en la parte inferior del guardarraíl golpeándose.

Así este tipo de protección que se está empleando en carreteras como, la AS-230 en Asturias y la RM-F13 en Murcia deja un peligroso canto/perfil que en caso de impacto para el motorista o ciclista que pueda sufrir una caída puede ser fatal. Además de que en los espacios entre bionda y suelo cabe a la perfección cualquier extremidad con el efecto de presión que puede derivar en graves lesiones.

Tal y como demuestran las fotos simulando un accidente, que nos hacen llegar la Plataforma Motera para la Seguridad Vial una caída en ese punto no mejora la seguridad del antiguo perfil instalado. Entonces porque nos empeñamos en instalar sistemas que protegen poco o nada en caso de accidente cuando existen en el mercado y ya instalados en algunos puntos de nuestras carreteras los llamados sistemas de doble bionda con un nivel de protección muy superior.

Por todo ello, con el evidente riesgo que estas instalaciones entrañan, si las veis por nuestras carreteras tened cuidado ya que la protección que ofrecen es prácticamente similar a la que había antes. Tened el sentido común, que otros no han tenido.

Más información | Plataforma Motera para la Seguridad Vial.

Vídeo Vía | You Tube

Por usar una temporada como ejemplo, escogeré la de 1999 por estar cargada de buenos recuerdos. Sorprende la cantidad de nombres que puedes llegar a reconocer. Ya no son sólo los Luca Cadalora, John Kocinski o Kenny Roberts Jr. sino que te topas con otros que no recordabas ahí. A medida que iba bajando la clasificación he visto a un tal Michael Rutter, a un tipo llamado Jamie Witham y una trío de españoles a quienes no les llegó la gloria como Juan Borja, David De Gea o Jose Luis Cardoso. Tras ver estos nombres un sentimiento de decepción me ha inundado y ha hecho que me pregunte; ¿en qué se ha convertido el campeonato del mundo?

No puedo evitar contestarme yo solo, en un calco de la Fórmula Uno. ¿Hace cuanto que no vemos a un piloto debutante quitándole las pegatinas al favorito de MGP? Diría que desde Troy Bayliss en 2006 o Rubén Xaus en Qatar. Por desgracia aquellas muestras de talento y valor, de pasión y competitividad han quedado en el pasado. Ya no veremos a ningún Abe repasar a Doohan, ahora una moto oficial significa olvidarte del 80% de la parrilla para concentrarte en cuatro o cinco pilotos como mucho. Como en el desfile de moda y dinero de los “coches” – o fórmula uno, como queráis – el factor sorpresa ha dejado de existir y, salvo error humano, tenemos aseguradas unas bonitas y somníferas carreras en fila india que aspiran a arrebatar el puesto a los documentales de La2. Espero que en Dorna ya se hayan enterado de que el mundo de las dos ruedas es muy distinto, ¿acaso le hubiera costado encontrar patrocinador al equipo campeón en F1?

Y para poner la guinda al pastel la situación ha ido empeorando. Se retiran marcas, pilotos y motos en parrilla y ponemos toda nuestra esperanza en la vuelta de las 1000cc. Pero quizá tengamos que ser un poco más realistas y pedir algo más, pedir un cambio significativo en la gestión del campeonato. Dará exactamente igual la cilindrada de las motos si son los fabricantes los que marcan una diferencia abismal entre su equipo oficial y uno satélite, o si la electrónica limita el pilotaje de los más atrevidos. Y como no hay mejor manera de aprender que poniendo ejemplos, citemos el caso de Ben Spies. Aunque en su equipo lo negaban, durante 2010 siempre se ha dicho que sus resultados han sido fruto, en parte, de la voluntad de Yamaha por dotar a su M1 de piezas y material “pata negra”. Si el piloto tiene madera, ¿cómo se puede permitir que sea elección de unos pocos hacerle o no campeón?

No pido una copa monomarca, pido un campeonato competitivo, igualado, donde la sorpresa puede saltar en cualquier carrera y donde sea el piloto el que marque la diferencia final. En este sentido he visto un poco de luz hace poco tiempo con la noticia de los cuatro pilotos oficiales de Honda, con las mismas oportunidades, siendo ellos mismos los que se ganen un trato preferente si así lo merecen. Ojalá cunda el ejemplo y con la llegada de las mil cambie la situación.

Se ve un pequeño destello de luz al final del túnel. Pero no nos hagamos ilusiones, puede que sea el foco del tren del cambio o tan sólo una cerilla encendida que apenas alcanza a iluminar las vías. Como en la foto que encabeza el post, la que está cayendo.

Foto vía | Yamaha

El movolumen SEAT Alhambra tendrá como novedad este año una variante de tracción total denominada Alhambra 4. Se asociará exclusivamente al motor 2.0 TDI de 140 CV, con cambio manual de seis velocidades. Inicialmente solo se venderá con cinco plazas, a final de año llegará el de seis plazas (2+2+2).

Alcanza 191 km/h, con una aceleración de 0-100 km/h de 11,4 segundos, no son valores sorprendentes. Consume 6 l/100 km de gasóleo (dato provisional), algo bastante razonable. Cuenta con el paquete Ecomotive para gastar menos, eso incluye la recuperación de energía en las frenadas y el sistema Stop&Start.

Se trata de un sistema de tracción total basado en multiembragues bañados en aceite, muy rápido de reacción. El reparto de fuerza se controla de forma electrónica. Si patinan las ruedas delanteras, se pasa fuerza al eje trasero hasta un máximo del 100%. ¿Qué finalidad tiene un monovolumen 4×4?

Básicamente se trata de ganar seguridad activa. Por ejemplo, las excursiones con la familia a lugares donde ha nevado irán mejor con una mejor motricidad. No está pensado para correr más en zona de curvas ni mucho menos para salir fuera de carretera. El SEAT Altea Freetrack cumple ese último perfil mejor.

Teniendo en cuenta el reparto de los pesos, la unidad de tracción total se ha montado en el extremo del árbol de transmisión, por delante del diferencial del eje posterior. La marca dice que la rapidez del sistema se mide en milisegundos, utiliza un sistema electrohidráulico. No debería ni notarse la transición de fuerza.

Ciertamente no hay muchas opciones de tracción total en monovolúmenes grandes en el mercado español. Un ejemplo claro es el SsangYong Rodius, solo que tiene hasta reductora. El Alhambra 4, equipado con neumáticos de invierno, debería ir por las carreteras de montaña como Pedro por su casa.

De momento no se han facilitado los precios, pero sabemos que estará con acabados Reference y Style. Las versiones de tracción delantera con el mismo motor (2.0 TDI 140 CV) cuestan respectivamente 31.800 y 35.990 euros. Las versiones 4×4 forzosamente serán más costosas. Será presentado en el Salón de Ginebra.

En Motorpasión | Ya hay precios para el nuevo SEAT Alhambra

Se acabó. Tras mucho tiempo de rumores y especulaciones sobre su futuro, el día 16 de febrero, un 83% de los trabajadores de Santana Motor votaban a favor de un acuerdo mediante el cual se ponía en marcha un plan para disolver la compañía. Muchos años de fabricar coches que dan a su fin y hacen esfumarse a la última marca española propiamente dicha que quedaba, si excluimos pequeños fabricantes minoritarios de coches de lujo como IFR y GTA.

Ayer se presentaba el plan final para liquidar la compañía, en el se establecía el futuro de 1152 empleados. 800 de ellos (los mayores de 50 años) serán prejubilados y del resto, 300 serán recolocados en otras industrias. Los trabajadores votaron a favor del acuerdo ya que de las alternativas posibles esta era la considerada por ellos como más aceptable.

Y antes de que esté fría, la principal accionista de Santana Motor, la Junta de Andalucía ya está buscando empresas para ocupar el espacio anteriormente ocupado por las instalaciones de fabricación y tratando de resolver los ERE que desde hace tres años afectaban tanto a Santana Motor como a sus industrias auxiliares. Noticia triste para la industria española.

Gracias a Ángel Martin por la pista.

Vía | El País
En Motorpasión | El futuro de Santana sigue sin resolverse

Se acabó. Tras mucho tiempo de rumores y especulaciones sobre su futuro, el día 16 de febrero, un 83% de los trabajadores de Santana Motor votaban a favor de un acuerdo mediante el cual se ponía en marcha un plan para disolver la compañía. Muchos años de fabricar coches que dan a su fin y hacen esfumarse a la última marca española propiamente dicha que quedaba, si excluimos pequeños fabricantes minoritarios de coches de lujo como IFR y GTA.

Ayer se presentaba el plan final para liquidar la compañía, en el se establecía el futuro de 1152 empleados. 800 de ellos (los mayores de 50 años) serán prejubilados y del resto, 300 serán recolocados en otras industrias. Los trabajadores votaron a favor del acuerdo ya que de las alternativas posibles esta era la considerada por ellos como más aceptable.

Y antes de que esté fría, la principal accionista de Santana Motor, la Junta de Andalucía ya está buscando empresas para ocupar el espacio anteriormente ocupado por las instalaciones de fabricación y tratando de resolver los ERE que desde hace tres años afectaban tanto a Santana Motor como a sus industrias auxiliares. Noticia triste para la industria española.

Gracias a Ángel Martin por la pista.

Vía | El País
En Motorpasión | El futuro de Santana sigue sin resolverse

Pásate por Motorpasión Respuestas y déjanos el regalito. Habrá mención especial para quien consuma la diferencia más grande a la baja… y al alza. Ahora nos retrotraemos a la semana pasada y veremos quién logró la mejor respuesta a la pregunta anterior: ¿qué importancia le dais al pasado de una marca?

La respuesta más votada tiene un importante componente emocional, es un anuncio del fabricante de motores más grande del planeta. Por el contenido del vídeo situado encima de estas líneas, debo entender que la respuesta ha sido afirmativa a la pregunta. El pasado sí importa, así como el tamaño.

yo sólo me conformo con que veais este video, me imagino conocido por la mayoria: http://www.youtube.com/watch?v=NrQoof1F2cQ&feature=related

Fue obra de txua. La siguiente mejor respuesta, ya un poco más razonada y con algo más de texto, ha correspondido a Ángel Martín. Es una reflexión sobre que el pasado sí importa, pero tanto para bien como para mal, y tenemos ejemplos muy claros. Esto fue lo que escribió:

El pasado de una marca es algo muy importante para mí, simplemente porque refleja lo que esta marca ha sido capaz de hacer con los años.

Hay marcas que se ven beneficiadas por su pasado, como lo son Ferrari o Porsche. Una marca nueva y desconocida en nuestro país va a tener que hacer ofertas para vender sus coches, aunque sean de igual o mayor calidad que marcas conocidas anteriormente. Aquí es donde se aplica fielmente el refrán de “más vale malo conocido que bueno por conocer”. Yo me considero un fan de Toyota en gran parte por su pasado, hoy en día es para muchos una marca que no transmite nada, es una marca más (dejemos de lado el caso de los híbridos). Sin embargo sé que es una gran marca por algunos de los coches los coches que ha conseguido hacer con los años, coches con una fiabilidad remarcada y con un comportamiento brillante. Siempre hay alguno que sale malo evidentemente (en todos sitios cuecen habas), pero en general han sido grandes coches. Tristemente la historia ha hecho que esta marca se tornara aburrida.

El pasado no siempre es brillante, por ejemplo; Fiat es una marca a la cual le quedan resquicios de su mala época, es decir, los ochenta. Eran coches faltos de fiabilidad que hartaban a cualquiera. Hoy en día son grandes coches y una marca innovadora, como demuestra con sus motores, en su época con el multijet y ahora con el Twin Air. ¿Es injusto creer que sean malos? NO, pero la gente es así. Hay marcas que se han perdido injustamente por esta causa, como han sido Lancia y Alfa Romeo aunque hayan tenido un pasado en competición brillante. Felizmente Alfa Romeo se ha ido recuperando pero Lancia… Otras marcas como Hyundai o Kia no tienen un pasado en nuestro país, pero se han ido haciendo un hueco vendiendo coches con una gran relación calidad/precio. Y otras tienen una historia que ha pasado un poco desapercibida, como Saab o Volvo; grandes marcas sin duda.

En definitiva creo que una marca puede destacar por tener una pasado brillante, y por cambiar para bien en el futuro. Independientemente de eso, tenemos grandes marcas en el mercado español así que a disfrutarlas.

Un saludo.

Muy de acuerdo, Ángel, muy de acuerdo.

Nos vemos la próxima semana.

Enlace | ¿Cuánto gasta tu coche y cuánto gastas tú?
En Motorpasión | La pregunta de la semana (archivo)

Vía | Oliepei.nl
En Motorpasión Moto | Drag Bikes

Este jueves acudíamos a las oficinas centrales de MRW para ver cómo llegaba finalmente el sobre que Marc Coma ha llevado encima durante todo el Dakar y que contiene el premio del concurso “Dale gas y gana” que, hace dos meses, MRW puso en marcha desde internet y que estaba enrolado en una campaña de marketing denominada “Nuestro mejor mensajero” (www.nuestromejormensajero.com)

La afortunada se llama Verónica Chiquero del Pino, procedente de Alcobendas, y el premio recibido no es otro que viajar a Marruecos, con el acompañante que ella elija y disfrutar de una inolvidable experiencia entre dunas, jaimas y puestas de Sol africanas, mientras atraviesa el desierto del Sahara.

Y ya que teníamos la ocasión de poder cubrir en directo el evento, MRW aprovechó para facilitarnos una pequeña charla con los dos pilotos, Marc Coma y Joan Pedrero, sobre este último Dakar por las tierras argentinas. Los dos pilotos se mostraron afables, distendidos y fuera de toda tensión que puedan provocar las carreras o las etapas. Relajados y tranquilos contestaron todas y cada una de las preguntas que se les hacía, siempre con un punto de humor que Joan Pedrero, se encargaba de transmitir.

De entre todas las cuestiones que abordamos con este dúo fantástico me llamó la atención el nivel de entendimiento que había entre los dos pilotos, asumiendo cada uno el rol que le pertenece dentro de un trabajo de equipo perfecto. Joan tiene muy claro cual es su papel dentro del Team Ktm Red Bull MRW, él ya tendrá la ocasión de ser el primer piloto así que ahora lo que tocaba era cubrir a Marc. Y lo hizo a la perfección.
Por el otro lado Coma es el cerebro, el hombre de la experiencia, el que es capaz de, leer el Roadbook

como si fuera la calle que coge cada día para ir a buscar el pan.

dice Joan alucinando.

Otros temas que abordamos fueron la preparación física, que varía dependiendo de la época del año en que están, de las carreras que tienen o de las carreras que vendrán. Trabajan mucho encima de la bici de carretera, acuden al gimnasio a menudo, cogen la moto a diario y también trabajan el aspecto psicológico. Así que cuando hablan de preparación física hablan de 6-7 horas diarias de entrenamiento. Ahí queda, casi nada oye.

Pero no todo son “flores” si así se puede entender. También hay lados negativos, momentos difíciles y instantes en los que un pequeño error te pueden echar al traste todo el trabajo de un año entero. Así que preguntado Marc por el momento de su caída en el quinto día de carrera, su cara se volvió más seria, más dura y contestó:

Es un momento muy complicado. Cuando te caes lo primero que piensas es que por favor la moto no se haya hecho nada. En nuestro caso tuvimos la suerte de que no dio ninguna vuelta sobre ella misma, la moto siguió en pié hasta que perdió velocidad y se arrastró algunos metros con lo cuál no se averió demasiado. En cambio yo me había hecho daño en la muñeca. Pero en ese momento es dónde influye toda la preparación que llevas haciendo durante todo el año. Ese aspecto psicológico que parece una tontería pero que en momentos como ese te hacen seguir adelante, arreglar el radiador, olvidarte de tu muñeca maltrecha y echarte otra vez al desierto para perder el mínimo tiempo posible.

Como ya sabemos, ese día Marc tuvo que parar a ayudar a otro piloto, normativa que obliga a socorrer a un compañero en caso de encontrarlo involucrado en un accidente o una avería. Ese día se juntó todo y Marc reconoce que en esos momentos te entra la duda de si se ha perdido demasiado tiempo o aún es recuperable.

Por otro lado la situación de su fiel mochilero, Joan Pedrero, es bastante distinta. Es el tercer Dakar que corre, y el primero que lo hace como piloto oficial de una marca. Se le ve satisfecho, feliz por hacer lo que hace y conseguir lo que ha conseguido. Muestra mucho respeto por su compañero y asegura que no lo ha tenido fácil para llegar dónde está. Hace tres años tuvo una grave lesión del tendón rotular con pronóstico de no subirse a la moto pasado un año y medio. Pero esta gente esta hecha de otra pasta, no nos cansaremos nunca de repetirlo. A los cuatro meses reapareció en una prueba de enduro puntuable para el campeonato del mundo, siendo ese el momento más dulce de su carrera. Se había recuperado y podía seguir compitiendo en moto, que realmente es lo que más le gustaba. Desde entonces todo ha ido in-crescendo y los resultados han sido cada vez mejores. Ya en su primer año terminó la carrera, en el segundo se quedó el décimo consiguiendo el título de mejor privado y este 2011 ya tiene el 5º puesto en el bolsillo.

Sinceramente he llegado a la sede de MRW sin saber qué me iba a encontrar, con qué o quien me iba a enfrentar. Cuando los ves y los conoces te das cuenta de que son humanos. Podríamos decir que son como nosotros pero con una pequeña diferencia: son capaces de ir rápido encima de una moto y luchar a muerte por conseguir lo que quieren. Son capaces de sacrificar su vida social y su vida familiar puesto que están más de 200 días al año fuera de casa compitiendo y preparándose para conseguir la victoria en el Rally más duro del mundo. Me quedo con una frase digna de un piloto ganador, que lucha con humildad y con respeto, que sin querer se le ha “escapado” a Marc cuando hablaba de su preparación física:

Todas las carreras que corremos durante todo el año son simplemente una preparación para poder estar fuertes y conseguir la victoria en el Dakar, nuestro único objetivo.

Y yo me digo: “Marc ha sido Campeón del Mundo de Raids entrenando para el Dakar?? Éste tio es de los grandes!“

En Motorpasion Moto | Dakar 2011

Ha sido verdaderamente una lástima ya que después del primer puesto de Marc Márquez en Valencia teníamos ganas de ver como se desenvolvería el piloto catalán en el circuito dónde protagonizó la carrera más alocada de la temporada, con una inoportuna caída en el warm up lap y en la que, saliendo el último de la parrilla, consiguió una victoria importantísima para sus aspiraciones al campeonato.

Jornada 1 – 15 de febrero

Así pues empezaba la primera jornada con el día encapotado, gris y lluvioso con lo que los pilotos no salieron a pista hasta pasadas las 13:00h cuando el sol empezó a asomar un poco la cabeza, aunque con las condiciones de la pista muy precarias. Kenan Sofuoglu, que reaparecía después de su ausencia en Valencia, junto con Krummenacher y Bradley Smith (Tech 3) fueron los primeros en salir a pista, seguidos después por Simone Corsi y Jules Cluzel.

El italiano y el francés serían los dominadores de esta primera jornada de tests seguidos de Alex de Angelis (Jir Moto2), Scott Redding (Marc VDS Racing) y el turco Sofuoglu (Technomag CIP). El top 8 lo completaron Mattia Pasini (Ioda Racing), Claudio Corti (Italtrans) y Michele Pirro (Gresini Racing). Marc Márquez optó por quedarse en el garaje y ver los toros desde la barrera, a la espera de que las condiciones meteorológicas fueran más favorables.

En 125cc Nico Terol ha encabezado la corta lista de pilotos que han salido a pista marcando un 1:49.1, el único capaz de bajar de 1:50. Detrás, a siete décimas de Terol, se ha situado Héctor Faubel que sigue con su adaptación a su vieja compañera de viaje del equipo de Aspar con un 1:50.4 mientras que Miguel Oliveira cierra la clasificación una décima por detrás del valenciano.

Jornada 2 – 16 de febrero

Jornada aciaga la que se ha vivido este segundo día de pruebas, con una lluvia que ha cubierto el circuito durante gran parte de la mañana que ha dejado a los pilotos por segunda vez sin poder rodar en condiciones normales de seco. El viento se ha llevado los nubarrones durante un pequeño espacio de tiempo que ha permitido a algunos pocos pilotos probar sus motos en condiciones de semi-seco hasta que la lluvia ha vuelto a aparecer de forma intermitente durante el resto de la jornada.

Entre los valientes que se han animado a salir a pista estan Aleix Espargaró y Axel Pons (Pons Racing), Max Neukirchner (MZ Racing Team), Anthony West (MZ Racing Team), Randy Krummenacher (GP Team Switzerland Kiefer Racing), Kenan Sofuoglu (Technomag CIP), Dominique Aegerter (Technomag CIP) y la pareja del Tech3 Racing, Mike Di Meglio y Bradley Smith.

En 125cc no ha habido actividad destacable alguna.

Jornada 3 – 17 de febrero

Por fin las condiciones climatológicas han dado una tregua a los pilotos y han tenido una jornada más benévola en cuanto al tiempo se refiere. El día ha tenido sol, algunos períodos de lluvia ligera y rachas de viento algo más débiles que en las sesiones precedentes.

Simone Corsi, Thomas Luthi y Claudio Corti han encabezado esta última jornada compartiendo el mismo tiempo de 1:42.4. Justo detrás del trío de cabeza se encontraban De Angelis, a una décima de Corti, y Cluzel, a dos décimas del sanmarinés. Con el mismo tiempo marcado por el francés Cluzel se posicionaba el piloto que esta temporada llevará la Moriwaki campeona del mundo, Michele Pirro y con un 1:42.9 se ha clasificado Mike Di Meglio, una décima más rápido que el pequeño de los Espargaró, que se ha quedado en 1:43.0.
Marc Márquez por su lado ha celebrado su 18º cumpleaños con un 12º puesto, fruto creemos de su falta de adaptación a la Moto2 con configuración de agua.

Por su parte los pilotos de 125cc también han podido celebrar con parcial normalidad una última jornada de entrenamientos antes del Test Oficial de Jerez. El piloto más rápido ha sido el luso Miguel Oliveira, que está demostrando muy buenas maneras a los mandos de su Aprilia proveniente del CEV. El piloto del Andalucía Cajasol ha parado el crono en 1:48.9 dejando por detrás a Simone Grotzkyj (1:49.3), Sandro Cortese, Alberto Moncayo y Jonas Folger, estos últimos con un tiempo de 1:49.5

Esperemos pues que los próximos días 4, 5 y 6 de Marzo en el Test Oficial de Jerez la climatología acompañe y podamos ver en completa acción a los pilotos de las dos categorías pequeñas y empezar a pensar ya en la primera cita del Mundial 2011 que estará a un mes vista para subir el telón.

Vía | MotoGP
Fotos Vía | Facebook Kenan Sofuoglu, Facebook Jules Cluzel, Facebook Nico Terol, Facebook Claudio Corti, Facebook Miguel Oliveira

El urbanita Nissan Micra cuenta actualmente con un motor atmosférico tricilíndrico 1.2 que entrega 80 ponys vapor, lo probamos en Dinamarca. En verano recibirá una potenciación de ese motor, capaz de entregar 98 CV y un consumo de gasolina que da la risa floja: 4,1 l/100 km según cifras provisionales.

¿Es un híbrido? No ¿Es diesel? ¡Que no! Es un ejercicio de downsizing afinado a tope, inyección directa de gasolina con sobrealimentación (como un 1.2 TSI), ciclo Miller en vez de Otto, asociado a un sistema Stop&Start y regeneración de energía en las frenadas. El caso más parecido que se me ocurre es el Fiat 500 TwinAir (0.9 Turbo), con un consumo homologado muy bajo.

El Nissan Micra DIG-S dispone de 142 Nm de par máximo y se queda por debajo de 100 gramos/km de dióxido de carbono, lo cual representa ventajas en algunos países europeos de cara a impuestos o fiscalidad, en España actualmente ninguno más allá de la exención del impuesto de matriculación. La versión atmosférica de 80 CV homologa 5 l/100 km.

Nissan Micra DIG-S: Alto rendimiento, pero gasolina

Nissan nos aclara que el consumo mínimo es con cambio manual y con el equipamiento más sencillo: Visia. Hay una versión de cambio automático CVT que aunque gasta más, se sigue librando del IM y consume menos de 5,3 l/100 km de sopa. Está tan afinado que cualquier variación le hará gasta más, como sentar a un amigo obeso.

En la vida real este coche gastará más de 4,1 l/100 km sin género de dudas, pero llama la atención que con 18 CV más haya una reducción de consumo de 0,9 l/100 km, muy destacable. Esto debería aclarar cualquier duda sobre si habrá un diesel en el nuevo Micra, y la respuesta es nuevamente no. Con esos consumos, ¿pa qué? No se paga sobreprecio.

La homologación oficial del Toyota Yaris HSD, con una tecnología mucho más cara, no debería ser bastante diferente, aunque en la realidad ese tipo de coche sea más propenso a hacer cifras reales bajas. Por otra parte, coches como estos deberían hacer reflexionar a la competencia europea, me explico.

Los utilitarios de máxima eficiencia de combustible suelen ser diesel, de cilindrada baja y con diversos sistemas para reducir el consumo de gasóleo. De gasolina hay poca oferta real, y si gastan muy poco, es que suelen andar muy poquito y son básicamente coches urbanos. 98 CV para un Micra están muy bien.

Si contamos con todo el sobrecoste que implica tener un diesel (compra, financiación, mantenimiento) este tipo de motorizaciones es muy atractiva, y dicho sea de paso, más ecológica. También puede pasarle como al Fiat 500 TwinAir, que para conseguir las cifras de homologación prácticamente han de remolcarnos o montar un mástil con velas en el techo.

Por otra parte, en países donde las emisiones deban ser ultrabajas, de menos de 100 gramos/km, serán bastante competitivos, y donde el diesel da “asquito”, más todavía. Cuando podamos probarlo contad seguro con nuestra prueba de consumos, a ver hasta qué punto hace lo que promete. Se verá por primera vez en Ginebra.

Nissan Micra DIG-S

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Nissan Micra 2010

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En Motorpasión | Nuevo Nissan Micra, presentación y prueba en Copenhague (parte 1, parte 2)

Vídeo | Youtube
Más información | Headblade

En Motorpasión | Un poco de todo acerca de la tracción delantera