¿Os acordáis de la carrera de 125cc del año pasado en Australia y la alocada estrategia entre Nico Terol y Johann Zarco en la parrilla para decidir que neumáticos poner de cara a la carrera? Pues no ha sido tan exagerado pero la segunda carrera en Holanda del Campeonato del Mundo de Superbikes 2012 se ha visto completamente condicionada por la elección de neumáticos en parrilla por parte de los pilotos.
La carrera fue declarada en mojado pero, salvo en partes muy determinadas del Circuito de Assen (final de recta daba miedo por la cantidad de agua), el resto se estaba secando muy rápido. Pero en parrilla había elecciones de todo tipo: seco, intermedios y completamente de mojado. Me imagino que las estaciones meteorológicas de los equipos y la web homónima holandesa del AEMET estaría que echaba humo en visitas para saber si iba a llover. Y no llovió... y Carlos Checa con neumáticos de lluvia...
Con este panorama ya os podéis imaginar que la segunda carrera para el piloto español no fue muy buena. Más bien fue nefasta, teniendo que entrar en boxes a cambiar ruedas y siendo último sin poder coger ningún punto. Pero vamos a lo nos deparó este emocionante segundo round, que cambió completamente de inicio a fin como veréis.
Con el semáforo apagado, Jakub Smrz hacía lo propio y apagaba cerebro y cerraba los ojos porque salía como un demonio y en una vuelta ya le metía dos segundos a Tom Sykes. La pista no estaba para alegrías, sobre todo si salías con neumáticos lisos pero es que el checo había hecho una apuesta arriesgada y montaba un neumático de lluvia delante. El de Kawasaki por detrás, con el agua hacía literalmente de presa infranqueable y no dejaba pasar a nadie.
Poco a poco y a medida que iban pasando las vueltas, el inglés se iba desinflando y no tenía más remedio que ceder terreno a la gente que llevaba detrás. Primero Leon Haslam, luego Eugene Laverty, Sylvain Guintoli, Jonathan Rea, Marco Melandri y Maxime Berger. Aunque el francés no duraría mucho más en la moto ya que dos vueltas después se iba al suelo acompañado de Chaz Davies en la misma curva y unos instantes después.
La ventaja de Jakub Smrz empezó a reducirse tan pronto como Sylvain Guintoli alcanzó a Leon Haslam y se puso segundo, alrededor de la vuelta diez de carrera. Seis vueltas después, daba caza a su compañero de equipo y se ponía líder, dispuesto a hacerse con el doblete.
Por detrás, el grupo que se había ido disgregando al pasar de uno en uno a Tom Sykes se había juntado y Leon Haslam, Eugene Laverty y Jonathan Rea se empezaron a dar palos para hacerse con la tercera posición. Y si me preguntan en ese momento, pensaba que la carrera iba a quedar así pero para sorpresa de todos, la Honda de Jonathan Rea corría en casa y de repente se sitió espoleado y empezó a recortar décimas hasta cazar a las dos Ducati que llevaba delante.
Menos de media vuelta tardó en merendarse a Jakub Smrz primero y a Sylvain Guintoli después, pero entre medias hubo momento de tensión: alcanzaron al primer doblado (Carlos Checa también había sido doblado pero en boxes), la BMW de Mark Aitchison, cuando Jonathan Rea rodaba entre las dos Ducati (vuelta 19). El australiano estorbó un poco a la Honda pero se pudo deshacer de él aunque lo peor estaba por llegar porque Jakub Smrz se abrió demasiado a la salida de una curva para no tocarse con Mark, pisó la hierba artificial de fuera de la pista y allí terminó su carrera después de liderar durante 16 vueltas.
Jonathan Rea adelantó inmediatamente a Sylvain Guintoli y con más ritmo, le metió un par de segundinos, suficientes para hacerse con la victoria cómodamente. Bueno, todo lo cómodo que pudo con los dedos de la mano derecha bastante chafados después de la caída de la primera manga. En el corralito hasta tuvieron que ayudarle a quitarse el guante.
Para la tercera posición, bonito duelo entre la Aprilia de Eugene Laverty y las BMW de Marco Melandri y Leon Haslam. Vuelta y media final en las que se pasaron un porrón de veces y alguna vez hasta parecía que alguno de los de detrás iban a hacer el pódium porque decidieron que ninguno iba a hacer prisioneros.
Max Biaggi, desaparecido durante la carrera fue piano-piano para llegar octavo y gracias a que Carlos Checa no puntuó, es ahora líder de la clasificación con un punto de ventaja sobre el español.
Resultados segunda carrera Superbikes Holanda 2012:
1. Jonathan Rea (Honda World Superbike Team) Honda CBR1000RR 36’45.936
2. Sylvain Guintoli (Team Effenbert Liberty Racing) Ducati 1098R 36’48.755
3. Eugene Laverty (Aprilia Racing Team) Aprilia RSV4 Factory 36’58.574
4. Marco Melandri (BMW Motorrad Motorsport) BMW S1000 RR 36’58.698
5. Leon Haslam (BMW Motorrad Motorsport) BMW S1000 RR 36’58.700
6. Tom Sykes (Kawasaki Racing Team) Kawasaki ZX-10R 37’06.329
7. Ayrton Badovini (BMW Motorrad Italia GoldBet) BMW S1000 RR 37’22.253
8. Max Biaggi (Aprilia Racing Team) Aprilia RSV4 Factory 37’23.683
Tras un comienzo de temporada titubeante, Sebastian Vettel ha recuperado por completo la sonrisa. Tras la pole-position lograda ayer, hoy Vettel ha ganado el Gran Premio de Bahréin de la forma en la que más le gusta ganar carreras, paseándose. El alemán tan sólo se ha visto momentáneamente presionado por Kimi Raikkonen pero tras un lance, el finés no ha podido tratar de robarle la victoria el piloto de Red Bull.
Sí, lo habéis leído bien. Kimi Raikkonen ha sido la gran atracción de la carrera disputada en Sakhir. El piloto finés, que partía desde la undécima posición, ha hecho buena la posibilidad de escoger con que neumáticos salir y su remonatada casi se convierte en victoria. El gran resultado por Lotus se ha completado con el tercer puesto de Romain Grosjean. Si el francés da más de cuatro vueltas, sus carreras se convierten en un grandísimo resultado. En China fue quinto, hoy ha mejorado ese resultado consiguiendo su primer podio en la máxima categoría.
Mark Webber ha completado un Top4 marcado por la total presencia de motores Renault. Si hace una semana, las largas rectas de China favorecían la potencia de los propulsores Mercedes-Benz, hoy, la elasticidad del motor Renault ha ayudado para Red Bull y Renault copen las primeras posiciones. El ganador en China, Nico Rosberg, ha sido el primero del resto y aunque su carrera ha estado manchada por un par de sucias maniobras que están siendo estudiadas en estos momentos, el alemán se mete entre los candidatos al título.
Eso en el lado positivo, en el negativo podríamos colocar principalmente a McLaren. La escudería británica está siendo esta temporada la gran favorita. Antes de cada carrera, Lewis Hamilton y Jenson Button, son candidatos a todo, hoy sin el ritmo mostrado en carreras anteriores y con numerosos problemas en las paradas de boxes, los McLaren se han diluido.
Mención especial merecen los Ferrari. Si no llueve a mares, hoy en Bahréin han caído unas pocas gotas antes de la carrera que han servido para, irónicamente, dar algo de optimismo a Ferrari, los monoplazas de la escudería italiana no tienen ritmo para luchar más que por los puntos. Fernando Alonso ha terminado en séptima posición mientras que Felipe Massa ha logrado sus primeros puntos de la temporada, dos.
Por su parte, HRT ha vuelto a conseguir que sus dos pilotos vean la bandera a cuadros. En clasificación se han visto mejoras pero en carrera aún faltan cosas por mejorar. Su lucha con Marussia será constante esta temporada y viendo que este año los abandonos van a ser escasos, cada posición va a valer su peso en oro. Y si no que se lo digan a Caterham. Muy superiores a los Marussia pero ahora mismo están por detrás en la clasificación.
Más información sobre el Gran Premio de Bahréin en Motorpasión F1
Hace apenas dos días os mostrábamos las primeras imágenes del Lamborghini Urus, el todocamino deportivo de la marca italiana que empezara fabricando tractores (y desde 1963 superdeportivos de ensueño). Hoy mismo Lamborghini ha desvelado varias especificaciones del mismo, a menos de un día de que dé comienzo el Salón del automóvil de Pekín.
Se confirma que tendrá un motor de 598 CV de potencia (440 kW) y tracción integral permanente. Se rumoreaba que también podría haber una versión híbrida de cerca de 700 CV, pero por el momento la marca ni lo confirma ni lo desmiente. Mide 4,99 m de largo, 1,99 de ancho y 1,66 m de alto.
Tiene cinco puertas y cuatro plazas. Lamborghini afirma que lo ha diseñado con una construcción muy ligera para mantener prestaciones y comportamiento de deportivo, y así mismo lograr un consumo y emisiones de entre las más bajas de su categoría (los SUV de lujo).
Lamborghini Urus: altura de carrocería regulable
La aerodinámica también se ha intentando mejorar todo lo posible, para ser un todocamino. La altura de la carrocería es regulable a través de la suspensión, para disponer de más altura libre en los caminos y a la vez un centro de gravedad más bajo en carretera.
El spoiler delantero es ajustable para poder elevarlo y tener un mejor ángulo de ataque en el campo, o bien bajarlo y tener más apoyo aerodinámico y estabilidad a altas velocidades. El alerón trasero también es ajustable.
Completan el diseño exterior de este Lamborghini Urus todas las ópticas en tecnología led de alto rendimiento (delanteras y traseras, incluso luz antiniebla), las llantas de aleación de aluminio de 24 pulgadas y las cámaras de visión trasera en lugar de los espejos retrovisores exteriores.
En el interior se empleará abundantemente como material de construcción, y no solo meramente decorativo, la fibra de carbono y Forged composite, un material compuesto de fibra de carbono y resina, la tercera parte de denso que el titanio, pero más resistente, que ya ha empleado Lamborghini por ejemplo en el Sesto Elemento.
El cuadro de intrumentos es digital, una gran pantalla táctil a color en la consola central permite manejar el navegador GPS, el equipo de sonido, la climatización, etcétera, y cueros acolchados en los revestimientos y tapicerías interiores arropan a los ocupantes.
Destaca el paragolpes con las enormes parrillas delanteras con agujeros triangulares que quedan flanqueadas por los faros antiniebla que ahora quedan disimulados encima de unas rejillas con el mismo patrón triangular que las principales. Los faros adoptan la forma del restyling y que tanto recuerda a los del Seat Mii.
Llevan una tira de LED para la luz diurna y proyectores de xenón. En la trasera, los faros parecen tener algunas funciones mediante LED como el freno y la posición y las formas interiores de las ópticas son anguladas. También destaca en la trasera el paragolpes deportivo con difusor en color oscuro.
En el interior apenas hay cambios, detalles amarillos en asientos y volante (suponemos que se podrá elegir el color), palanca de cambio DSG y un sistema de GPS semiintegrado. Poquitas cosas más, habrá que esperar a que se desvelen los detalles concretos en el Salón de Pekín y más tarde los particulares de nuestro mercado.
Son muchas las historias que rodean la leyenda de Volkswagen, pero sin duda la que presenta el libro de Paul Schilperoord, "The Extraordinary Life of Josef Ganz - The Jewish Engineer Behind Hitler's Volkswagen", es particularmente notoria. Schilperoord cuenta la historia de Josef Ganz, un ingeniero judío que en mayo de 1931 creó un revolucionario utilitario: el Maikäfer o “abejorro”.
Siete años después, Hitler presentaba el Volks-Wagen producido en Alemania. ¿Se trata de una coincidencia? No según el libro de Schilperoord, que narra la vida de Josef Ganz, toda una peripecia ligada al desarrollo de un Volks-Wagen, esto es un “coche para el pueblo”, y que ayuda a situar algunos aspectos de la popular historia del Volkwagen Beetle.
En concreto, el libro de Schilperoord cuenta que los nazis tomaron prestado el proyecto de Josef Ganz mientras este era arrestado por la Gestapo, de la que consiguió huir para ser perseguido más allá de las fronteras de Alemania. Del proyecto de un coche popular alemán hemos oído hablar mucho, pero no tanto de cómo se llegó hasta él, y en parte eso es porque la Historia eliminó a Ganz de sus registros.
A Josef Ganz no le gustaban los automóviles de los años 20, los consideraba “carros del diablo” con sus rígidos ejes, sus altos centros de gravedad y sus ineficientes transmisiones. El joven comienza a escribir feroces artículos de prensa en la revista Klein Motor Sport, que con el tiempo pasará a llamarse Motor Kritic. Allí ensalza las bondades de los coches más alternativos… hasta que finalmente Ganz concibe su propio diseño de automóvil.
Hay que tener en cuenta que Josef Ganz fue un ingeniero precoz que con sólo 12 años ya tenía una patente sobre un sistema de seguridad para los tranvías eléctricos. Corría el año 1910, y al acabar la Primera Guerra Mundial Ganz se trasladó a Alemania para estudiar Ingeniería Mecánica y así dar rienda suelta a su creatividad.
Todavía siendo estudiante, en 1923 diseña un coche que tiene motor central, suspensiones independientes en las ruedas y unas formas ciertamente aerodinámicas. El Ganz-Klein-Wagen es un precursor de lo que vendrá después.
Los primeros proyectos de Ganz, bloqueados
En 1930, la empresa de Nüremberg Ardie Motorcycles le da a Josef Ganz la oportunidad de llevar a cabo su proyecto de coche popular. Parece que el Volks-Wagen que había soñado Ganz se hará por fin realidad. El prototipo cuenta con motor central, suspensiones independientes… Vaya, sigue la línea que el ingeniero había trazado ya siete años atrás.
El diseño de Ganz tiene aspecto de escarabajo, el cuerpo de su carrocería es descubierto, y en su frontal cuenta con un faro central además de los laterales situados sobre los guardabarros. Es un coche insólito para la época, y mucho más manejable que otros modelos del momento.
Sin embargo, este coche nunca podrá llegar a producción, ya que el consorcio de fabricantes de automóviles de Alemania bloquea los permisos que necesita la factoría de Ardie para pasar de fabricante de motocicletas a fabricante de turismos. El proyecto de un Volks-Wagen se estrella así antes de poder mostrarse al mundo.
En cambio, las noticias de la existencia de un coche popular llaman la atención de un fabricante de automóviles de Fráncfort llamado Adler, que contrata los servicios de Josef Ganz y le encarga que avance en sus proyectos de un coche popular. Es así como en 1931 se presenta el Maikäfer que vemos en la imagen que encabeza este artículo.
El Maikäfer abandona algunas extravagancias del primer prototipo e incorpora detalles como un falso radiador, más que nada para hacerlo más convencional, más cercano a los gustos de los conductores, más… popular si cabe.
Sin embargo, una vez más la industria del automóvil bloquea las posibilidades de desarrollo del proyecto de Josef Ganz. Eso sí, Ganz se queda con el diseño y lo presenta a un gran grupo de fabricantes y periodistas. Entre otros, el Maikäfer lo prueban Ferdinand Porsche, los ingenieros de la Bayerische Motoren Werke y también los de Daimler-Benz. Colaborará con ambas empresas como consultor, y de hecho la firma de los exclusivos Mercedes desarrolla en 1931 un utilitario con motor boxer tetracilíndrico:
De enemigo a ingeniero influyente
Si en los primeros tiempos de Ganz como periodista del motor el ingeniero se forjó una muy mala prensa entre los fabricantes de automóviles, con el tiempo se va ganando el mérito de ser un inspirador para muchos de ellos. En la época de entreguerras, se valoran las ideas de hacer llegar al pueblo un vehículo funcional, y el Volks-Wagen de Ganz es un ejemplo a seguir.
La batalla por conseguir un coche popular más allá del prototipo de Mercedes-Benz la gana el propio Josef Ganz al trabajar con la fábrica Standard Fahrzeugfabrik de Ludwigsburg, que en 1933 presenta en el Salón del Automóvil de Berlín la versión de producción del Maikäfer: el Standard Superior.
Ese mismo año, de hecho un par de semanas antes de celebrarse el Salón, un tal Adolf Hitler es nombrado canciller alemán. Visita el evento del Motor, ve lo que ha hecho Ganz y rápidamente dicta una orden para que las empresas que fabrican motocicletas puedan producir también pequeños coches populares. Todo va sobre ruedas, ya que el coche popular llama la atención de Hitler.
De ingeniero influyente… a judío perseguido
Sin embargo, la Gestapo acusa a Josef Ganz de haber chantajeado a los fabricantes de automóviles, y lo arresta en Berlín en mayo de 1933. Ganz pasa un mes y medio en prisión y pierde sus posiciones tanto en la revista Motor-Kritik como en las empresas a las que asesora.
Con unos fabricantes que no acaban de ponerse de acuerdo para fabricar un coche popular, Hitler ordena crear un consorcio automovilístico que dirigirá Ferdinand Porsche mientras el nombre del judío Josef Ganz se borra de todo registro y de toda nota que lo pueda relacionar con el Volks-Wagen. Se prohíbe específicamente que haya publicaciones sobre este asunto. Ganz desaparece de la Historia del automóvil.
Mientras, el ingeniero viaja a Suiza para desconectar y allí se entera de que durante la Noche de los cuchillos largos la Gestapo ha acudido a su casa para buscarlo. Asustado, viaja a Fránfort para recuperar sus archivos y tras un periplo por media Europa vuelve a Suiza, donde se refugia. Allí, Josef Ganz concibe un Volks-Wagen suizo que recupera la esencia del prototipo original de 1923. Corre el año 1937 cuando lo presenta:
Sin embargo, en un par de años Europa entra en guerra y la producción se detiene. Josef Ganz pasa la guerra en Suiza peleando por que su proyecto salga adelante, pero topa con problemas de patentes mientras la Gestapo le sigue los pasos. De su Volks-Wagen suizo apenas se producen unas pocas unidades y también una variante francesa llamada Julien MM5.
En 1951 Josef Ganz se traslada a Australia, lejos de esa Europa que tantos problemas le ha dado, y se pone a trabajar para General Motors – Holden, donde ejercerá como ingeniero hasta tener que jubilarse por problemas de salud. En 1967, tras varios ataques cardiacos y habiendo quedado prácticamente inválido, fallece relegado al olvido el que un día fue el artífice del Volks-Wagen.
Este modelo, que aún se estaba vendiendo en la Rusia de Putin, se despide por fin. Las ventas de este coche han bajado mucho en solo un año, y Lada (AvtoVAZ, AutoVAZ o ???????) considera que ha sido ya suficiente vida comercial. Jeremy Clarkson dijo de él que es simplemente el peor coche del mundo. Sin que sirva de precedente, casi estoy de acuerdo con el británico.
No significa todavía el fin definitivo del 124, porque aún se produce en algunos mercados todavía, pero ya da sus últimos coletazos. La versión rusa ha tenido diversas denominaciones y ha sido la más exitosa de todas. ¿Queréis conocer su historia?
Lada 2101 / VAZ-2101 / ???-2101
La primera generación: VAZ-2101
En 1966 sale al mercado el Fiat 124 y gana el galardón de Coche del año. Era uno de los mejores sedanes de la época, con propulsión trasera, cuatro frenos de disco, suspensión de eje rígido trasero, un rabioso motor 1.2 de 65 CV OHV (monoárbol). Llegó a tener motores bastante potentes para la época, como el modelo 2000 de 113 CV (1979).
Un poco más hacia arriba, en la URSS, se buscó la forma de industrializar una zona deprimida, Togliattigrado, donde se invirtieron muchos rublos para montar una gigantesca fábrica. Se acordó fabricar el 124 bajo licencia, pero de forma que nunca compitiese con el modelo Fiat en el mercado, cualquiera que fuese.
De esa forma nace el VAZ-2101 (Zhiguli), que significa en nomenclatura comunista categoría baja, modelo de pasajeros número 1. Llega a la URSS en 1970, pero con varios cambios. La chapa era más gruesa, se le puso un arranque de manivela para el gélido invierno ruso, se cambiaron los frenos traseros por tambores, otro motor más resistente y bomba de combustible auxiliar.
NOTA: Se pueden usar indistintamente las denominaciones Lada, VAZ o ???.
Lada 2104 / VAZ-2104 / ???-2104
Este modelo se conoció también como Lada 1200 fuera de Rusia, y cuando Fiat jubiló al 124 en 1974 en favor del Fiat 131 Mirafiori, el Lada entró a competir. Posteriormente salieron más variantes, con nueva imagen: VAZ-2105 (modelo básico o Pyatyorka), VAZ-2103 (motor 1.5, 1973), VAZ-2104 (familiar o Chetvyorka), VAZ-2106 y VAZ-2107 (lujo o Semvorka).
También se le conoció en Europa Occidental como Lada 1200, 1200S, 1300, 1500 y 1600 hasta los compases finales del bloque comunista en 1989. El modelo 2101 era espartano como él solo, con el motor de 58 CV alcanzaba 132 km/h (el 124 de 65 CV 145 km/h) y tardaba 23 segundazos en alcanzar los 100 km/h.
También encontramos variantes menos conocidas, como las utilizadas en las milicias soviéticas, con motor rotativo Wankel ó 1.5 en línea. Progresivamente fueron desapareciendo de los mercados de exportación por su obsolescencia. En Europa estuvo dando guerra hasta bien entrados los años 90, cuando fue liquidado por las normativas de emisiones, pese a haber recibido la inyección monopunto y catalizador.
Lada 2103 / VAZ-2103 / ???-2103
Tras la caída de la URSS, el ???-201X resiste
Este popular coche no solo se ha fabricado en Togliattigrado (Rusia), sino en Izhevsk (Rusia), Lutsk (Ucrania), Cherkasy (Ucrania), Kherson (Ucrania), Zaporizhia (Ucrania), Dörpen (República “Democrática” de Alemania) y Öskemen (Kazajistán). ¡Se han fabricado más de 17 millones de unidades!
Algunas imágenes que estamos viendo son del modelo más reciente, que data de 1992, y se conoce como Lada Classic/Riva. Aunque el volante es más moderno, se ve claramente que es un coche realmente anticuado, pero competía con un precio bajo, pero no ya suficientemente bajo. Además, Lada no es la misma que en la era URSS.
El 2107 (anterior modelo de lujo) se dejó de fabricar en Togliattigrado a mediados del año pasado, tras 41 años de producción. Ahora solo se produce dentro de Rusa en Izhevsk, donde cesa la producción este mes. El 2105 se dejó de fabricar a finales de 2010. Por lo que llevo investigado aún resiste el modelo familiar, VAZ-2104, pero le deben quedar dos telediarios.
Lada 2107 / VAZ-2107 / ???-2107
Este coche ha durado mucho tiempo por tener una base mecánica relativamente fiable, y por su bajo coste, hasta que los surcoreanos los apalizaron vendiendo coches mejores por poco dinero más. Además, se invirtió tan poco en renovarlo, que fue quedando herido de muerte país tras país.
Quién diría a los diseñadores de Fiat en los años 60 que su coche sería tan asquerosamente popular. También hay que tener en cuenta que en la URSS no había precisamente mucho que elegir. En nuestro país, el SEAT 124 tuvo una larga vida también, de 1968 a 1980, con casi 900.000 unidades fabricadas en Barcelona.
Es bastante probable que con el lanzamiento del Lada Largus (derivado del Dacia Logan Break/MCV) se aseste el golpe de gracia al viejo Lada (modelo 2104). Aunque el Logan no sea el mejor coche de occidente, le da una buena lijada tecnológica a la evolución de la involución de la involución del viejo Fiat.
El resultado es un juguete pequeñito, divertido y sobre todo barato (40 dólares en Amazon), con el que han hecho el entretenido (aunque algo corto) vídeo que véis arriba. Resulta bastante espectacular lo que se puede hacer con este juguete tan pequeño con un poco de maña. De todas formas no es oro todo lo que reluce, ya que el pequeño Ford Fiesta WRC de Hot Wheels lleva una pequeña ruedecilla en medio de las ruedas traseras que permite hacer los derrapes más espectaculares.
Preferiría uno a tamaño real, pero tampoco me disgustaría tener uno de estos divertidos pequeñines.
Con el follón montado tras la nacionalización de YPF se ha podido comprobar como el último eslabón de la cadena, los conductores sufren en sus bolsillos la verborrea de los políticos. Para el que no se haya enterado hasta ahora porque viva aislado en una burbuja, Argentina decidió el lunes pasado nacionalizar el 51% de la empresa petrolera YPF, lo que suponía de facto privar a Repsol, la empresa que había comprado YPF en 1999 de los nuevos yacimientos petrolíferos que habían encontrado recientemente en territorio argentino.
Visto desde nuestro lado del charco, Argentina había recibido pasta por la privatización de YPF, habían dejado a Repsol hacer prospecciones y una vez encontrado el petróleo, nacionalizan por cuatro duros y ya saben donde está el petróleo para empezar a extraerlo. Vamos, que a Repsol le han hecho una 3/14 Doble-Heimlich de libro.
En seguida el Gobierno español se pone al ataque en contra de la nacionalización de YPF y aparecen Estados Unidos y Europa para apoyar a Repsol y decir a Argentina que esto está mal. El movimiento que no vemos es el desmarcaje que tiene lugar por parte de Estados Unidos. El país de las barras y estrellas es el segundo inversor extranjero en Argentina tras España y el día que se anuncia definitivamente la nacionalización tira de la técnica ninja de la bomba de humo.
Es de cajón que si Argentina nacionaliza YPF, a lo mejor cuando quiera extraer el petróleo de los pozos descubiertos por Repsol, necesitará a alguien que lo extraiga y ¿qué mejor manera que vender YPF a una empresa de otro país o conceder licencias a otras petroleras? Pues Estados Unidos quiere su trozo de pastel y para ello tiene que evitar conflictos con Argentina.
Visto desde el otro lado del charco, la gestión de YPF por parte de Repsol no estaba siendo todo lo buena que cabía esperar. De las promesas de reinversiones en Argentina que Repsol había hecho cuando compró YPF, ya nada quedaba, todos los beneficios se iban en pagar dividendos a los inversores privados que apoyaron a Repsol durante la compra.
Normal pues que los argentinos estuviesen cabreados, porque no estaban viendo ni un chavo generado por su petróleo y desde Repsol solo hacían que llegar noticias del hallazgo de nuevos yacimientos. El petróleo de un país debería aportar beneficios al país ¿no?, aunque los que lo extraigan sean foráneos.
Ahora nos toca a nosotros, los conductores. Repsol ha dicho por activa y por pasiva que el precio de los combustibles no subirá de forma extraordinaria porque el petróleo argentino no llegaba a las refinerías Españolas. Sin embargo, aunque el barril de Brent sigue bajando despacito, el precio de los combustibles no para de subir, algo tiene que influir, digan lo que digan.
Y llega el momento “ahora me enfado y no respiro”, España decide ayer mismo no comprar más biodiesel a Argentina de forma unilateral, diciendo que ya lo comprará en otro lado. Esto me recuerda al embargo a Irán (en este caso a instancias de Europa), no sé porqué. En realidad nuestros gobernantes creen que los argentinos se ven afectados en algo porque no compremos su biodiesel, comprándolo después más caro a otros países.
Y es ahora cuando empatizo con la presidenta argentina, Cristina Fernández de Kirchner, que en su declaración respondiendo a la medida española ha venido a decir que si lo que queremos es comprar biodiesel más caro, que nosotros sabremos, pero que su mercado está capacitado para absorber las 400.000 toneladas de biodiesel que compra España a Argentina.
Vamos, que se la trae al pairo, como a Irán, siempre habrá alguien que necesite comprar ese combustible y si España decide pagarlo más caro, problema argentino desde luego que no es. Llevamos todas las de perder y en estas ocasiones lo pagamos los conductores.
Así que ya que hemos asumido que vamos a pagar el “me enfado y no respiro” del Gobierno, esperemos que por lo menos esto sea un impulso a la producción nacional de biocombustibles, que con la cantidad de terreno sin cultivar que hay en España podríamos autoabastecernos de bioetanol y biodiesel, lo que falta son inversiones.
De hecho España produce 2.256.000 toneladas de biodiesel, siendo gran parte destinado a la exportación, pero hay en construcción 22 plantas de producción por una producción estimada de 2.554.000 toneladas más y proyectadas otras 21 con una capacidad estimada de 2.367.000 toneladas. ¿Porqué no vamos en esta dirección decididamente y nos convertimos en un país exportador con una balanza comercial más equilibrada?
Si nos vamos al bioetanol, tenemos cinco plantas operativas y otras seis en construcción o proyectadas. La producción actual española es de 441.200 toneladas de bioetanol, lo que nos coloca en el noveno puesto mundial, muy por detrás de los 52.617 millones de litros producidos por Estados Unidos o los 21.097 millones de litros de Brasil.
Así que si vamos a tirar de orgullo patrio, no sé porqué no convertirnos en el referente de los biocombustibles en Europa invirtiendo decididamente en ellos y mejorar la independencia energética de otros países. ¿Qué opináis de este asunto? Opinad ordenadamente dejando los extremismos a un lado.
Siguiendo con las rarezas de Alberticu, os traigo uno de los últimos diseños de Oberdan Bezzi. Un tipo de cuya cabeza salen algunas de las líneas e ideas más originales que se puedan ver sobre dos ruedas. En esta ocasión nos propone una bicilíndrica de 650cc de corte clásico y toques del café racer.
No deja de ser únicamente un diseño con el que soñar pero agradecemos las ideas de Oberdan. Ha llovido mucho desde que una compañía se atrevió a poner a la venta un modelo sin pensar únicamente en hacerse de oro con ella. Y, los que lo hicieron, pagaron las consecuencias de un mercado ilógico y radical - aunque cada vez menos -. Cambiando de temática me temo que las noticias que llegan sobre el estado de Joan Lascorz no son muy alentadoras.
Mela Chércoles, del diario AS y Telecinco, habló con el doctor Xavier Mir, quien supervisa la recuperación del piloto español y nos contó que ha perdido la movilidad de las piernas, sin opción de recuperarla. No obstante, Joan ha mostrado avances en muñeca, codo y hombro e incluso podría mejorar en las próximas semanas cuando comience la rehabilitación. Aunque la situación es de durísima hay que pensar en positivo, pues otros ni si quiera pudieron contarlo.
Por no acabar con este mal sabor de boca a continuación recupero el vídeo de una de las bestialidades que se pueden ver por internet. De todas las máquinas inservibles pero impactantes esta la pongo yo en la categoría de americanada nivel nueve - no les pongo un diez porque son australianos -. Sólo a ellos se les ocurría meter el motor de una Suzuki Hayabusa en el chasis de una Honda CR500.
Poleman y ganador hace una semana en China y que había dominado en los entrenamientos libres, Nico Rosberg ha sucumbido a la hora de la verdad y mañana saldrá desde la quinta posición. Mucho mejor resultado que su compañero Michael Schumacher. El alemán ha sufrido problemas en la Q1 con su DRS (al menos eso ha dicho Mercedes AMG) y tras un sólo intento ha sido incapaz de luchar por colarse en la Q2, sucumbiendo en última instancia cuando Heikki Kovalainen superaba su tiempo.
Otro de los nombres propios que también ha caído antes de tiempo ha sido Kimi Raikkonen. El finés ha vuelto a ser superado por su compañero Romain Grosjean y mañana saldrá desde la undécima posición aunque con la ventaja de poder decidir con que neumáticos hacerlo. Este hecho podría permitirle conseguir redimirse y mañana lograr el gran resultado que tanto se espera de el.
Fernando Alonso saldrá desde la novena posición. En Ferrari han sacrificado una mejor posición de salida ya que ellos también podrán decidir los compuestos con los que salir a pista. El asturiano ha salido ha pista pero ha rehusado a marcar un tiempo. Quienes han dejado buenas sensaciones han sido los HRT. La escudería va mejorando poco a poco y hoy, Pedro de la Rosa ha superado a uno de los Marussia.
Recuerda que mañana puedes seguir la carrera en la retransmisión en directo que hacemos en Motorpasión F1. Además, no olvides realizar tu apuesta. Tras los resultados de China, la Liga de Apuestas de Motorpasión F1 está más reñida que nunca.
En 2012 los Gumballerscruzarán Estados Unidos de costa a costa. El punto de partida será Nueva York el próximo día 25 de mayo desde Times Square. El 31 de mayo y como no podía ser de otra forma, los coches que sobrevivan llegarán a Los Ángeles y más concretamente a Hollywood Boulevard. Pero antes, pasarán por muchos otros punto de interés…
Una vez que salgan de Manhattan, el primer punto de control lo tendrán situado en otro país, concretamente en Canadá. Allí deberán pasar por las Cataratas del Niágara para luego pasar la noche en Toronto.
El siguiente destino es una de las mecas del automovilismo, Detroit. Hasta allí llegarán el sábado día 26 de mayo pero solo estarán cuatro horas por la ciudad. Y es que el siguiente destino también es otro de los lugares más emblemáticos del mundo del motor en Estados Unidos, Indianápolis.
En el mítico trazado de Indianápolis el rallye realizará una parada de dos días, para poder ver en directo la carrera de la Indy500. Una vez que termine la carrera, de nuevo carretera y gas a fondo para llegar a Kansas City, dónde pasarán a toda velocidad para luego ir hacia Santa Fe.
Como no podía ser de otra forma, un rallye como la Gumball 3000 dónde los coches, el dinero y las fiestas nocturnas son parte de su esencia, no podía dejar de visitar la ciudad del vicio y el desenfreno, Las Vegas. Allí llegarán el miércoles día 30 para, al día siguiente, poner rumbo al final en Hollywood.
Es sin duda una de las rutas más atractivas de cuantas ha habido en la Gumball 3000 y el precio por participar (2 personas por coche) es de 25.000 pounds, algo más de 30.000 euros. En ese precio está incluída la inscripción, las noches de hotel, comidas y la entrada a las fiestas que organizan cada noche.
Es caro si, pero ¿verdad que no estaría mal participar al menos una vez en la vida?
Una apuesta muy fuerte sin duda para correr bajo los colores del Monster Yamaha YART y planear el asalto de una carrera que los diapasones no han ganado desde 1996 con Edwards y Haga como pareja. Contarán con la ayuda de Katsuyuki Nakasug, quien actualmente se encuentra participando en el All Japan, para ayudar a los de Swan Yamaha. Para Tommy será la primera vez que compite en una prueba de este tipo, será también la primera vez que pise el suelo de Suzuka. Para Nitro Nori, sin embargo, será la décima vez. Un auténtico equipo de ensueño acompañado de una máquina que si es tan buena como bonita dará muchas alegrías.
Tommy Hill:
Ésta será la primera vez que compita en el circuito de Suzuka, pero estoy deseando correr allí y quizás pelear por el éxito de Yamaha y mi mismo.”
Noriyuki Haga:
Un problema mecánico nos dejó fuera de carrera y decepcionó a muchos fans en mi última aparición en las 8 horas de Suzuka en 2006. Esta vez, estamos aquí para alcanzar ese rendimiento y viendo la plantilla de pilotos, creo que tenemos una gran oportunidad de luchar por lo más alto. ¡Ahora lo único que queda es desear buena suerte!”
Hasta el próximo 29 de julio no sabremos el resultado, pero esperamos con ganas ver lo que sucede y, ante todo, babear con esa máquina en directo.
El automóvil, ese vehículo donde se desatan las pasiones… y no me refiero a la banqueta trasera —ejem— sino al asiento del conductor. Donde se pisa el acelerador, se cambian las marchas, se dirige el destino de esa tonelada y pico de acero, aluminio, plásticos, caucho, hierro… Es el máximo exponente de la libertad, ¿o no?
Bienvenido al mundo real
Cuando no teníamos ninguno carné, algunos pudimos disfrutar de los videojuegos (casi todos). En aquel Test Drive de 1987 se podía escoger el Corvette, el 911, el Lotus Esprit Turbo, Ferrari Testarossa… Los conduje todos, no suponía ningún esfuerzo tenerlos ni conducirlos. La realidad es mucho más amarga.
Quien no tiene un coche en propiedad ni sabe ni entiende hasta el punto que un coche puede suponer una auténtica sangría económica. Ojalá fuese solo comprar, repostar y lavar. En el mundo real se pagan impuestos, pólizas de seguro, plaza de aparcamiento, mantenimiento, repuestos, ruedas, desperfectos de pintura, etc.
Siempre pregunto a los interesados su presupuesto, y prácticamente me dan por sentado que todo lo que tienen disponible, se lo gastan en el coche. No hay previsión para nada más que sea la compra, si acaso el seguro, pero todo lo demás está tapiado ante sus ojos con ladrillos hechos de ilusión. Están ciegos.
En un artículo anterior os hablé de gente que decía que podía vivir para mantener el coche, viviendo con los padres y con trabajo estable, y sin más vicios confesables. Lancé el siguiente dilema, ¿es lo mismo pagar el coche, echarle gasolina y lavarlo que mantenerlo en el sentido estricto de la palabra? Obviamente, no lo es.
En esa ocasión me metí en la cuestión puramente monetaria, pero hoy quiero añadir un matiz adicional. No solo os quiero hablar de poder mantener un coche a nivel de bolsillo, también ha de ser sostenible a nivel de manos y habilidad. Sí, os hablo de eso que casi todos los noveles creen que les sobra, es paradójico, se presume de lo que no se tiene.
De todos mis amigos, soy probablemente el más quemado por los coches. Aunque no me saqué el carné hasta los 21 años —es una historia larga y aburrida— desde entonces he conducido todo lo que se me ha permitido conducir, me hace ilusión hasta coger un coche de sustitución sin alma ni espíritu, solo por subirme en otro coche.
Una batallita con moraleja
En mis primeros meses, empecé a probar algún que otro pepino. Uno de ellos fue un utilitario con 130 caballos, llantas de 17”, control de estabilidad, fabricante de primer nivel… me sentía segurísimo con él, y estaba bastante seguro de mis por entonces limitadas habilidades. Tenía un problema, y es que lo desconocía.
Un buen día acudí a una pista de pruebas, donde habían estado dando un curso de conducción. Un monitor me retó a tomar una curva mojada con conos a 40 km/h, y yo pensé “Buah, esto con el ESP es coser y cantar”. Pues ni corto ni perezoso tiré tres conos, me salí, y lo más gracioso de todo, ¡no sabía explicarme el porqué! Ver solución.
Eso fue con conos, sin ningún peligro. Otros han saboreado la misma experiencia en una carretera local, con guardarraíl, árbol o cuneta incluida, y digamos que el susto ha sido más desagradable. Como el casco del Titanic, que se creía insumergible, con imprudencia o falta de conocimientos todo puede hacer aguas. A los hechos me remito.
Entonces… ¿qué coche me compro?
Si sirve de algo mi experiencia, no ya profesional, sino personal, recomiendo no más de 140 caballos en un utilitario o compacto, lo que viene a ser una relación peso/potencia de unos 10 kg/CV, si acaso 9 kg/CV, pero nunca menos. No quiero demonizar la potencia, pero sincerémonos, si se tiene, existe la tentación de usarla.
El conductor medio, por lo general —existen honorables excepciones— tiende a sobreponderar sus habilidades al volante, pero con la juventud, la sobreestimación es aún más alta. Seguramente va a conducir más temerariamente un chico joven con un utilitario potente que un senior de 50 tacos y motor V8 de más de 400 caballos.
Os voy a contar unas palabras que me contó un mecánico, cuando estaba cambiando de neumáticos: “Las máximas prestaciones de las ruedas o la suspensión solo las vas a necesitar unos pocos segundos al año… ¡pero cómo son esos segundos!”. Con la habilidad, pasa lo mismo, hasta que no la necesitemos a tope (y se nos quede corta) no seremos conscientes del déficit.
En los años 90, algunos de los coches que muchos veneráis se convirtieron en improvisados ataúdes de chavales ávidos de “sensaciones” y adrenalina, pero que no siempre dieron la talla como conductores. Hablo de coches que daban 7-8 kg/CV, sin ninguna asistencia electrónica, y con el principal problema detrás del volante.
Hoy día existen unas maravillosas ayudas que hacen al conductor menos experimentado más seguro de sí mismo, porque solucionan papeletas en décimas de segundo aunque no se tenga técnica. Pero ojo, esas ayudas están supeditadas a unas leyes, que no tienen escapatoria, y me refiero a las leyes de la física. Ahora es cuando nos reímos del tío del pick-up. Seguimos.
Cuando esas leyes se intentan sobrepasar, ni el ESP ni el ABC ni San Dwitch te van a librar de un porrazo, pero es algo que mucha gente simplemente no entiende. Haced la prueba… corrijo, no la hagáis. Los coches actuales difícilmente vuelcan, pero sobreviran o subviran cuando se superan sus límites, por muy altos que estén.
Coche que puedas mantener, coche que puedas controlar
Las versiones de menor potencia suelen ser las mejores escuelas, porque nos enseñan a utilizar de forma más racional la potencia disponible. Cuando el 0-100 km/h es de más de 12 segundos, uno aprende a incorporarse mejor a una vía rápida, a adelantar, a conducir de forma deportiva o de forma eficiente, me es igual.
Un coche de más potencia puede ser seguro, en manos adecuadas, resolviendo potenciales situaciones de peligro en menos tiempo. Pero volvemos a lo de siempre, ¿cuánta potencia tenemos o cuánta potencia usamos? La habilidad para saber racionar eso viene con los años, los kilómetros y la serenidad. Cuando se es novel, se carece de esas tres cosas en abundancia.
En Historia se habla de los “felices años 20”, y pasa lo mismo con nuestra propia vida. Esa década fantástica nos invita a disfrutar más de la vida, sin tantas imposiciones que antes hemos tenido que soportar de “los mayores”. Ahora “los mayores” somos nosotros, pero a veces el cuerpo crece más rápido que la mente.
No pretendo demonizar a los veinteañeros gratuitamente, pero vamos a ser un poco honestos, y reconozcamos que la sangre está un poco más caliente. En cuanto a coches, es mejor empezar desde abajo, la mejor forma de aprender a valorar las cosas, y luego si eso se sube de escalón.
Quien conoce la vida de Ayrton Senna, sabe que incluso el mejor piloto del mundo puede tener un mal día, y de hecho, se le acabó la suerte un fatídico domingo en Ímola, hace casi 18 años. Nadie es inmortal. Por lo tanto, vamos a tener a los coches un poquito de respeto, y a respetarnos a nosotros mismos.
Los coches son mi vida, desde pequeño, pero con el tiempo voy dándome cuenta que entre sermón y sermón, se puede ir sacando algo útil. Hoy estoy sermoneando yo, y mi sincera recomendación es esa: todo a su tiempo, la pasión por el automóvil se disfruta más estando vivo.
En resumen
Hace unos meses pusimos el ejemplo del Honda Civic, un coche muy corriente, cuyo dueño había gastado en él casi el doble de su precio de adquisición como nuevo en cinco años y casi 170.000 km, ¡sin ninguna avería! Cuidado, que la ilusión no entiende de contabilidad, ni de hacer números, solo de carpe diem (vive el momento).
¿Que el dinero no es un problema? Enhorabuena, considérate afortunado en la España de 2012, pero atento a lo otro que he dicho, lo de tener un coche que podamos dominar. Con dominar no me refiero a poder ir por una autopista a 160 km/h sin salirse de los carriles, sino a que el coche no haga nada que no deseemos de forma expresa, llueve o truene.
El mismísimo Fernando Alonso, cuando se sacó el carné, conducía un Renault Mégane Coupé con poca potencia. Ese novel ya sabía lo que era ganar una competición y no creo que aquel Mégane fuese una humillación para él. Cuando uno aprende a conducirse a sí mismo, ya está más preparado para asumir un reto superior.
Nuestros padres, salvo unos privilegiados, condujeron unos coches que envidiaban a los actuales en casi todo, menos en cuestiones subjetivas (diseño, sensaciones, sonido, nervio…) y todo eso. Ahora un coche de 100 CV nos puede parecer un cepo, y da pocas sensaciones, pero daba prestaciones de deportivo de antes.
Los coches han evolucionado de forma salvaje en cuestión de décadas, pero el ser humano, en esencia, no ha cambiado gran cosa. Los avances técnicos han convertido lo que antes era un accidente mortal en una lucecita amarilla que parpadea en el tablero que significa “nene malo, eso no se hace” sin más consecuencias.
Mi sincero deseo es que, tengas el coche que tengas, te lo pases bien con él, lo disfrutes con moderación y te dé un buen servicio hasta que te deshagas de él. Hasta el más humilde de los utilitarios puede que te proporcione infinitas satisfacciones (también fuera de la banqueta trasera), te ayude a madurar y jamás puedas olvidarlo, aunque no corra.
Aunque Pagani ya tiene su nuevo buque insignia en la calle, el Pagani Huayra, el propio Horacio Pagani ha dicho en varias ocasiones que mientras siga habiendo demanda del modelo Zonda, ellos seguirán fabricándolo. Por lo visto tienen además encargado otro Zonda 760 además del de Hamilton y ambas peticiones son con caja de cambio manual.
Esto coincide con unas declaraciones de Hamilton que vertió hace tiempo sobre que el coche de su fabricante (McLaren) lleva un cambio con levas en el volante, pero que cuando conduce por placer prefiere el cambio manual. El Pagani Zonda 760 es una bestia de la que en principio solo se iba a construir una unidad para un saudí como Pagani Zonda 750, pero el cliente se retractó. Finalmente se retomó como Pagani Zonda 760 RS para un afortunado propietario chileno.
Hay pocos detalles sobre este exclusivo modelo, pero os invito a ver un vídeo suyo tras el salto.
Sin embargo el Pagani Zonda 760 parece haber gustado a otros entusiastas de Pagani, algo normal con los 760 CV (90 CV más que el Zonda Cinque y 20 CV más que el Zonda R) extraídos del V12 de origen AMG. Es el resultado de mezclar un Zonda Cinque y un Zonda R, y es tan espectacular que hasta Hamilton se ha enamorado de él, a pesar de tener una amante en ciernes.
Parece que Lewis Hamilton tiene el morro fino para esto de los superdeportivos, ya me gustaría a mi poder permitirme un modelo tan exclusivo como éste. Solo nos queda suspirar profundamente y soñar con tener algún día la oportunidad de probar una de estas maravillas de la automoción.
Vídeo | Youtube Fotografía | GTSpirit Vía | GTSpirit En Motorpasión | Pagani Zonda R en Ascari: ante nosotros el coche más impresionante del mundo (parte 1 y parte 2)
La carretera nevada nunca se ha caracterizado por poner las cosas fáciles y el posible hielo no distingue entre buenos y malos, tras empezar a deslizar, el coche protagonista pasa entre dos vehículos, uno de ellos aparentemente adelantando al otro. Tras pasar entre ambos, el conductor pierde definitivamente el control del coche y empieza a deslizar dándose la vuelta y pasando muy cerca de un camión que venía en sentido contrario.
Y la denominación “pelotas de acero” es lógica, porque hay que tener las gónadas bien colocaditas para mantener la calma como hace el conductor del vídeo, que solo se pone algo nervioso cuando pasa deslizando hacia atrás al lado del camión, temiendo un impacto, tras ello, vuelta a la calma. También hace falta mucha, pero que mucha suerte para evitar tres colisiones, pero ya sabemos que hay gente con mucha suerte. Y en estos momentos también hay gente con los pelos de punta.
Afortunadamente el frío empezará en breve a remitir y dejaremos de ver estas escenas de hielo y peligro al menos hasta el año que viene.
Tras el incidente sufrido por varios de sus empleados, Force India ha decidido saltarse la segunda sesión de entrenamientos libres. Un hecho bastante anecdótico y que no se ha producido en demasiadas ocasiones. Pero la escudería india no ha sido la única que ha sufrido ataques ya que Sauber ha reconocido que sufireron un ataque con cócteles molotov.
No queda ahí todo. Bernie Ecclestone sigue mirando las cosas con sus gafas particulares y ha afirmado que la Fórmula 1 necesitaba un terremoto para que la prensa no hablara de lo que está sucediendo en Bahréin. Leer para creer. La postura de la máxima categoría y el británico tendrá sus consecuencias ya que Anonymous ha anunciado un ataque masivo a la Fórmula 1 y Ecclestone.
Más información del Gran Premio de Bahréin en Motorpasión F1
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