Hace casi cinco años, probamos en Motorpasión el Mazda5 en su primera generación (ver prueba), y ahora volvemos a hacerlo con su segunda generación. No sé si debería decir segunda generación, ya que es una revisión profunda del anterior que se vende como nueva generación, como ha hecho Volkswagen con el Golf o el Passat. Vamos, es un re-restyling.
Sus argumentos para vencer son los mismos, los argumentos para convencer han sido mejorados. El producto sigue puesto al día, y por los ojos entra la diferencia, aunque a un nivel más bajo no sea radicalmente distinto. Sigue el principio básico de la ingeniería: lo que funciona bien no lo toques mucho.
El Mazda5 es de esos modelos que supondrán poca discusión con la pareja sobre la idoneidad de un modelo que satisfaga a los dos. Con mínimas cesiones de un sexo sobre el otro, es fácil llegar al quorum, cuando en algunos de sus competidores uno ha de ceder notoriamente más que el otro. Descubramos por qué.
Exterior
La forma básica no ha cambiado, pero se revisó a nivel aerodinámico para ser más eficiente y para ponerse al día en código estético de la marca. En el morro encontramos un cambio profundo, amplia parrilla, mejor refrigeración para el motor, grupos ópticos rediseñados y mejor canalización del aire que embiste el coche.
El labio inferior del paragolpes, junto a los carenados inferiores, han mejorado la penetración aerodinámica. En la parte superior, se mejora la protección de los peatones y se canaliza el aire de forma que haya menos ruido. Por detalles así, es un 10% más silencioso según el fabricante. El pilar A también fue retocado.
En los laterales vemos que los paneles de la carrocería tienen unas ondas, es lo que llama Mazda lenguaje Nagare, y es la pesadilla de cualquier chapista. En el primer Mazda5 los paneles eran un poco más planos y desde luego más fáciles de rectificar si les hacemos un bollo. El pilar D está “oculto” ahora tras los cristales tintados.
Los grupos ópticos traseros pasaron de ser verticales a horizontales, fundidos con el carril de desplazamiento de las puertas traseras correderas. Por cierto, para quien no lo sepa, se abren en sentido longitudinal, como en el Ford Grand C-MAX, una característica muy apreciada por los papás y las mamás.
Dichas puertas, que en los modelos básicos no tienen asistencia eléctrica (no pesan mucho de todas formas) son un puntazo cuando se aparca en paralelo, y cuando hay que lidiar con sillitas infantiles, no os digo nada y lo digo todo. Aunque tienen sensores de presión que las detienen si tocan algo, relativamente sensibles, no garantizo que se paren con un crío enmedio.
También es nuevo el alerón en la parte superior del portón trasero y la antena a la derecha. El eyector del lavaparabrisas y el botón de apertura se han disimulado. Ha quedado sin solventar el saliente que suponen los sensores de aparcamiento, forman un relieve sobre el paragolpes. El escape ya no se disimula en el tope de gama, queda bonito, pero el difusor ahora es de más plástico negro.
Interior del Mazda5
Si queréis ver cualquier detalle antes de la cuarta parte, os enlazo a la galería oficial. El mayor cambio intergeneracional lo vamos a encontrar en el salpicadero, que fue rediseñado. En el tablero de instrumentos, velocímetro y tacómetro tienen el mismo tamaño y protagonismo, en color blanco, que deja a la anterior instrumentación algo anticuada. La pantalla digital entre esferas es pequeña y digna de hace 10 años.
Si nos vamos a la parte central, vemos que la pantalla digital ha escalado posiciones para quedar más elevada, pero da prácticamente la misma información que antes. De un fondo verde con texto en negro, pasamos a un fondo negro con texto en rojo brillante. El navegador (que esta unidad no tiene) es mucho más fácil de manejar ahora.
El aspecto es ahora más triste, antes había más contraste entre el negro omnipresente de la consola y superficies de aspecto plateado. Ponen unos cromados y aquí no ha pasado nada. En cuando al volante, está mejor ahora, gana en distribución de botones y en la forma, más moderna, con una pieza plateada.
En la parte izquierda del volante, se ha modificado el espacio portaobjetos (a mejor) y los botones de la puerta. Siguen sin estar correctamente iluminados. Bajo la palanca de cambios se ha ganado una práctica ranura donde bien pueden ir los teléfonos móviles, un paquete de chicles, o lo que se tercie.
Entre los asientos delanteros, antes había dos compartimentos con tapa, ahora van al aire, lo que considero un retroceso. Aquí tenemos dos posavasos y un hueco rectangular que viene bien para los discos de música. No se han atrevido a suprimir el freno de mano, y varios competidores lo cambiaron por un sistema electromecánico sin palanca.
El conductor tiene el reposabrazos más grande, y el pasajero lo recibe ahora. Para cuando no hay que cambiar de marcha, como en autovía, es bastante cómodo. Por cierto, los asientos han ganado algo de anchura delante, y se mejorado de forma sutil en las tapicerías. Las del modelo de 2007 no me desagradaron en ningún sentido.
Modularidad Karakuri
Aquí tenemos algo que no han modificado casi nada. Es más bien un 4+3, porque cuatro plazas son cómodas, y las otras tres (central segunda fila y tercera fila) son más para niños o para salir de un apuro puntual. Lo habitual es decir 5+2, pero es que la plaza central tiene su aquel.
Esta plaza la podemos suprimir, guardando la parte inferior dentro del hueco oculto del asiento izquierdo, y del derecho podemos sacar una especie de mesita en sustitución. El respaldo de esa plaza se puede inclinar a modo de reposabrazos para los ocupantes de las plazas laterales. También se favorece así el acceso a la tercera fila.
Las plazas de la última fila están guardadas bajo el piso del maletero, por lo que no molestan cuando no son necesarias. Los movimientos necesarios para colocarlas o guardarlas son relativamente sencillos y sin esfuerzo, aunque no hay una asistencia específica. La segunda fila se puede regular en longitud y en inclinación del respaldo.
La plaza central tiene el problema de ser estrecha e incómoda. Aunque el respaldo ha ganado 5 cm de grosor, sigue sin convencerme. No obstante, la plaza central de cualquier berlina Premium (convertible en mesa plegable) sigue siendo más incómoda, para entendernos. El cinturón de seguridad viene del techo, como antes.
En la tercera fila, mientras no se supere 1,70 metros de estatura, bien, o habrá que abrir mucho las piernas o tocar rodillas con los asientos precedentes, como volando en Iberia. A los niños de edad mediana (pues no son plazas adecuadas para sillitas infantiles) les encantará ir atrás.
Es en la segunda fila donde hay anclajes ISOFIX para sillitas, y es el lugar más seguro para instalarlas. Si tenemos trillizos, mal vamos, porque una sillita tendrá que ir delante, en sentido contrario a la marcha, aunque el airbag sea desconectable. Uno de los cónyuges tendrá que ir atrás del todo, y eso no mola.
Detrás de los asientos delanteros dispone de unas prácticas bandejas plegables, que ya tenía desde la primera generación. No soportan mucho peso, con un portátil pequeño están en el límite. Además de los posavasos que tienen, podemos ganar otros dos si no necesitamos la plaza central trasera.
En el modelo anterior había un posavasos central, plegable, al final de la consola entre los asientos delanteros. Ahora no lo tiene. Se ha reemplazado por un hueco genérico, sin fondo de goma, que no sirve para colocar bebidas, salvo que sean botellas con tapón. No hay túnel central, se agradece mucho.
Como en el modelo anterior, el plástico duro abunda, y hay pocos huecos con fondo de goma, pero casi nada acolchado salvo zonas específicas, como el reposabrazos de las puertas delanteras. En ese sentido está peor que varios competidores, pero es algo muy japonés cuando se trata de ahorrar dinero.
A mejorar, detalles como la guantera desclimatizada, o que el climatizador sigue siendo monozona, cuando debería ser bizona o trizona. También le falta la toma USB de serie. Tampoco me gusta que haya plásticos duros donde se apoyan las rodillas en curvas. Sobre la guantera, hay un hueco, poco útil porque resbala lo que pongamos, no pasaba en el modelo 2007.
Otra pega es la ausencia de un espejo trasero para vigilar a los niños. Por las puertas correderas y los niños no debemos agobiarnos, porque se pueden inhabilitar con un botón, y se pueden abrir y cerrar con el mando también. Otro detallito, no tiene intermitentes por impulso, y eso en un coche moderno… tela.
¿No hay hijos todavía? No problemo. No sé si es un rollo filosófico japonés omitido en el dossier de prensa, pero los asientos delanteros y traseros son abatibles hasta formar prácticamente una cama. Si los niños no estaban antes, dejo ahí la idea. En resumen, un coche muy práctico, con sus luces y sus sombras.
Maletero
Respecto al maletero, si tenemos la tercera fila plegada, tenemos 426 litros hasta la línea de la cintura, y si apuramos hasta el techo tendremos 780 litros. No cambia respecto a su predecesor. Con todas las plazas, 112 litros útiles hasta la cintura ó 170 litros hasta el techo, los mismos que tenía antes.
Si abatimos la tercera y segunda fila, hay 857 litros de capacidad, y apurando hasta el techo, una práctica “furgo”, con 1.485 litros. La altura máxima en el habitáculo es de 902 mm. Con las filas plegadas las superficie de carga es totalmente plana. No hay huecos bajo el piso adicionales.
De acuerdo, si tenemos siete ocupantes, el maletero es ridículo, pero es normal en un 5+2. Ha perdido las barras en el techo, ya no las tiene, pero se puede instalar un cofre o enganchar un remolque de 600 kg (sin frenos) ó 1.200 kg (con frenos). Tiene rueda de repuesto, está bajo la tercera fila de asientos, y un compartimento lateral para herramientas o botiquín.
Continuará...
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Queda un mes para el Salón del Automóvil de Madrid, y todavía no se conoce ni la lista de expositores confirmados, ni la lista de novedades, ya sean españolas, europeas o 
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